Az amerikai haditengerészet helikopterszázadainál túlnyomórészt a Sikorsky H-60-as típuscsalád forgószárnyasai repülnek. Az egyébként is tetszetős formájú Seahawkok még szebbé válnak, ha a szőke hölgy, Shayne Meder, kezelésbe veszi őket.

Shayne Meder egykor az USAF műszaki altisztje volt. Leszerelése után a katonai repülőgépek és helikopterek közelében maradt. Keze alatt múzeumi darabok és aktív szolgálatban álló gépek szépülnek meg.

Mi vonzotta a repülőműszaki pálya és a légierő felé?

Szüleim a Boeing-nál dolgoztak B-47-es és B-52-es repülőgépeken. Magam is korán érdeklődni kezdtem a repülő szerkezetek iránt. Nyolc vagy kilenc éves lehettem, amikor az első repülőnapra eljutottam és a hatvanas évek elején életemben először repülőgépen utazhattam. Sosem vágytam íróasztal mögötti munkára, így a középiskola után jelentkeztem a légierőhöz.

Milyen beosztásba került ott?

A feladatom a rendfokozatommal együtt változott. Szerelőként kezdtem, hajtóműveket, generátorokat, hidraulika- és légkondicionáló rendszereket javítottam - hogy csak néhányat említsek. A nevadai Nellis és a floridai Tyndall légierő bázisok után három évig Németországban szolgáltam. Azután a stratégiai légierőhöz kerültem a Michigan állambeli Wurthsmith és K.I. Sawyer légierő bázisokra. Ez idő alatt született egy lányom és egy fiam. A Sawyert nagyon szerettem. Keményen kellett dolgozni, de közben továbbképeztem magam és végül minőségbiztosítási felügyelő és értékelő lettem. Nem volt könnyű. Újabb képzések után a B-52-esek elektromos- és hidraulika rendszerein és hajtóművein dolgozhattam. További feladatom volt, hogy felügyeljem a nukleáris fegyverzet berakodását a bombázók fegyverterébe.

Következő állomásként a kaliforniai Castle légierőbázis következett. Itt ismét előre léphettem a ranglétrán, főtörzsőrmesteri rendfokozatomat tizenhárom év alatt értem el, ami igen jónak számít! Egy olyan részleg főnöke lehettem, amely a B-52-esek és KC-135-ösök karbantartásával foglalkozó hangár szerszámait, teszt-műszereit és karbantartási kézikönyveit tartotta karban és naprakészen. Hetente hat repülőgép érkezett ápolásra vagy időszakos, például kétezer órás ellenőrzésre. A hangárban több mint száz szerszámkészlet, háromezer különleges szerszám és teszt-műszer, négyezer kézikönyv volt és veszélyes anyagok, festékek, ragasztók. Mind-mind a műszakiak napi munkájához kellettek. A hangárban a hét minden napján, 24 órán át zajlott a munka. Az elődeim nem igazán voltak motiváltak és ez meglátszott a részleg átlag alatti minősítésein is. Nekem sikerült megfordítanom a dolgot, és egy „ugyan ki akarna itt dolgozni” jellegű helyből egy olyat faragnom, amit az ezredparancsnokok szívesen mutogattak. Olyan lett a morál, hogy az emberek úgy kérték magukat oda, hogy velem akarnak dolgozni. Ez persze jót tett a karrieremnek is.

Mégis búcsút mondott a légierőnek…

1995-ben sajnos bezárták a Castle-t. Még legalább tíz évig terveztem a légierőben maradni, de végül az akkori férjemmel anyagi okok miatt úgy döntöttünk, hogy leszerelünk.

Hogyan került közelebbi kapcsolatba a repülőgépfestéssel?

Ahogy mondani szokás, ha egy ajtó bezárul, egy másik kinyílik. A bázisnál volt a Castle Air Museum több mint ötven repülőgéppel, amelyekkel foglalkozni kellett. Már hónapokkal a leszerelés előtt dolgoztam a múzeumnak, húsz olyan katonával, akik szintén leszerelésre vagy áthelyezésre vártak. Ekkor a múzeum még a légierőhöz tartozott. Ott tanultam meg, hogy hogyan kell festeni és rendbe hozni egy történelmi repülőgépet. Nagyon szerettem azt a munkát! Izgalmas volt kikutatni az egyes repülőgépek történetét és visszaállítani az eredeti állapotukat. 1997-ben még mindig önkéntesként dolgoztam a múzeumnak, amikor kaptam egy ajánlatot, hogy menjek dolgozni a March Field Air Museumhoz. Éppen váltam, így kapva kaptam az ajánlaton. Rövidesen már náluk dolgoztam. Hetven repülőgépük volt, rettenetes állapotban.

A haditengerészet hogyan került a képbe?

Még 1999-ben történt, hogy a haditengerészet HSL-47 Sabrehawks helikopter századától néhányan meglátogatták a múzeumot. Meglátták azt a nose art-ot, amit az egyik B-17-es orrára festettem. Megkerestek és megkérdezték, hogy tudnék-e hasonlót csinálni a helikopterükre. Meglepődtem a kérdésen, és nem is hittem, hogy komolyan gondolják. Azonban néhány hónap múlva megjelent egy SH-60B Seahawk helikopter és leszállt a múzeumnál azzal, hogy tessék, itt van, kifesthetem. Egy metálkék amerikai lobogót és egy sólyomfejet festettem rá. A század imádta! Más századok, látva a gépet, megkérdezték őket, hogy ki festette ilyenre. Ezután sűrűsödtek a telefonhívások. Közben múzeumot váltottam. 2005 óta a Wings and Rotors Museumnak dolgozom Murrietában. Ez egy kisebb múzeum, mint az előző volt, de itt repülésre alkalmas állapotba hozzuk a gépeket, most éppen egy korai F-4- Phantomot. Közben karbantartjuk a már légialkalmas UH-1B-t és OH-58-ast.

Hogyan kell elképzelni a teljes festési folyamatot?

Először megkapom a haditengerészet megrendelését és, ha megvan a dizájn, akkor én kiszámolom, hogy mennyi anyagra és mennyi időre lesz szükségem a munkához. Mivel non-profit alapon dolgozom, nem kapok extra szabadságot, ezért amikor elmegyek helikoptereket festeni, azokra a napokra nem kapok fizetést sem. A főnököm nagyon rendes, mindig elenged, amikor a Navy-nek szüksége van a munkámra. A haditengerészet küld egy hivatalos megrendelést, biztosítja a szállásomat, és fizeti az üzemanyag költségemet vagy, ha messze kell utazni, akkor a repülőjegyet.

A munka kezdetekor az első 3-4 napon Scott, a férjem segít nekem, utána visszatér a saját munkájához. A munka legnehezebb része az előkészítés. Néhány gépen már nagyon régi a festék, amin sok olaj, üzemanyag és a hajtóműből származó égéstermék van lerakódva. Ezeket kaparással, csiszolással és mosással el kell távolítani. Ezután betakarjuk a szükséges részeket, például a forgószárny lapátokat vagy az antennákat. Felhelyezem a gépre a szükséges maszkolást és elkezdem a munkát. Poliuretán festéket használok, így a különböző színek felhordása között 24 óra száradási időt kell hagyni. A színek számától és az ábra bonyolultságától függően 3-7 nap alatt végzek a munkával. Az elmúlt tizenegy évben tizenhárom század huszonegy helikopterét festettem, a H-60-as típuscsalád B,F,G,H,R,S változatait és két EA-6B Prowlert. 2010-ben még a Floridában települő HSL-46-osok gépe vár rám, majd a HS-3-asok San Diegóban, utána pedig a HS-6-osok. A jövő évet valószínűleg a VX-1-eseknél kezdem januárban.

Van a festett gépek között kedvenc?

Nehéz választani, talán a HSL-43-asok, a HS-10-esek, a HS-6-osok és az új HSM-41-es század gépei a kedvenceim.

Nem gondolt még arra, hogy ezt a munkát pénzért végezze?

Sokan mondják, hogy nem vagyok normális, amiért nem kérek érte pénzt. A válaszom mindig a következő. Először is: a haditengerészetnek nincs arra külön kerete, hogy ezekért a festésekért fizessen. Másodszor: értelmét vesztené az, amiért csinálom. Én ezzel támogatom a fegyveres erőket. Ha a munkám eredménye segít abban, hogy egy század morálja jó legyen, és büszkék a gépükre, akkor nekem az öröm. Időnként kapok egy levelet vagy e-mailt a munkám elismeréseképpen. Ez nekem éppen elég.

* * *

Fotó: Shayne Meder

2011. január 29-én délután nyílt meg a pápai HEMO-ban Váczi Lajos és Vincze Ferenc pasztell és akril képeinek valamint grafikáinak kiállítása. A kiállított műveken elsősorban a Magyar Királyi Honvéd Légierő, a Magyar Néphadsereg illetve a Magyar Honvédség repülőgép és helikoptertípusai láthatóak. A kiállítást Varga "Tömör" Imre nyugállományú alezredes nyitotta meg.

A "Tömör" megnyitó után. Balról jobbra: Vincze Ferenc, Varga Imre, Váczi Lajos.

*

Ízelítő Váczi Lajos munkáiból

MiG-23MF

Ez az Il-2 Sturmovik a Balaton térségében lezajlott harcokban kapott végzetes találatot.

Mi-24D és P

*

Válogatás Vincze Ferenc műveiből

1944. június 16. Lőrincz Mátyás szakaszvezető amerikai P-38-asok ellen vívott légiharcot.

Mi-8T

Bf-109G-6. A grafika immár egy magángyűjtemény értékes darabja.

Szakértő szemek nézik a pápai Sámánok MiG-23-asáról készült képeket.

A HEMO bejárata. Az ajtótól balra látható az a fekete emléktábla, amelyet 2008 nyarán állítottak az Első Repülő Baráti Találkozó résztvevői. A HEMO címe: Pápa, Huszár lakótelep 3. A kiállítás február 11-ig tekinthető meg. A nyitvatartásról a 89/511-659-es telefonon és a hemo.papa@invitel.hu e-mailen lehet tájékoztatást kérni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1990. január 26-án a 16-os oldalszámú MiG-23UB repülőgéppel Beled határában katasztrófát szenvedett Bakó Ferenc ezredes és Reinhardt Róbert százados. Az elhunyt repülőgépvezetők emlékére a Bakó és Reinhardt család valamint az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület megemlékezést és egyben emlékhely állítást szervezett. Az emlékhely Beled település szélén, a 86-os út mellett, a katasztrófa helyszínétől néhány száz méterre áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet 1999. évi Bécsi Dokumentumának végrehajtásában érintett államok kötelezettséget vállaltak arra, hogy a többi tagállam részére betekintést engednek légitámaszpontjaikba és más  katonai létesítményeikbe, illetve bemutatják az újonnan rendszerbe állított fegyverrendszereket.

A 2006-os és 2009-es kecskeméti repülőbázis-látogatás részeként a leszállított repülőgép személyzetével szemben alkalmazott eljárás bemutatására is sor került. A forgatókönyv szerint a Magyar Köztársaság légterébe egy ismeretlen katonai repülőgép (defektor) repül be, feltételezhetően nem ellenséges szándékkal. A gépet a vonatkozó előírások alapján a készültségi géppár elfogja és a bázisra kíséri. 

A 2006. szeptemberi bemutató során  a 114-es oldalszámú L-39-es volt a behatoló, amelyet MiG-29-esek fogtak el és szállítottak le.

Begurul a Nagyvas, ezúttal egy éles készültségi gép. A bemutató elfogást azonban nem ez a 29-es, hanem egy másik géppár hajtotta végre.

Sugárzó vagy más veszélyes anyagra utaló jel után kutatnak a védőöltözékes katonák. A kétfős hajózószemélyzet békésen tűri sorsát. Más választása úgysincs.

A hajózók egyikének motozása.

Térdre - ha nem is imához.

Nincs is jobb mint kabriózni egy langyos őszi délutánon. Csak az utastársak ne lennének olyan morcosak...

 *

2009. májusában már a Nagyvas volt a defektor, elfogását  és leszállítását egy Gripen géppár hajtotta végre. Az elfogóból elfogott lett.

Az elfogó géppár másik tagja hátulról, nagyobb távolságból biztosít.

Leszáll a 27-es UB.

Az elfogók áthúzása. A 43-as és a 35-ös Gripenen egyaránt 1100 literes pótosok vannak, az utóbbin még egy Litening konténer is látható.

Nyitott kopoltyúkkal gurul a leszállított defektor.

A földi eljárás a bázis északi végében lévő Lima (L) előtéren zajlik majd. Itt kerül sor a gép és a személyzet átvizsgálására.

A helyszínre érkezett tűzoltóraj védőruhába öltözött tagja átvizsgálja a leálíltott MiG-et. A vizsgálat negatív, jöhet a műszaki átvizsgálás. A gyorsreagálású erők parancsnoka ezután ad engedélyt a repülőgép elhagyására. 

Kiszállnak a hajózók. A fogadóbizottság azonban nemcsak létrát hozott.

A személyzet motozása fegyveresek felügyelete mellett zajlik.

Térdeljen le! Lehet egy ilyen kérésnek ellenállni?

 A megmotozott és megbilincselt pilótákat, csuklyával a fejükön vezetik el.

Vége. Mármint a bemutatónak, a Nagyvas még másfél évig szolgálhatott.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2006. január 19-én este a szlovák légierő An-24-es szállítógépe Pristinából tartott Kassára, amikor a repülőtér megközelítése közben nekiütközött a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei kis település, Hejce fölé magasodó Borsó-hegynek. A gép fedélzetén tartózkodó 43 főből csak egy élte túl a katasztrófát.

A tragédia ötéves évfordulóján - hasonlóan az előző évekhez - megemlékezést és koszorúzást tartottak a Borsó-hegyen és a Hejcén felállított emlékműnél egyaránt.

Tiszteletadás a Borsó-hegyen, a tragédia helyszínén 2006 nyarán felállított emlékműnél. Az emlékmű mögött 42 kopjafát állítottak az áldozatok emlékére.

Hejcén 2007-ben avatták az emlékparkot, amely azóta a megemlékezések helyszíne.

Szlovák-magyar díszőrség valamint a két ország honvédelmi miniszterének és a mentésben részt vett szolgálatoknak a koszorúi az emlékműnél.

A katasztrófában megsemmisült 5605-ös An-24-es 2004. szeptemberében a trencsényi javítóbázis előterén. Korszerű katonai szállítógépek beszerzése egyelőre még várat magára Szlovákiában, azonban a légi kutató-mentő képesség területén jelentős előrelépés történt.

* * *

A tavalyi esztendő legnagyobb (nagysebességű) hazai gyakorlata a Load Diffuser 2010 volt. Az Ohio Légi Nemzeti Gárda 178. ezrede 162. századának nyolc F-16C/D gépe április 25-én hajnalban indult Springfield-i bázisáról, hogy többszöri légi utántöltést és egy németországi pihenőt közbeiktatva a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra települjön. Az ohiói Viperek nem először járnak Magyarországon. 2001-ben egy KC-135-össel kiegészítve települtek Taszárra.

A 162-esek századparancsnoki gépe. A 86-0262 számú F-16C-vel Craig "Trigger" Stevenson 1993. január 17-én egy iraki MiG-23-as felett aratott légigyőzelmet. A gép és pilótája akkor a spangdahlemi ezredhez tartozott.

Az ohióiak a központi zóna szélére állították műszerekkel, szerszámokkal és pótalkatrészekkel zsúfolt konténereiket. Egy tengerentúli áttelepülés a műszakiak számára is alapos felkészülést jelent. Ha valamire szükség van és nincs a települő készletben, akkor 8-10 ezer kilométerről kell leszállítani. Addig áll a gép és esetleg a feladatokat is át kell tervezni.

Repülőgép vontatásra, szerszámok szállítására használt Ford a zónában.

Szemtől szemben egy ohiói F-16D-vel. Füldugó ajánlott!

Indítás után az amerikai és magyar műszaki együtt figyeli az F-16-os alapjáraton működő hajtóművét. A gyakorlat egyik célja egymás típusainak földi kiszolgálása is volt. Az első héten a kecskeméti állomány hajtotta végre a feladatot, a gyakorlat második hetében az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századától öt fő kapott lehetőséget a közös munkára.

Még egy utolsó ellenőrzés az ezredparancsnoki gépen.

Tiéd a gép! - mutat a magyar műszakira az amerikai crew chief. A mozdulatból a pilóta is tudja, hogy a gurulás megkezdésére ezután a magyar műszaki ad majd utasítást.

Az amerikai sisak és maszk magyar pilótát takar.

Kétüléses F-16-os a kecskeméti küszöb előtt, a kötelék másik gépe éppen a végső egyenesre fordul.

A Gripenek az utolsó feladathoz gurulnak.

A két póttartály mellett két gyakorló Maverick (CATM-65), egy gyakorló Sidewinder (CATM-9) és a Litening konténer kapott helyet a Gripenen.

A Load Diffuser 2010 egyben a magyar MiG-29-esek utolsó gyakorlata is volt. (Külföldi gyakorlaton utoljára 2006-ban, Cerviában jártak.)  A Load Diffuseren két MiG-29-es vett részt, a 21-es harci és a 27-es UB. Nem mintha a típusból nagy választék lett volna ...

A győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2K12 Kub (SA-6 Gainful) rendszerének rakétája a lánctalpas szállító-indító járművön néz az ég felé.

Nagyot fékezve megáll a Kub rendszer szintén lánctalpas alvázra helyezett célfelderítő és tűzvezető radarja, amelyet a személyzet villámgyorsan üzemkész állapotba hozott.

Hazatérő vegyes kötelék.

Légi szállításra előkészítve a Block 30-as F-16-osokban használt General Electric F110-es hajtómű.

Big Mac Mississippi államból. A logisztikai feladatot az áttelepüléskor egy C-5 Galaxy repülte, amely Ferihegyen szállt le. Az áttelepített eszközökért és a földi személyzetért a Mississippi Légi Nemzeti Gárda gépe után még egy gárdista C-17-es érkezett Kecskemétre, nevezetesen Hawaii-ból.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az amerikaiak által használt, lassan kiöregedő CH-46E Sea Knight (Tengeri Lovag) helikopterek a tengerészgyalogság (Marines) közepes helikopter századainál repülnek. Feladatuk, hogy minden időjárásban, éjjel és nappal tengerészgyalogosokat szállítsanak partra, vagy olyan utánpótlást és felszerelést juttassanak oda, amelyre a tengerészgyalogságnak a kétéltű és más műveletek során szüksége van.

A típus 2300 kg terhet vagy 14 főt szállíthat. Általában négyfős személyzet repüli, két pilóta, a gép műszaki állapotáért felelős “crew chief” és egy szerelő. A tandemrotoros elrendezésnek köszönhetően a CH-46-os nagyon stabil és igazi élvezet repülni vele. Ezt az élvezetet már csak néhány évig gyakorolhatják a tengerészgyalogság pilótái. Az 1964 óta szolgáló típust a haditengerészet 2004-ben vonta ki, a tengerészgyalogság az évtized közepéig tervezi üzemeltetni. Addig a CH-46-os közösség a világ számos pontján jelen lesz a Tengeri Lovaggal.

A kezdet. "Egy leendő CH-46-os tengerészgyalogos pilóta is ugyanannál a kiképző századnál kezdi a repülő kiképzést mint a többi haditengerészeti helikopterpilóta. A kiképzés végén kapják meg a pilótajelvényt, majd ki-ki a saját haderőneménél folytatja a típusátképzéssel."

Az első szolgálat. "Egy frissen kiképzett CH-46-os pilóta jelentkezik az egyik harci századnál, ahol további kiképzések várnak rá és közben másodpilótaként bevetéseket repül. Évente nagyjából 200 repült órával számolhat. Ez az első megbízatás, amely 3-4 éves időtartamú. Az a cél, hogy a fiatal pilóta annyi tapasztalatot gyűjtsön, hogy ennek a bizonyos első megbízatásnak a végére gépparancsnokká léphessen elő. Az első megbízatást mindenképpen le kell szolgálni, utána attól függ, hogy az illetőnek milyen tervei vannak, merre akar továbblépni. Egy egész életpályát lehet erre építeni. Rengeteg lehetőség van az előrelépésre, repülhet, oktathat vagy a törzsben is szolgálhat, tényleg csak az illetőn múlik."

Mindennapok szárazon és vizen. "A CH-46-os személyzetek sokszor ugyanúgy hónapokat töltenek a tengeren, mint haditengerészeti kollégáik, de, ha a feladatok szempontjából nem szükséges hajóra települniük, akkor inkább a szárazföldi bázisokon tartják őket és onnan repülnek bevetéseket. Abban mindkét haderőnem pilótái azonosak, hogy egyaránt repülhetnek hajóról vagy szárazföldről, és a feladataik között vannak hasonlóak is – például kutató-mentő bevetések vagy logisztikai feladatok – de az alapfeladatok mégis különböznek. A haditengerészet helikopterei jellemzően hajókra vannak telepítve és azokról repülnek logisztikai és a tengeri hadviseléssel kapcsolatos feladatokat. Ezzel szemben a tengerészgyalogság helikopterei, így a CH-46-os is, elsősorban a katonák partraszállítására és gyors átcsoportosítására, másodsorban a felszerelés és utánpótlás szállítására vannak. További feladataik a harci támogató műveletek, a már említett kutató-mentő bevetések, az előretolt töltőhelyek ellátása, sebesültszállítás valamint személyek kiemelése."

Egyensúly. “Egy CH-46-os közösség napi életét a havi kiképzési és karbantartási terv határozza meg, minden e két dolog körül forog. A pilóták vagy valamelyik feladatot repülik vagy a karbantartás hátterében segítenek. Egyfajta egyensúlyozás zajlik a repülések és a karbantartás megszervezése között. Olykor ez bizonyul a legnehezebb feladatnak.”

Osprey, a váltótípus. "MV-22-es átképzésre teljesen változó szakmai múlttal kerülnek az emberek. Van közöttük teljesen kezdő pilóta és van, aki többéves gyakorlattal érkezik az Osprey-ra. A tapasztaltak közül többen a CH-46-osról váltanak, de vannak, akik korábban merevszárnyú típuson repültek. Ez a módszer nagyon jó, mert a legkülönbözőbb tapasztalattal rendelkező pilóták ülhetnek ugyanabba a pilótafülkébe."

A fenti gondolatokért köszönet illeti Dave Pope tengerészgyalogos századost, CH-46-os oktató-helikopterpilótát.

Fotó: U.S. Marine Corps, U.S. Navy

* * *

A cseh légierő bázisai közül talán a cáslavi 21. légibázis az ismertebb, ami annak köszönhető, hogy a Gripen és ALCA századok ott üzemelnek. Pedig Cáslavon kívül is van élet. A Namest nad Oslavou közelében lévő 22. légibázison zajlik a leendő vadászpilóták harckiképzése továbbá otthont ad a csehek harci helikopteres közösségének is.

A 22. légibázis (22. zL „Biskajská”) hivatalosan Namest nad Oslavou mellett van, a kisvárostól azonban még egy kicsit tovább kell autózni, hogy a cseh légierő vegyes, merev- és forgószárnyas bázisához érkezzünk. A bázis kapujában nyoma sincs civil biztonsági cégeknek, az objektumot fegyveres katonák őrzik. A 22. légibázison – ahol az elmúlt években jelentős fejlesztések mentek végbe – a hazai repülőeszközökön kívül visszatérő vendégek a Royal Air Force repülőgépei és a Royal Army helikopterei is. Hosszú évek óta a britekkel közösen kerül megrendezésre a földi és légi erők tevékenységét összehangoló Flying Rhino gyakorlat. A bázis ilyenkor hetekig egy hadműveleti repülőtér benyomását kelti. Persze a 22-esen akkor is van élet, ha nincs gyakorlat. A hétköznapokon a leendő vadászpilóták kiképzése és a harci helikopter század repülése zajlik.

*

222. kiképző század

Ha egy cseh fiatal vadászrepülő szeretne lenni és sikerrel veszi a repülőkiképzés első akadályait, akkor előbb-utóbb Namestben köt ki. A légibázis 222. százada az, amely a haladó sugárhajtású kiképzést végzi a gépágyús L-39ZA repülőgéppekkel. Mire a jelölt Namestbe kerül, addigra már túl van azon az alapkiképzésen, amelyre Pardubicében kerül sor. Az alapkiképzést szerződéses civil cég által biztosított Zlin-142CAF légcsavaros kiképzőgéppel teljesítik. A féléves alapkiképzés befejeztével 50-70 óra repült időt tudhat maga mögött a növendék. Ez az időszak egyben szakmai pályafutásának meghatározó pillanata is. Ekkor derül ki, hogy képességei és teljesítménye alapján hol folytathatja a kiképzést. Hasonlóan más országok légierejéhez, itt is három lehetőség van: vadász, helikopteres és szállító.

Aki nagysebességű típusra kerül, az L-39C-n folytatja. Az Albán 3-4 évet tölt el, ez alatt repült ideje 200-300 órával gyarapodik. Az L-39-esen a nappali és éjszakai feladatok során műrepülést, műszeres eljárásokat valamint levegő-levegő és levegő-föld feladatokat gyakorolnak. Az L-39-es kiképzés egy további szűrő. Bár a leendő vadászokat a lehető legalaposabban igyekeznek kiválasztani, mégis előfordulhat, hogy a teljesítmény alapján valaki itt esik ki a kiképzésből, vagy más beosztásba kerül, ahonnan már nincs lehetősége visszatérni a nagysebességű kiképzésbe. A légcsavaros alapkiképzéshez hasonlóan az L-39C-vel is Pardubicében repülnek.

Ezután következik a haladó és harckiképzésnek nevezett fázis, amely 2-3 évig tart. Itt már kifejezetten a harci alkalmazásra koncentrálnak, ezért is használják az Albatros gépágyús változatát. Erre már Namestben kerül sort, ahol a manőverező légiharc alapjai mellett 2-1 elleni légiharc és közvetlen légitámogatás van a repertoáron, természetesen éleslövészettel egybekötve. Szimulátor csak az L-39C-hez van, és ráadásul egy nagyon régi darab, így a kiképzésben nem játszik szerepet. Mire ennek a fázisnak vége, a fiatal vadászpilóta 500-700 repült órát tudhat magáénak. Hozzátehetjük, hogy az oktatóknak sincs panaszuk a repült időre.

Miután a namesti L-39ZA-n végeznek a fiatalok, a harci típusra kapnak átképzést, amely jelenleg az L-159-est jelenti. Az ALCA átképzést követően vagy Gripenre kerülnek vagy maradnak a könnyű csapásmérőn pilótának vagy oktatónak. A Namestben végzett fiatal pilótákról készül egy összegzés, amelyet a kiképzésért felelős század- és ezredparancsnokok állítanak össze, de jövőjüket magasabb szinten döntik el.
Hogy meddig maradnak az L-39ZA-k rendszerben arra ma még senki nem tud választ adni, mindenesetre a namesti 222-esek köszönik, jól megvannak az Alba gépágyús változatával.

*

221. harci helikopter század

A Mi-24-esekkel repülő harci helikopter század 2008 nyara óta van Namestben. Előtte a prerovi helikopter bázis volt az otthonuk, amelyet a szállító helikopteresekkel osztottak meg.

A cseh légierő Mi-24-es pilótái szintén Pardubicében kezdik pályafutásukat. Miután a Mi-2-es kiképző helikopterrel lerepültek 100 órát, nagyjából ugyanennyit repülnek a Mi-17-es közepes szállítóhelikopteren. Csak ezután következhet az átképzés a harci helikopterre. A csehek Mi-24-esein háromfős személyzet repül. A helikoptervezető és a helikoptervezető-lövész mögött, a deszant térben egy fedélzeti technikus is a gépen van. A hadra fogható minősítéshez 250 órát kell repülniük a harci helikopteren. Az éves repült órával a csehek sincsenek elkényeztetve, a legtöbb Mi-24-es hajózónak száz óra alatti keret jut.

A század jelenleg 17 darab harci helikopterrel rendelkezik. A legújabb Mi-24V gépek 2003-ban egy An-124 Ruszlán fedélzetén érkeztek Csehországba. A Hind flotta egy része NVG kompatibilis pilótafülkével rendelkezik, és a pilóták több éjjellátó készüléket is teszteltek már.

A feladatok többsége nappali. A magyar gyakorlattól eltérően a cseh harci helikopteresek nem települnek ideiglenes töltőhelyre, valamennyi feladatot, beleértve a havonta megtartott éleslövészeteket is, bázisukról hajtják végre. A már említett, évente megtartott Flying Rhino gyakorlat remek lehetőség a gyakorlásra és a továbbképzésre. Mint mondják, az igazi szakmai kihívást ezek a gyakorlatok valamint a különleges műveleti erőkkel történő együttműködés jelentik. A Flying Rhino mellett a külföldi gyakorlatokon - mint például a Tiger Meet vagy a Pireneusokban végrehajtott Mountain Flight elnevezésű magashegyi kiképzés - szerezték a legtöbb tapasztalatot. A hajózó és műszaki állomány egy része egyaránt szolgált már oktatóként Kabulban, hasonlóan a magyar AMT kontingenshez. (A csehek hat Mi-24-est adtak át Afganisztánnak.)

A harci helikopter század műszaki állománya a gépek 50 órás ápolását az állóhelyeken végzi el, de a 100 és 200 órás időszakos ellenőrzésekre a hangárba kerülnek a gépek. Egy 100 órás ellenőrzéssel átlag két hét alatt végeznek, a 200 órás három hétig tart. A helikopterekből kiépített fődarabokat Prágába, a LOM-hoz küldik nagyjavításra.

A 22. Légibázis 2011-ben nyílt napot tervez, akkor a namesti Albatrosok és Hindek kézzelfoghatóak lesznek a nagyközönség számára is. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hazánkkal környező országok repülőbázisait járva, a szlovák légierő eperjesi helikopterbázisa eddig kimaradt a sorból. Szeptemberben pótoltam a hiányt.

Kassától még nagyjából 30 kilométert kell autózni északra, hogy elérkezzünk Eperjesre (Presov). A város északkeleti sarkában lévő katonai repülőtér a szlovák légierő forgószárnyas flottájának központi bázisa. 1993-ban nyitották meg, elnevezése többször is változott, 2003 októbere óta a szlovák légierő eperjesi helikopter ezredének Ján Ambrus Helikopterbázisa.

A bázis névadója eredetileg tüzértiszt volt, majd a múlt század húszas éveiben pilótának képezték ki. A második világháborúban Ján Ambrus volt a brit Royal Air Force alatt működő, csehszlovák pilótákból álló 312. század első csehszlovák parancsnoka. A híres pilóta, számos csehszlovák és brit kitüntetés birtokosa, 95 éves korában, 1994-ben hunyt el Chicagóban. Földi maradványait még abban az évben hazaszállították, síremléke a Pozsonyban van.

A Ján Ambrus Helikopterbázison egy Mi-24-es helikopterszázad valamint egy szállító és egy kiképzőszázad működik Mi-17-es közepes szállító helikopterekkel és Mi-2-es könnyű helikopterekkel. A repülés közvetlen hátterét egy légiforgalmi irányító század, egy műszaki század és egy támogató zászlóalj biztosítja.

A forgószárnyas technikát hasonló célokra használják, mint más üzemeltető: légtérvédelem, együttműködés a szárazföldi erőkkel, különböző missziókban történő részvétel, kiképzés, és polgári célú felhasználás. A Szlovák Köztársaság területére kiterjedő katonai kutató-mentő szolgálatot szintén az eperjesi helikopterezred adja. A polgári célú felhasználást elsősorban a 3-5 évente menetrendszerűen érkező árvizek idején történő segítségnyújtás valamint a meleg, nyári időszakban a rendszeres tűzoltás jelenti.

Eddig három külföldi misszióban vettek részt az eperjesi helikopterek. 2002-2003-ban Boszniában, 2007 decemberétől fél évig Koszovóban, majd 2009-ben hat hónapig ismét Boszniában jártak a szlovák forgószárnyasok. Egy-egy áttelepülésen két-két Mi-17M közepes szállító helikopter és 35 fős személyi állomány volt érintve. A Balkánon kívül a Közel-Kelet számos országában valamint a kelet-afrikai Eritreában is szolgáltak az eperjesi katonák, igaz ez utóbbi helyeken helikoptereik nélkül.

*

Bár a szeptember térségünkben szürke, esős idővel köszöntött be, Eperjes felett többé-kevésbé tiszta az ég és süt a nap. A bázis bejárata a városból kivezető út mellett van, és a trolibusz megálló melletti egyszerű szürke kapu fel sem tűnne, ha a falra nem lenne nagy betűkkel kiírva, hogy Letecká Základna (légibázis).

A bázison mintha megállt volna az idő, az épületek a hetvenes-nyolcvanas éveket idézik. Az alakulótéren egy L-29 Delfin áll betontalapzatán, a bejárat közelében pedig egy Mi-24-es és egy Mi-4-es van kiállítva. A Mi-4-es előtt V alakban a földbe állított forgószárny-darabokon három ovális tábla van. A szerény emlékmű az eperjesi alakulat egy-egy Mi-24-es és Mi-17-es személyzetének állít emléket, valamint annak az eperjesi katonának, aki a 2006 januárjában Hejcénél szerencsétlenül járt An-24-esen utazott.

Egy UAZ terepjáróba ülünk és irány a helikopterek állóhelye. Az állóhelyek közelében két hangár van, közöttük áll a kutató-mentő készültséget adó Mi-17-es. A hangárban is áll egy szállítóhelikopter, körülötte póttartályok és Sturm indítócsövek. Ez utóbbiak kiszuperált darabok, repülőnapon használják őket.

Távolabb magasodik a néhány éve épült új irányítótorony. A bázissal egy területen, de mégis elszeparáltan egy füves pályás sportrepülőtér üzemel. Az egész helikopterbázis csodás környezetben van, erdővel borított hegyek veszik körbe. Olyannyira helikopteres bázisról van szó, hogy futópálya nincs is, mindössze egy alig 300 méter hosszú, 05/23 irányú beton. A cipzárszerűen elhelyezkedő, gurulóutakkal összekötött helikopter állóhelyekből van vagy negyven, többségük azonban kihasználatlan. Ennyi üzemképes forgószárnyasa északi szomszédunknak nincs.

Két állóhelyet a műszakiak pihenőjeként szolgáló konténerek foglalnak el, közöttük magas vasállványra helyezett üvegezett utánfutó van. A jármű, amely az állóhelyeken zajló tevékenységet koordináló műszaki torony funkcióját tölti be, ugyanúgy hozzátartozik a cseh és szlovák bázisok képéhez, mint a kisméretű vontató vagy a rovarszerű ikon, a Prága teherautóból kialakított kiszolgáló kocsi.

Az aktív gépek két sorban állnak a leszállóhelyeken, Mi-24-esek és Mi-17-esek vegyesen valamint egy Mi-2-es és egy szalon kivitelű Mi-8-as. A szlovák légierőben Mi-2-essel képzik azokat a fiatal pilótákat, akik azután majd harci vagy szállító helikopteren folytatják pályafutásukat. Az állóhelyek egy részét elfoglaló, leállított és leponyvázott gépek jelentős része Mi-24-es. Az egykori csehszlovák közösből 19 harci helikopter került Szlovákiába, D/DU/V változatok vegyesen. Napjainkra csak egy részük maradt üzemképes.

Az eperjesi alakulatnál szemmel láthatóan a Mi-17-es közepes szállítóhelikopterek vannak a középpontban, legalábbis a korszerűsítések erre utalnak. A gépek pilótafülkéje nem NVG kompatibilis, azonban a pilóták munkáját EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator) segíti. A legtöbb M-en ott van a nagy erejű keresőfényszóró; ezekkel a gépekkel is ugyanúgy adnak kutató-mentő szolgálatot, mint a mentésre optimalizált LPZS-ekkel. A Mi-17M-ek pilótafülkéje köré páncéllemezek kerültek, a tehertérbe, az ablakok vonalától lefelé és a padlóra kevlárból készült golyóálló szőnyeget helyeztek. A tehertér hátsó része szintén ebből az anyagból készült függönnyel van eltakarva. A páncélozottság és a golyóálló bevonat miatt az M-ek hasznos terhelése egy tonnával csökkent. A Mi-17M-eken használt négyszínű pixeles festésmintát egy hajózó találta ki, állítólag a terepháttér előtt repülő helikopterről - ennek a festésnek köszönhetően - messziről nagyon nehéz jó minőségű fotót készíteni.

Szalon változatú Mi-8-as

Csirkecomb, csomagolva

A szlovák légierő helikopterei közül jelenleg az a négy, sárga festéssel megkülönböztetett Mi-17 LPZS (Letecká Pátracia a Záchranná Sluzba - kutató-mentő szolgálat) a legjobban felszerelt, amely az egész ország területére kiterjedő kutató-mentő szolgálatot adja. A modernizálás külső jelei a gép orr részén jól láthatóak; a kereső fényszóró, az időjárás radar és a FLIR torony. A gép feketére festett, NVG kompatibilis pilótafülkéjében, a széles, egybefüggő műszerfalon ott van ugyanaz az EHSI, mint a Mi-17M-eken, de a középső konzolon még további két képernyőt találunk. Ezeken a többfunkciós képernyőkön jeleníthető meg az időjárás radar vagy a FLIR képe, valamint a mozgótérképes GPS adatai. Magát a FLIR-t a másodpilóta jobb oldalánál, egy kihúzható joystickkal lehet működtetni.

Műszakiak készítenek elő egy kutató-mentő Mi-17-est.

Éjszaka vagy rossz időben, amikor a két pilóta leterheltsége nagy, a FLIR-t egy operátor is működtetheti, az ő munkahelye a gép hátuljában, a tehertér bal oldalán van kialakítva. A jobb oldalt a hordágyak és a mentőfelszerelések foglalják el. Az operátor is rendelkezik egy joystickkal és egy monitorral, és ugyanazt a képet látja, mint a pilóták. Utóbbiak még egy nagy segítséget kaptak, ami nem más, mint a sisakról a jobb szemük elé hajtható display. A kisméretű üvegen a repülés legfontosabb adatait lehet megjeleníteni, így nincs szükség arra, hogy a hajózók letekintsenek a műszerfalra. A kutató-mentő gépekbe került berendezések egy része izraeli (ELBIT) termék, de van amerikai is (Rockwell Collins) és hazai cég, a trencséni LOT építette be a gépekbe. A kivitelezést a cseh CLS irányította. A gép fedélzetére lépőt óhatatlanul magával ragadja a gondolat, hogy ezek a gépek milyen jól jöttek volna 2006. január 19-én éjszaka, Hejcénél, a Borsó-hegyen! Sajnos akkor még nem állt rendelkezésre ez a képesség, az első LPZS-t csak 2006 második felében adták át.

Közben az állóhelyeken két Mi-24-es és két Mi-17-es előkészítésén dolgoznak a műszakiak. A gépeken „ajtó-ablak nyitva”, a hajtóművek beömlőnyílásait takaró ponyvák kivételével minden takaró le van már véve. A helikopterek nem mindig az állóhelyen szállnak le, hanem a rövid betonon és utána gurulnak állóhelyükre. Ezért amikor a műszakiak befejezik a munkát, az előkészített gépeket kiforgatják az állóhelyről kivezető gurulóút irányába. Ezután nincs más hátra, mint várni az indításokra.

A felszállás délután öt órára van időzítve. Fél öt után a személyzet is megjelenik az előkészített gépeknél. Először a Mi-24-esek indítanak, majd mi is gépbe szállunk, hogy néhány légifotót készíthessünk az egyik Mi-24-esről. A fedélzeti technikus tart egy alapos biztonsági tájékoztatót és megmutatja, hogy lehet szükség esetén nyitni a vészkijáratokat.

A Mi-17-esből négy helyen lehet kijutni. Az egyik a pilótafülke mögött balra levő tolóajtó és a vele szemben lévő vészkijárat. Ezután feltépi a tépőzárakkal rögzített kevlár szőnyeget és azt mutatja meg, hogy hogyan lehet nyitni a helikopter padlóján lévő ajtót. A kabin végét takaró kevlár függönyt félrehúzva megmutatja azt is, hogy a Mi-17-es gömbölyded hátsójának jobb oldalán is van egy kisméretű vészkijárat.

Tíz perccel a tervezett felszállás előtt indítunk. Az egyik Mi-24-es már fel is szállt, és lassan elgurul előttünk a második Hind is. Ez utóbbi a rövid betonra gurulva vár, amíg mi is készen állunk a felszállásra. Pontban öt órakor lassan elemelkedünk és megfüggünk. Balra tőlünk a Mi-24-es is a levegőben van már, majd orrát leadva gyorsítani kezd. Követjük, és lassan emelkedünk Eperjes északi pereme fölé. Utolérjük a Mi-24-est, lassítunk, a Mi-17-es enyhén rázkódni kezd. Egy rövid ideig egymás mellett repül a szállító és a harci helikopter, majd a Hind süllyedve eltűnik, hogy azután a jobb oldalon bukkanjon fel. Kis magasságon, balról, kissé lemaradva kísérjük a harci helikoptert. Rövid együtt repülés után a Mi-24-es gyorsít és eltűnik a dombok felett.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cseh légierő JAS 39C/D Gripen repülőgépei 2010. júniusában teljesítették a tízezredik repült órát. Az impozáns szám mögött ott állnak azok is, akik mindehhez a repülőgépet biztosították: a cáslavi 211. Tigris századnál szolgáló műszakiak.

A cseh kormány 2001-ben határozta el 24 darab JAS 39C/D Gripen vadászrepülőgép beszerzését. Azután jött a 2002-es nagy árvíz, ami miatt az új gépek kérdése egy kis időre háttérbe szorult. Valamilyen megoldást mégis kellett találni, mert a rendszerben álló MiG-21-esek élettartama a végéhez közeledett, cseréjük 2005-ben volt esedékes. A végleges döntés 14 darab Gripen lízingjét tartalmazta, amelyek 2005-től váltották a MiG-eket Cáslavban a 21. légibázison.

Az új típusra nemcsak a hajózók közül kellett az alkalmasakat kiválasztani, hanem a műszaki állomány tagjai közül is. A szakmai feltétel a minimum öt év gyakorlat és a NATO vonatkozó előírásainak megfelelő angol nyelvtudás volt. Volt kiből választani, mert 2003-ban feloszlattak két századot, így műszaki is volt bőven.

Az első csoport megérkezett Halmstadba. A személyes holmikkal együtt néhány fémhordónyi jófajta cseh sör is a teherautó platójára került! 

Az első körben negyven műszakit repített ki a cseh légierő An-26-osa a svédországi Halmstadba, ahol a Gripen tanfolyamra sor került. Amikor 2005 áprilisában az első cseh Gripenek megérkeztek leendő bázisukra, az első műszaki csoportból még csak húsz fő rendelkezett a megfelelő jogosításokkal, így az új típus üzemeltetésének kezdeti kihívásaival nekik kellett szembenézni. Elmondásuk szerint, az első időszak nehézségeinek leküzdésében hatalmas segítséget jelentett a svéd támogató csoport.

A téma az üzemanyagrendszer. 

2005. július 1-étől, vagyis az első gépek beérkezését követő hetvennegyedik napon a Gripenek átvették a készültségi szolgálatot a MiG-21-esektől. Ez az időszak a hajózóknak sem volt könnyű, mivel ekkor még csak nyolc pilóta volt készültségi szolgálatba vezényelhető. Egy-egy pilótára négy naponta került sor a huszonnégy órás készültségben. Augusztusra azután megérkezett az első műszaki csapat másik húsz embere is. (2007-ben további tíz, majd 2009-ben újabb húsz fő utazott Svédországban és jelenleg is van kint tizenöt fő.)

Hazatérve a korábbitól teljesen eltérő karbantartási és üzemeltetési rendszerre kellett átállniuk a műszakiaknak. Amíg a MiG-21-esen négy szakágra volt elosztva a munka, addig a Gripenen egy-egy műszaki mindegyik területen dolgozhatott. Meg kellett szokni, hogy a svéd vadászon már nem kell az egyes berendezések idejét számolni mint a jó öreg 21-esen, mivel mindent számítógépek felügyelnek. A hibaelhárítás is sokkal egyszerűbb lett. A MiG-21-esen gyakran rögtönözni kellett, ez a Gripen esetében már szóba sem jöhetett. Az elvégzett munkának összhangban kellett lennie a karbantartási utasításokban leírtakkal.

A cseh műszakiak első Gripen csoportja. 

A Gripenre átképzett cseh műszakiak a kezdetektől fogva korlátozás nélkül dolgozhatnak a gépeken, a repülőgép karbantartási kézikönyvében meghatározottak szerint. Egyaránt dolgoznak a hangárban vagy kint a zónában, attól függően, hogy éppen hova vannak beosztva. Nincs tehát olyan, aki csak a zónában szolgálja ki a repülést, és legfeljebb egy B-checket (B1 check - 12,5 óránként, B2 check - 25 óránként) végezhet a Gripeneken. A megszerzett jogosítás érvényessége időben nincs korlátozva, de a cseh légierő előírásai szerint évente egyszer mindenkinek tesztet kell írnia. Ugyanez vonatkozik azokra akik valamilyen okból, például tanfolyam, vagy betegség miatt három hónapnál hosszabb ideig nem dolgoztak a gépeken.

Cáslavban, a 211-es századnál reggel hétkor kezdődik a műszakiak munkanapja. A műszaki főnök vezetésével a csoportvezetők és a zóna koordinátora megbeszélik a teendőket. Fél nyolckor az eligazítóban találkozik az összes műszaki majd a műszaki főnök negyedóra alatt szétosztja közöttük a napi beosztásokat. Nyolc órára mindenki a munkahelyen van. Az egyes munkahelyek vezetői a műszaki főnökkel vannak kapcsolatban. Délben egyórás ebédidő van, majd a munka délután háromig folytatódik. Ezután újra az eligazítóban találkoznak a műszakiak és kiértékelik a napot. Az egyes munkahelyek vezetői ismertetik a műszaki főnökkel, hogy milyen feladatokat sikerült végrehajtani és milyen feladatokat nem. A legtöbb fejtörést az üzemanyagrendszer okozza és ahogy a cáslavi műszakiak tartják: „az északi gépek nem szeretik a meleget!“

Fél négykor vége a munkanapnak, legalábbis azok számára akik a hangárba vannak beosztva. Azoknak a műszakiaknak, akik a repülést szolgálják ki, más a napirendjük. Normál esetben reggel kilenc és délután négy óra között van repülés. Ilyenkor a műszaknak reggel hatkor van reggeli, majd 6.45-kor eligazítás. A zóna koordinátora szétosztja a repülőgépeket a műszakiak között és információkat ad ki nekik az egyes gépekről. 7.00 és 8.45 között van idő a Gripenek felkészítésére. A repülések végén, este fél hat körül a zóna koordinátora ismét összehívja a műszakaiakat és kiértékelik a napot.

A műszak számára nagyon nehéz, leterhelő időszak volt a 2009 májusa és augusztusa között eltelt idő. Ezekben a hónapokban a cseh légierő adta a balti államok légterének védelmét. A litvániai Siauliaiban kettő plusz kettő tartalék Gripen adta a készültségi szolgálatot. A készültségi gépek mellett három váltás dolgozott, váltásonként tizenkilenc fővel. Egy-egy váltásban egy rangidős technikus, három technikus és három mechanikus biztosította a műszaki hátteret. Az első váltás a készültségi szolgálatot adta, a második váltás pihenőidejét töltötte, a harmadik pedig a napi műszaki feladatokat végezte reggel 7.30-tól este 17.30-ig. Feladatuk a gépek napi karbantartása és esetleges javítása volt, az első váltás műszakijaival közösen. A három váltáson kívül egy hétfős csoport - amelyben két technikus és egy mechanikus is volt - a bázison kívül volt hatvan perces készenlétben, ami annyit jelent, hogy szükség esetén egy órán belül megérkezhettek a bázisra.

Ötven óránként egy-egy gépet haza kellett repülni Cáslavba, hogy a tervezett ápolást (C check) elvégezhessék rajtuk. Ezalatt természetesen egy másik Gripen települt át Siauliaiba. Közben otthon is huszonnégy órás készültségben állt kettő plusz egy Gripen. A tizennégy gépes cseh Gripen flotta többi gépén a pilóták kiképzése és a tervezett műszaki munka zajlott. Ebben az időszakban hat hajózó kiképzését kellett biztosítani, így nem csoda, hogy volt olyan műszaki, aki havonta csak egy szabad hétvégét töltött otthon. Csehországban és a Baltikumban négy hónap alatt több mint 900 repült óra hátterét biztosították a cáslavi műszakiak.

Az élet persze a cseh légierőnél sem felhőtlen, elvándorlás náluk is van. Azonban egy Gripen műszaki vagy hajózó leszerelése és távozása a rendszerből nem mehet egyik napról a másikra. A Gripenre átképzett műszakiaknak és a pilótáknak az átképzés időtartamának kétszeresét kellett vállalni, addig nem lehet szó leszerelésről. Ez egy műszaki esetében tizennégy hónapot jelent. Ezt a kötelezettséget kétévente hosszabbítják. Az elvándorlás oka részben az, hogy sokan messziről jártak be a bázisra és belefáradtak a hosszú, napi utazásba, de a legfőbb ok mégis a pénz. A takarékosság miatt a fegyveres erőknél szolgálók fizetése nagyjából tíz százalékkal csökken majd 2011-ben. Ez is közrejátszhatott abban, hogy a 2010-es esztendő volt az, amikor a legtöbben mondtak búcsút a légierőnek. A cseh Gripen közösségből eddig több mint öt pilóta és közel tíz műszaki szerelt le. A takarékosság az utánpótlást is érinti, mostanában mindössze két új ember került Cáslavba és újakat egyelőre nem vesznek fel.

A kezdeti nehézségek ellenére a cseh légierő alig több mint két hónap alatt készültségi szolgálatba állította az új típust. Missziós terveiket „csak“ a Baltikumig szőtték, és 2009-ben, négy év tapasztalatával a hátuk mögött el is jutottak oda. A napi kiképzési repülés mellett párhuzamosan biztosítani tudták a Cseh Köztársaság és a balti államok, Litvánia, Észtország és Lettország légterének védelmét is és ezzel jelentős tapasztalatot szereztek.
Azt pedig talán felesleges hangsúlyozni, hogy az elért eredményekben és a tízezer repült órában a műszakiak munkája éppúgy vastagon benne van, mint a pilótáké!

* * * 

Fotó: Jozef Merva, Szórád Tamás