A 2009-ben Pápán felállított Nehéz Légiszállító Ezred, a HAW (Heavy Airlift Wing) 2014. november 28-án teljesítette a 15 000. repült órát. Néhány nappal a jeles dátum előtt kaptam lehetőséget arra, hogy betekinthessek az ég katonáinak - hajózóknak és ejtőernyősöknek - hétköznapjaiba, a HAW C-17 Globemaster III típusával végrehajtott szállítórepülés, légi teherdobás és ejtőernyős ugratás mozzanataiba.

Más feladatokhoz hasonlóan, az olyan komplex művelet végrehajtásában, mint a teherdobás és az ejtőernyős ugratás, hosszú előkészítő munka összpontosul, amelyben a háttérszolgálatoké a főszerep. Ez jelen esetben a HAW, a NAM PO (NATO Airlift Management Program Office) és a Magyar Honvédség embereinek munkáját jelenti, katonákét és civilekét egyaránt. A repülést megelőző hetekben ők gondoskodtak az útvonaltervezésről, az engedélyekről, a repülőgép és a személyzet kijelöléséről, a logisztikáról, és az ejtőernyős ugratás miatt szükséges egészségügyi biztosításról.

Az előkészítő munkát végző szolgálatok emberei és a kijelölt hajózószemélyzet a repülést megelőző nap délutánján, egy előzetes eligazításon találkoztak, ahol minden terület képviselője referált az elvégzett munkáról. Ezen az eligazításon kapcsolódhattam be a mozzanatokba.

*

Az eligazító helyiség hosszú asztalánál részben amerikaiak, részben magyarok ülnek. Az ejtőernyős ugratás miatt az eligazításon részt vesz az a koordinátor is, aki Olaszországban van, ezért csak a kihangosított hangja hallható. Az eligazítás és általában a napi kommunikáció nyelve az angol, ami természetes egy olyan többnemzeti környezetben, mint a Nehéz Légiszállító Ezred.

A repülőgép parancsnoka a személyzet bemutatásával kezdve ismerteti a másnapi feladatot, ami két raklapnyi élelmiszer és az amerikai 173. légiszállítású dandár kilencvenhét ejtőernyősének felvétele lesz Avianóban, majd teherdobás és ejtőernyős ugratás a Magyar Honvédség gyulafirátóti gyakorlóterén kijelölt, Balaton Drop Zone elnevezésű terület felett. A feladat részletezése után átadja a szót az asztal körül ülőknek, akik a bemutatkozás és a beosztásuk ismertetése után elmondják, hogy a saját területükön milyen munkát végeztek a repülés előkészítésével kapcsolatban. Az olaszországi koordinátornak számos kérdése van, például az ügyeletes kórház felszereltségével kapcsolatban, ami az ugrók nagy száma miatt nem elhanyagolható.

A közel egyórás eligazítás végeztével csak a pilóták valamint a rakományért és a tehertérét felelős loadmasterek maradnak a teremben további fél órára. Az asztalon papírlapok és térképek hevernek; a repülőgép személyzete végigmegy a repülés, a teherdobás és az ejtőernyős ugratás már megtervezett részletein. A feladat másnap végrehajtható, nincs szükség a tartaléknapra. A tervezés az egész feladat leginkább időigényes része. Minden feladat más, ha másért nem, a dobási terület domborzata és az ott uralkodó időjárás miatt.

Később, a délután folyamán magam is megkapom azt az SMS-t, amit a személyzet valamennyi tagja. Az emlékeztető üzenet tartalmazza a feladat számát, a megjelenés időpontját, a tervezett indulási és érkezési időket valamint azt is, hogy milyen színű hajózóruhában kell megjelenni. Az európai feladatoknál a sötétzöld overall a használatos, de például a Közel-Keletre a homokszínűt veszik fel.

*

A hajózókkal másnap reggel fél hatkor az eligazításon találkozunk. Garantáltan nem késik el senki, mert bárkinek elromolhat az ébresztőórája alapon, az ügyeletes telefonon ébreszti a személyzetet.

Ezen a feladaton hatfős személyzettel repülünk. Öten amerikaiak, az egyik loadmaster holland. A feladat egyben ellenőrző repülés is lesz. A teherdobásra szóló jogosítást másfél évente minden pilótának meg kell újítania, ezért a harmadik pilóta azt figyeli és értékeli majd, hogy a parancsnok hogyan végzi a munkáját, hogyan repül, és hogyan irányítja az embereket.

A hajózók az eligazítóban álló magas asztal köré gyűlnek. Az asztal üveglapja alatt térkép van, rajta papírok és dossziék. A falon nagyméretű lapos képernyőn jelenik meg például az időjárás képe. A repülőgép parancsnoka 5 óra 50-re időzíti a kezdést, majd visszaszámol. Egy perc a kezdésig, harminc másodperc, húsz, tíz, öt, négy, három, kettő, egy, idő!

Mindenki kap egy kinyomtatott lapot, amelyen táblázatba rendezve valamennyi fontos adat szerepel: többek között a repülőgép hívójele, a személyzet összetétele, időpontok, rádió beállítások, sebességek, rárepülési és dobási magasságok és az ejtőernyők néhány adata. Miután a repülés részletei ismertetésre kerülnek, a parancsnok befejezi az eligazítást, majd arra kér mindenkit, hogy tizenöt perc múlva felszerelésével együtt legyen az épület előtt. Oda érkezik a kisbusz, amely a repülőgéphez szállít majd bennünket.

Mire kiérkezünk a C-17-eshez, a keleti horizonton már dereng némi fény. Alig hat fok van és a szél is fúj. A Boeing emberei - néhányan közülük magyarok, volt honvédségi repülőműszakiak - a HAW flotta legfiatalabb gépét, a SAC 03-ast készítették elő. Mellette áll a 02-es, amely októberben érkezett vissza a texasi San Antónióból, ahol darabjaira szedték az ötévente esedékes javításhoz.

A hajózók kiveszik a buszból a felszerelésüket, felmennek a repülőgépbe és ki-ki nekilát saját feladatának. A pilóták felkapaszkodnak a pilótafülkébe, a loadmasterek a teherteret készítik elő a feladatra. Leengedik a rámpát, a repülőgép jobb főfutója előtti rekeszben tárolt elemek közül néhányat beépítenek a tehertér padlójába, ellenőrzik a felfelé gördülő oldalajtók nyitását és az ejtőernyős ugráshoz kifeszített drótköteleket, és vaskos ellenőrző listájukkal a kezükben végigmennek a tehertér számos ellenőrző pontján és berendezésén.

A tehertér gyors átkonfigurálása érdekében a gépnek saját extra üléskészlete is van. A közel száz ejtőernyős elhelyezéséhez a tehertér közepére ezt a negyvennyolc fős dupla üléssort szerelték be a Boeing emberei. A tehertér oldalainál lévő üléseken oldalanként huszonhat fő ülhet. Valamennyi üléshez mentőmellény, a füstben való menekülést segítő csuklya és oxigénmaszk tartozik. A beszerelhető üléssor oxigénellátását a tehertér mennyezetéről lelógatott flexibilis csövek bekötésével oldották meg. A szabály az szabály, az egyik loadmaster elmondja nekem, amit az eszközök használatáról és a menekülési útvonalakról tudni kell.

Mivel a tehertér előkészítése lényegében véget ér, és különösebb dolog az avianói rakodásig ott nem történik, felmegyek a pilótafülkébe. A fülke egy kis előtérből nyílik, ahova lépcső vezet fel. Az előtérben két fő részére van kialakítva fekvőhely és két ülést is elhelyeztek a váltószemélyzet és az egyes feladatokon, a repülőgépen utazó műszaki specialista, az FCC (Flying Crew Chief) részére. Összességében komfortosnak mondható a C-17-es orr-része, ahol a felső fedélzet padlója alatt, a tehertérre nyíló WC és egy kis konyha is helyet kapott.

A C-17-est két pilóta repüli, de a fülkében még két ülés van, ugyancsak a személyzet további tagjai részére. A parancsnok mögötti ülést kapom meg és az egyik pilóta megmutatja a vészhelyzeti felszerelések használatát. Kapok egy fejhallgatót és ettől kezdve LACM (Left Additional Crew Member) vagyok, így kell szólnom a mikrofonba, ha beszélni akarok.

*

A tervezett időpontra minden készen áll az indításra. A loadmasterek zárták a rámpát és az oldalajtókat, a pilóták végeztek az előkészületekkel és az ellenőrző listák felolvasásával. Indítják a hajtóműveket; a paraméterek az egyik többfunkciós kijelzőn olvashatóak. Indítás után több ellenőrzés következik, köztük az egyik legfontosabb, a kormányok ellenőrzése. A C-17-esen botkormány van, amit a pilóták minden irányba ütközésig kitérítenek és belépik az oldalkormány pedáljait is.

Az újabb ellenőrzések, és a gurulási engedély vétele után elindulunk. Hívójelünk ezen a feladaton „Bartók 99”. A HAW előtere és a 34-es futópálya között csekély a távolság, a rövid gurulást a két pilóta a felszállás előtti ellenőrzéssel tölti. A parancsnok az ellenőrző lista felolvasása végén, a gázkarokon nyugvó kezén felemeli a hüvelykujját – minden rendben, felszállásra kész vagyunk. 

A pályán irányba állunk, megvan a felszállási engedély, a parancsnok előretolja a négy gázkart, felengedi a féket és a „Bartók 99” megkezdi a nekifutást. A C-17-es alatt elmaradnak a leszállások során felkenődött fekete gumicsíkok, a sebesség gyorsan átlépi a 80 csomót (144 km/h), és pillanatokon belül elemelkedünk.

Futók be, egyenes kirepülés, fékszárny be és egy emelkedő bal forduló a sorrend, majd a kapcsolatfelvétel a Budapest Controllal. Az irányító engedélyezi az emelkedést a repülési terv szerinti Flight Level 300-ra (30 000 láb / 9000 méter). Emelkedés közben a pilóták előveszik az avianói légibázis térképét és megbeszélik az érkezési eljárást.

Az utazómagasságon már az osztrák irányítással kommunikálunk. Akárcsak a magyar légtérben, Ausztria felett is viszonylag élénk a rádióforgalmazás. A C-17-es pilótafülkéje nagyon csendes, a hajtóművek hangja és az aerodinamikai zaj is minimális. Az utazómagasságon töltött rövid idő alatt a pilóták – az újabb ellenőrző lista végeztével – az Alpok hófödte hegyeinek látványát dicsérik. A legmagasabb csúcsok jobbról maradnak el alattunk, baloldalon inkább a völgyeket takaró felhőzet látványa az érdekes, aztán megkezdjük a süllyedést, először FL 210-re (21 000 láb / 7000 méter).

Az osztrák irányítástól az olasz veszi át a „Bartók 99”-et. Engedélyezi a további süllyedést FL 120-ra (12 000 láb / 4000 méter), miközben az Adriai-tenger északi csücske felé tartunk. Balról elmarad Trieszt és az Isztria tengerbe nyúló félszigete. Kirepülünk a Dolomitok és a tengerpart között húzódó síkság fölé, süllyedő jobb fordulóval megcélozzuk Avianót és bejelentkezünk a légibázis frekvenciáján.

A torony az általában használatos 05-ös pályára engedélyezi a megközelítést. A két pilóta elfoglalt, süllyedés közben újabb ellenőrzéseket és beállításokat végeznek el, behelyezkednek a pálya tengelyébe, kiengedik a futóműveket és jelentik, hogy pályairányon süllyedünk. Balról a Dolomitok magasodnak fölénk, a repülőtér a hegy lábánál helyezkedik el. Aviano engedélyezi a leszállást, közben felhívja a figyelmet, hogy a vészhelyzeti fékező berendezés drótkötele ki van fektetve a pályára a vadászgépek számára.

Finoman földet érünk. Balról nyitott fedezékek maradnak el, előttük F-16-osok állnak, a délelőtti repülésre készülnek. A fékezés után legurulunk a pályáról és a ránk várakozó kék felvezető kocsit követve a vadászokkal átellenes oldalon lévő nagy előtérre tartunk.

Bőven van hely és a gurulóút mentén nincs akadály, de azért a pilóták ellenőrzik, hogy a szárny közelében ne legyen semmi. A kék Chevrolet megáll, az előteres katona tárcsákkal a kezében a helyünkre dirigál minket, és amikor keresztezi a tárcsákat, megállunk. A kocsi elmegy és egy földi áramforrást vontatva gurul vissza a gépünkhöz. A pilóták leállítják a hajtóműveket, elvégzik az ellenőrzéseket, közben lent a tehertérben a loadmasterek már nyitják is rámpát és készülnek a rakodásra.

*

Az észak-olaszországi Aviano légibázison az ötvenes évek közepe óta vannak jelen az amerikai fegyveres erők. A bázis nemcsak a 31. vadászezred otthona, de egyben a térség fontos katonai légiszállítási csomópontja is. Ennek megfelelően hatalmas előterekkel rendelkezik a szállítógépek számára.

Húsz perc telik el az érkezésünk után, amikor feltűnik az avianói rakodók Halvorsen járműve. Az 1948-as berlini légihíd legendás pilótájáról, a repülőgépéből cukorkákat dobáló Gail Halvorsenről elnevezett hatkerekű jármű ugyanazon a sárga vonalon közelít a gép nyitott hátulja felé, amelyen a pilóták végigvezették a C-17-es orrfutóját. A rakodójármű megáll, amíg az egyik katona féktuskót helyez a szállítógép vízszintesre engedett rámpája mögé. Így garantálható, hogy a jármű, rakodás közben sem gurul a rámpának. Ezután a csöppnyi fülkében helyet foglaló vezető a rámpa végéről irányító loadmaster kézjelére figyelve még egy keveset előregurul, majd megáll.

A Halvorsen platóján nyugvó, ejtőernyővel felszerelt raklapokat a loadmasterek és az avianói katonák közös erővel, görgősoron gurítják át a C-17-esbe. A raklapokon letakart és hálóval rögzített dobozok vannak, az MRE-nek (Meal Ready to Eat) nevezett élelmiszer egységcsomagokkal megtöltve.

Mivel a teherteret elfoglalják az ejtőernyősök ülései, a raklapok a lenyitható rámpára kerülnek és a loadmasterek ott rögzítik mindkettőt az elmozdulás ellen. A hevederek egy részét átvezetik a rakományt a raklapon rögzítő hálón, és a padló rögzítési pontjaiba akasztott horgokba fűzik. Ezután a horgokon lévő rugós feszítőszerkezettel feszesre húzzák a rögzítést. A szabadon lógó hevedervégeket a másik hevederszárhoz ragasztószalagozzák. Ez a rögzítés a dobás előtt lekerül majd a rakományról és akkor majd csak az a heveder fogja, amit egy elektromos kioldószerkezetbe akasztanak. A dobás előtti pillanatokban a kioldót a pilóta működteti majd, bár saját paneljéről a loadmaster is oldhatja. Kioldás után a rakomány elhagyhatja a gépet. 

Minden tartozék, ami a rögzítéshez kell, a tehertér falán kialakított rekeszekben kapott helyet. A padlóba épített sínek, amelyeken a görgősorok vannak, kiemelhetőek, megfordítva visszahelyezhetőek és egy egybefüggő, szürke csúszásgátló bevonattal ellátott sima felületet adnak. Így kényelmesebb a mozgás a tehertérben, mert egyébként a görgősorok között nem árt, ha a lába elé néz az ember.  

A rakomány rögzítése után a rámpát a földre engedik, mert a következő mozzanat a kilencvenhét ejtőernyős beszállása lesz, de előtte a gépparancsnok eligazítást tart nekik.

*

Az ejtőernyősök a U.S. Army európai erőinek részét képező 173. légiszállítású dandár katonái. Olaszországi parancsnokságuk Vicenzában van, de állandó jelleggel állomásoznak Avianóban is. A HAW C-17-esei nem ismeretlenek a számukra, első ízben 2011 nyarán ugrottak belőlük. Ha a hajózókra illik az „ég katonái” elnevezés, akkor rájuk mindenképpen, ugyanis „Sky Soldiers” a nevük, amit tajvani katonáktól kaptak a hatvanas években.

Az eligazításhoz átmegyünk az ejtőernyősök épületébe. A termet megtöltő padsorok kifejezetten az ejtőernyősök számára készültek, támlájuk lépcsőzetes, hogy a felszerelt katonák rátehessék a hátukon lévő ernyőt. A padsorok előtt álló hatalmas táblákon az egyes ugrási területek több négyzetméteresre nagyított fotóit tették, a mennyezeten futó csövekről zászlók lógnak alá. Mindegyik a csapatszellemet erősíti, az alakulatra, az alegységekre, a különböző műveletekre és az elesett vagy fogságba került bajtársakra emlékeztetik a közösséget. A padló patyolattiszta, a padok tetejére helyezett tábla arra figyelmeztet, hogy felszerelve már ne egyen-igyon senki, legfeljebb vizet fogyasszon. A padsorokon ülő ejtőernyősök között sok a fiatal, és hölgyek is vannak a soraikban. Többen lehajtott fejjel bóbiskolnak, szemmel láthatóan nekik is korán indult a napjuk.

Az ugrató parancsnokok és a hajózók egy asztal köré gyűlnek. Az eligazítás rövid, de alapos. A gépparancsnok felvázolja a tudnivalókat, térképen és légifotókon is bemutatja az ugrás helyszínét. Utána az egyik loadmaster ismerteti, hogy milyen kézjeleket használ majd a rámpanyitásnál, az ugrás előtti felkészülésnél vagy akkor, ha egy ugró fennakad a repülőgépen. Az ejtőernyősök számtalan ilyen eligazításon vettek már részt, de az ismétlés sosem árt, ugyanúgy figyelnek, mintha ez lenne az első. Tisztáznak még egy-két kérdést, aztán az eligazításnak vége.

Az egyik ejtőernyős parancsnok kiadja az utasítást, hogy sisakot fel és indulás! Közel száz, terepszínű ruhába öltözött, felszerelt katona áll fel és indul a kijárat felé. Hátukon, hasukon ejtőernyő, hátizsákjaikat ez utóbbi alá csatolták. Ennyi ember hosszú sort alkot, az elsők már kiérkeznek az C-17-eshez, amikor az utolsók még az épületben vannak. Az ugrók a rámpa mögött sorakoznak fel két sorban. A sor elején egy-egy ugrató parancsnok ellenőrzi a felszerelést, aztán a katonák egyenként felmennek a rámpán.

Nagy a nyüzsgés, mire mindenki elfoglalja a helyét. Az ülések ülőlapjai előrehúzhatóak, hogy ne csak a katonák, hanem a hátukon lévő ejtőernyőik is elférjenek rajtuk. A C-17-esben akkora a hely, hogy az egymással szemben ülő ugrók térde között el tud menni egy ember. Nekik sem mindennapos a C-17-es, többnyire C-130-asból ugranak. A Hercules teherterében nemhogy összeérnek a térdek, hanem az ugrók lábának csak a szemben ülők lába között jut hely. Mivel a legérdekesebb mozzanatok most következnek, magam is az ejtőernyősök között ülök le. 

Annak ellenére, hogy a C-17-esnek nem csak a pilótafülkéje, hanem a tehertere is meglehetősen csendes, az ugrató parancsnokok körbejárnak és mindenkinek kiosztanak egy pár sárga szivacsból készült füldugót. Néhányan a fiatalok közül telefonjaikat nézegetik egészen addig, amíg parancsnokuk rájuk szól, hogy telókat eltenni! A loadmasterek zárják az ajtókat, a gép parancsnoka is lejön a pilótafülkéből, körbejár és közli, hogy húsz perc múlva indulunk.

*

A C-17-es törzsén hat kis ablak van mindössze, az üléseken ülve nem látni ki rajtuk. Kintről a hajtóműindítás zaja szűrődik be, de csak akkora hangerővel, ami nem zavarja még a beszélgetést sem. Az ajtók zárása után negyedórával, érezni, hogy elindulunk. Az ideérkezés alapján megpróbálom összerakni a képet, hogy merre is gurulhatunk. Megállunk a futópálya előtti váróponton. Kintről rövid egymásutánban négy hatalmas robaj hallatszik; elindul egy F-16-os raj. Utánuk mi jövünk. Ráfordulunk a pályára és megkezdjük a nekifutást. Igaz, hogy tele vagyunk ejtőernyősökkel és némi rakomány is van a fedélzeten, de a tartályokból hiányzik az az üzemanyag, amit az iderepüléshez használtunk fel. A gyorsulás intenzív és gyorsan a levegőbe emelkedünk. Éppen a főfutók felett ülünk, amelyek hangos koppanással kerülnek a helyükre. Érezni a fordulókat, közben beindul a tehertér szellőztető rendszere. Az ejtőernyősök többsége a sisakját a hasán lévő mentőernyőre teszi és fejét arra hajtva próbál pihenni. A tehertér színe, a mesterséges fény és a közel száz katona gyakorlója szürke, fémes hatást kölcsönöz a tehertérnek, amelyből szinte világít az ejtőernyők citromsárga bekötőkötele.

Tizenöt perce repülünk, amikor a fedélzeti hangszóróból a parancsnok hangja hallatszik: harminc perc múlva a célterület felett vagyunk. Öt perc múlva egy jól érezhető átnyomással megkezdjük a süllyedést. A közelgő történéseket az is jelzi, hogy a loadmasterek sisakot vesznek fel és egy törzshevedert. A mozgásukat nem gátoló biztonsági kötelet a padlóba akasztják. Egyikük mentőernyőt visel.

Közeledünk a gyulafirátóti gyakorlótéren kijelölt, Balaton Drop Zone elnevezésű területhez. A terület bevizsgálását abból az okból kezdeményezték 2013 nyarán, hogy a C-17-esekkel itthon is lehessen terhet dobni, ne kelljen csak ezért külföldre repülni.  A helyszín egy féléves procedúra után kapta meg a minősítést, és 2014 januárjában sor kerülhetett az első C-17-es teherdobásra.

A dobási terület megközelítése közben a pilóták több ellenőrzést is végrehajtanak, felveszik a rádiókapcsolatot a veszprémi, Silvershark hívójelű légi vezetési és irányítási központtal és engedélyt kérnek a teherdobás és az ugratás végrehajtására. A tevékenységről – belépés, dobás, kilépés, ismételt belépés – folyamatosan tájékoztatják majd az irányítókat.

A hajtóművek alapjáraton dolgoznak, jól érezhetően lassulunk, ami látszik a rakományt rögzítő hevedereken is, amelyek egy leheletnyit meglazulnak. A loadmasterek kézjelekkel adják mindenki tudtára, hogy nyitják a rámpát. Hideg és zaj hatol a repülőgép belsejébe. A C-17-es zárt felhőzet felett száguld, ezért ebből a rárepülésből nem lesz dobás, a rámpa fél perc után bezárul.

Tíz perc múlva ismét a kijelölt terület fölé érkezünk és nyílik a rámpa. Ezúttal nem fehér felhők úsznak el alattunk, hanem a táj. A tehertér két oldalán a vörös lámpa sárgára majd zöldre vált, mehet a dobás! A pilóták gázt adnak, a repülőgép megemelkedik, a kioldószerkezetek elengedik a hevedereket és a hátsó raklap egy pillanat múlva átbukik a rámpa szélén. Amikor ismét felbukkan, már a teherernyőn süllyed a föld felé. A zöld jelzőfény vörösre vált, zárul a rámpa és az egyik loadmaster begyűjti azokat a hevedereket, amelyek a kidobott rakományt rögzítették.

Tíz perc után ismét a dobási irányon repülünk, és a folyamat megismétlődik. Elindul a második raklap, és amint eltűnik a rámpa peremén, már nyílik is az ernyő. Mire előbukkan a rámpa takarásából, az előző rakományhoz hasonlóan a föld felé süllyed a zöld kerek kupola alatt. A rámpa ismét zárul, a következő rárepülésnél az ejtőernyősök ugranak majd. A tervet egy kicsit módosítani kell, mert hiába állnak fel és akasztják a bekötőkötél karabinerét a fejük felett húzódó drótkötélbe, a szél erőssége 20 csomó (10 m/s), ami meghaladja a békeidős kiképzési feladatnál engedélyezett 13 csomós (6,5 m/s) szélerősséget. Ezért leakasztanak és visszaülnek a helyükre.

Az ugrató parancsnokok öt perc múlva ismét felállítják a szélső két sor ugróit és a kioldókötél akasztására adnak utasítást. A tehertér falainál ülő két sor ismét feláll és a hozzájuk közelebb eső drótkötélbe akasztják a kioldókötél karabinerét. Mindkét oldalon két-két drótkötél fut párhuzamosan, a belső kötél a középső üléssor ugróié. Az ejtőernyősök a menetiránynak háttal állnak, egyik kezükkel a sárga bekötőkötelet markolják. Ahogy a gép emelkedik, valamennyien hátradőlnek kissé. Az ugrási magasság néhány száz méter lesz csak, de az ejtőernyősök úgy ugranak, ahogy harci körülmények között is tennék. Nem célszerű sokáig lógni a levegőben, ha a földről lőhetnek az emberre. A loadmasterek és az ugrató parancsnokok kézjelzései sűrűsödnek, vezényszavak hangoznak el, amit az ugrók egy emberként kiabálva igazolnak vissza. Ahogy a loadmasterek nyitják az ajtókat, zaj, hideg és erős fény vág be a tehertérbe. Mindkét oldalon két-két ejtőernyős vezényli a mozzanatot, de közülük egy-egy csak mentőernyőt visel, ők a gépben maradnak.

A C-17-esen egy, a légáramlattól védett belépőből lehet ugrani és az ugrót az ajtó előtt kinyíló deflektor is védi a gépelhagyás pillanatában. Mindkét oldalon egy-egy ugrató parancsnok térdel a belépőben, azonosítják a tereppontokat és egymás között kézjelek segítségével egyeztetnek folyamatosan. Kinyújtott karral, felfelé tartott hüvelykujjal jelzik, hogy az ő oldalukon minden rendben. Az ajtók nyitása óta három perc telt el, amikor az első ugró az ajtóba lép. Érezni az összpontosítást, ahogy az ugrató parancsnok megragadja az első ugró combhevederét és átnéz a másik oldalon lévő ugratóra. A keretben lévő jelzőfény zöldre vált. Egy tenyeres az első ugró fenekére és már kint is van a C-17-esből.

Ahogy fogynak a gépből az ugrók, úgy gyűlnek az ajtókeretben a citromsárga bekötőkötelek. Az első rárepülésből az ejtőernyősök fele ugrott ki. A mozzanathoz kevesebb, mint negyven másodperc kellett. Az ugrató parancsnokok az ajtó kapaszkodóját markolva kihajolnak és ellenőrzik, hogy mindenkinél rendben nyílt-e az ernyő. Ezután a tehertér elején lévő csörlők mindkét oldalon elkezdik behúzni a drótkötelet a rajtuk lévő bekötőkötelekkel. Amikor a kötelek az ugrató parancsnokok segítségével a gépen belülre kerülnek, a loadmasterek lehúzzák és zárják az ajtókat. Két perc múlva már a beakasztott kötéllel a kezükben sorakoznak a következő rárepülés ugrói. Nekik azonban nincs szerencséjük, a szél beerősödött, ők már nem ugorhatnak.

*

A Pápára visszavezető rövid, negyedórás repülés alatt az egyik ugrató parancsnok egy zsákba gyűjti a bekötőköteleket, majd a zsákot a magukkal hozott kézikocsira kötözi. Az alezredes egyébként a 173-as dandár parancsnok-helyettese, szemmel láthatóan nagy a respektje a katonái körében. Ruhája mellrészén hímzett jelvények sorakoznak. A harcérintkezésben részt vett lövészek jelvénye alatt a mester fokozatú ugrók és a földet érési zónát előkészítő Pathfinderek jelvényét viseli.

2 óra 15 perces repülés után földet érünk Pápán. Ahogy a gyorsulás a felszállásnál, úgy a leszállás utáni lassulás is intenzív, amit a reverzbe állított hajtóművek tovább fokoznak. A fedélzeten maradt ugrók a gép megállása után kezdik el levenni az ernyőket. A tároló zsákokat az üléssorok végéhez pakolják, és később ott rögzítik. Van, aki csalódott, mert ez lett volna az első ugrása a C-17-esből. A Boeing magyar-amerikai csapata már vár minket és érkezik a tartálykocsi is. Avianóban nem kellett tankolni, de a gépre este még egy út vár, ezért most feltöltik a tartályokat.

Megvárjuk, amíg az ejtőernyősöket a gyakorlótérről buszokkal beszállítják a Bázisrepülőtérre, azután a gépparancsnok a gurulóút melletti új áruraktár csendes sarkában, egy asztal mellett megtartja az ejtőernyős parancsnokokkal közös eligazítást. Az ejtőernyősök ruhája itt-ott sárfoltos, a szeles időben nem mindenkinek volt sima a földet érés. Az ugrók parancsnokai és a gépszemélyzet egy része végigmegy a feladat részletein, elemzik a mozzanatokat a végrehajtástól kezdve az egészségügyi biztosításon át a kommunikációig bezárólag. Ez utóbbi is fontos, mert nem árt, ha a Balaton Drop Zone környéki települések lakói tudják, hogy miért ugranak tömegesen ejtőernyősök a fejük felett. Kint besötétedik mire az eligazítás véget ér. Az ejtőernyősök a C-17-eshez mennek, amely az este folyamán visszarepíti őket Avianóba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás  

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2015. februári és márciusi számában jelent meg.

Két gyakorlaton való részvétel és a szlovén légtérvédelem átvétele volt a kecskeméti Gripen közösség 2014-es kiemelt feladata. 2015 még sűrűbb év lesz. Erről és a NATO vezérkari tanfolyamán szerzett tapasztalatairól beszélt Ugrik Csaba bázisparancsnok, aki október 23-a óta dandártábornokként irányítja az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis munkáját.

- Ami 2014-et illeti, az év első felében a jelentésekből értesültem az elvégzett feladatokról, mivel február 7. és július 27. között a NATO Defense College hallgatója voltam Rómában. Erre az időszakra esett, amikor a Gripen pilóták részt vettek a németországi JAWTEX (Joint Air Warfare Tactical Exercise) 2014 gyakorlaton és később az ugyanott megrendezett NATO Tiger Meet-en. Mindkét gyakorlat egyedülálló Európában.

A JAWTEX a korábban ELITE néven ismert elektronikai harc gyakorlat folytatásának mondható. Magyarországon a taszári Szu-22-esek idejében a gépre függeszthető SzPSz-141-es konténerrel már volt ilyen irányú képzés, de az elektronikai hadviselési könyvtárral való dinamikus munka a Gripennel valósult meg. Ezt a könyvtárat fel kell tölteni adattal és frissíteni kell, különben nem lehet használni. Ha van információ, akkor be lehet gyakorolni a készségszintű alkalmazást. A JAWTEX jó alkalom volt a könyvtárak feltöltésére és arra, hogy az elektronikai harc tanfolyamokon végzett szakembereink gyakorolhassák az adatok feldolgozását. Jövőre Svédországban lesznek ilyen irányú képzések, amelyeken tanfolyamonként 2-4 fővel mi is részt veszünk. A JAWTEX után megrendezett Tiger Meet-en akkora kötelékben dolgozhattak a magyar pilóták, amelyet más európai gyakorlat nem tud biztosítani.

- Ugyancsak idei feladatunk volt a szlovén légtérvédelem átvétele. A korábbi együttműködési szerződést kiterjesztették és januárban írták alá itt, a repülőbázison. A kiterjesztés lényege az volt, hogy ne kelljen előzetes engedélyeztetés ahhoz, hogy felfegyverzett katonai repülőgéppel beléphessünk a szlovén légtérbe. Az elmúlt hónapok a jogi egyeztetésekkel és a bevezetési idővel teltek. Miután ez lejárt, október 4-én 0 órától átvettük a légtérvédelmi feladatokat. Ezt az olasz légierővel megosztva végezzük, hiszen a torrejoni központ (CAOC) dönthet úgy, hogy Szlovénia földrajzi elhelyezkedése miatt az ország déli részére olasz vadászgépet küld.

Számunkra fontos, hogy ne csak egymással gyakorolhassunk, hanem például a szlovén PC-9-esekkel is. Velük elfogási, és igazoltatási feladatokat fogunk gyakorolni a közeljövőben.

*

- A Gripen hajózók utánpótlása folyamatos, jönnek a fiatalok. Ezért a Dongó századot újra aktiváltuk. A Ványik Attila alezredes úr vezetésével működő század a Svédországból hazaérkezett hajózók továbbképzését végzi és szimulátor oktatást tart. A Puma század nélkül ez nem megy, hiszen ott vannak az aktív alájátszók, de szükséges volt a feladatok ilyen irányú megosztása.

A legújabb csoport pilótái most a napokban jutottak el arra a szintre, amelyre minden vadászpilóta készül: együléses géppel készültséget adhatnak. Az utánuk következő csoport is hazaérkezett Svédországból. A szabadság és az orvosi vizsgálatok után a földi előkészítésnél és a szimulátoros gyakorlatoknál tartanak, vagyis a képzésük folyamatos. Ők jövő nyáron állhatnak készültségbe.

A felkészült, elhivatott hajózókat látva néha elgondolkodom, hogy vajon ők is úgy vannak velünk, mint mi voltunk annak idején a parancsnokainkkal? Mi is el akartuk kapni az ezredest a levegőben. Ez így van rendjén, ez a vadászos mentalitás, a levegőben egyébként sincsenek rendfokozatok.

*

- A jövő évre tervezett feladatok alapján elmondhatjuk, hogy az idei év se volt könnyű, de a következő még sűrűbb lesz. A feladatok szempontjából két részre bontható a 2015-ös év. Az első felében új kiképzési feladatok várnak ránk, ősztől pedig a Baltikumba települünk, légtérrendészeti feladatra.

- A Gripen programhoz pénzátcsoportosítás történt, precíziós levegő-föld fegyverzet és éjjellátó szemüveg (NVG) beszerzése van folyamatban. Ami egyelőre a mindennapokban érzékelhető, az az extra repidő, ami a közvetlen légi támogató (CAS) feladatokra használható. Ez a 2014-es évben nagyobb hangsúlyt kapott, a pilóták tovább gyakorolták a célzókonténer használatát és a repülőgépeket a célpontra rávezető előretolt repülésirányítókkal (JTAC) történő együttműködést. Ennek keretében az előretolt repülésirányítók is lehetőséget kapnak arra, hogy a kétüléses Gripenek fedélzetén repülhessenek és a pilóta aspektusából lássák a rávezetés folyamatát. Amikor ők repülnek, akkor kollégáik is kint vannak a terepen és a hátsó ülésben ülő JTAC a fedélzeten tapasztalhatja meg, hogy hogyan valósul meg a hajózó és az előretolt repülésirányító együttműködése.

A hátsó ülésben ezúttal egy JTAC készül a felszállásra.

- A levegő-föld fegyverzet beszerzése a közvetlen légi támogató feladatra koncentrál, ezért nem az egytonnás bombára kell gondolni. Kisméretű lézer és/vagy GPS irányítású bombák beszerzésére történtek lépések. Hogy mindkét fegyverből sikerül-e beszerezni és milyen arányban vagy csak az egyikből, azt egyelőre nem látni, de ez rövid időn belül, a pályázati anyagok beérkezése után kiderül. Az biztos, hogy tavasszal már gyakorolni kell a fegyverekkel, amelyekből a gyakorló változatot is beszerezzük. A fegyverekkel párhuzamosan fut az NVG beszerzése, amely nem csak a CAS feladatok miatt indokolt, hanem az éjszakai igazoltatások miatt is.

További feladat lesz a légi utántöltésre szóló jogosítás megszerzése. Azoknál a pilótáknál, akik a Visegrádi Négyek EU Harccsoportjában (V4 EUBG) kapnak feladatot, ez a képzés, svéd oktatók segítségével 2015 tavaszán vagy legkésőbb nyáron megtörténik. Ezzel kapcsolatban még nem tisztázott, hogy milyen tanker lesz elérhető a kérdéses időpontra. A cél az, hogy a csehekhez hasonlóan lehetőleg a magyar Gripen pilóták is Airbusból tankolhassanak.

2008-as repülőnap, Kecskemét. Itt csak a látvány kedvéért nyitották ki a tankolócsövet.

- Ami szintén tavaszi feladat lesz, az a háromévente esedékes svédországi éleslövészet légi célra, továbbá nemzeti szintű ellenőrzésekre is sor kerül. A NATO minden évben ellenőriz bennünket, a minősítésünk megvan, akár holnap is indulhatnánk a Baltikumba. Most inkább mi magunkat teszteljük, például a logisztikai részt. Ezért fogunk például tavasszal két hétre Pápára települni, hogy gyakoroljuk a hazaitól eltérő környezetben való üzemelést.

A műszakiak érdekében itt helyben annyi pluszt tudunk tenni, hogy a kétüléses Delták hátsó ülésében repültetjük őket, hogy megtapasztalhassák, hogy miért dolgoznak. Erre akkor kerül sor, ha egy Delta repülőnapra települ át vagy olyan feladat van, amelyre egy kétüléses van betervezve üres hátsó üléssel tehát a dolog extra repidőt nem igényel.

*

- A NATO Defense College valójában egy felsővezető képzés, amely Rómában van. 28 NATO ország közül 17-ből voltak hallgatók illetve a partner országokból a világ szinte minden pontjáról. Biztonságpolitikát tanítanak, de nem állandó tanárokkal, hanem az egyes témákra meghívott előadókkal. A távol-keleti témát például pakisztáni és indiai előadó tartotta. Volt olyan feladat, amelyen krízismenedzselést kellett gyakorolni és az országomért küzdeni. Felkészítettek, hogy tisztában legyünk a világban zajló eseményekkel. Például eddig Finnország, Svédország, Ausztria és Svájc semleges országként volt elkönyvelve, újabban politikailag elkötelezett, katonailag nem elkötelezett országnak nevezik őket.

Jónéhány esszét kellett írni, amelyeket értékeltek. Három kéthetes utazáson vettünk részt, ahol a helyi biztonságpolitikai szakemberek tartottak előadást. Németországban, a Bundestagban az ellenzéki és a kormányon lévő politikus leült egymás mellé és válaszolt a kérdéseinkre. Mindkettő a saját szemszögéből persze. A tengerentúli utunkon érdekes volt látni, hogy Kanadában a nemzeti kötelezettségek kerültek előtérbe. Korábban a szövetségi kötelezettségek voltak az első helyen, de azok most a harmadik helyre csúsztak vissza a nemzeti és a „High North” kötelezettségek mögé.

Ugrik Csaba dandártábornok, bázisparancsnok

- Ugyancsak érdekes volt a harmadik, északi túrán, ahogy a finnek az oroszokkal kooperálnak, hogy Norvégiában orosz olajcégek vannak jelen vagy Dánia esete. Dánia azt mondja, hogy a NATO kötelezettségeihez elegendő az ereje, de az Európai Unió katonai dolgaiban nem vesz részt. Érdekes volt látni azt is, hogy a balti országok sincsenek közös nevezőn.

A NATO Defense College-on eltöltött idő és a színvonalas képzés nagyon sokat adott. Mindig szükség van valami újra, ami előre mutat, mert nem szabad megállapodni, hanem menni kell előre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A délutáni repülés a harmadik sorral folytatódik. A műszakiak nyolc felszállást szolgáltak ki és hátravan még ugyanennyi. A negyedik sor már éjszakai lesz, amelyre a korai napnyugtának köszönhetően nem kell sokáig várni.  

Bekapcsolásra készen áll a délután felállított mobil reflektor. Fénye, mint az a későbbi képeken látható lesz, viszonylag kis területre koncentrálódik.

Ahogy megy le a nap, egyre hosszabbodnak az árnyékok.

Indításra kész!

A gurulás előtti utolsó mozzanat: a féktuskók elvétele.

Az első két gép már a futópályán áll, a másik kettő is gurul. Az elcsendesedett Juliet zónában csak a tartalék gép marad.

Ez nem a 38-as Gripen napja. A pilóta orrfutó vibráció miatt megszakítja a felszállást és visszagurul a zónába.

A visszaérkező gépet átvizsgálják a műszakiak. Rendellenességet nem találnak, a Gripen ismét kigurulhat.

Újabb visszaérkező gép, újabb ellenőrzés, újabb előkészítés immár a szürkületben. Szerencsére a levegő napnyugta után sem hűl le jelentősen, ami némi könnyebbséget jelent a zónában dolgozóknak, hiszen ezután már a hidegebb hónapok következnek.

Orrfutó ellenőrzés az elemlámpa fényénél. Az ugyancsak Gripent üzemeltető cseh műszakiaknak már voltak nehéz pillanataik az orrfutó miatt és hát nálunk sem lenne hátrány, ha a futópályát tükörsima aszfaltréteg borítaná.

Si vis pacem, para bellum - Ha békét akarsz, készülj a háborúra.

A szélvédő tisztítása az utolsó simítás a feltankolt, előkészített gépen. 

Amit nappal nem látni: a helyzetfények színes foltja a betonon. A napnyugta és a teljes sötétség közötti átmeneti állapot sajátos hangulatot ad a zónának.

Gripen sziluett helyzet- és kötelékfényekkel. A gép gurulásra kész.

A mobil reflektor fényében elindul a kétüléses gép. Mire visszatér, koromsötét lesz.

Visszaérkezett a 34-es Gripen. A gurulófényszórót a zónába érkezés utolsó méterein kapcsolja le a pilóta, még mielőtt a géppel a várakozó műszakiak felé fordul.

A 33-as is a Juliet előtt elgurulva fordul vissza és áll be a helyére.

A sötétből kibukkan a 43-as. A háttérben ott állnak a műszakiak és a korábban visszaérkezett másik Gripen. A hajózók elmondása szerint leszálláskor a gép fényszórójának fényében átvillant valami, ezért később megvizsgálják, hogy történt-e madárbeszívás.  

A Volvo teherautó, amely vontató is egyben, a géppel szemben áll meg. Fényszóróinak fénye beteríti a Gripen alsó részét, közben fent a fülkében elemlámpa fénye villan. A műszakiak csak a legszükségesebb munkákat végzik el a sötét zónában, az ellenőrzéseket majd a jól kivilágított lefedésekben fejezik be.

A vontatókon kívül még két jármű van a zónában. A pilótákat szállító kisbusz, amely csak a hajózók ki- és beszállítása idejére bukkan fel és a tűzoltók kocsija, amely váltásokkal, de folyamatosan kint tartózkodik a repülés ideje alatt. A 34-es gép oldalát ez utóbbi világítja meg.

A betonon térdelős munkák egyike a főfutó kerekének ellenőrzése.

Az elemlámpa fénye a hajtómű alatti térbe világít. Akár egy olajcsepp felfedezése is megelőzhet egy komoly repeseményt.

A függesztmény leválasztását segítő berendezés ellenőrzését a gép mechanikusa még elvégzi az elemlámpája fényénél, de mivel a zóna mobil világítását már lekapcsolták, ideje elindulni a lefedésbe.

Rövid az út a Juliettől a lefedésekig. A néhány perces vontatás után a Volvo a helyére tolja a Gripent.

A gépek további ellenőrzése tökéletes világítás mellett zajlik.

Az egyik mérnök zárt overallt ölt és a nap folyamán nem először, a szívócsatornán keresztül hátramászik a hajtóműhöz. Az ilyen ellenőrzést mindig elvégzik, ha csak a legcsekélyebb gyanúja is felmerül annak, hogy a hajtómű beszívott egy madarat. Ehhez a feladathoz előny, ha valaki nem klausztrofóbiás és bírja a hőséget.

Csendélet néhány perccel a lámpaoltás előtt. Este fél kilenc van. Még hátravan némi papírmunka, de a nap lényegében véget ért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A kecskeméti repülőbázis Juliet (J) zónájában öt Gripen sorakozik a nyarat idéző októberi napsütésben. A műszakiak a gépek kivontatását követően szimulátort függesztenek, zavarótöltet kazettákat helyeznek a gépekbe és arra készülnek, hogy kiszolgálják a kora délutántól az estébe nyúló repülést.

A Gripeneken többnyire ugyanazok dolgoznak, akik az elmúlt hónapokban és években. Új arcokat nemigen látni, de azért van változás is: egyre kevesebben vannak. Várják őket a nagy értékű berendezésekkel dolgozni képes megbízható szakemberekre számító, jól fizető civil cégek, sőt újabban egy repülőgépgyártó cég is munkalehetőséget kínál a Dunántúlon. Akik maradnak, továbbra is előkészítenek, ellenőriznek, tankolnak, fegyvert függesztenek, hibát olvasnak, döntenek  -  élik a szakmai mindennapokat. Például a Juliet zónában, az októberi nyárban.

A betervezett feladatnak megfelelően a Sidewinder közel-légiharc rakéta szimulátorának függesztése következik. A „szim” szállítókocsin érkezik a zónába.  

A szállítókocsi és a Gripen jobb szárnyvége közötti néhány métert a fegyveresek vállán teszi meg a szimulátor és az összeszokott csapat pillanatok alatt felhelyezi a gyakorlóeszközt.

A kötelező biztonsági szabályok betartása mellett töltik be a kazettába a pilóták igénye szerinti zavarótöltetet.

A számmal jelölt lapka helyes beállítása fontos, mert a repülőgép ez alapján azonosítja, hogy mi van betöltve.

Nyomatékkulccsal húzzák meg a Gripenbe helyezett kazettát rögzítő csavarokat.

A gép előkészítése mint mindig, most is az okmányok kitöltésével zárul.

Indul az első sor: a zónából a gurulóra fordul az egyik Gripen.

A központi zónára ráfér némi ráncfelvarrás, ezért üzemelnek a gépek a Juliet zónából, ahol viszont nincs állandó világítás. A megoldás a saját áramfejlesztővel rendelkező mobil reflektor, amelyet még jóval a napnyugta előtt telepítenek.

Bő egy óra múlva ismét a zónában áll az első sor egyik gépe. A műszakiaknak nem kell végig kint lenniük, de mire a Gripenek visszaérkeznek, már ismét ott állnak, fogadják a gépeket és azonnal nekilátnak az előkészítésükhöz.  

A Juliet zónában nincs központi üzemanyag feltöltő rendszer, a kerozint tartálykocsikból kapják a gépek.  

A pilóta vállhevederei a katapultülés ejtőernyő konténerének két oldalán lévő tokba kerülnek, ahol a hajózó könnyen eléri azokat, amikor a gépbe ülést követően beköti magát.

A palackba a túlfolyóból lekerülő kerozin folyik.

Számtalanszor gyakorolt mozdulat: a töltőcső csatlakoztatása.

Még tankolják a gépet és dolgoznak a kabinban, amikor a hajózó a körbejárás utolsó métereinél tart.

Két ujj a magasban, indulhat az APU.

Indítás után az egyik gép rendszere hibát jelzett, a műszakiak a kijelzett kód alapján keresik a problémát.

A 38-as most a földön marad, de van tartalék gép, a mellette álló 34-es.

A 34-es gyors átvételét a hajózó az okmányok aláírásával zárja, majd némi késéssel elindul a többiek után.

Két felszállás között sincs pihenő, a fegyvereseknek be kell rendezniük egy statikus demót. A Gripen köré Maverickek, Sidewinderek, AMRAAM-ok gyakorló változatai kerülnek valamint gépágyúlőszer és egy Litening konténer.

A műszakiak épületében jól hallani a visszatérő gépek hajtóműveinek zaját és már lehet is indulni a Gripenek fogadására. A hajtómű leállítása után nyílik a Delta kabinteteje és a helyére kerül a kétüléses változatnál használt kétrészes kabinlétra.

A számos munkapont egyike a főfutó gondolák ellenőrzése.

A zónában most minden mechanikus a saját gépével van elfoglalva, ellenőrzi és előkészíti a következő feladatra.

A kiszolgálás nélkülözhetetlen szereplői, az üzemanyagosok jóvoltából a tartálykocsik ismét felsorakoznak a Gripenek előtt. A nyolckerekű tankerek látványa egy régi igazságra emlékeztet: ha nincs keró, nincs repülés.

Továbbra is három együléses C, egy kétüléses D és egy tartalék gép várja előkészítve és megtankolva a kora esti felszállásra érkező pilótákat. A lemenő nap fénye egyre laposabb szögben súrolja a Gripeneket.

A napsütéses délutánt követően a Gripenek kiszolgálása a szürkületben, majd a mobil reflektor és elemlámpák fényénél a sötétben folytatódott. Erről lesz szó a bejegyzés második részében. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1967 júliusában az amerikai haditengerészet HS-2 jelű helikopterszázada egy nagyon intenzív időszakot élt meg. Három napon belül három harci kutató-mentő feladatot repültek. Az első nap sikere után a második napon elvesztették a helikopter személyzetének egyik tagját, a harmadikon pedig a teljes személyzetet, amikor az ellenséges légvédelem lelőtte a Big Mother hívójelű Sea King helikoptert. Történetük jól ábrázolja, hogy milyen körülmények közepette dolgoztak Vietnamban a harci kutató-mentők.

A három nap története egy nappal korábban, 1967. július 16-án kezdődött. A USS Oriskany repülőgép-hordozó egyik F-8 Crusader gépére, Hanoitól mintegy ötven kilométerre, Phu Ly mellett három rakétát indított az észak-vietnami légvédelem. A pilóta, Demetrio Verich korvettkapitány kettővel még elboldogult, de a harmadikkal már nem. Pillanatok múlva az ejtőernyőjén lógott, körülötte felrobbant F-8-asának darabjai hullottak alá.

Verichet másodszor lőtték le. Az első alkalommal, 1966. augusztus 18-án sikerült a tenger felett katapultálnia és viszonylag gyorsan kimentették. Most valamivel több mint száz kilométerre a tengertől, ellenséges területre ereszkedett le és aznap már nem számíthatott mentésre.

Az Oriskany fedélzetén értesültek az F-8-as elvesztéséről, de a sötétség, a tengertől való távolság és Hanoi közelsége miatt bizonytalan volt, hogy indul-e mentőakció. Egy A-4-es pilóta, Marv Reynolds korvettkapitány, a század- és ezredparancsnokán keresztül végül elérte, hogy másnap megkereshesse a rejtőzködő Verichet, és azonosíthassa őt a mentés megkezdése előtt. 

1967. július 17.

Hajnali három órakor Reynolds és kísérője egy-egy A-4 Skyhawk fedélzetén, egy E-1B Tracer kíséretében felszállt az Oriskanyról és Észak-Vietnam felé vette az irányt. Kísérője az E-1-essel együtt a tenger felett maradt – a két gép így rádió átjátszó állomásként és korai előrejelzőként is működhetett – ő pedig egyedül indult Verich felkutatására.

Verich a karsztvidék egyik kisebb barlangjában húzta meg magát éjszakára és a felette elhúzó Skyhawk hajtóművének hangjára ébredt. Miután a túlélőkészlet rádióján sikerült kapcsolatba lépnie kollégájával és az azonosítás is megtörtént, Reynolds az E-1-es útján üzent a hordozónak, hogy indíthatják a mentőakciót. Ezután kirepült az észak-vietnami légtérből, megtankolt az időközben megérkezett tankerből és várakozni kezdett. Várt a napkeltére és várt a mentőcsapatra.

A mentést a USS Hornet HS-2-es százada kapta feladatul. A HS-2-es volt az első helikopterszázad, amely a gázturbinás SH-3 Sea King helikoptert megkapta és az első, amely képes volt a HIFR-re azaz a függés közbeni tankolásra a hajóról csörlővel felhúzott töltőcsőről. A nevükhöz fűződött egy 1965 novemberi, rekord időtartamú kutató-mentő bevetés, amelynek során tizenegy óra tizennyolc percet repültek a Tonkini-öböl felett és közben négyszer tankoltak egy hajó felett függve. A négy tankolásból három éjszakai volt.

A HS-2-esek tizenkilenc napon át - amíg a Hornet egy tengeralattjárók elleni gyakorlaton vett részt - a Tonkini-öbölben hajózó USS Constellation fedélzetén települtek egy kutató-mentő különítmény formájában. Neil Sparks hadnagy helikopterparancsnok tudta, hogy a parttól közvetlenül a Verich rejtekéül szolgáló helyhez vezető útvonal egy légvédelemmel jól megtűzdelt, sűrűn lakott sík vidék felett vezet, ezért úgy határozott, hogy délebbre repül be a szárazföld fölé, nyugatra tartva elrepül a hegyekig, majd északra fordul és a domborzat takarásában közelíti meg Verich rejtekét.

A terv bevált. A partvonalat Hon Ba szigeténél keresztezték, amely egyben navigációs támpontként is szolgált. A szárazföld fölé úgy repültek be, hogy senki nem nyitott tüzet rájuk és a hegyek felett is nyugodtan repülhettek.

Marv Reynolds eközben egyenesen visszarepült Verich rejtekéhez. Ő nem úszta meg a légvédelmet; három rakétát indítottak rá, de szerencsére egyik sem talált. Közben beazonosított és megsemmisített egy csöves légvédelmi tüzelőállást, amely veszélyeztette volna az érkező helikoptert. Afféle légi előretolt repülésirányítóként rávezette a közeledő Sea Kinget arra a pontra, ahol Verich várakozott, majd veszélyes alacsony áthúzásokat hajtott végre, hogy a mentést biztosítsa.

A HS-2-esek egyik SH-3A Sea King helikoptere. A kutató-mentő gépek M60-as géppuskát kaptak, miután kiszerelték belőlük a tengeralattjárók elleni hadviselésre használt berendezéseket. A kutató-mentők gyakran kisebb hadihajók fedélzetére települtek, hogy a gyorsabb mentés érdekében közelebb hajózhassanak a partokhoz.

A közelítő Sea Kingre továbbra sem lőtt senki egészen addig, amíg a helikopter függeni nem kezdett. A kabinszemélyzet - Teddy Ray és Al Masengale tengerész altisztek - M60-as géppuskával válaszolt, de a helikoptert többszörös találat érte.

Mindenhol lövedékek csapódtak be. A pilóták orra előtt a műszerfalban robbant szét az egyik sebességmérő műszer és a tehertér felett találatot kapott az egyik generátor is. Szerencsére a létfontosságú berendezések tovább működtek.

Az már nagyobb probléma volt, hogy egy másik lövedék a pilóták ülése mögött futó hidraulikarendszert rongálta meg. Kiesett az ASE nevű, automatikus stabilizáló berendezés és ezzel a pilóták munkaterhelése nagyban megnőtt. ASE nélkül a helikopter vezetése komoly erőfeszítést igényelt.

Egy másik lövedék a gép orrában elhelyezett UHF rádiót tette tönkre. Ezzel megszűnt a kommunikációs lehetőség a helikopter, a mentést fedező Reynolds és a mentésre váró Verich között. A kommunikációval a másodpilóta, Robin Springer hadnagy foglalkozott, akinek azonnal feltűnt, hogy baj van a rádióval. A túlélőkészletéből egy pillanat alatt előrántotta a saját rádióját, majd a sisakját levéve, a hajtóművek és a forgószárnyak zaját túlkiabálva pontosította Verich tartózkodási helyét. Ezután még közel húsz perc telt el, mire Al Masengale végül az instabil helikopter fedélzetére csörlőzhette Verichet.

A többszörös meghibásodás miatt kerülő nélkül, egyenesen a tenger felé vették az irányt. Szerencsére az előrelátó Reynolds kiiktatott egy olyan légvédelmi állást, amely a távozó helikopter útjában volt. A tenger fölé kirepülő Sea King maga mögött hagyta az ellenséges területet, amely felett két óra huszonhárom percet voltak, jelentős részben ellenséges tűz alatt. Verich az egyik ülésbe rogyva mondott köszönetet az életmentésért.

A bevetésből visszaérkezett helikoptert azonnal körbevették a század tagjai és a harci sérüléseket vizsgálták. Közöttük volt John Bender, Dennis Peterson és John Scholz hadnagyok, Donald Frye zászlós valamint David Chatterton, William Jackson, Donald McGrane és Wayne Noah altisztek. Másnap, július 18-án Bender, Scholz, Chatterton és Noah állt kutató-mentő szolgálatba, Petersonra, Frye-ra, Jacksonra és McGrane-re 19-én, a végzetes napon került sor.

1967. július 18.

Másnap az Oriskany VA-164-es százada egy Hanoi közeli hidat támadott, amikor a céltól távolodó egyik A-4-est találat érte. Richard Hartmann korvettkapitány a tenger felé próbált menekülni, de akárcsak két nappal korábban Verich, végül ő is Phu Ly felett kényszerült katapultálni.  

Az előző nap sikeres mentőakcióján felbuzdulva, a VA-164-esek egyik gépe Hartmann felett maradt, a többi a környéket biztosította, John Bender hadnagy és személyzete pedig elindult a kutató-mentő helikopterrel.

Hamar kiderült, hogy Phu Ly felett időzni nem biztonságos. Még negyed óra sem telt el, amikor egy újabb Skyhawkot ért találat. Larrie Duthie hadnagy szintén a tengerhez akart eljutni, de félúton, Nam Dinh felett katapultálnia kellett. A Vörös-folyó deltájában lévő város közelebb volt a tengerhez és a megmeneküléshez, de komoly légvédelem oltalmazta.

Egyszerre két mentést kellett végrehajtani, ezért a légierő is bekapcsolódott az akcióba. Légcsavaros A-1 Skyraider gépeket és egy HH-3-as helikoptert irányított a helyszínre.

Az erős légvédelemmel oltalmazott Nam Dinh felett ismét érvényesült a nagy számok törvénye és egy újabb A-4-est – immár a harmadik gépet a VA-164-esektől – ért találat. Barry Wood hadnagy éppen a nem irányított Zuni rakétákkal végrehajtott támadásból húzott fel, amikor gépe üzemanyag-rendszere találatot kapott. A kerozin vészes gyorsasággal fogyott, ezért ő is a tenger felé fordult és el is érte azt. A parttól nagyjából tizenöt kilométerre kirepülve katapultált és a kutató-mentő szolgálatos USS Richard B. Anderson romboló kimentette a tengerből. A három katapultált pilóta közül ő már biztonságban volt.

Közben az Oriskany Skyraiderei elkísérték Bender helikopterét Larry Duthie közelébe. Amikor Bender süllyedni kezdett a vizuális kereséshez, elszabadult a pokol. A helikopterre egyszerre három oldalról nyitottak tüzet, olyan közelről, hogy a hajtóművek zaja mellett is lehetett hallani a fegyvereket. A Sea King személyzete ekkor látta meg a vörös jelzőfüstöt. A turbulens levegőben tíz percen át próbáltak függeni, hogy Noah altiszt a fedélzetre csörlőzhesse Duthie hadnagyot. A tűzharc közben még intenzívebb lett és Duthie a közeledő ellenség miatt nem tudott közelebb jönni. Ekkor érte lövés a fedélzeti géppuskát kezelő David Chatterton altisztet.

A helikoptert ért találatok és Chatterton kritikus állapota miatt Bender hadnagy megszakította a feladatot és a domborzat takarását kihasználva a tenger felé vette az irányt. Ettől kezdve a légierő Skyraider pilótája, Theodore Broncyzk őrnagy vette át a helyszíni parancsnok szerepét és az egyik haditengerészeti Skyraidert a helikopter kíséretére utasította. Hiába igyekezett azonban a Tonkini-öböl északi szektorának kutató-mentő szolgálatát adó rombolóhoz Bender hadnagy, a mellkasi lövést kapott David Chatterton még útközben meghalt.  

Phu Ly mellett tovább folyt a harc az ellenséges katonák és a Skyraiderek között, ráadásul egy MiG-17-es is átjutott a vadászok gyűrűjén. Olyannyira, hogy Broncyzk és kísérője, Bill Carr százados kénytelen volt a bombákat, a nem irányított rakéták blokkjait és a póttartályokat leoldani, hogy manőverezni tudjon. Mire megjöttek a figyelmetlennek bizonyult vadászok és a MiG elmenekült, a két légierős pilóta Skyraidere már nem játszott szerepet az akcióban. Fegyverzet nélkül, számos harci sérülést begyűjtve jobb volt kivonni őket. Helyüket másik két USAF pilóta, Paul Sikorsky és Jimmy Kilbourne századosok Skyraiderei vették át. Amikor a Navy és az Air Force együttes munkája révén az ellenséges tűz elfogadható mértékűre csökkent, jöhetett a légierő kutató-mentő helikoptere.

Glen York őrnagy - bár továbbra is lőttek rá, amikor kilométerekre a helyszíntől földközelbe süllyedt a helikopterével - jól tudta, hogy addig viszonylagos biztonságban van, amíg nagy sebességgel a fák lombjai felett repül, de azzal is tisztában volt, hogy rövidesen meg kell függenie a Skyhawk pilóta kimentése érdekében.

Az egyik tengerészeti Skyraider fordulózva mutatta azt a helyet, ahol a fák alatt Larrie Duthie lapult. A helikopterből jól látszott, ahogy a szomszédos hegygerincen torkolattüzek villantak. Újra a Skyraidereké volt a főszerep, amelyek ismét megdolgozták a környéket. Közben Duthie bejelentkezett a rádión és jelezte, hogy a helikopter túlrepült rajta. A visszaforduló HH-3-asról a másodpilóta, Billy Privatte főhadnagy látta meg a hadnagyot. Kezdődhetett a mentés. Miközben a helikoptert eltalálta egy-egy lövedék, a pilóták függésben tartották a gépet, hogy Theodore Zerbe őrmester leengedhesse a fákon áthatoló, dzsungel penetrátornak nevezett nehéz mentőeszközt.

Duthie pillanatok alatt ráült a mentőeszközre és Zerbe megkezdte az emelést. Megtette amit lehetett, gyorsemelésre kapcsolta a csörlőt, közben annak lassúsága miatt szitkozódott. York őrnagy a kiemelést gyorsítandó, függőleges emelkedésbe kezdett a helikopterrel. Amint a csörlő a fák fölé emelte a pilótát, azonnal gyorsított és a Skyraiderek fedezetével elhagyták a helyszínt.

A három balszerencsés hajózó közül kettőt kimentettek, de egy még a földön volt: Richard Hartmann, az első aki katapultált, akiért az egész akció elkezdődött. A következő reggelen a harci kutató-mentők visszamentek érte. Az észak-vietnamiak pedig várták őket.

1967. július 19.

A végzetes napon Dennis Peterson hadnagy volt a HS-2-esek kijelölt kutató-mentő helikopterének a parancsnoka. Peterson jól tudta, hogy mire számíthat. Két nappal korábban látta a harci sérüléseket Neil Sparks helikopterén, és előző nap látta leszállni John Bender gépét David Chatterton holttestével.

Ezért egy kerülő útvonalon végrehajtott éjszakai berepülés mellett döntött, hajnali érkezéssel a mentés helyszínére. Az útvonalat alaposan megtervezték, hogy elkerüljék az összes ismert légvédelmi állást. Egy légvonalban kilencven kilométeres útvonalat kétszázhúsz kilométeres kerülővel, eseménytelenül repültek le. A levegőben lévő Skyraiderek rádiókapcsolatba léptek Hartmann korvettkapitánnyal, aki készen állt a kimentésre. Hajnalodott, amikor a kutató-mentők terv szerint megérkeztek a helyszínre. Peterson arra kérte Hartmant, hogy adjon füstjelzést, amikor hallja őket. A Skyhawk pilóta eszerint járt el, de a helikopterről nem vették észre a füstöt és túlrepültek rajta. Továbbra is csendes volt minden. A Sea King egy völgy felett kezdett fordulni és a személyzet nem tudta, hogy több, időközben odatelepített légvédelmi gépágyú is célba vette őket. A fegyverek egészen addig hallgattak, amíg az amerikai helikopter pontosan eléjük nem ért és abban a pillanatban tüzet nyitottak a gépre. A háromszáz méteren repülő Sea King a találatok következtében azonnal irányíthatatlanná vált, lezuhant és felrobbant. A két pilóta, Dennis Peterson és Donald Frye valamint a kabinszemélyzet, William Jackson és Donald McGrane életüket vesztették.

Richard Hartmann korvettkapitány kimentését felfüggesztették. Az erőfeszítés öt ember életébe, két Skyhawk és egy Sea King helikopter elvesztésébe került. Hartmann még három napig menekült, amikor elfogták. A fogságot nem élte túl, földi maradványait 1974 márciusában adták ki a vietnamiak. 

*

A lelőtt Sea King személyzetéből Donald Frye, William Jackson és Donald McGrane maradványai 1982 októberében kerültek haza az Egyesült Államokba. Petersoné a helyszín feltárásakor, 2000-ben került elő, de az azonosításra 2012-ig kellett várni. A Big Mother négyfős személyzetét 2013 májusában, negyvenhat évvel haláluk után, az Arlington Nemzeti Temetőben helyezték végső nyugalomra.

* * *

Forrás: Skyhawk Association

Fotó: U.S.Navy, USAF

Van úgy, hogy egyes fotók hosszú évekig elfelejtve lapulnak egy albumban, aztán véletlenszerűen előkerülnek. Ez történt a napokban, amikor a régi 9x13-as papírképeim között keresgélve a kezembe akadt néhány, a Vértes '98 gyakorlat 1998. október 7-i VIP napján készült fotó. Bár légierős vonatkozása egészen minimális, úgy döntöttem beszkennelem és közzéteszem a több mint másfél évtizedes képeket. 

Statikus bemutató

A járműveket a megfigyelőpont mögötti parkolóban kialakított, murvával felszórt, álcahálóval dekorált területen állították ki, patyolattiszta állapotban.

Szegfű a murván. Virágnevet kapott a 122 mm-es önjáró löveg, a 2Sz1 Gvozgyika.

BMP-1 gyalogsági harcjármű. A lapos torony elején egy 73 mm-es ágyú mered.

BTR-80 páncélozott szállító harcjármű. Az előző két harcjárműtől eltérően ma is rendszerben áll.

Reaktív páncéllal ellátott („téglás”), sárgás árnyalatú T-72AV.

Egy kevéssé ismert ritkaság, egy MTLBU műszaki felderítő és akadályelhárító jármű. Magyarország a különböző változatokból mindössze 35 db-ot rendszeresített. 

19 méter. Ennyit képes áthidalni a T-55-ös alvázra alapozó BLG-60 hídvető harckocsi.

Földre engedett tolólappal díszeleg a BAT-2-es gyorsjáratú, lánctalpas bulldózer.

Az egy évvel korábban rendszeresített Mistral a jövőbe mutat, az egyszínű zöld gyakorló és a barna bőr surranó a múltat idézi. 

BRDM-2 harcjárműre telepített páncéltörő rakéták, a Maljutka (balra) és a Konkursz.

BM-21 Grad 122 mm-es rakéta-sorozatvető. A 40 db-os vetőcsőköteg egy Ural teherautóra került.

*

Dinamikus bemutató

A harcjárművek és harckocsik Mi-24-esekkel és MiG-21-esekkel támogatott éleslövészetét a megfigyelőpont lelátójáról nézhettük meg. 

A dinamikus mozzanatban szereplő harckocsik egyelőre csendben várakoznak. 

A 125 mm-es harckocsi ágyú csöve alatt a T-72-es háromfős személyzete áll, a parancsnok, a vezető és az irányzó. 

A dinamikus bemutató résztvevőinek töredéke avagy BMP-1-esek a hajmáskéri lőtér megfigyelő pontjával szemben felsorakozva.

Gázfröccs, indulás - a harckocsik egyszerre mozdulnak.

Dübörögve fordul ki saját kipufogófüstjének felhőjéből az egyik T-72-es.

Sarat dagasztó BMP-1-es. 

A BMP-1-es VPV jelzésű műszaki mentő változatának létrehozása a cseh hadiiparnak köszönhető. 

A T-72-es darus, tolólapos műszaki mentő változattá történő átépítése a fenti VPV-hez hasonlóan cseh munka. Exportra, így Magyarországra is VT-72B típusjelzéssel került.

Megindulnak a gyakorlótér fás-bokros részein addig csendben lapuló harckocsik is. 

Gyalogsági harcjármű és harckocsi egymás mellett tapossa a dolomitos hajmáskéri terepet.

Légi támogatás Mi-24-es harci helikopterek és nem irányított rakéták formájában. A Mi-24-esről is elmondható az, ami a fenti járművek egy részéről: volt, nincs.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban ér véget a Szlovákiában megrendezett MACE XVI elektronikai hadviselési gyakorlat. Két éve még lehetőség volt egy sajtónap keretében rövid látogatást tenni a gyakorlat bázisául szolgáló szliácsi Otto Smik repülőbázison. A mozgástér szűkre szabott volt – ne fotózz arra, ne nézz erre! Amikor úgy éreztük, hogy megtettük, amit lehet és lefotóztuk, amit engedtek, a program vége előtt elhagytuk a bázist és egy hazai gyakorlótér felé vettük az irányt.

Az idei MACE még inkább zárt ajtók mögött zajlott, a szervezők egyáltalán nem terveztek sajtónyilvános eseményt. Ilyenkor nem marad más, mint kívülről nyalogatni a mézes bödönt, azaz a kerítésen kívülről begyűjteni egy csipetnyit a gyakorlat hangulatából. A szlovák katonai rendészek dicséretére legyen mondva, hogy ebben senkit nem zavartak. Bár autójukkal folyamatosan járőrözve mindenkinél megálltak, a velük való találkozás kimerült a kölcsönös bemutatkozásban, majd jó fotózást kívánva továbbálltak. Ettől kezdve mindenki szabadon hódolhatott a szürke repülőgépek fotózása a szürke ég előtt nevű elfoglaltságnak...

A reggeli csendben egy Agusta A109K2-es suhan át a repülőbázis felett. A poprádi Air Transport Europe 2003 óta üzemelteti a típust, jelenleg összesen kilencet. Piros-fehér mentőhelikoptereik Szlovákia szerte hét bázison adnak 24 órás készenlétet. Az éjjellátó szemüveggel (NVG) felszerelt személyzet akár éjszaka, magashegyi körülmények között is végrehajthatja a mentést, leszállással vagy csörlővel. 

Jövés-menés a betonon. Miközben a hegyek közé készülődő Mi-17-es felgurul a pályára, a reggeli feladatról visszaérkezett svéd Gripen elhagyja azt. 

Fékezőberendezések minden mennyiségben. A gép mögötti vibrálásban nem látszik, de a fékernyővel lassító MiG-29-es mögött ott hever a betonon a fékezőhorgos típusoknak készült BAK rendszer kábele, a kép jobb szélén lévő pályaküszöb előtt pedig az ATU lefektetett fékezőhálója látható. 

A MACE XVI-on részt vett az amerikai haditengerészet EA-6B Prowlereit váltó EA-18G Growler is, amelyet eddig még nem sikerült közelebbről megnézni. Most sem. Csak így, tisztes távolból. A típus - állítólag - üzemanyag probléma miatt maradt le a gyakorlat utolsó napjairól és még az is lehet, hogy az amerikai tengerészek és gépeik tovább maradnak Szliácson, mint azt tervezték. 

Felszállóban az egyik eperjesi Mi-17M. 

A szlovák légierő 2005-ben kezdte az L-39C és a gépágyús L-39ZA gépek modernizálását. A műszerezettséget érintő munkákat és az átfestést azokon a gépeken is végrehajtották, amelyek 4-5 éven belül élettartamuk végéhez értek. A modernizált Albatrosok L-39CM és ZAM jelzést kapták. A kivont Albák helyére újabbak kerültek, mint a szliácsi 2. kiképző század itt felszálló, 4707-es L-39ZAM gépe. 

Utánégető nélkül, mondhatni lábujjhegyen és ennek megfelelően lapos szögben emelkedve indul a szliácsi MiG-29AS/MiG-29UBS géppár. Az 1. század a NATO Tiger Association tiszteletbeli tagja.

Eletronikus porszívózásra száll fel az Armée de l'Air egyik gépe. Franciaország délnyugati részéből, a Mont-de-Marsan melletti, teszteléssel is foglalkozó 118. repülőbázisról érkezett Rafale-ok a gyakorlat második hetében kapcsolódtak be a feladatokba.

A Growlerek kényszerpihenője miatt az eurokacsák képviselték az élvonalat. A Gripen géppár a Rafale-ok után indult és később még egy spanyol Eurofighter is felszállt. A csekély forgalom nem öröm a megfigyelőnek, de öröm a környék lakosságának: aznap nem volt komoly zajterhelés. 

A visszaérkező gépek előtt a kormányzati repüléseket lebonyolító, pozsonyi bázisú Mi-171-esek egyike, a B-1786-os közelít a szliácsi repülőbázis déli végéhez.

A MiG-29-esek az Albatrosok után szálltak le, utánuk a Gripenek következtek és végül a Rafale-ok.

Az 05.330 Cote d'Argent század pilótái által visszahozott adatokat a 7.330-as elektronikai hadviselési kiképző század specialistái elemezték. A tapasztalatokat a többi résztvevőhöz hasonlóan olyan műveleti területek felett hasznosítják majd, amelyek kevésbé megengedőek, mint az afganisztáni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Andrási Sándor egykori MiG-21-es pilóta kétszer módosított pályát. Először középiskolásként, amikor elhatározta, hogy az addig tanult szakmája helyett a katonai repülést választja. Másodszor vadászpilótaként, amikor utolérte a Gerecse néven elhíresült haderőcsökkentés. A kényszerű búcsút követően továbbtanult és a katonadiplomáciában dolgozott tovább.

Egy An-2-essel kezdődött 

- Ahogy minden srácban, bennem is kialakult a repülés iránti érdeklődés. Az én esetemben ez úgy nézett ki, hogy Pusztamonostoron nőttem fel, és a közelben permetezett egy An-2-es. Ez annyira megtetszett, hogy felpattantam a bringára és kitekertem megnézni, hogy merre jár, hol permetez.

Az, hogy pilóta legyek, akkor még meg sem fordult a fejemben. A bátyám sorkatonaként mélységi felderítő volt Szolnokon. Nagy élmény volt, amikor meglátogattam őt. Akkoriban ott rendezték meg az ejtőernyős világbajnokságot, amit szintén megnéztem. Ekkor már eljátszottam a gondolattal, hogy én is ejtőernyős leszek. El is kezdtem az elméleti oktatást a jászberényi ejtőernyős klubban. Ugrani Szolnokra kellett volna menni. Azonban az osztályfőnököm lebeszélt róla azzal, hogy a családban már van egy „őrült”, miért nem az erősáramú szakmámra koncentrálok. Így abbamaradt a dolog.

Aztán 1974-ben a középiskola harmadik osztályában jött egy körlevél, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának és az MHSZ-nél alapfokú motoros repülő képzésen lehet részt venni. A jelentkezéshez szülői és osztályfőnöki hozzájárulás is kellett. Az osztályfőnököm nem járult hozzá. Mint kiderült azért, hogy a harmadik év végén esedékes háromhetes termelési gyakorlatról ne hiányozzak. Ez ugyanis kellett ahhoz, hogy negyedikbe mehessek és érettségizhessek.

Szerencsémre volt egy osztálytársam, akinek a sógora már elvégezte az MHSZ motoros repülő képzését. Kiderült, hogy az MHSZ igazolja az ott töltött időt és a repülőtábor megfelel a termelési gyakorlat idejének. Így már nem volt akadálya az osztályfőnöki hozzájárulásnak. Később, a harmincéves osztálytalálkozónkon az osztályfőnököm elnézést kért, hogy annak idején nem támogatott engem és a Rékasi Karcsit, aki később szintén az ő osztályába járt és végül színművész lett, mert mi ketten „pályaelhagyók” végül is jól teljesítettünk a pályamódosítás után.

Középiskolásként a békéscsabai motoros repülő táborban.

Így végül elmehettem a hathetes békéscsabai repülőtáborba, de előtte még januárban át kellett esni a kecskeméti repülőorvosi alkalmassági vizsgálaton. Az kemény volt, sok embert kiszórtak. Nagyjából harmincan kezdtünk, aztán minden vizsgálati nap végén felsorakoztattak minket és felsorolták azok neveit, akik csomagolhattak, és mehettek haza. A mi csoportunkból a végén ketten maradtunk. Békéscsabára kb. húszan vonultunk be, később talán hatan lettünk pilóták.

A békéscsabai tábort az MHSZ szervezte. Szappanos József volt a tábor és a reptér parancsnoka is, az oktatóm Kiss Jenő volt. Minden nagyon szervezett volt. Rövidre nyírt hajjal kellett bevonulni, egyenruhát kaptunk, ott laktunk a reptéren, volt reggeli torna, a délutáni pihenő után pedig alaki kiképzés, ami furcsa volt egy olyan gyereknek, aki ehhez nem volt hozzászokva. A tábor zárt volt, nem mehettünk ki, csak egyszer volt egy szervezett buszkirándulás Gyulára.

A tábor után ment minden, mint a karikacsapás. Amíg az osztálytársaim negyedikben azon töprengtek, hogy hova menjenek továbbtanulni, addig nekem az oktatóm hozta a jelentkezési lapot. A negyedik év végén leérettségiztem és 1976 őszén bevonultam a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára.

Főiskolai évek

- Szolnokon először egy nagy csarnokban gyűjtöttek össze bennünket, majd Mezőtúrra kerültünk kéthónapos alapképzésre. Ezzel elkezdődött az állandó változással járó élet. Mindig újabb és újabb dolgok történtek velünk. Repülőorvosi, aztán bevonulás, alapkiképzés. Mindig úgy voltunk az újabb változással, hogy csak ezen legyünk túl. Például a más főiskolákról érkezett szárazföldi parancsnokok rosszindulatú megjegyzésein, akik jöttek a szakmai sovinizmussal, meg azzal, hogy repülhetünk, de az emeletről, mert kivágnak minket.

Valamennyit oldott az egésznek a hangulatán, hogy meglátogatott minket néhány tiszt a Kiliánról. Ők nagyon jó fejek voltak, elmondták, hogy tudják, hogy ez most rossz, de rövidesen megyünk a Kiliánra, ahol sokkal jobb lesz. Valóban jobb lett, bár ott is katonás volt az élet, szolgálatokkal, bezártsággal. Nehezen éltem meg, mert elsősorban pilóta akartam lenni, nem katona. Ennek ellenére azt mondom, hogy a Kilián egy nagyon jó főiskola volt a seregen belül.

*

- Egy évig elsősorban nyelvi felkészítést kaptunk Szolnokon, többek között egy orosz anyanyelvű tanártól is. A leendő kiképzőgépünkhöz, az L-29-eshez alig-alig engedtek oda. Az eredeti terv az volt, hogy egy rövid nyári szünet után indulunk a Szovjetunióba és már ott kezdjük a második évet. Miután elköszöntünk a családunktól és bevonultunk, közölték, hogy az orosz fél nem tud fogadni minket, egyelőre maradunk Szolnokon. Mindenféle feladatot kaptunk, hogy ne unatkozzunk, mert az nagyon nem jó, ha egy katona unatkozik. Végül 1977 októberének elején, Szolnokon felszálltunk a Tisza expresszre és Kijevbe utaztunk. Kijevből aztán még egy átszállás kellett, hogy eljussunk Krasznodarba.

Csoportkép az egyik hazautazás előtt.

A hálóvagonokban megtett utat lényegében végigaludtuk. Indulás előtt két konténerbe pakoltuk be a kint használatos ruháinkat így a háromnapos út után abban a ruhában szálltunk le a vonatról, amelyben Szolnokról elindultunk. 

Krasznodarban már vártak minket. Az ottani főiskolához tartozott Primorszko Ahtarszk és Kusovszkaja reptere. Minket átvittek Primorszko Ahtarszkba. Kaptunk magunk mellé egy őrnagyot, aki katonai szempontból foglalkozott velünk, hogy a rendet és a fegyelmet betartsuk. Mi magyarok egy önálló csoport voltunk, de volt más nemzet is az évfolyamon belül például angolaiak, kubaiak, algírok. A szocialista lágerből érkezőkkel, németekkel és románokkal csak később Krasznodarban találkoztunk, az előbbiek repülőgép-vezetők voltak, a románok műszakiak.

*

- Az első időszakban nem mehettünk sehova. Egy magyarul nem tudó fiatal tisztfeleség tanította nekünk az orosz nyelvet, méghozzá úgy, hogy a leendő repülőgépünk alkatrészeinek nevével kezdte. Csak a feladatunkra kellett koncentrálni. A körletünket Szolnokon mi takarítottuk, kint takarítónők foglalkoztak ezzel. Minimális alaki foglalkozás volt, csak ezredsorakozó, az is csak a létszámellenőrzés miatt. Ez itthon elképzelhetetlen volt.

Az oroszok felfogása az volt, hogy, ha valaki repülőgép-vezető kiképzésre utazott ki, akkor annak kell alárendelni mindent, hogy a hallgató megfelelhessen az ottani elvárásoknak. Például a különböző edzőeszközökre, a két- és háromdimenziós hintákra fel sem engedtek, nehogy megsérüljünk, mert akkor veszélybe kerülhet a kiképzésünk.

Egy gyakorló katapultálás két pillanata. Megfigyelhető, hogy az ülés elindulásakor a pilóta mennyire lejjebb kerül 

A kiképzés úgy épült fel, hogy először a repülőgépünk műszaki felépítését tanultuk meg. Nagyon egyszerűen, érthetően zajlott az oktatás. Az egyik tanterem valójában egy hangárban álló L-29 Delfin körül volt kialakítva. Ott ültünk a székeinken a gép mellett, és a tanár, miközben a gépről beszélt, a pálcájával rámutatott az egyes részekre. Körben a falon tablókat helyeztek el, amelyek azt ábrázolták, hogy az egyes rendszerekben milyen folyamat megy végbe, hogyan működnek azok. Később, a földi felkészülés során már csatlakoztak hozzánk az oktatóink is. Tapasztalt pilóták voltak. Nem voltak lazák, de megtalálták velünk az optimális hangot.

A szovjet L-29-eseken használt hajózóöltözékben.

Egy dolog volt, ami sajnos nagyon befolyásolta az életünket: az alkohol a hétvégi kimenők során. Az oroszok ezt nem szerették. Ittak ők is, nem is keveset, de azt mondták, hogy tudni kell, hogy hol és mikor. Az egyik srácot el is távolították, és letiltások is voltak. Hivatalosan a reptechnikára fogták. Azért nem akarták ráírni a lapra, hogy italozás miatt, hogy idehaza ne meszeljék el teljesen és még legyen lehetősége egy másik szakra átmenni. Nekem ezzel nem volt gondom; az itthon lévő mennyasszonyomra való tekintettel már egy kicsit más szemmel néztem a jövőbe, és így álltam a repüléshez is. Inkább honvágyam volt, számoltam a hátralévő napokat.

*

- Az elméleti képzés után 1978 márciusában volt az első szabadság, majd visszautaztunk, de már An-26-ossal. A szabadságot a gyakorlati képzés követte az L-29-esen, és csak októberben jöhettünk haza. Ezután, már harmadévesként, a MiG-21-es következett. Az elmélet után először a kétüléses MiG-21UM-mel repültünk majd a PFM-mel folytattuk, amivel el kellett jutni a géppár repülésig és az egyszerű műrepülésig.

A MiG-21-es változatok közül először az UM-mel repültek a hallgatók.

A PFM elsajátítása után 1979 novemberében jöttünk haza és ekkor nősültem meg. Az oroszok november közepére vártak vissza minket. Elkezdtünk agyalni, hogy hogyan hosszabbítsuk meg a szabadságot. Itthon nem nagyon ismerték a kinti rendszert, és azt, hogy mikor kell visszamenni. A csoportparancsnokommal úgy döntöttünk, hogy december elejéig kitoljuk a szabadságot. Azért döntöttünk így, mert az volt a tapasztalat, hogy a visszaérkezés után csak lassan, hetek múlva indul be a képzés. Gondoltuk, ezt az időszakot inkább itthon töltjük. Sajnos lebuktunk, ugyanis ekkor utaztak ki magyar elöljárók, hogy Krasznodarban megnézzenek egy Szu-22-es kiképző alakulatot. A mi orosz őrnagyunk a reptéren egy „Lenin busszal” - ami nem más, mint egy csőrös ZIL egy bódéval - várta a magyarokat, azaz minket. Leszállt a gép és kiszállt a magyar delegáció. Az őrnagyunk csak nézett, mert túl sok volt a tábornoki csík és csillag, ő pedig egy fiatal társaságot várt. A delegáció is hiányolta a fogadóbizottságot. Ekkor kiderült az akciónk. Otthon távirat formájában megkaptuk a behívóparancsot és egy csapásra véget ért az édes élet.

A MiG-21-es melletti szállítókocsin gyakorló légiharc rakéták vannak, a háttérben leponyvázott Szuhojok állnak

*

- Mielőtt az utolsó időszakra kiutaztunk volna, megkérdezték, hogy ki hova szeretne kerülni. A többség Kecskemétet választotta - én is. Jászsági gyerekként ez közel lett volna a szülőhelyemhez.

Kint a MiG-21bisz várt minket, de ahhoz át kellett költöznünk Kusovszkajára. Ugyanúgy az UM-mel kezdtük ismét akárcsak a PFM esetében, de már jóval kevesebb óraszámban, majd átültünk a biszre és 1980 júliusáig repültünk rajta. Összesen 199 óra 3 perc repült idővel és 422 felszállással fejeztem be a kinti képzést.

A felségjelzés szovjet, a pilóta magyar. Ismerkedés a MiG-21PFM-mel.

Ketten voltunk várományosai a vörös diplomának, és ezért törzszászlósi rendfokozatunk volt, nem zászlósi. A vörös diploma annak járt, aki minden tárgyból ötösre vizsgázott. Az utolsó államvizsgán aerodinamikából négyest kaptam. A MiG-21bisz-ről kérdezett egy elöljáró és én azt mondtam, hogy a bisz egy kicsit nehezebb és ezért valamivel rosszabb a manőverező képessége. Erre nekem esett, hogy mi az, hogy a bisz nehezebben manőverezik? Így aztán kék diplomám lett. A másik várományos repülő harcászatból kapott négyest és ő is kék diplomás lett. Így mi is hadnagyként végeztünk, a vörös diplomával főhadnagyok lettünk volna. Augusztus 22-én értünk haza és egy zártkörű avatásunk volt Szolnokon a főiskolán, szeptember 13-án.

Ekkorra már kihirdették, hogy ki hova kerül. Hallomásból ismertük a repterek közötti különbségeket. Kecskemét jó helynek számított egy szép városban. Taszáron sokat lehetett repülni és baráti volt a közösség. Pápa a középútként lett ismert. A város hangulatos – amikor látogatóba visszamegy az ember. Ott élni már nem volt olyan egyszerű, ezt később megtapasztalhattam.

Négy-négy fő került Pápára és Taszárra és hat fő Kecskemétre. Nekem Pápa jutott, az első századhoz irányítottak. Arra büszkék voltunk, hogy Pápán első lépcsőként közel voltunk a Nyugathoz, és az első századnál ott volt a MiG-23-as is, az akkori legmagasabb típus.

Tiszti eskütétel a főiskolán.

A hivatásos katonaéletem azonban mégsem Pápán kezdődött, hanem Kecskeméten. Mielőtt szolgálatba állhattam volna, októberben részt kellett vennünk egy ejtőernyős kiképzésen. Az volt ugyanis a tapasztalat, hogy sok hajózó nem jól ténykedett katapultálás után és a földet éréskor, ezért 40 ugrást terveztek be nekünk. Kint az oroszoknál kettőt kellett ugrani évente. Kecskeméten már csak a sorkatonák rettenetesen büdös zuhanyzó épületében volt hely számunkra. Nem voltunk oda az ugrásért, de persze az ejtőernyőzés élményt is jelentett; magunk hajtogattuk az ernyőt és este volt egy kis közösségi élet a városban. A táborban csak 26-ot ugrottunk, mert az idő nagyon leromlott. Addigra eljutottunk a 15 másodperces kézi nyitásig. Még kettőt kellett ugranom Pápán és utána beszüntették az ejtőernyőzést egy helikoptervezetőt ért halálos ejtőernyős baleset miatt. Ekkor gondolkodtak el azon, hogy egy drágán kiképzett hajózót miért köteleznek ejtőernyős ugrásra, amely során megsérülhet vagy akár a legrosszabb is bekövetkezhet.

Élet a pápai vadászrepülők között

- Még avatottként lementem az ezredhez, hogy megbeszéljem a lakáskérdést. Bakó Ferenc ezredparancsnok fogadott. A stílusa sajátos volt, de egyáltalán nem ellenséges, sőt! Adott egy kocsit sofőrrel, hogy kimenjek a Huszár lakótelepre lakást nézni.

Pápán fantasztikus volt a hangulat. Beléptem a századhoz, vigyázzba vágtam magam, hogy engedélyt kérjek, amikor szóltak, hogy álljak már le. Nem voltak oda a túlzott katonáskodásért.

MiG-21bisz az Afganisztánban használt festésmintával.

Soha nem kerültem az első századhoz és a MiG-23-asra, az csak egy személyügyi manőver volt. Volt egy második század, amely a bonyolult műrepülés és a légiharc százada volt és volt a harmadik század, amely a bombázást gyakorolta és a kiképzésért is felelt. Minket a második századhoz helyeztek, Karsai Sándor alezredes századparancsnok irányítása alá, akit nagyon kedveltem. Remek volt a század, jó volt ott lenni. Az első évben 104 órát repültünk. Nagyon nyomták a kiképzésünket, hogy mihamarabb első osztályúak lehessünk. Ezt négy év alatt értük el. Nem repült órára, hanem kiképzettségi szintre adták.

A nyolcvanas évek elején jól fel volt töltve a század. Aztán 1984-re, amikor a pápai beton felújítása miatt áttelepültünk Szentkirályszabadjára, a létszám jelentősen lecsökkent és nagyon sok lett a szolgálat. Volt, aki továbbtanult és volt, aki pályát váltott, vagy egészségügyi okokból szerelt le. Ez egy kritikus időszak volt, nagy lett a leterheltségünk.

*

 - A repülés szép volt, de keszibe - készültségbe - járni már nem volt annyira vonzó, sok kötöttséggel járt. Akkoriban úgy adtuk a készültséget, hogy nappali és éjszakai váltásban, egyhetes ciklusokban. Ha nyáron reggel nyolckor átvettük a keszit, akkor este tíz óra felé értünk haza. Az éjszakait napnyugta előtt fél órával kellett átvenni. Éjszakai készültségben megvacsoráztunk, tévéztünk, kártyáztunk, kockáztunk csokiban, kólában, kávéban vagy csak beszélgettünk, szóval élt a flieger szellem.

Egy oldal Andrási Sándor egyik munkafüzetéből. A jegyzeteket és rajzokat mindenki maga készítette el.

Az első készültségemet Soproni Karcsival adtam. Úgy voltunk beosztva, hogy egy MiG-23-as és egy MiG-21-es állt a kesziben és egy-egy tartalék mindkét gépből. Váltva adtuk a készültséget, volt, hogy az egyik riasztásnál a 23-as szállt fel, a másiknál a 21-es.

A készültséggel kapcsolatban együtt kellett működni a Sármelléken lévő oroszokkal is. A riasztást a saját harcállásponton keresztül a budapesti Sziklából kaptuk, amely a bezenyei és molnaszecsődi rádiótechnikai századoktól kapott felderítési adatok alapján döntött a készültségi gép emeléséről.

A készültséget csak rendkívüli légi helyzetben emelték, többnyire kisgépekre, vagy tévedésből madárcsoportra riasztották. Érdekes módon a gyakorlatok idején gyakran megjelentek a fantom célok. Engem is riasztottak egy ilyen esetben, a parancs szerint egy helikopterrel együttműködve kerestették a célt, de nem találtunk semmit. Nem sok emberrel történt meg, hogy gyakran repült volna a kesziből. Ha emeltek, akkor annak oka volt. Ha gyakorló riasztás volt, akkor azt nem adták a tudtunkra. Ilyenkor nagy magasságon nagy sebességgel például északról bejött egy gép ellenőrző céllal. Mi is repültünk ilyet külföldre.

Fiatal hadnagyként úgy voltam vele, hogy a repülés annyira csodálatos, hogy ingyen is csinálnám. De amikor az embernek családja lesz és gyerekei születnek, a közös célok és a családfenntartás kötelessége következtében ez a naiv elképzelés megváltozik. A repülésekből és a szolgálatokból fakadó sok távollétem jelentette a legnagyobb kihívást a családomnak. Nem tudtam nekik úgy segíteni a mindennapokban, mint egy átlagos családapa.

MiG-21MF előtt az orosz oktatóval és Varga Ernővel.

Egy háztartásban éltünk, mégis cetliken leveleztem velük. Akkor még nem voltak mobiltelefonok, hogy a feleségemmel megbeszélhessem a napi tennivalókat. Télen mire hazaértem az éjszakai készültségből ő már elment dolgozni. A napnyugta miatt jóval korábban kellett bemenni, mint nyáron, és mire a felségem hazaért, már nem voltam otthon. A gyerekek is kénytelenek voltak alkalmazkodni ehhez az életvitelhez, és hamar megszokták az önállóságot. Szóval le a kalappal a család előtt! Én többször mondtam, hogy már régen otthagytam volna magamat. Egy dolog, hogy én élveztem a munkámat, de a család ezt másképpen élte meg, ráadásul a fizetésünk sem tudott olyan hátteret biztosítani, ami könnyebbé tette volna az életüket. Még úgy sem, hogy nekünk ott volt a repülési pótlék is. Az egyedüli juttatás - a kajapénzen kívül - ami megkülönböztetett bennünket a szárazföldi bajtársainktól. Ma már szinte komikus, de az első időszakban minden levegőben töltött percért négy forint volt a pótlék, aztán ez megszűnt, mert sokan, köztük én is „vasalni” kezdtünk, vagyis igyekeztünk minél többet fent maradni. Pár perccel kitoldottuk a repült időt 30-40 forintért, miközben a gép üzemköltsége akkoriban 100 ezer forint körül volt óránként. Később bevezették a teljesítményen alapuló juttatást. A feladatok végrehajtásának függvényében kaptuk a pótlékot. Mondanom sem kell, abból sem lettünk milliomosok.

*

- Ennek ellenére nagyon szerettem a repülést és különösen büszke voltam és vagyok, hogy részese lehettem egy olyan csapatnak, amely képességei folytán különleges dolgot művelhetett. Nagyon szerettem a földközeli útvonalazást, a földi célok elleni lövészetet, a légiharcot és a műrepülést, de például a bemutató repülés soha nem vonzott. Igaz nem is kaptam lehetőséget, hogy kipróbáljam. Szerintem élesben bemutatót repülni külön rátermettséget igényel, ez olyan alkatfüggő dolog. Voltak olyanok, akiknek ez a vérében volt és mesterien értettek hozzá. Például Kositzky Attila, az ezredparancsnokom, aki imádta a kismagasságú feladatokat és kiválóan repülte a bemutatókat. Ugyancsak jó bemutató pilóta volt az ezredünknél MiG-21-esen a Kristóf Tamás (Totya) vagy MiG-23-ason a Siklósi Zoli (Siki).

Az oktatást nem mindenki szerette, mert hátul kellett ülni és figyelni, hogy mit csinál elől a fiatal hajózó. Nekem viszont tetszett, mert örömet, és persze komoly kihívást jelentett számomra, hogy átadhattam a tudásomból az utánunk jövő nemzedéknek. Azért valljuk be, ez az oktatás nem ugyanaz volt, mint kint a Szovjetunióban, amikor a nulláról kezdtük. Itt már a finomítás, a következő, bonyolultabb feladatra való felkészítés volt a feladat.

Jó lett volna a légi cél elleni éleslövészet is, de soha nem tudtam kipróbálni. Ez egy szerencsétlen véletlen volt. Éppen az első ilyen lövészetre mentem volna ki Lengyelországba, amikor a ház körül egy baleset ért. Amíg lábadoztam lemaradtam. A következő Asztrahányban volt, de ott csak a „vakvilágba” kellett indítani, nem légi célra. Volt még egy orosz MiG-23-as géppár elfogásom kint, amit mi is géppárban csináltunk. Amikor a következőre kijutottam a lengyelekhez, akkor is csak infrabombára lőttem R-3Sz infravörös rakétával. Igaz, csak lőttem volna, de sajnos a rakéta rajta maradt a sínen, nem ment el.  Nyomtam folyamatosan a gombot, mert nem akartam elkövetni azt a tipikus hibát, amikor a pilóta nem nyom rá hosszan, azaz több mint két másodpercig a gombra. Piszok rossz érzés volt hazavinni az éles rakétát. Később bebizonyosodott, hogy a rakéta indítórendszerében volt a baj.

Emléklap a MiG-21bisz-szel végrehajtott első bonyolult műrepülési feladat alkalmából.

A legnagyobb sebesség, amit elértem 1,8 M volt és 18 ezer méteren voltam a legmagasabban. Ezt a magasságot főleg MiG-21UM-mel értük el, ami könnyebb volt és kevesebbet fogyasztott. Pápáról indulva, a ferihegyi közelkörzetet kikerülve Kecskemétnél visszafordultunk Sármellék felé. Ekkor 14 ezer méterig kellett felmenni, ameddig bírta a gép maximálon, majd minimál fáklyán erőből emelkedve. Aztán teljes fáklya, süllyedés 12-13 ezer méterre, ott meg kellett tartani, gyorsítani 1,6 M-ig, és abból ugrás! A gép 200 méter/másodperces varióval emelkedett, és ez után úgy érezted, hogy feljutottál a világ tetejére. Ilyenkor a Balaton déli partja felett voltunk, de Pápára szinte felülről néztünk le és a szép tiszta éjszakákon látszott Ferihegy és Schwechat is.

A MiG-21-es a kevés felhajtóerő miatt a csúcsmagasságról szinte magától lecsúszott. Tartani kellett, mert alig akart ott maradni, lebillent és akár 1000 métert is könnyedén vesztett a magasságból. Aztán a fogyasztás miatt kértük a süllyedést és már csak azon kellett aggódnunk, hogy elég legyen hazáig a kerozin. Mindig póttartály nélkül repültük az ilyen feladatot. Levett gázzal, 600 km/óra körül süllyedtünk, és ha lehetett egyenesből leszálltunk. A csúcssebességű feladatoknál az egyik legkülönösebb érzés az volt, amikor kikapcsoltuk a fáklyát, és kiengedtük a törzsféklapot az 1,8 M környéki sebességünk csökkentése érdekében. Mintha nekiütköztünk volna valaminek, és pár másodpercig csüngtünk a hevedereken. Ezekben a feladatokban a földi halandók mind azt hitték, hogy a hangsebesség átlépése jelentette a különleges érzést, azonban ki kell, hogy ábrándítsak mindenkit. Szinte csak a műszerről és a repülőgép irányíthatóságából lehetett tudni, hogy már 1M felett vagyunk.

„Ne kísérletezz, katapultálj!”

- Nekem egy szerencsés meghibásodásom volt. Egyszer az üzemanyagszint a leszálláskor nagyon gyorsan csökkent. Általában 800 literrel kezdtük a leszállást és ilyenkor 100-150 liter fogyott ki a gépből. Ebben az esetben már 450 liternél is kevesebb lehetett, mert villogott a vésztartalékot jelző lámpám is. Akkor éreztem igazán, hogy baj van, amikor a gépemet fogadó műszakiak hevesen integettek, hogy állítsam le a hajtóművet és szálljak ki a gépből azonnal. Már a létráról lelépve egy nagy kerozintócsába léptem. Mint kiderült, szinte ömlött az üzemanyag és a gurulón is látszott, hogy húztam magam után a gyúlékony csíkot. Az üzemanyagszűrő hegesztett része letört és intenzíven folyt a kerozin. A szűrő alul volt rögzítve a hajtóműhöz, így szerencsére az üzemanyag nem ért forró részre, mert akkor kigyulladt volna a gép. Egy pilóta számára az egy igazi rémálom. Nem mindenki volt ilyen szerencsés és a mindennapok során szembesültünk egy-egy gép és sajnos olykor egy kolléga elvesztésével is.

Utazómagasságon az An-26-os szabadságos járat.

Egy napon mi fiatalok a minimum időjárás - 300 méteres felhőalap és 3 kilométeres látás - mellett repültünk ki egyedül. Ez a MiG-21-esen elég kevés, a távoli irányadó fölött - ami 4 km-re volt a beton szélétől - 200 méteren voltunk és 45 másodperc volt a földet érésig. Ez volt az első ilyen felszállásunk, minimális tapasztalattal a hátunk mögött. Egyikünknek nem sikerült a leszállás. Nagy sebességgel ért földet, leszakadt a fékernyő és a majomfogó oszlopát is eltalálta, leszakadt a szárnya. Jött a bizottság és egyfolytában azt akarták bebizonyítani, hogy nem is volt rossz idő, ha mi leszálltunk ő meg miért nem. Talán azért, mert mi szerencsésebbek voltunk.

Már oktatóként egy fiatal sráccal leszálló rendszert repültem, amikor azt hallottam a rádióban, hogy „katapultáljon!” Amikor másodszor hallottam a repülésvezető szinte üvöltő felszólítását, hogy „katapultáljon!”, akkor már láttam is a szörnyű robbanást a felszálló irányon.  Szucsán Bandi (első kabinban) és Csapó Döni (hátsó kabinban) gépe, egy MiG-21UM felrobbant a levegőben. Az első gondolatom az volt, hogy nem volt idejük katapultálni. A jellegzetes, fekete gombafelhőt látva mindketten ledermedtünk. Az első ülésben ülő srác kérte is, hogy egy kicsit jobban figyeljek a leszállásnál.

Szerencsére rendben katapultáltak és leértek. Hajtóműproblémájuk volt. A kétturbinás, kétkompresszoros hajtómű két tengelye közötti csapágy állt be. Ezzel megváltozott a nyomásviszony, a hajtómű kevés levegőt kapott, de a kerozin továbbra is nagy mennyiségben ment az égőtérbe, ami a hajtómű kritikus túlmelegedéséhez vezetett.  Szucsán Bandi időben és végtelenül jól döntött és kattintott. Ezért maradtak mindketten életben.

A Malév Boeing 737-ese előtt a pristinai repülőtéren. A gépbe hazatérő katonák szállnak be.

Ilyen esetben Budapestről helikopterrel jött egy bizottság, és a hajózók még a port verték le magukról, amikor már kapták, hogy „Jelentse a hajtómű fordulatszámát maximális, felszálló üzemmódon!”. Tőlem azt kérdezték, hogy felkészítettem-e őket megfelelően a repülésre és hogyan ellenőriztem a felkészülésüket. Amit mondtam teljesen egybehangzott azzal, amit ők jelentettek a bizottságnak. Ez fontos momentum volt, mert így jogilag tisztának minősültünk a repülésre történt előzetes felkészülés tekintetében.

Kint az oroszok mindig azt mondták, hogy ha bizonytalan vagy, vagy érzed, hogy itt a vég, ne kísérletezz, katapultálj, mert a gépből annyit csinálunk, amennyit akarunk, viszont belőled nem tudunk. Aztán majd magyarázkodsz a bizottságnak, de túléled. Itthon a fordítottja volt, még ha ezt kifelé máshogy is kommunikálták. Kevés volt a gép, drága is volt, újat sem tudtunk csinálni…

Gerecse

- Két mondásunk volt. Az egyik, hogy akkor lesz itt változás, ha a repülőfőnök leadja az első készültségét. Erre mi történt? A repülőfőnök egyfajta demonstrációként Szentkirályszabadján leadta az első éles készültségét. Nem történt semmi. A másik az volt, hogy úgysem veszi ki senki a kezünkből a botot, mert nem fog helyettünk készültségbe menni. Akkor sem történt semmi. Aztán egyszer csak érezni lehetett, hogy mégis történik valami.

Megbízott századparancsnok voltam, amikor úgy október körül az akkori ezredparancsnok-helyettes telefonon felhívott, hogy keressek egy csöndes szobát, mert lenne valami, ami csak kettőnkre tartozik és onnan hívjam vissza. Telefonon keresztül a század minden hajózójáról kért egy gyors jellemzést tőlem.

Az utolsó repülésem 1989. december 8-án volt. Egy saját fényszórós leszállás, ami a pályát 400 méterre bevilágító nagyteljesítményű földi fényszórók nélkül történt. Akkor megveregettem a gép oldalát. Talán megéreztem valamit.

A katonadiplomáciai szolgálattal együtt jár a bázisok és az ottani létesítmények látogatása is, itt éppen a Ruszkije Vityázi hangárjában

December 11-én lejött egy bizottság a repülőfőnök vezetésével. Összehívtak bennünket és közölték, hogy másnap egy választ várnak tőlünk, egy szándéknyilatkozatot. A rövid eligazítás lényege az volt, hogy „Bajtársak – akkor már azok voltunk – változások lesznek, az ország nem tud eltartani ennyi gépet és ekkora állományt ezért holnap megejtjük a csökkentést.”

Nagy lett a csend. Századosként feltettem a kezem és kértem a repülőfőnöktől, hogy tájékoztasson, hogy mi várható, szeretnénk hallani valami koncepciót, hogy a maradék egy éjszaka átgondolhassuk a jövőt. Mire ő: „Andrási bajtárs, milyen koncepció? Holnap megkérdezzük Önöket, aztán az Önökkel történt egyeztetés figyelembevételével mi megbeszéljük és eldöntjük, hogy mi lesz”. Nagyon is rendelkeztek elsődleges koncepcióval, és abszolút nem vették figyelembe a döntésük meghozatalánál a személyes beszélgetés eredményét.

Másnap reggel úgy indult az egész, hogy két részre bontották a meghallgatást. Szándéknyilatkozatot kellett tenni az ezredparancsnok irodájában, ahol rajta kívül ott volt a repülőfőnök és a HM személyügytől egy főtiszt. Közölni kellett, hogy igen, folytatni akarom vagy nem. Ketten mondtak nemet.

Aztán jött a második menet. Egy teremben ültünk és egy táblára húztuk a vonásokat, hogy ki az, aki megy, és ki az, aki marad. Én délután kerültem sorra. Bementem és az ezredparancsnokom közölte, hogy „Andrási bajtárs, nem tartok igényt tovább a repülő kiképzésedre.”

Előtte és utána is bántam beosztottakkal, és úgy gondolom, hogy ha egy embert így lenullázunk, akkor csak mondunk neki valamit előtte, de 13 év repülést így lezárni embertelen.

Erre mondtam, hogy én még igényt tartanék, amire az volt a válasz, hogy „Lenne szívem, egy egészséges pilóta elől elvenni a helyet?” Az igaz, hogy voltak problémáim a hátammal, a gerincemmel, de nem egy orvosi bizottság tiltott le, így a nagysebességű típusra akkor is alkalmas voltam. Amikor az ezredparancsnokom erre hivatkozott, mondtam neki, hogy repültünk is egy gépen, légiharcoltunk is, akkor sem érzékelhette, hogy nekem bármilyen problémám van, és ezért elbliccelem a feladatokat. De ez már nem érdekelt senkit.

Aztán még közölték, hogy két földi beosztás jöhet szóba: az egyik a repülésvezető a toronyban 24/48 órás beosztásban, a másik a század hadműveleti tiszt, aki másnapra tervtáblát csinál, viszi a gatyaügyeket, szóval egy kreált, szörnyű törzsfőnöki meló. Még annyit mondtak, hogy hozzájárulnak, ha tovább akarok tanulni. (Ennek ellenére nemleges javaslattal küldték tovább a jelentkezésemet.) Ezután kijöttem és felhúztam a magam vonását a távozók közé. Összesen 17 főt küldtek el Pápáról.

Nagyon rosszul viseltem, hogy életem legnagyobb megaláztatásain megyek keresztül. Úgy éreztem, hogy elvették az életemet. Hogy nem csinálhatom tovább, amit szeretek, többé közelébe sem mehetek a gépnek és nem repülhetek tovább. Nem beszélve a további egzisztenciámról és a családom eltartásának kérdéséről. Szóval úgy éreztem, végem van.

Még egy kis momentum a hajózó étkezde kérdésében. Ez nem tűnik nagy dolognak, de napi szinten megalázó volt. A laktanyában létezett legénységi, tiszthelyettesi-tiszti és hajózó étkezde. A hajózóban minőségi és nagyszerű ellátást kaptunk. Minket már másnap kitettek onnan is. Bejelentkeztünk a tiszti étkezdébe, mert hát valamit enni kellett. Az ottaniak rögtön beszóltak - igaz ezt inkább viccnek szánták - hogy „Mi van, már ez a moslék is jó?” Közel volt a két étkezde bejárata, de idővel már a hajózó társaink is alig álltak szóba velünk. Valójában nagyon keserűen ért véget a repülő pályafutásom, bár a sok gyönyörű élmény sokáig elkísért.

Újra az iskolapadban

- Én kiszámoltam, hogy akkori forinttal számolva, a letiltásomig kb. 1,6 milliárdba kerültem az államnak. Amikor elküldtek akkor azt kérdeztem, hogy rendben hogy kidobtok, de miért nem nézitek legalább azt, hogy mennyibe kerültem, mire vagyok képes? Miért nem képeztek át kereskedelmi pilótának, hogy legalább kihasználjátok a belém fektetett energiát? Ehhez nem kaptunk segítséget, szóba sem jöhetett. Szerencsére beadhattam a továbbtanulási jelentkezésemet és ez az út végül a katonadiplomáciához vezetett. Ha nem tanulok tovább, és nincsenek kapcsolataim, akkor semmilyen perspektíva sem lett volna előttem. Van erre bőven példa a volt vadászrepülők között.

A repülésről történt letiltásom utáni sokk és a szinte feldolgozhatatlan fájdalom után, egy reménysugarat jelentett számomra, hogy előfelvételt nyertem a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia - a későbbi Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem, jelenleg Nemzeti Közszolgálati Egyetem - speciális szakára, amely elvégzése után folytathattam hivatásomat a katonadiplomácia területén. Azért csak előfelvételt, mert az akkor hároméves akadémiai képzésre csak akkor kerülhettem be, ha sikeresen elvégzem az egyéves középfokú angol nyelvtanfolyamot, amit az adott szak megkívánt.

A debreceni Kossuth Lajos Tudományegyetem nyelvi tanszékén 1990. szeptember elején kezdtem el angolt tanulni teljesen a nulláról. Vért izzadtam azokhoz a hallgatókhoz képest, akik már a középiskolában legalább belekóstoltak az angol nyelv rejtelmeibe.

Katonadiplomataként felségével, az idén elhunyt Valerij Kubaszov űrhajóssal és Tóth István ezredessel, véderőattaséval

Miután megszereztem a középfokot, 1991 szeptemberében elkezdhettem az akadémiát. A tanulmányaimat, a tanulással töltött éveket kifejezetten szerettem és nagyszerű érzéssel töltött el, hogy a repülés után megtanulhattam egy teljesen más szakmát, ami tényleg érdekelt is. Csak egy nehézséget éreztem, az pedig a családomtól való négyéves távollét volt. Igaz, először Debrecenből, majd Budapestről szinte minden hétvégén hazamentem Pápára. A reptérre is visszajártam, de a beszélgetéseknél látszott, hogy senkit sem érdekel már, hogy mit csinálok.

Békefenntartás és katonadiplomácia

- A diploma megszerzése után 1994-ben kezdtem el tevékenységemet a katonadiplomácia területén, és ekkor költöztem fel családommal Budapestre is. A munkám igazi kihívást jelentett számomra. Más területen kellett bizonyítanom, más típusú elvárásoknak kellett megfelelnem.

Kétszer vettem részt békefenntartó feladaton, először 1998 decembere és 1999 júniusa között az SFOR magyar műszaki zászlóaljának kötelékében, majd a KFOR misszión belül 2001. július és 2002. január között a NATO erők pristinai főparancsnokságának őrzés-védelmét biztosító magyar kontingens állományában.

Még Koszovóban teljesítettem szolgálatomat, amikor tudomásomra hozták, hogy 2002 augusztusától engem terveznek Moszkvába, a Katonai Attasé Hivatal véderőattasé-helyettesének. Mondanom sem kell, hogy örömömben megugrottam a hátra szaltót, hiszen az a beosztás az addigi pályafutásom csúcsát jelentette. Egy itthoni elméleti-szakmai felkészülés után a tervből valóság lett és 2002. augusztus 6-tól 2005. október 28-ig teljesítettem katonadiplomáciai szolgálatot Moszkvában. A kiküldetésemen a feleségem is velem lehetett. A szakmai és diplomáciai feladat végrehajtása egész embert kívánt és igen nagy leterheltséggel járt, azonban bátran mondhatom, hogy számtalan gyönyörű élményben volt részünk és csodálatos emberekkel ismerkedhettünk meg a világ nagyon sok országából.

Ahol egy pilóta igazán jól érzi magát. Egy Tu-22M3 bombázó pilótafülkéjében, az alakulat bázisán tett látogatáskor.

Külön örömet jelentett, hogy minden külszolgálatomnál - ideértve a békefenntartást is - mindig közel maradhattam a repüléshez. Koszovóban én voltam felelős az érkező és a hazautazó állomány reptéri biztosítására, ami azt jelentette, hogy a honvédség és a Malév gépeit fogadjam és a földi kiszolgálásért felelős olasz légierő embereivel együttműködve szervezzem a kiszolgálásukat.

Moszkvában, mivel eleve én láttam el a légügyi attasé-helyettes feladatait, számtalan lehetőségem volt részt venni az orosz légierő által szervezett repülőtér látogatásokon és két alkalommal a MAKSz-on is.

A külszolgálatomból visszatérve még elláttam egy beosztást a hivatalban, ami 2007. szeptember elsejéig, a nyugállományba vonulásomig tartott. Mivel 2012. január 1-től a korhatár előtti nyugdíjakra vonatkozó törvényt módosították, szolgálati járadékos lettem.

Nem foglalkozom már azzal, hogy mi volt régen, és hogy miért kellett búcsút mondanom a pilótafülkének. Néha úgy vagyok vele, hogy már magam sem hiszem el, hogy valaha repültem.

* * *

Fotó: Andrási-archív

Az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századának parancsnoka, Gyöngyös Gábor százados baráti találkozóra invitálta volt és jelenlegi kollégáit abból a jeles alkalomból, hogy a század immár tíz esztendeje biztosítja a repülés műszaki hátterét Pápán.

„Várunk benneteket, akik a hangárban szolgáltátok a Hazát, akik a repülés kiszolgálásának szerelmesei vagytok, akik szakmai tudása nélkül ma kevesebbek lennénk” – állt a meghívóban.

Gyöngyös Gábor százados, századparancsnok 2010 óta irányítja a Repülést Biztosító Századot.

A pápai hangárnál keresve sem találhattak volna eredetibb helyszínt.

Csoportkép a rádiósokról.

Az elektromos-műszer-oxigén szakág vagyis az EMO-sok csapata.

A vezető szakág, a sárkányosok.

Oxigénes hármas.

Fegyveresek

A „Csajok”

A különleges gépjárművesek az APA-5D-vel.

A történet úgy kerek, ha megemlítjük, hogy a Repülést Biztosító Század évfordulója egyben a Pápán felállított légi kutató-mentő szolgálat tízéves évfordulója is. A nyugati országrész lefedettségét biztosító kutató-mentő szolgálat a szentkirályszabadjai bázis bezárását követően, 2004-től Pápáról folytatta a munkát. Akkor az egy éles és egy tartalék helikopter az átfegyverző zónában kapott helyet. Ma hangárban áll a kutató-mentő gép.

Vincze Ferenc festménye arról a 130-as oldalszámú Mi-8T-ről, amellyel az első nappali kutató-mentő szolgálatot adták 1976-ban. Ha sikerül értékesíteni a festményt, a befolyt összeget az „igazi” 130-as helikopter felújítására fordítják majd.

A század jelvényében látható sárkányt a Magyar Királyi Honvéd Légierő egykor Pápán települt századának jelvénye ihlette. A pajzs a korábbi pápai jelvényből maradt, ahogy a piros szín is. A műszaki munkákra a pajzsba illesztett fogaskerék utal, a kiszolgált típusok közé pedig bekerült a Gripen is. A jelvény terveit a század egyik tagja készítette.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Csehországban rendületlenül folytatódik az a 2003-ban megkezdett folyamat, amely egy nagy, nemzetközi gyakorlat keretében a repülőgépek és helikopterek pilótáinak és a földi előretolt repülésirányítóknak az együttműködését célozza. Idén 12 nemzet - köztük Magyarország - 65 előretolt repülésirányítója és közel 30 repülőgépe vett részt a gyakorlaton.

A gyakorlat tervezői idén szakítottak a korábbi elnevezések (Flying Rhino, Ramstein Rover) továbbgördítésével és a szlovén Adriatic Strike mintájára a csapásmérést jelentő Strike szónál maradtak, kiegészítve azt a „bőséges” jelentéssel bíró Ample melléknévvel.

Az Ample Strike 2014 lényegi mozzanatai a gyakorló- és lőtereken zajlottak - amelyek közül a libavai és boleticei lőtéren éles fegyveralkalmazás is történt – de a gyakorlat félidejében lehetőség nyílt egy rövid látogatásra a 22. Helikopter Bázison, ahol a résztvevő repülőgépek többsége települt. Nem mindegyik, hiszen a cseh L-159-esek és Gripenek Čáslavból, a CASA C-295-ösök Prága melletti bázisukról, az amerikai F-16-osok pedig Laskból, Lengyelországból indultak és oda is térek vissza, a helikopterek közül pedig több is az előretolt töltőhelyekről hajtotta végre feladatait. 

Az Albatros korszakra egy gépágyús, rakétablokkokkal és bombákkal függesztett L-39ZA emlékeztet a bázison. Az L-39-essel repülő kiképzőszázad tavaly települt át Čáslavba.

A U.S. Army európai erőinek Németországból érkezett AH-64-esei első ízben vettek részt a gyakorlaton. Ugyanez a dandár és zászlóalj járt Magyarországon idén tavasszal.

Délelőtti munka a hat Apache egyikén. A gépet az esti feladatra készítik elő. 

A műszakiak újrafújják a farokfutó leeresztett gumiját. A farokfutót fémlemez védi a földközelben elkapott vezetékektől. 

A gép orrán lévő szenzortorony beforgatott helyzetben van. Mi tagadás, ebből a szögből az amerikai hadsereg harci helikoptere leginkább Darth Vader bájával bír. 

Az AGM-114 Hellfire rakétából maximum 16 db-ot vihet egy Apache, de közvetlen légi támogató feladatra általában nyolcat függesztenek. Ekkor a külső függesztőkre rakétablokkok kerülnek, összesen 38 db, 70 mm-es nem irányítható rakétával. Ez a tűzerő kiegészül azzal az előnnyel, hogy a helikoptereket a harci cselekményekhez közeli előretolt töltőhelyeken lehet utántölteni üzemanyaggal, fegyverzettel egyaránt. 

A gép orra alatt a 30 mm-es gépágyú csöve mered. A fegyvert, akárcsak a futóművet vagy a helikopter más fontos részeit – szenzortornyot, forgószárnyagyat – vezetékvágó védi. 

Bár a cseh Tigrisek közül kétségtelenül a Gripen század az ismertebb, a forgószárnyas közösségnek is megvan a maga Tigris százada. A 221. Helikopter Század a Mi-24/35-ösöket repüli és nem mellékesen a NATO Tiger Association teljes jogú tagja.

Pörgetik a 9926-os Mi-17-est. A helikopter már „kétajtós”, azaz a tehertér jobb oldalán is van nagyméretű eltolható ajtó.

A prágai szállítórepülő század Mi-8-asa a rövidtávú kormányzati repüléseket teljesíti. 

A német polgári lajstromot viselő PC-9-es évek óta állandó résztvevője a  csehországi gyakorlatnak. A Pilatusok FLIR tornya a jobb szárny alá került. 

Az ugyancsak német GFD Litening konténerrel felszerelt Learjet 35-öse is minden évben Csehországba települ a gyakorlat idejére. A GFD idén nyáron elvesztett egy gépet, amikor az egy Air Policing gyakorlaton összeütközött a Luftwaffe Eurofighterével. A balesetben a Lear kétfős személyzete életét vesztette. 

Az egyetlen litván L-39-es az AMSE 2014-en. 

Az amerikaiak mobil műveleti központja ilyen sátrakból dolgozott a gyakorlaton.

A légbefúvással fűthető-hűthető sátrak padlójára műanyag rácsot fektettek, az irodák a sátor oldalához illeszthető konténerekben kaptak helyet.

Briefing sátor amerikai módra berendezve. 

Az Air Ops helyiségben hajózók és előretolt repülésirányítók közösen dolgozták ki a feladatokat. 

A JTAC szimulátorban két előretolt repülésirányító gyakorol. A bal oldali katona lézer távmérővel dolgozik, a jobb oldalon térdelő JTAC előtt ROVER terminál van, amelyre megkapja azt a képet, amelyet a pilóta a repülőgép konténerével lát. A két katona 30 perc után szerepet cserél.

Amerikai és német irányítók megbeszélése a szimuláció szünetében. 

A két pilóta munkaállomása. Innen repülik a szimulációs feladatokat és dolgoznak együtt a JTAC-ekkel. 

A gyakorlat ideje alatt a bázis körüli utakon gyakori látvány egy-egy külföldi katonai jármű, mint ez az amerikai Humwee.

Az Ample Strike 2014 jelvénye. Középre a gyakorlat által leginkább érintett térség vizeinél élő halászsas került. A háttér kék és zöld színe a légi és szárazföldi erőkre utal. A jelvényt vörös célkereszt szegélyezi. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás