A hetvenes években a Magyar Néphadsereg három helikoptere zuhant a Balaton keleti medencéjének hullámaiba, magával rántva tíz életet. A három katasztrófára és az elhunyt katonákra augusztus 5-én emlékműavatással és koszorúzással emlékeztek Balatonalmádiban.

A 228-as oldalszámú Mi-8-assal 1974. május 30-án bekövetkezett esemény a típus első katasztrófája volt Magyarországon. A géppel Serfőző István hadnagy, Bozsaki Benő hadnagy és Laboda Ferenc főhadnagy indult útvonalrepülésre. A szentkirályszabadjai felszállást követően a Balaton fölé érkezve rácsaptak a vízfelületre. A manőver nem sikerült, a helikopter a balatonalmádi strand előtt a vízbe csapódott, amit sem a gép háromfős személyzete, sem a fedélzeten tartózkodó sorkatonák, Bunász István honvéd és Korpos Imre honvéd nem élt túl.

A következő katasztrófa 1976-ban történt, január 22-én. A téli időjárásban rendkívül gyors romlás következett be, és az intenzív csapadéktól két Mi-8-asnak is leállt egy hajtóműve. A gépek személyzete egy hajtóművel folytatta a repülést és valamelyest jobb időjárási körülmények között leszálltak a tartalékként szolgáló börgöndi repülőtéren. Az időjárás romlása egy harmadik Mi-8-ast is érintett, amely szintén a szentkirályszabadjai repülőtér körzetében hajtott végre feladatot. A 10422-es oldalszámú gép fedélzetén Kufa Mihály őrnagy és Dányi Balázs hadnagy helikoptervezetők és Bertalan Béla őrmester, fedélzeti technikus szembesült azzal, hogy a csapadékzónába érve gépük mindkét hajtóműve leállt. A gépparancsnok, Kufa őrnagy parancsára a másod-helikoptervezető és a fedélzeti technikus ejtőernyővel elhagyták a helikoptert, Kufa Mihály pedig autorotációval sikeresen leszállt a Balaton vizére, majd elhagyta a helikoptert. Annak ellenére, hogy mindhárman szerencsésen vizet értek, nem élték túl az eseményt, a rendkívül hideg vízben életüket vesztették.

1977. március 9-én ismét katonai helikopteresek vesztették életüket a Balatonnál. A börgöndi alakulat 603-as oldalszámú Ka-26-os könnyű helikoptere egy módszertani foglalkozás keretében, ejtőernyős ugratás céljából települt Szentkirályszabadjára. A kitelepülésekkor a fedélzeten utazott az adott gép mechanikusa is. Így történt, hogy a helikoptervezető Detki Sándor hadnagy mellett egy műszaki, Fazakas Miklós törzsőrmester is a gépen tartózkodott, amikor az a Balaton vizének ütközött. A kétfős személyzet életét vesztette.

*

Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület ez év elején kezdte a felkészülést az emlékmű megvalósítására, ami egyben az egyesület első helikopteres emlékműve, hiszen az eddigi emléktábla elhelyezésekkel, emlékhelyek kialakításával és vadászgépek felújításával és kiállításával vadászpilótákról emlékeztek meg.

Először a két Mi-8-as személyzetéről terveztek megemlékezni és később derült ki, hogy azokban az években egy Ka-26-os könnyű helikopter is a Balatonba zuhant. Az egyesület ez után úgy döntött, hogy az emlékmű a Kamov személyzetének is emléket állít majd. Ennek megfelelően kezdték az emlékmű tervezését és a hozzátartozók felkutatását. Végül mind a tíz fő családját sikerült felkutatni.  

Az emlékmű tervezésének jelentős részét Czenczik István nyugállományú őrnagy az egyesület titkára végezte, Simon Róbert segítségével. A nyolc hivatásos tiszt és tiszthelyettes és a két sorkatona neve egy-egy Mi-8-as faroklégcsavar lapátra és egy Kamov forgószárnylapát darabra került. A Balaton vizébe zuhant helikoptereket ábrázoló művészi faragás Kóbor György munkája, aki egykor forgószárnyasok mellett töltötte sorkatonai szolgálatát. A keceli Pintér Műveknél készült az emlékművet megkoronázó felirat: Az ég a bátrakat szereti.

Balatonalmádiban, a Véghely Dezső utcában felállított, fehér lepellel takart emlékmű avatására és a megemlékezésre augusztus 5-én délután került sor. Az emlékműnél Keszey János, Balatonalmádi polgármestere, Szűcs Pál mérnök-ezredes, az MH Összhaderőnemi Parancsnokság Légierő Haderőnem helyettes főnöke mondta el gondolatait és Simon Sándor, az egykori szentkirályszabadjai ezred volt parancsnoka emlékezett a három katasztrófában elhunyt bajtársakra.

Ezt követően az elhunytak hozzátartozói felavatták az emlékművet majd katonai tiszteletadás mellett a koszorúzásra került sor, végezetül Szabó György alezredes, tábori lelkész áldotta meg az emlékhelyet. A Magyar Honvédség egy Mi-17-es szállítóhelikopter áthúzásával tisztelgett a felavatott emlékmű felett.

A méltó megemlékezést és emlékhely avatót sajnos egy szomorú esemény árnyékolta be az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület tagjai számára. Tagtársuk Dóra György, aki az emlékműavatáson az egyesület díszsorfalában állt, néhány nap múlva tragikus hirtelenséggel elhunyt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az cikk nyomtatott formában az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában olvasható.

Augusztus 4-én, péntek hajnalban két Mi-17-es szállítóhelikopter szállt fel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisról, hogy nagyjából félórás repülést, majd vízfelvételt követően bekapcsolódjon a Hortobágyi Nemzeti Park területén pusztító tűz megfékezésébe.

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj már számtalan esetben hajtott végre légi tűzoltást, a feladat nem volt új számukra. Olykor előre látható, hogy szükség lesz a tűzoltásra, például éleslövészetek alkalmával, amikor a forró lövedékek felgyújthatják a száraz aljnövényzetet, de vannak rendkívüli esetek, amikor váratlanul lobban fel a tűz, akár a forróság és a szárazság, akár az emberi felelőtlenség eredményeképpen.

A Hortobágyi Nemzeti Park területén, Nagyiván határában augusztus 3-án, csütörtökön késő délelőtt csaptak fel a lángok. Több száz hektáron égett az aljnövényzet, a nádas és az ősgyep. A lángokkal a tiszafüredi, karcagi, mezőkövesdi, hajdúszoboszlói, püspökladányi, debreceni és a szolnoki tűzoltók vették fel a harcot. Az erőfeszítés ellenére a száraz aljnövényzetben gyorsan terjedt a tűz, ezért a döntéshozók a honvédségi helikopterek bevetése mellett döntöttek.  

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist a csütörtök esti órákban értesítették a másnapi feladatról. A hajózók és a műszakiak a hajnali indulást célozták meg és eszerint kezdték a felkészülést.

Ilyen esetekben egyeztetik, hogy kik lesznek a személyzet tagjai, melyik helikopterrel repülnek majd, hol lesz az üzemanyagtöltés, hol és milyen módon történik majd a vízvételezés (tűzoltótömlőből vagy vízfelületről) és ezek ismeretében indul a felkészülés. Az indulás időpontját a távolság, sebesség és a helyszínre érkezés tervezett időpontja alapján számolják ki és felveszik a kapcsolatot a helyszíni kapcsolattartóval, akivel egyeztethetik a vízvételezés helyét. A vízvételezés helyének ismeretében határozzák meg a gép üzemanyag-töltöttségét, és hogy a műszakiak mekkorára állítsák be a külső függesztésű puhafalú tűzoltó tartályt, a legfeljebb 2500 liter vizet befogadni képes Bambi Bucketet. Ha a távolság indokolja, akkor a gépekre póttartály kerül, ami plusz egy óra repülést jelent.

Rendkívüli esetben van egy normaidő, de ha előre tudják – mint most is - hogy másnap reggel kell indulni, akkor a napkeltéhez igazíthatják, hogy mikor legyen a beérkezés, a gépek előkészítése, feltöltése, a felszállás és a helyszínre érkezés időpontja. Akár sötétben is elindulhatnak, és napkeltére a helyszínre érkezhetnek.

Az augusztus 4-i tűzoltásra a 703-as Mi-17-est jelölték ki, Dajka Attila őrnagy és Kovács Attila százados helikoptervezetőkkel, Incze Zoltán főtörzsőrmester fedélzeti technikussal valamint a 704-es Mi-17-est Oláh Gábor őrnagy és Szabó László százados helikoptervezetőkkel és Molnár István törzszászlós fedélzeti technikussal. Dajka őrnagy és Oláh őrnagy gépén egyaránt utazott egy-egy műszaki a fegyveres szakágtól. Lakatos Sándor főtörzsőrmester és Finta Zoltán zászlós feladata a Bambi Bucket függesztése és földi kezelése volt illetve segíteni a helikoptervezetőket a Bambival való fel- és leszálláskor. A feladatra kijelölt személyzet Bolla Krisztián őrnaggyal egészült ki, aki helikoptervezetőként a külső repülésvezető feladatát látta el, vagyis koordinálta a légi tevékenységet és tartotta a kapcsolatot a tűzoltókkal, a műszakiakkal és a helikopterbázissal.

A műszakiak pénteken kora hajnalban érkeztek a bázisra, hogy előkészítsék a helikoptereket, és bepakolják a gépbe a Bambi Bucketet a tartozékaival. A 703-as helikoptert külső, a 704-est belső póttartállyal készítették elő. A Mi-17-esek némi különbséggel öt órakor felszálltak és elindultak Nagyiván irányába.

*

Elsőként Dajka őrnagy helikoptere érkezett a helyszínre, ahol a leszállás után a hajózók tájékozódtak a helyzetről és egyeztettek a tűzoltás helyszíni irányítóival. Mire Oláh őrnagy és személyzete is megérkezett a 704-essel, egyértelmű volt, hogy az első Bambi töltés egy tűzoltókocsiból lesz, Nagyivánnál, ahol tűzcsapok biztosították a vizet.

 - A Bambit a műszakiak kötik be a fedélzeti technikussal közösen. Amíg a gép felszáll, addig a műszakiak segítik a Bambit, hogy a helikopter ne vonszolja, aztán a leszállásnál fordítva; miután a gép letette, kihúzzák oldalra, hogy a leszállásnál ne szálljon rá a gép a vezetékre. A műszakiak a tűzoltókkal együtt álló helyzetbe hozzák a Bambit és nagynyomású tömlővel töltik. A 2500 literes tartály alja egyenes vonalon zárt, de nem áll meg magától a földön. Először a műszakiak és a tűzoltók tartják függőlegesen, aztán amikor már nem lehet emberi erővel megtartani, akkor a helikopterrel kell, hogy ne boruljon el oldalra – mondja Oláh Gábor őrnagy, a 704-es helikopter parancsnoka, majd a fedélzeti munkamegosztás részleteivel folytatja. - Aki a jobb ülésben ül, az átveszi a fedélzeti technikus szerepét és figyeli a hajtóművek és az egyéb rendszerek paramétereit. A technikus kint van az ajtóban, onnan irányítja a helikoptervezetőket, diktálja a távolságot és az irányt. A tűz bejön a Bambi és a gép alá, és mivel pontosan látja, hogy mikor optimális a víz dobása, nyitja a Bambit egy erre szolgáló elektromos kapcsolóval. A Bambi alja kinyílik, és a víz kiömlik. Ha egy mederből merítünk, akkor ügyelünk arra, hogy a Bambi teteje felett lévő elektromos berendezés lehetőleg ne érjen a vízbe, de a tartály elmerüljön. Ez is egy plusz, amire figyelni kell, de összeszokott személyzetnél ez már nem okoz gondot. Inkább a füst nehezíti a munkát. Szinte mintha felhőben repülnénk. Most a Hortobágyon egy inverziós réteg lent tartotta a füstöt és így viszonylag nehéz volt megtalálni, hogy mi ég, mi nem ég és a szél függvényében sakkozni kellett a levegőben, hogy honnan, milyen irányból érdemes rárepülni, hogy jó legyen.

A korai időpontban még nem volt nagyon meleg, ezért a maximális 2500 liter vízzel töltötték meg a Bambit és a helikopterek megkezdték az oltást. Időközben a helyismerettel rendelkezők segítségével a nádudvari lőtér közelében sikerült találni egy olyan helyet, ahol meríteni tudtak a helikopterek. Ehhez egy legalább 3-5 méter mély meder kell, hogy a Bambi elmerülhessen. Az, hogy most már nem kellett a tömlős megoldással tölteni, hanem a helikopterek külső segítség nélkül, merítéssel vételeztek vizet, jelentősen meggyorsította az oltást. A Mi-17-esek mintegy két órán át rótták köreiket a tűz és a vízvételező hely között. Összesen huszonnyolc vízoldást végeztek, a 703-as helikopter tizenhat alkalommal oldott, a 704-es tizenkét dobást végzett. Valamennyi esetben teljes töltéssel vitték a Bambit, azaz összesen hetvenezer liter vízzel segítették az oltást.

Közben a tűzoltók a földön is eredményesen oltottak és a délelőtti órákban sikerült megfékezni a lángokat. Délutánra csak az utómunkák maradtak hátra. Mindkét Mi-17-es két és fél órát repült a szolnoki felszállás óta, így a hazaútra mindenképpen tankolni kellett. A töltés helyének azt a területet jelölték ki, ahol a tűzoltókocsik is álltak és se fák, se elektromos vezetékek nem nehezítették, hogy a két helikopter leszálljon. 

Lakatos Sándor főtörzsőrmester, fegyvermechanikus: - Amikor a katasztrófavédelem helyszíni vezetője elmondta, hogy nem lesz szükség a továbbiakban a helikopterekre, a helikopterbázissal egyeztetve vártuk a töltőautót. Addig szétszereltük a Bambit, elektromosan és mechanikusan is levettük a teherzárról. A katasztrófavédelem emberei és a hajózók segítségével felvittük a fedélzetre, mert azért egy elég nehéz eszközről van szó. Töltés után visszarepültünk a helikopterbázisra, ahol lepakoltuk, kiszárítottuk és eltettük a Bambit. A tartályt a gépre függesztő tízméteres sodronyokat és az elektromos vezetékeket mindig ugyanahhoz a Bambihoz használjuk és kimenetel vagy gyakorlás előtt manuálisan és egy ellenőrző rendszerre kapcsolva elektromosan is ellenőrizzük. A teherzárat, amelyre a tartályt függesztjük, mindkét helikoptervezető elektromosan, a fedélzeti technikus pedig mechanikusan oldhatja, és így vészhelyzet esetén megszabadulhatnak a Bambitól.

A főtörzsőrmester a hajózók munkáját emeli ki, mivel ők viszik órákon át a vizet a tűz fölé, de ugyanilyen fontosnak tartja a csapatmunkát a földön is. 

- Köszönet illeti a katasztrófavédelem embereit, akikkel minden tekintetben jól összedolgozhattunk és ugyancsak köszönet illeti a lakosságot is. Ahogy hasonló helyzetben már sokszor tapasztaltam, segítőkész hozzáállásuk, tanácsaik sokat számítanak, mert ismeretlen terepen mindig az a legnagyobb segítség, amit a helyiek nyújtanak.

* * *    

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, Szilágyi Attila / HNPI

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában jelent meg.

A kilencvenes évek első felében, a mezőgazdasági repülésből ismert Z-37-eseknek új feladat adódott, légi reklámhordozók vontatógépeként élhették másodvirágzásukat. A módszer nem ismeretlen a katonai repülésben sem, a különböző vontatott légi célok között van egyszerű transzparens is, de most - a januári és márciusi bejegyzések óta elhanyagolt kisgépes témát folytatva - a kereskedelmi változatról lesz szó.

A Nyugat-Európában és a tengerentúlon évtizedek óta alkalmazott reklámhordozó, a  légi transzparens a kilencvenes évek elején Magyarországon is megjelent. A különböző repülőgéptípusok kezdetben vékony szalagokat emeltek a levegőbe. A módszer hagyományosnak volt mondható, vagyis a repülőgép a ráakasztott kis felületű transzparenssel felszállt.

A légi hirdetések legnagyobb megrendelőinek mondható multinacionális cégeknek ez kevés volt. Ők nagyobb hirdetési felületben gondolkodtak, így a transzparensek mérete rövidesen elérte majd meg is haladta a 100 négyzetmétert. Ezeket a reklámhordozókat már nem lehetett hagyományos módszerrel levegőbe emelni. A könnyű műselyemből készült nagyméretű transzparenseket erős szalagokkal egy hosszú alumínium csőre rögzítették, így már csak emiatt is lehetetlen volt, hogy a repülőgép a mögé akasztott transzparenssel kísérelje meg a felszállást.

Az új módszer neve a nem túl szépen csengő, de a lényeget jól tükröző felkapásos módszer lett. A földre kiterített transzparenst harmonikaszerűen összehajtogatták, és a karabinerrel rácsatlakoztatott 10 mm átmérőjű, 1600 kg szakítószilárdságú, 40 méter hosszú vontatókötelet „U” alakban a földre fektették. A kötél vége egy nagy hurokban végződött. Ezt a hurkot akasztották az egymástól kb. 6-8 méterre leszúrt, nagyjából 2,5 méter magas fémrudakra, a „kapukra”. A repülőgépen lévő kioldószerkezetbe egy, a transzparens vontatókötelével megegyező átmérőjű, 20 méter hosszú kötelet akasztottak, amelynek másik végén egy háromágú kampó volt.

A kapu a felkapáshoz feltűzött kötéllel. A háttérben újabb transzparens érkezik. Egy-egy sűrű hétvégén 6-8 behajtogatott és sorban kihelyezett transzparens is várta a felkapást.

Ilyen kampót húzott maga után a vontatógép.

A repülőgép ezzel a kampóval szállt fel, majd egy kör lerepülése után visszasüllyedt és olyan alacsonyan repült, hogy a hosszan mögötte lógó kampó beleakadjon a kapukra felhelyezett hurokba. A fülkéből ezt természetesen nem lehetett látni, így a földről egy segítő rádión tájékoztatta a pilótát, ha finom korrekciókra, süllyedésre vagy emelkedésre volt szükség. Miután a horog elkapta a vontatókötelet, a gép teljes gáz mellett kb. 45 fokos emelkedésbe kezdett. Mivel a kapuk jóval a földre fektetett transzparens előtt voltak kihelyezve, a vontatókötelet elkapó gép már javában teljes gázon emelkedett, mire a kötél megfeszült és a transzparens felvételéből adódó terhelést megkapta. A pilóták hamar ráéreztek a megfelelő magasságra, a gázadás és a belehúzás ütemére, így az esetek többségében a felkapás rádiócsendben zajlott. Miután a transzparens levegőbe emelkedett, az alumínium cső alsó felében lévő ólomsúly függőlegesbe állította azt és megkezdődhetett az emelkedés és a feladat lerepülése. Visszaérkezéskor vagy rendellenesség esetén a repülőtér kijelölt részén a transzparenst „tokkal-vonóval” azaz a két vontatókötéllel és kampóval együtt leoldották a repülőgépről, majd a gép leszállt.

Felkapáshoz közeledő Cmelak Budaörsön 2004-ben. A kampó gyakran összegyűjtötte a frissen vágott füvet. 

Felkapás egy másik szögből nézve a gödöllői repülőtéren 1996-ban. A vontatás célja a Hungaroring volt a Formula 1-es futam előtt. Aztán egy nap Ecclestone stábja elérte a légi reklámhordozók kitiltását a versenypálya körzetéből.

*

A transzparensek vontatására számos típust alkalmaztak, de az egyre nagyobb méretű reklámhordozók levegőbe emelésére a cseh(szlovák) gyártmányú Z-37 Cmelak (Dongó) bizonyult ideálisnak. Adott volt hát, hogy a mezőgazdasági repülésben feleslegessé vált Z-37-eseket befogják a munkára. A Cmelak tervezésekor természetesen nem volt szempont a transzparensvontatás, de a típus kitűnően helytállt a reptéri szlengben csak „rongyhúzásnak” nevezett feladatkörben.

A transzparensvontatást a pilóták a helyszín, a gép fogyasztása és a megrendelt légióra figyelembevételével tervezték meg. Ha több helyszínen is vontatni kellett, akkor a helyszínek között üresen repültek át, vagyis a transzparenst szétszerelt, összehajtogatott állapotban, a fedélzeten helyezték el. Erre több okból is szükség volt. A gép kisebb fogyasztás mellett gyorsabban repült, a transzparenst is kímélték és a néptelen vidékek feletti átrepüléskor amúgy sem látta volna senki a reklámfelületet. 

A fogyasztás a Cmelak esetében transzparens nélkül 60 literből is kijött óránként, de egy-egy nagyméretű óriásplakát vontatása óránként akár 80-90 liter repülőbenzint is igényelt. Ha a hosszú nyári napokon több helyszínre is rendeltek vontatást, akkor meg kellett szervezni a váltószemélyzetet, a műszaki kiszolgálást és a tankolást is.

Az a pillanatot, amikor a transzparenseket levegőbe emelte a gép, a kabinban is jól lehetett érezni. A kisebb-nagyobb transzparensek különböző erejű rántással adták a pilóta tudtára, hogy a felkapás sikerült. A hirtelen emelkedést a sebesség rendezése és további emelkedés követte. Ez utóbbi a legforróbb nyári napokon csak centikben volt mérhető másodpercenként, és ekkor bizony szükség volt a gép 315 lóerős csillagmotorjának minden erejére. A vontatást a 110-120 km/h sebességtartományban kellett végezni. Ennél kisebb sebesség a Cmelaknak már kevés volt, a gyorsabb repülést a transzparens sínylette (volna) meg.

A vontatási feladatok szünetében szellőzik a Mike Golf Romeo a pécsi ...

... és a Mike Fox Juliet a debreceni repülőtéren.

A hosszú útvonalakon olykor az eső is elkapta a gépeket és vontatmányukat. Ahogy a transzparensek lassan átáztak, úgy kellett növelni a teljesítményt a sebesség tartásához. Mindez igaz volt fordítva is; az esőzónát maga mögött hagyó gépen, ahogy a transzparens száradt, fokozatosan lehetett visszavenni a gázból.

A HA-MFJ a Velencei-tónál.

Egy siófoki kolléga ad ideiglenes kíséretet Piper Pawnee gépével az M7-es felett a Balaton felé tartó Cmelaknak.

A legaktívabb időszak a kilencvenes évek közepétől nagyjából 6-7 évig tartott. A nyári szezonban, különösen a Balaton környékén mindennapos látvány volt a sárga Cmelakok megjelenése a mögéjük akasztott légi óriásplakáttal. A legtöbb vontatás a Budaörsről illetve a Balaton környéki repülőterekről indult.  A Cmelakok és más vontatógépek fülkéjében sok fiatal pilótának volt módja repült időt és tapasztalatot gyűjteni. Többségük ma a közforgalmi repülésben dolgozik.

1999. augusztus 11. Amint kivilágosodott a napfogyatkozás után, a HA-MGO újabb vontatásra szállt fel a sármelléki repülőtérről. A Cmelakok ritkán üzemeltek betonról.

1995. december 31. Transzparensoldás után a budaörsi iskolakörön a HA-MGO.

Cmelakok a kenesei löszfal előtt a kilencvenes évek végén.

Egy helyszínen egy időben gyakran jelent meg kettő vagy több transzparens. Itt egy Cmelak páros tart vissza a Hungexpo területe felől az R1-es korlátozott légtér mentén Budaörsre.

A Mike Golf Oscar Siófok térségében 1995 nyarán.

Az időjárás néha megzavarta a feladat végrehajtását. Északról heves zivatar közeledik a Balaton déli partja felé, ezért a gép pilótája - napjainkban Boeing 787 Dreamlineren repül - egy gyors leszállás mellett döntött a Siófok-Kiliti  repülőtéren.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Pula Stoja városrészében, távol a nyüzsgő óvárostól, mediterrán ciprusokkal és kőfallal körbevett tengerésztemető helyezkedik el; hadi és kereskedelmi tengerészek, katonák, polgárok, köztük számos magyar végső nyughelye.

A magyarul Pólának, horvátul Pulának, olaszul Polának nevezett város kikötőjének fejlesztése és a hajógyártás fellendülése együtt járt azzal, hogy a lakosság létszáma a 19. század második felére gyors ütemben növekedett. Az ott élő, a hajózáshoz, hajógyártáshoz, haditengerészethez és a kikötőhöz valamilyen formában kapcsolódó lakosok és családtagjaik közül idővel sokan elhunytak, ezért szükségessé vált egy temető létesítése, amelyhez 1862-ben egy 4000 négyzetméteres területet alakítottak ki nem messze a tengerparttól. A tengerészeti temetőben még abban az évben elkezdték a temetéseket először közös, majd néhány év múlva – közegészségügyi okokból - már csak külön sírokba.

1918-ig rendszeresek voltak a temetések, azután egészen a második világháború befejezéséig csak ritkán hantoltak el itt elhunytat. A hatvanas évek elején végleg beszüntették a temetéseket. A története során 22 000 négyzetméter területűre bővített temető napjainkban emlékhely, amely 150 000 ember földi maradványait őrzi.

Ide már nem jut el a város zaja. A temető utcájában gyér a forgalom, a falon túl emlékhelyhez méltó csend honol, amelyet csak a kabócák százainak csattogó hangja tör meg.

A temető főbejárata.

Az évtizedeken át romló állapotú temetőt a kilencvenes évek első felében tették rendbe osztrák és német hadisír gondozó szervezetek segítségével. Erre emlékeztetnek a fekete kereszt mellé állított fekete márványtáblák.

A temető déli felén alig található síremlék, az idő vasfoga tönkretette az évszázados sírköveket. A kőkeresztek körül szinte csak füves parcellákat láthatunk.

A temetőt kettéválasztó fal északi oldala. Ez a sírkert zsúfoltabb fele, díszes és egyszerű sírból is sok van itt.

Magyar tengerészek és katonák emlékműve. A Horvátországi Magyarok Demokratikus Közössége állította 2004-ben. A feljegyzések szerint 157 magyar nyugszik a pulai temetőben. Közülük 15 sírját sikerült azonosítani. A temetések pontos helyét rögzítő könyvek Ausztriában vannak, remélhetőleg a közeljövőben sikerül a magyar vonatkozású részt másolat formájában megkapni.

A legénységi állományú tengerészek, katonák és az erődmunkások sírjait minden díszítéstől mentes kőkereszt jelöli. Az adatokat egyszerűen felírták a kisméretű táblára, ahogy például Fülöpp Alexanderét is. A beazonosított magyar sírokat most még könnyű megtalálni, mert szombathelyi hagyományőrzők, a Vasi k.u.k matrózok Hagyományőrző Csoport tagjai nemzeti színű szalagot kötöttek rájuk és kis zászlókat helyeztek el mellettük. A csoport idén áprilisban háromnapos tanulmányutat tett az Isztrián és felkereste az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének emlékhelyeit. 

Ma már nehezen olvasható a sírkőre vésett felirat: Kolozsvári Imre technicus önkéntes Tolna megyéből szül: 1873 megh: 1897  Béke Poroira

Amíg egy-egy tisztről vagy tengernagyról viszonylag könnyű megtudni, hogy ki volt, a legénységi állományúak esetében hosszabb (levéltári) kutatást igényel, hogy megtudjuk, pontosan kik voltak ők és minek következtében hunytak el.  Vajon mi történt Tóth János erődmunkással 1915 januárjában…

… Toroszek Ferenz matrózzal 1914. április 4-én …

… Bassich Maté matrózzal 1914. május 6-án …

... vagy Leroner Emillel 1914. július 25-én.

Csesznák Lajos sorhajóhadnagy, a Császári és Királyi Tengerészeti Akadémia tanára 32 évesen hunyt el Pólában.

A kikötőben dolgozók családtagjai is végső nyugalomra leltek a temetőben. Bakos Sárika mindössze néhány hónapot élt.

A magyar kormány által 2017 júniusában állított emlékmű a bejárat közvetlen közelében áll.

Anton Bourguignon von Baumberg tengernagy sírja. Vezetésével erősödött meg a Császári és Királyi Haditengerészet (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine) jelenléte Pólában. A tengernagy 70 évesen, 1879-ben hunyt el. Nevét ma a számos megmaradt erőd egyike viseli az isztriai városban.

Otto Karsch az S.M. Donau nevű vitorlás korvett kadétja volt. A hajó 1885 októberében Pólából Málta, majd Haiti és Kuba érintésével New York-ba hajózott, ahol Otto Karsch és a legénység több tagja a Donau egyik kutterjét ért balesetben meghalt. Karsch maradványait a Hudson folyóban találták meg és Long Island egyik temetőjében temették el. A Donau több mint egyéves távollét után Dánia, Hollandia és Portugália érintésével visszatért Pólába.

Ebben a sírboltban hárman nyugszanak. Középen Richard Pogatschnigg ellentengernagy neve olvasható. Ő volt az, aki a Donau korvettet hazairányította, miután annak eredeti parancsnoka útközben elhunyt.

Az olaszok egy különálló díszkertet emeltek a temetőn belül.

Az öntöttvas táblák a kertet övező falba süllyesztve őrzik az olasz katonák neveit.

A Cesare Rossarol könnyűcirkáló tengerészeinek emléktáblája. Az olasz királyi haditengerészet (Regia Marina) hadihajója 1918. november 16-án Fiumébe tartott, amikor az Isztria déli csúcsa közelében aknára futott, a robbanás erejétől kettétört és a személyzet 93 tagját magával rántva elsüllyedt.

A sírok többsége tengerészé, de gyalogos katonák is nyugszanak a temetőben. 

A temető oldalsó bejárata mellett, a sűrű sorokba rendezett sírok között egy kápolna áll.

A kápolna falára szerelt táblák egyike Őfelsége 4-es számú torpedónaszádja háromfős személyzetének állít emléket, akik 1910. november 14-én haltak tengerészhalált.  

Janko Vukovic de Podkapelsky az S.M.S. Viribus Unitis utolsó parancsnoka volt. A csatahajóval együtt merült a hullámsírba 1918. november 1-én, miután azt olasz búvárok aláaknázták. Az osztrák-magyar haditengerészet horvát származású tengerésztisztjének emléktábláját özvegye helyezte el a temetői kápolna falán.

Tengerésztemetőben vagyunk, de csak nagyon kevés síremléken fedezhetők fel a tengerészéletre emlékeztető motívumok, például a horgony.

A 18 éves Jozef Serda Teodorski tengerészkadét az S.M.S. Szent István csatahajó fedélzetén vesztette életét 1918. június 10-én. Ezen kívül hiába keressük a Szent István tengerészeinek sírját, mert a hajó elsüllyedését követő napon a tengerből kiemelt holttesteket egy közös sírba temették.

A természetes hatású kőszikla az S.M.S. Pelikan tengeralattjáró-kiszolgálóhajó fedélzetén 1909. május 5-én elhunyt Heinrich von Lutterotti fregatthadnagy síremléke.

Nazario Sauro, az irredenta olasz tengerész nemzeti színekre festett síremléke. 1916. július 30-án társaival szabotázsakciót kísérelt meg a fiumei kikötő ellen, de az kudarcba fulladt. Az elfogott Saurót augusztus 10-én kivégezték, holttestét később Velencébe szállították.

Karl Graf Lanjus von Wellenburg altengernagy sírja. 1874-ben kadétként kezdte és fokozatosan haladt előre a ranglétrán. Sokféle hajótípuson szolgált a torpedónaszádtól kezdve a csatahajóig. 1913 augusztusában egy fegyverbaleset vetett véget életének.

August von Trapp síremléke. A fregattkapitány fia, Georg szintén tengerésztiszt lett, tengeralattjáró parancsnokként szolgált. Georg von Trapp nevét a Muzsika hangja című film révén azok is ismerhetik, akik nem érdeklődnek a hadtörténet iránt.

August von Trapp mellett felesége nyugszik. A házaspár síremléke meglepően szerény, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy von Trapp lovagi (Ritter) címet birtokolt.

Török tengernagy sírja - nagyjából ennyi információ található a világhálón erről a síremlékről. A felirat megfejtéséért Törökország budapesti nagykövetségéhez fordultam. Isten örök - Afrikai egységek tisztje - Hacı Kamil Efendi - Isten áldja a lelkét - 1334 - állt válaszukban.

A parcella, ahol a Viribus Unitis tengerészei nyugszanak. A névtáblák már eltűntek a sírkövekről.

Kilenc azonosított és egy ismeretlen német katona síremléke. 1945 tavaszán vesztették életüket, majdnem túlélték a második világháborút.

A második világháborúban elesett német katonák közül 316 nyugszik a pulai temetőben, sírköveik a temető útjait szegélyezik.

Az utolsó temetések egyike az ötvenes évekből. A sírkövön vörös csillag díszeleg. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Budapesten, az Árpád híd pesti hídfője térségében a nyár második felében megélénkült a helikopteres forgalom. A légirendészet gépei a vizes világbajnokság és a Sziget Fesztivál miatt repültek a szokottnál sűrűbben arrafelé, a légimentők helikopterei pedig a nagy hőségben gyakoribbá váló balesetek és rosszullétek miatt naponta többször szálltak le sérültekkel és betegekkel a Honvédkórház tetején.

Nagy sebességgel húz el déli irányban a Duna vonala felett az R502-es MD500-as. 

A Romeo 901-es igyekszik Óbuda és a Hajógyári-sziget fölé, az idei Sziget Fesztivál első napján, az esti órákban. Az MD902-es meglehetősen csendes típus, jellegzetes hangját csak akkor hallani, ha már nagyon közel van.

A Honvédkórház felől tart a Duna felé a légimentők osztrák lajstromú EC135-öse augusztus 16-án, a reggeli órákban.  

Ez a kép már a kecskeméti pályavégnél készült a napokban. Egy találkozóra igyekezve ötperces kitérőt tettem, hátha sikerül a felhőtlen kék égen lencsevégre kapni némi forgalmat. Sikerült. 

Hazatértek a Démonok, mégpedig Csehország felől, ahol a napokban zajlik az Ample Strike gyakorlat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus 24-én, csütörtökön véget ért a közel kéthetes magyar-brit gyakorlat, a Carpathian Hawk 2017, amelyre a Royal Air Force három Hawk T.1 repülőgépe települt Kecskemétre. A lakkfekete kétülésesek a magyar Gripenekkel vívott gyakorló légiharcokban az ellenség szerepében (Red Air) repültek. A gyakorlat utolsó napjára a VIP-repülés maradt; Sáfár Albert dandártábornok, az ÖHP légi haderőnem főnöke és Iain Lindsay, az Egyesült Királyság magyarországi nagykövete próbálhatta ki a szubszonikus típust.

A 44-es is szerepet kapott a Gripen-Hawk kötelékben, majd a délután folyamán Szlovákiába települt, hogy a szliácsi SIAF 2017 statikus bemutatóján szerepeljen. Az ilyen áttelepüléseken gyakran utaznak műszakiak a hátsó ülésben, akik a gépet a hazaútra készítik elő.

A széles lépcső és az emeletes platform kényelmes beszállást biztosít a Hawkba. A RAF Leeming idén százéves 100. százada rövidesen a Hawk T.2-es változatára vált a T.1-esről.

A Hawkok személyzete különválik, ki-ki a gépe felé veszi az irányt. 

Iain Lindsay a repülést megelőző napon kapott felkészítést a Hawkból.

A Sáfár tábornoknak segítő fiatal hajózó rendfokozati jelzése tengerészeti pilótára utal, minden bizonnyal csereprogramban repül a RAF gépén. 

A várakozó 43-as magyar-brit személyzete zárt fülketető alatt hűsöl, kint közel 30 fok van. A gyakorlaton nem csak a brit és magyar pilóták próbálhatták ki egymás típusát, hanem cseh, horvát és szlovák pilóták is repülhettek a Hawkok és a Gripenek hátsó ülésében.

A gurulást megelőző ellenőrzés utolsó mozzanatai a Hawkon. Az orrfutónál térdelő műszaki már a féktuskó zsinórját markolja.

A hátsó ülést ebben a gépben Lindsay nagykövet foglalja el. A Hawkban Type 10B nulla-nullás katapultülés van.

A felszállást a 43-as kétüléses kezdi. A gyakorlat ideje alatt, a kétülésesek személyzetének vegyes összeállítása révén mindenki betekintést kapott abba, hogy a másik nemzet pilótája hogyan repüli az adott feladatot.  

A magyar pilótáknak nem ismeretlen a Hawk, hiszen korszerűbb, glass cockpitos változatát, a Hawk 115-öst repülték Kanadában, az NFTC-s képzés harmadik és negyedik fázisában és a frissítő kurzusokon.

Laposan gyorsít a 44-es Gripen. A gyakorlaton 60 felszállásból 50 óra repült időt használtak fel a kecskemétiek.

A Carpathian Hawk során 1-1, 1-2 és 2-1 felállásban dolgoztak a Gripenek és a Hawkok. - Az angol gépek 2000-4000 órás pilótái olykor igen kellemetlen helyzetbe tudtak hozni minket - fogalmazott a kecskeméti bázisparancsnok. 

A 100. század a Royal Air Force és a szövetséges légierők hajózóinak továbbképzését végzi azzal, hogy a fekete Hawkokkal az ellenség szerepét töltik be, de az előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek képzéséhez is biztosítanak repülőgépet. Harckiképzést támogató feladat az övék és ebben nagyon jók. 

*

Amíg a magyar-brit vegyes kötelék távol van, egyik demópilótánk készül repülésre. Gottschall András százados annak idején szintén repülte a Hawk 115-öst és magyar oktatójával egy vészhelyzetet is sikerrel oldottak meg. 

Bemutatórepülés a bázis felett.

Leszállás után a zónába gurul a bemutatót repült gép, amely ezúttal a 35-ös.

Köszönet a műszakiaknak.

*

A Gripen bontja a visszatérő köteléket, a Hawk tükörfényes felületén megcsillan a napfény.  

Visszatér a zónába a 43-as Delta. Idén még két gyakorlat vár a magyar Gripen közösségre. Az elkövetkező hetekben a csehországi Ample Strike gyakorlaton szerepelnek majd, utána három géppel Spanyolországba települnek, hogy részt vegyenek a Tactical Leadership Program (TLP) következő kurzusán.

Sáfár tábornok gépe megáll a zónában és a Rolls-Royce hajtómű elcsendesül.

Utolsóként Lindsay nagykövet gépe is megérkezik. 

Magyar-brit csoportkép a Hawk előtt, talán az utolsó ezen a gyakorlaton.

*

A század jelvényében és a gépeken is látható koponya az első világháborús időkből, a francia hadszíntérről származik. A VI. György király által 1937 novemberében jóváhagyott jelvény a század mottójával - egy maláj közmondással - egészült ki: Sarang Tebuan Jangen Dijolok - Ne kavard fel a darázsfészket!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban két olyan esemény is felkerül az Air Base blogra, amelynek tízéves évfordulójára tekinthetünk vissza. Az egyik a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap, a másik szállítógépes vonatkozású.

Ezekkel a mondatokkal kezdtem az első augusztusi bejegyzést és a repülőnap felidézése után most a szállítógépes téma következik.

Ami ma már megszokott látvány az MH Pápa Bázisrepülőtéren, az tíz évvel ezelőtt még újdonság volt. 2007. augusztus 27-én történt a C-17-es típus első pápai kiszolgálása. A kaliforniai Travis légierő bázis gépe az előző nap érkezett Afganisztánból és 27-én már indult is vissza, fedélzetén 30 tonna rakománnyal; a MH Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT) harmadik váltásának felszerelésével és egy kisebb rakománnyal az ugyancsak Afganisztánban szolgáló horvát kontingens részére.

Az csak két és fél hónappal később, 2007 novemberében lett bizonyos, hogy a németországi Ramsteint és a romániai Konstancát beelőzve Pápa lesz a Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC) és azon belül a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-eseinek bázisrepülőtere.

A gép hovatartozását a Travis felirat és Kalifornia állam zászlaján is látható medve jelzi.

A Travis a 60. és a 349. légiszállító ezrednek ad otthont, a C-17-es mellett, C-5 Galaxyt és KC-10 Extendert is üzemeltetnek. A Spirit of Solano nevű C-17-es a Travis 13 gépes C-17-es flottájának első gépe volt, egy évvel korábban vették át a Boeing-tól.

Rakodásra készen. A felszerelés egy részét a kaposvári MH 64. Boconádi Szabó József Logisztikai Ezred készletezte és szállította Pápára. 

A rakományt a kaposvári logisztikusok mellett az ÖHP, az MH Katonai Közlekedési Központ emberei és a C-17-es személyzete közösen készítette elő a rakodásra. 

A kontingenssel utazó kutyák ketrecei is a fedélzetre kerülnek.

A szállítógép loadmastere a közel-keleti repülésekhez előírt homokszínű overallt viseli. A rakodást végző targonca az ő kézjelzésére közelít.

A targonca elé féktuskó kerül, hogy véletlenül se guruljon a szállítógépnek.

A targonca villájáról átvett raklapot a padlóba épített görgősoron tolva forgatják a tehertérbe.

Magyarok és amerikaiak együtt tolják a rakományt a gépbe. Minden raklap a meghatározott sorrendben kerül a fedélzetre.

A személyes holmikat tartalmazó PX-ládák következnek. A PX (Post Exchange) a bevásárló központoknak az amerikai hadsereg bázisain működő megfelelője.

Állj jelzés a targonca vezetőjének, aki a felemelt rakománytól nem lát előre. 

A vezető a rámpa szintjére emeli a rakományt.

Loadmasterek

Pápai kiszolgáló járművek a Spirit of Solano mögött.

A rendőrségi és honvédségi kocsik mögött a Határőrség autója áll. 2007 volt a Határőrség utolsó éve, 2008 januárjában beolvadt a Rendőrségbe. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A második gyakorló nappal, hat repülőeszközzel valamint ejtőernyősök és különleges műveleti katonák részvételével folyatódott a felkészülés Szolnokon, a hagyományos augusztus 20-i Tisza-parti bemutatóra.

A gyakorlást megelőző órában kikerült az ejtőernyősök földet érési helyének jelzése, a szélirányt jelző szalag és gumicsónakjukkal elfoglalták helyüket a gyakorlás helyszínéül szolgáló Tisza-szakaszt biztosító vízi rendőrök is.

*

A szandaszőlősi reptér feletti várakozási légtérből érkezett a nyitóképet alkotó kötelék, amelyet egy Zlin 242-es vezetett forgószárnyas kísérőivel, két AS350-essel. A könnyű helikopterek és a kiképzőgép után a szállítóhelikopterek érkeztek, egy Mi-8-as két Mi-17-es kíséretében.

*

A nyitókép áthúzása után a 3301-es Mi-8-as megkezdte az emelkedést az ejtőernyős ugratáshoz. Azt elérve első körben a célszalagok dobták ki, majd két rárepüléssel ugrottak az ejtőernyősök. Az ugrás idejére a rendőrség leállította a forgalmat a közúti hídon.

*

Az ugrók földet érése után a márciusban érkezett kiképzőgépek egyike, a 22-es oldalszámú Zlin 242-es gyakorolta hét perces bemutatóprogramját.

*

A Zlin után a könnyű kategória forgószárnyas képviselője, a légimentőktől tavaly átvett, egy éve zöld színben látható AS350 Ecureuil helikopter, meglehetősen dinamikus elemekkel tarkított bemutatója következett.

*

Két hete még tüzet oltott a Hortobágyon, most a Mi-17-es bemutatót gyakorolták a 703-as helikopterrel. Az oroszországi nagyjavításról tavasszal hazaszállított gép színét egy ideig még szokni kell a szemnek …

*

A levett hátsó ajtókkal érkező 705-össel vízi deszant bemutatót gyakoroltak. Nem ez volt a gép egyetlen feladata a bemutató során.

*

A gyorsköteles kirakáshoz szintén a 705-ös érkezett, fedezetét az ajtólövésszel repülő Mi-8-as látta el. A valóságban nem a rossz fiúk fegyverei elé lógatott kötélen csúsznának le a katonák, de egy bemutató esetében inkább a látvány a lényeg. Abban pedig nem volt hiba, ahogy a hanghatásokban sem. A hajtóművek fütyülését, a forgószárnyak csattogását és a faroklégcsavar zúgását a fegyverek ropogása egészítette ki.

*

Helikopterrel általában a kimentendő személyt vagy az elfogott ellenséget szállítják el. A különlegesek által vezetett személy hátrakötözött kezét látva, nyilván az utóbbiról van szó, az Ecureuil őt és kísérőit vitte el a rajtaütés helyszínéről.

*

A 705-ös visszatért a kötélen kirakott katonákért és a háromból két futót letámasztva leszállt a meredek partoldalon. A mozzanat vége felé, a gyakorlást az édesanyjával néző, talán három éves kislány a következő kérdést fogalmazta meg a géphez futó katonák láttán: - Miért fogócskáznak a bácsik?

*

Miután a 705-ös tovább(sz)állt, még egy vízi mozzanat és a zárókép következett, utóbbi ugyanabban a felállásban, mint ahogy a nyitóképben láthattuk.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A fonyódi kikötőben áll az az emlékmű, amely egy 106 évvel ezelőtti eseményre, a Balaton első átrepülésére emlékeztet. A volt hadapródiskolás, a rákosmezei konstruktőr-pilóta, Lányi Antal hadnagy egy Bleriot XI-es monoplánnal vágott neki a Badacsony-Fonyód útnak. A mindössze 7-8 perces utat 150 méteres magasságon tette meg. A pilóta már az előző nap megkísérelte az átrepülést, azonban az erős szél miatt egy rövid repülés után leszállt.

A Balaton első átrepülője 1912-től folytatta a repülőgép építést valamint bemutató és utasrepüléseket is tartott – utóbbit Magyarországon elsőként. Az 1910-ben hadi szolgálatra alkalmatlannak minősített Lányi az első világháború idején szolgálatra jelentkezett és tábori pilóta lett. Később berepülőpilótaként dolgozott, majd a Tanácsköztársaság idején elnöki tisztet töltött be a Magyar Pilóták Szövetségénél, és a szövetség lapjának is dolgozott. A Tanácsköztársaság bukása után repülőgéppel Ausztriába menekült. 1926-ban ott hunyt el tüdőbetegségben.

Az emlékmű talapzatára rögzített márványtáblára felvésték a Balatont, megjelölve az átrepülés helyét és a Blériot monoplánt is.

A túlpart, ahol 1911-ben Lányi felszállt. A kép közepét a Badacsony sötét tömbje uralja. A közelében, Szigligeten egy másik kor emlékműve áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban két olyan esemény is felkerül az Air Base blogra, amelynek tízéves évfordulójára tekinthetünk vissza. Az egyik a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap, a másik szállítógépes vonatkozású. Ebben a bejegyzésben az előbbiről, a 2007. augusztus 11-12-én megrendezett repülőnapról lesz szó.

A kétnapos airshow sokak számára 3-4 naposra bővült, mivel egyre többen fedezték fel, hogy nemcsak a repülőnapon, hanem azt megelőzően, az érkezési napokon is remek fotókat lehet készíteni, igaz nem a repülőbázison, hanem a kerítésen kívül. Ennek megfelelően a csütörtöki, de leginkább a pénteki napon, a reggeli óráktól kezdve egyre többen gyűltek össze fényképezőgéppel a kezükben, az éppen használatos pályairánynak megfelelően a 44-es út mellett. Nagyjából ekkorra tűntek el a filmes gépek a fotóskezekből és helyüket a digitális technika váltotta fel.

Szoros kötelékben a Türk Yildizlari (Török Csillagok) együléses NF-5A és kétüléses NF-5B gépei. 

A belga F-16-os utánégetős startját a szárnyvégi Smokewinderek tették még látványosabbá.

Az áttelepüléshez póttartályokat függesztettek a Patrouille de France gépeire. A leszálló Alpha Jet mögött a kötelék másik gépe is a leszálláshoz készül.

A Tornado F.3-asra a tengerentúli gyakorlatokon gyakran erőltették az ellenséges vadászgép szerepét - és taktikáját - behatárolva a mozgásterüket. Ha viszont a RAF pilóták és operátorok szabad kezet kaptak, az F.3-as már nem volt könnyű préda. A Királyi Légierő a Typhoon típussal váltotta a Tornado vadász változatát. 

Kétüléses lengyel Szu-22-es Swidwinből. Egy évvel korábban is leszálltak Kecskeméten, de akkor csak tankolás céljából, egy olaszországi repülőnapról hazafelé tartva.

A jageli Aufklärungsgeschwader 51 Tornadója felderítőkonténerrel érkezett. Ez az alakulat is többször járt a kecskeméti repülőnapon, Tornadóik 1998-ban és 2003-ban is a statikus bemutatót színesítették.

A francia légierő Alpha Jet köteléke a levegőben, egy sötétszürke példány a statikus soron volt látható.

A spanyolok áttelepülését támogató CASA C-295-ös.

A román IAR330-as 20 mm-es gépágyúval, szenzortoronnyal és függesztési pontokkal felszerelt SOCAT változata.

An-26-osokból szép volt a felhozatal. A házigazdák Ancsáin kívül repültek még a lengyelek, a csehek és a románok kéthajtóművesei is. Itt az utóbbiaké érkezik a pénteki napon. 

Ez a kedves formájú légcsavaros nem más, mint a dán légierő alapkiképző gépe, a mifelénk kevéssé ismert T-17 Supporter. A képen a Baby Blue formáció fele húz át.

 A leszálló irányra fordul a Luftwaffe F-4F Phantom II-ese.

Cseh Gripen Cáslavból.

2007-et írunk, a magyar égen még a MiG az úr!

A Fortele Aérienne Romane akkoriban a 6196-os oldalszámú aranyosgyéresi (Campia Turzii) LanceR-t küldte a nemzetközi repülőnapokra.

Leszálló irányon egy francia C-160 Transall.

F-16C Észak-Olaszországból, az USAFE avianói ezredétől.

Elegáns farokfestés a Royal Air Force Tornado GR4-esén. A 029-es csapásmérőt 2009-ben egy csehországi gyakorlaton láthattuk újra.

A Bundeswehr Bo-15-ös könnyű helikoptere érkezik Kecskemétre. Az 1979-ben rendszeresített típusból több mint 300 példányt üzemeltettek a német hadseregnél. Kivonására 2016 végén került sor.

Az egykori Flying Stars kötelék pilótáiból alakult Stars formáció három gépe szoros kötelékben. A Galebek első bemutatója mindössze két hónappal a kecskeméti szereplésük előtt volt. 2009-ben pénzügyi nehézségek miatt a kötelék feloszlott.

A szlovák légierő L-39-esén a nemzeti színekből összeállított festésmintát használták az álcázófestés helyett.

Spanyol Hornet közelít a péntek délutáni gyakorlórepülés után.

A kilenc hengeres Wright Cyclone csillagmotor dübörgése közepette leszáll a Flying Bulls flottájának T-28-asa. Az OE-ESA lajstromjelű Trojant 2002-ben láthattuk először a budaörsi repülőnapon. 

Egy jet, aminél nem kellett attól tartani, hogy túl gyorsan dörrent át a fényképezőgép előtt. Lassan közelít a leszálláshoz a RAF Harrier GR9-ese.

A Saab 340-esből kifejlesztett mini AWACS, az S100B Argus törzs feletti Erieye radarja ebből a szögből nem látható.

G-4 Super Galeb egy kicsit a brit Hawkra emlékeztet. A G-2 Galeb leváltására készült a nyolcvanas években.

Szerb felségjel látható a nyitott törzsféklapokkal áthúzó J-22 Orao típuson.

Négy füstcsík kíséretében leszáll a NATO E-3 Sentryje. A típuson egy magyar hölgy is szolgált akkoriban.

Itt még amerikai lajstromjellel gurul az azóta OE-LDM osztrák lajstromot viselő DC-6B. A Flying Bulls 1958-as gyártású gépe valaha Jugoszláviában repült, volt Tito luxusgépe, majd Zambiába került, ahol az ottani államfőt szállította. A következő állomás Namíbia volt, onnan került a Flying Bulls-hoz. 

Az Armée de l'Air C-160-asa a Juliet zónában.

A Pozsony melletti Malackyból érkezett L-410-es. 

Szlovén Pilatus PC-9M Hudournik taxizik az egyik gurulón. A típus Cerklje ob Krkiben települ és bár csak egy légcsavaros-gázturbinás gépről van szó, a szárnya alá függeszthető egy s más.

Futóbehúzás szinkronban. Indul a magyar Albatros géppár.

Zászlóvivő Mi-17-es Mi-24-es kísérettel.

Ma már a múlt. Jak-52-es kötelék a légi program nyitóképében.

Szürkék az égen. An-26-os és MiG-29-es áthúzása.

A nyitókép Gripen köteléke.

Leszállás utáni kigurulás nyitott fékernyővel.

Magyar MiG-29-es szinte kézzelfogható közelségben.

A Jak-11-est az egykori Csehszlovákiában is gyártották C-11 jelzéssel. Az OK-JZE is egy ilyen példány. A Jak-11-esek Ölyv elnevezéssel repültek a Magyar Néphadseregnél.

A pálya elhagyása után fékernyőt old a holland F-16-os pilótája.

A leselejtezett Sturm indítócsöveket füstölőnek alakították át az szlovák Mi-24-esek eperjesi bázisán. A típust 2011 őszén vonta ki északi szomszédunk. 

Az Aero Vodochody L-159B-jének festése 2007-re megújult, korábban kék-fehér-piros színekben láthattuk Kecskeméten és másutt.

Alakzatot váltanak a horvát Krila Oluje (Vihar Szárnyai) Pilatusai.

A Gripenek nyitott töltőcsővel gurulnak vissza a leszállás után. A cső tényleges használatára nyolc évvel később, 2015 nyarán került sor, amikor a magyar Gripen pilótákat kiképezték a légi utántöltésre. 

Mi-17-es levett ajtókkal.

Gyorsít a 6206-os Mi-8-as.

Mi-24V póttartályokkal.

A 714-es Mi-24V-re került látványos festés nem tudta feledtetni Csőri emlékét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás