Jó ideje megszokottá vált, hogy a hagyományosan férfiszakmaként számon tartott területeken is jelen vannak a nők. Nincs ez másként a polgári repülésben sem, ahol a pilótafülkékben is egyre több a hölgy, ugyanakkor repülőműszaki területen ma még nem mondható általánosnak a foglalkoztatásuk. A kevés hazai kivétel egyike Ladányi-Ferenczik Barbara repülőgép-szerelő, aki közel tíz éve dolgozik elsősorban az Airbus A320-as típuscsalád gépein.

- Valóban nem sok nő dolgozik ezen a területen – értett egyet a fenti megállapítással Barbara, amikor a pályakezdésről és a motivációjáról kérdeztem. Nálunk a családban sem foglalkozott senki ezzel, viszont közel laktunk a repülőtérhez, és amikor kiálltunk a teraszra és néztük a gépeket, mindig mondtuk a testvéremmel, hogy olyan szakmánk lesz, ami kötődik a repüléshez. Az első diákmunkánk is a reptéren volt, a TNT-nél. Mondták is otthon hogy, ha rendesen dolgozunk, később biztos lesz munkánk a reptéren. Ez végül is bejött. Aztán ez az érdeklődés valahogy abbamaradt, és teljesen más irányú középiskolákba mentünk. Amikor végeztünk, már volt olyan lehetőség, hogy érettségi után egy szakmát térítésmentesen lehetett szerezni. A lehetőségek között ott volt a kétéves repülőgép-szerelő képzés Csepelen, a Kossuth Lajos Két Tanítási Nyelvű Műszaki Szakgimnáziumban. A követelmény mindössze az érettségi megléte volt, és nagyjából mindenkit felvettek, aki jelentkezett. Én is beiratkoztam, és nagyon-nagyon tetszett. Az első évben sokan voltunk, közel negyvenen, de a második évre kevesen maradtunk. A lemorzsolódás oka szerintem az volt, hogy a többséget egyáltalán nem érdekelte ez a szakma. Amikor 2017-ben végeztünk, nagyjából 20-22-en maradtunk és mára talán öten vagyunk a szakmában.

Az első munkahely

A Kossuth, mint oktatási intézmény, szerződésben állt a Ferihegyen 2002 óta működő Lufthansa Technikkel és a tíz évvel korábban érkezett ACE-val (Aeroplex of Central Europe) is. A tanulók ehhez a két céghez jártak ki gyakorlatra, mindenki oda, ahova tanulmányi szerződése volt és később ezekhez a cégekhez próbáltak felvételt nyerni. Barbarának adott volt a Lufthansa Technik, oda felvételizett – sikerrel.

Ajtó mechanizmus inspekciója és zsírzása

- Ez lett az első munkahelyem, ahol 2017-től 2022-ig dolgoztam. Egy frissen végzett repülőgép-szerelőnek van egy bizonyítványa, de jogosultsága semmi, nem írhat alá, és csak felügyelet mellett kezdhet dolgozni. A Lufthansa Techniknél csoportok voltak, például az egyik csak a szárnnyal, a másik csak a hajtóművel foglalkozott. Belépéskor nem kérdezték meg, hogy ki hova szeretne kerülni, ahol kellett az ember oda helyeztek bennünket. Én a futóműves csoporthoz kerültem és ott elkezdtek tanítani engem. Kikértem egy OJT könyvet (On Job Training, gyakorlati munkavégzés közbeni képzés), amit kitöltöttem, utána levizsgáztam, és ezzel az úgynevezett Level 1 kategóriába kerültem. Ezzel úgy pecsételhettem az elvégzett munkát, hogy valaki visszaellenőrizte. Két év múlva jelentkezhettem Level 2-es vizsgára, és akkor már a kisebb munkákat saját ellenőrzéssel végezhettem. A nagyobbakat, amelyek megbontással jártak, és amelyek a vállalati eljárás szerint is kettőzött ellenőrzést követeltek, azokat nem, ahhoz kellett egy másik ember is. Egyszerű példa: ha például zsírozni kellett egy futóművet, akkor amíg Level 1-es jogosításom volt, még valakinek mellém kellett pecsételni, mert én nem voltam jogosult mindkét oszlopot leütni. Level 2-vel már igen. Ezek a Level 1 és 2 szintek természetesen csak a futóműre vonatkoztak, másik területre nem voltak érvényesek. A munka többnyire a repülőgépen lévő futóművön zajlott, vagy például futócserénél a kiépített régiről szereltünk át alkatrészeket az újra. A kiépítésben mindenki részt vett, hárman voltunk és futóművenként kellett ennyi ember. Szükség esetén más csoportokból is jöttek segíteni. Én nagyon szerettem a csapatomat és a munkát is, a mai napig a kedvenc területem a futómű, ahhoz értek a legjobban. A Lufthansa Techniknél egyébként Airbus A320-ason voltam, más típuson nem dolgozhattam.

Airbusok és Boeingek

Az önálló repülőműszaki munkavégzés feltétele a különböző jogosítások megszerzése. Akinek a repülőgép-szerelő képzés során megvolt a hetvenöt százalékos vizsgaeredménye, ezt az iskola tanúsította és a közlekedési hatóság légügyi szakterülete elfogadta, továbbá három évet már eltöltött a szakmában, az kiválthatta a szakszolgálati engedélyt. Ugyanakkor a repülőműszaki területen is megtalálható az, ami más iparágak belső szervezeti stratégiájában is jelen van: ha az adott feladatrendszerre a munkavállalónak megfelelő jogosítása van, akkor sem kerül automatikusan magasabb beosztásba, ha időközben magasabb képzettséget szerzett. Ez gyakran azzal jár, hogy az illető szakmai előmenetele lelassul. Ha a kereslet és a kínálat szerencsésen találkozik, vagyis a fejlődés lehetősége egy másik munkáltatónál ígéretesebb, akkor általában megtörténik a váltás. Barbara pályafutása is hasonlóan alakult.

A szárny feletti vészcsúszda palackjának cseréjét a csomagtérből lehet elvégezni

- Én is kiváltottam a szakszolgálati engedélyt, és a Lufthansa Technik nem sokkal később el is küldött A320-as típustanfolyamra. Négy év után jelentkeztem, hogy szeretnék B1-es lenni (a sárkány, hajtómű, hidraulika és egyéb mechanikai rendszerek karbantartására érvényes jogosítás). A cég nem zárkózott el, de eltelt másfél év és nem történt semmi, továbbra is Level 2-es maradtam. Lehetőség volt korlátozott B1-es jogosításra, de azt én nem szerettem volna, mert miért legyek korlátozva? Akkoriban építette az ACE a nagy hangárt és nagyon keresték az embert, hogy feltöltsék a helyeket. Megérdeklődtem, hogy van-e felvétel, mert addig azért csak szóbeszédből hallottuk, hogy kell az ember. Kiderült, hogy valóban van felvétel. Elküldtem a papírokat, behívtak egy interjúra és aztán szóltak, hogy felvettek. Az ACE-nál nem voltak konkrét területek, hogy például csak a futóművön dolgozik valaki, ezért megadták a B1-est, korlátozás nélkül.

Komputercsere az egyik avionikatérben

Nekem csak az A320-asra volt jogosításom, viszont olyan csapatba kerültem, akik Boeing 757-essel és 767-essel foglalkoztak. Ez nekem még akkor idegen volt. Nem egészen két hónapot dolgoztam B1-esként olyan gépen, amire akkor még nem volt típustanfolyamom. Szintén önálló munkákat végeztem, amiket később le tudott ellenőrizni az a kolléga, aki a munkalapot lepecsételte. Ilyenkor kiépül egyfajta bizalom, látják, hogy dolgozol, mire vagy képes, milyen mélységű munkákat bízhatnak rád. Szerencsésnek mondhatom magam, mert igyekeztem jó minőségben végezni a munkámat, amit láttak is és így hamar kialakult ez a fajta bizalom. Aztán pár hónapra rá volt egy átszervezés, átkerültem az A320-asra és még abban az évben megkérdezték, hogy van-e kedvem egy A300-as tanfolyamhoz. Ha igen, gyorsan meg kéne csinálni! Mire én: hát persze, hogyne lenne! Ez egy nagyon jó, hathetes elméleti és kéthetes gyakorlati tanfolyam volt, az elméletet itthon tanultuk, a gyakorlatot Madridban végeztük. A tanfolyam mindent érintett, ami a B1-es terület alá tartozik. Ezt a területet Level 3 szinten tanultuk, a B2-es (avionika) témaköröket Level 1 és 2 szinten. 

A komputercserét követő tesztek a központi hibajelző és ellenőrző rendszeren, a CFDS-en

Rá egy évre ismét jött a kérdés: érdekel-e a B 757-es és a B 767-es is? Hát persze! Az a képzés nyolc hét volt itthon. Az Airbus és a Boeing filozófiája nekem nagyon más volt. Nem jobb, nem rosszabb, csak más. Én az Airbust szoktam meg, azon is dolgoztam, a Boeingen nincs is nagy gyakorlatom. Számomra a pilótafülke felépítése is furcsa volt, bár annyira sok tennivalóm nem volt ott. A Boeing fülkében mindig világított valami, az Airbusban „dark cockpit” van, ha nem kell, nem világít semmi.

C-check után lipcsei bázisára indul vissza a DHL Boeing 767-ese

Az ACE-nál főleg C-checkek voltak. (Megjegyzés: a C-check a repülőgép sárkányát, hajtóművét, futóművét és valamennyi rendszerét érintő, ellenőrzésekkel és alkatrészcserékkel járó, hangárkörülmények között végzett, hetekig tartó karbantartás.) A napi feladat változó volt, a csoportvezető minden reggel kiosztotta, hogy ki mit csinál. Azt nagyjából tudtuk, hogy a karbantartás melyik folyamatában járunk, olyan nagy meglepetés nem ért azzal kapcsolatban, hogy mi lesz az aznapi munka. A Lufthansa Techniknél hétfőtől vasárnapig bármikor beoszthattak, aszerint, hogy mikor kellett a gép. Nehéz volt tervezni a következő hetet úgy, hogy csak csütörtök-péntek körül kaptam meg a beosztásom. Ha csúszott a munka, és másnap szabadnapom volt, a gépnek viszont mennie kellett, akkor jött a „kérdés”, hogy be tudok-e menni? Ezzel szemben az ACE reggel héttől este hétig tartó fix műszakokat biztosított, és két nap munka után két nap pihenés járt. Azt csináltuk, ami két napba belefért, de ha nagyon kellett a repülőgép, akkor nem lehetett azt mondani, hogy a két nap szünetem alatt ne foglalkozzon vele senki. (A műszakátadóban rögzítve van, hogy meddig jutottunk a munkával, és a maga munkáját mindenki ledokumentálta.)

Alapjárattól a nagy teljesítményig

A repülőgép-szerelő munka egyik kiemelt része a hajtóművezés, ami történhet állóhelyen, gurulóúton, és arra kijelölt helyen is. Ferihegyen például, ha olyan a szélirány hogy pompázsolna a hajtómű, akkor kivontatják a gépet a kompenzáló betonra és széllel szembe állítva indítanak. A nagy (high power) hajtóművezést kötelező a hajtóművező helyen végezni, alapjáratra szinte bármelyik állóhelyen lehet indítani, ha nem fúj rá másik gépre. Egy B1-es jogosítású szerelő indíthat hajtóművet úgy, hogy hideg átforgatást (dry crank) csinál, de az alap hajtóművezéshez és nagy hajtóművezéshez már további jogosítás kell. Ezt a jogosítást Magyarországon egyedüli nőként Barbara is megszerezte.

- A hajtóművező képzéshez kellett a típusjogosítás és a három év gyakorlat. Az elméleti részére elég volt egy nap, ezt egy erre szóló engedéllyel rendelkező kolléga oktatta le Budapesten, aztán elmentünk a debreceni szimulátorba szintén egy napra. Ezzel megvolt a bizonyítvány, de az ACE elvárásai szerint kellett egy vállalati jóváhagyás is. Néhány indítás is kellett, amiből egy a nagy hajtóművezés volt. Nekem az A320-ason belül a ceo-ra (current engine option), a V2500-as és CFM56-os hajtóművekre van jogosításom, a neo-ra (new engine option) nincs. Alap hajtóművezést és nagy hajtóművezést egyaránt végezhetek. Alapindítás kell, ha például szét volt szedve a hajtómű vagy üzemanyagfolyás ellenőrzés miatt, mert másképp nem kapna nyomást a rendszer. Nagy hajtóművezés általában vibráció teszt miatt van vagy például felfutási teljesítmény ellenőrzés miatt, hogy hirtelen gázadásra hogyan reagál a hajtómű. Meg van adva, hogy adott intervallumon belül mennyire kell felfutnia.

Barbara és szintén szakmabeli sógora egy Airbus hajtóműve előtt

Hajtóművezéskor a pilótafülkében mindig két személynek kell ülnie, akik rendelkeznek a szükséges jogosításokkal. Ennek biztonsági oka van: ha a hajtóművezést végző személlyel történik valami, a másik biztonságosan le tudja állítani a műveletet. További követelmény, hogy egy, a gépen kívül tartózkodó munkatárssal folyamatos kommunikációs kapcsolatban kell lenni. A repülőtértől meg kell kérni a szükséges engedélyeket, például pályahasználatot kell igényelni, aztán biztosítani kell a megfelelő, előírt féktuskókat és tűzoltó palacknak is készenlétben kell lennie. Indítás előtt a hajtóművezést végző személy kötelessége ellenőrizni, hogy minden olyan munkafolyamat befejeződött, ami gátolná a hajtóművezést, és arról is, hogy ezek megfelelően legyenek ledokumentálva és pecsételve. Nem elég tehát, hogy ránézésre kész a repülőgép. Át kell forgatni továbbá a lapátokat, hogy lássuk, nem akadnak, és szabadon tudnak majd forogni. Át kell nézni a környezetet is, ahol a hajtóművet indítják majd. Nem lehet ott semmilyen idegen tárgy, nehogy beszívja a hajtómű és, hogy mögötte se fújjon el semmit. Figyelembe kell venni, milyen hajtóművezés lesz, alapjárat vagy nagy teljesítményű, mert így változik a veszélyzóna nagysága is, amit át kell nézni. 

Határon túli lehetőség

Az ACE-nél eltöltött néhány év után Barbara külföldön próbált szerencsét. Ezúttal nem ő kereste az újabb lehetőséget, hanem az talált rá.

A főfutó kereke fékcsere miatt kerül le a kerékagyról

- Mindig szerettem volna külföldön dolgozni, kipróbálni, hogy milyen máshol. A jelenlegi munkáltatóm, a RAS Technic talált meg engem. Egy kis román cég volt, legalábbis az ezer főt foglalkoztató ACE-hoz képest kicsi. Egy volt osztálytársam is dolgozott náluk, csupa jót mondott a szerződéses kollégákhoz (kontraktorokhoz) való hozzáállásukról. Ez egy bukaresti székhelyű cég, sok román reptéren van bázisa, amiből az egyik Temesvár. De nekünk nem ez a fix bázisunk, minket a RAS Technic bármelyik bázisára áttehetnek. Tavaly ősz óta dolgozom Temesváron, a forgalmi karbantartáson (line maintenance), mint jogosított repülőgép szerelő, csak az A320-as típuson, két hét munka, két hét pihenés beosztásban.

Kiégett izzó cseréje az egyik főfutó leszálló-fényszóróján

Csak éjszaka dolgozom, este megérkezik a repülőgép, és reggelre készen kell állnia. Reggel hazaérek, kipihenem magam, délután még van egy kis szabadidő, aztán este tízkor kezdünk dolgozni. Először féltem az éjszakától, Budapesten már kipróbáltam három hétig, de nem bírtam. Meg is fogadtam, hogy én aztán nem dolgozom éjjel. A kontraktor állás azonban többnyire forgalmi karbantartás, gondoltam mégis megpróbálom. Egész éjszakára folyamatosan van munka, és reggelre, a műszak végére elfáradok. Amikor itthon kipróbáltam, akkoriban még nem volt jogosításom semmire és abban fáradtam el, hogy nem tudtam elfoglalni magam. Amikor letelik a két hét, reggel, munka után indulunk haza, Magyarországra. Délelőtt hazaérünk, alszom egy keveset, de aztán felkelek, hogy majd éjjel tudjak aludni. Éjszakáról nappalra sokkal rosszabb átállni, mint nappalról éjszakára.

A Pitot-cső furatainak ellenőrzése, hogy nincsenek-e eltömődve

Az effektív munkavégzés a forgalmi karbantartáson kevesebb, mint a hangárkarbantartáson (base maintenance). Felkészülünk, várjuk a gépet, hogy megérkezzen. Minden este megkapjuk a tervezett karbantartási feladatokat az érkező gépekre. Ha érkezésig a személyzet jelent még hibákat vagy az általunk kinyomtatott jelentésen, a PFR-en (Postflight Report) megjelenik valami, természetesen azzal is foglalkozni kell. A legrövidebb a napi ellenőrzés (daily check), ami az üzemeltetőtől függően általában 24 óráig érvényes, tehát éjszaka megcsináljuk és a következő éjszakáig elvileg nem kell kimenni a repülőhöz, ha csak nincs valami hozott hiba. A daily check változó munka, típusfüggő. Ellenőrizni kell a teljes kabint, kívülről a gépet, a keréknyomásokat, a féket, és a hajtóműveket nyitás nélkül. Ha nincs hiba, akkor kevesebb a teendő, mint a hangárban, ahol reggel megkapod a munkát és este hétig dolgozol. Cserébe ott nincs az a nyomás, hogy reggel mennie kell a gépnek, és még sehol nem állsz. A hangárban és a forgalomnál is az van, hogy ha nem láttál még egy adott problémát, számíthatsz a kollégák segítségére.

Érvényesülés

- Amikor elkezdi az ember ezt a szakmát, sokáig le kell nyelni a békát, hogy kezdőként rossz munkát kap, azt ki kell bírni, és nem feladni. Néhányan kezdetben bizalmatlanabbak voltak velem, mint nővel. Leginkább azok, akik nem közvetlenül velem dolgoztak, mert a csapatom mindenhol támogató volt. Elsősorban az idősebbek voltak úgy vele, hogy a férj dolgozik, a feleség otthon van. Egy-két hónap a bizonyítással telt, hogy értek a munkámhoz és el tudom végezni. Aztán kialakul, hogy elfogadják az embert, és például az ACE 2024-ben megválasztott a második legjobb hangárkarbantartónak.

Az ACE elismerő oklevele 2024-ből

A Ferenczik-ikrek és repülőgép-szerelő férjeik

A családom nagyon büszke rám, hogy ezt a hivatást választottam, soha senki nem akart lebeszélni róla. Köszönettel tartozom Anyunak, Viviennek, Janónak, Horvinak, Palinak és Körcsinek, hogy végig támogattak, segítettek és hittek bennem. A férjem is repülőgép-szerelő és a sógorom is, aki ráadásul osztálytársam is volt. Együtt kezdtünk dolgozni a Lufthansánál, később az Aeroplexnél, jelenleg pedig együtt dolgozunk a RAS Technicnél is. Mindketten nagy tudással rendelkeznek, és igazán hálás vagyok nekik. A nagytanfolyamokat is együtt ültük végig és mindig együtt tanultunk a vizsgákra. A sógoromnak is megvan a hajtóművező engedélye, és ha van lehetőség, együtt végezzük ezt a feladatot. A testvérem is a repülőtéren dolgozik, egyelőre más, adminisztratív területen. Mivel annyit meséltünk a szakmáról, kedvet kapott hozzá. Nőként, önerőből elkezdte megcsinálni az egyes modulokat és ő is repülőgép-szerelő szeretne lenni. A téma tehát adott, amikor összejön a család.

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. májusi számában jelent meg. Fotó: Ladányi-Ferenczik Barbara, Szórád Tamás