Miután a 30-as oldalszámú Gripen földet ért, a két szárny alatti póttartályra támaszkodva csúszott tovább. Amikor kitört balra, fennállt a veszélye, hogy a nagy sebesség miatt a pályát elhagyva átvágódik. A pilóta ezt a kockázatot már nem vállalta, lenyúlt és meghúzta a katapultkart. 2015. június 10-én a 30-as Gripen pilótája Kádár Sándor őrnagy volt.

A nyolcvanas évek végén a debreceni repülőtérről még szovjet katonai gépek üzemeltek. A téglási általános iskolában jól lehetett hallani az ablakokat megremegtető kettős hangrobbanásokat. Évekkel később ez az élmény, egy makettező évfolyamtárs és űrhajósunk, Farkas Bertalan iskolai előadása gondolkodtatta el Kádár Sándort, hogy mivel szeretne foglalkozni az életben. Az eredetileg autószerelőnek tanuló fiatalember olyan munkát szeretett volna, amelynek az ember nem a végét várja, hanem azt, hogy elkezdődjön. Ekkor gondolkodott el a katonai repülésen. Azt, hogy magánúton kezdje el a repülést, nem engedhette meg magának. Szerencséjére megtalálta a szolnoki repülőtiszti főiskola régi szórólapját, és akkor eldöntötte, hogy a főiskola lesz a járható út.

- Az élethez nagy szerencse kell, ezt nem tudom elégszer mondani – emlékezett vissza Kádár Sándor - mert az 1995-ös volt az utolsó évfolyam, amikor középiskolai végzettséggel lehetett jelentkezni pilótának a repülőtiszti főiskolára. Én akkor érettségiztem, jelentkeztem és az orvosin is megfeleltem, ami megint csak nagy szerencse. Négyszáz felett volt a jelentkezők száma, és negyvenen kaptuk meg a vadászrepüléshez szükséges 1/A orvosit. Felvételiztem, és talán a második legjobb eredménnyel bekerültem a hajózó, azon belül is a vadász szakra.

Az alapkiképző Jak-52-esben.

Az első évben közölték velük, hogy túl sok a vadászpilóta, ezért a kettővel előttük lévő évfolyam hallgatói közül mindenki kap hajózó beosztást, az előttük lévő évfolyamnak csak a fele, az ő évfolyamukban pedig senki. A szülők írtak a honvédelmi miniszternek egy levelet, s ennek hatására engedték, hogy elvégezze a főiskolát, de a honvédség már nem tudta garantálni, hogy a végzéskor hajózó beosztást biztosít. Így is lett, ezért az 1999-es végzős évfolyam fele leszerelt, a másik fele irányító lett. Hárman Kecskemétre kerültek, egy fő pedig Pápára.

Kádár Sándor is Kecskeméten kezdett toronyirányítóként. Addig mindig a rádió másik végén volt, a repülőgépben, de gyorsan megtanulta az irányítást. Több mint egy évig dolgozott ott és közben megpróbált visszakerülni hajózó beosztásba. Kecskeméten és a légierő parancsnokánál is többször kért kihallgatást, aminek meg is lett az eredménye, mert visszavették. Sőt, mivel már kevesen voltak, azokat is visszahívták, akik korábban leszereltek. 2001 januárjában már hajózó beosztásban volt és elkezdhette az L-39 Albatrosra, mint fő típusra való átképzést. Az Albatros mellett kipróbálhatta a MiG-29-est is, igaz nem kiképzésszerűen, hanem utasként, a hátsó ülésben.

Az L-39 Albatros előtt.

- Amikor Varga Zsolti (José) először elvitt a 29-essel, éjszakai repülés volt és fáklyával szállt fel. Célt repültünk, fordultunk jobbra-balra, magyarázta, hogy mit csináljak. Később mesélte, hogy teljesen letaglózta, hogy amikor rákérdezett, hogy milyen volt a fáklyás felszállás, én visszakérdeztem, hogy miért, ez az volt? Égett a zöld lámpa, de a vizuális viszonyításra a sötét miatt nem volt lehetőségem. A második 29-es repülésem nappali volt és ekkor már éreztem a fáklyát, és hogy gyorsul a gép. Hát nem úgy gyorsult, mint az Albatros. A sebesség is gyors ütemben ment fel, egy igazi vadászgép volt!

*

Kádár Sándor 2003-2004-ben elvégezte a kanadai NFTC kiképzést is, ahol CT155 Hawk repülőgéppel repült. A 2007-ig tartó időszakot összesen 550 repült órával zárta le és a harmadik csoporttal elkezdte a JAS39-es átképzést. 2008-ban már készültséget adott a Gripennel.

- A Gripenen is mindent imádtam, harcászatot, műrepülést, a közeli és távoli légiharcot, mindent, ami vadászrepülés. Nem volt benne semmi unalmas. A végtelenségig lehetne sorolni az emlékeket. Például egy kismagasságú útvonalrepülést a 23 Delta Echo légtérben, ahol földközelig mehettem. Jó volt a látás, de alacsony szintű felhőzettel. A Mátra és a Bükk csúcsait kerülgettem a felhő alatt. Vagy egy műrepülés a taszári 21-es légtérben. Kiválasztottam magamnak egy utat egy referencia ponttal, hogy arra dolgozzak. Az autók megálltak, integettek az emberek. Ezek mind megfogják az embert, érzi a hatalmat, az erőt, amit a vadászrepülés nyújt.

2009-ben kint voltunk Belgiumban, Kleine Brogelben a Tiger Meet-en. Az volt az első, amin repülőgéppel vettünk részt. Egy olyan gyakorlat volt, ahol 40-50 gép 13-15 gép ellen harcolt az Északi-tenger felett! Amikor a Puma század az első Tiger Meet feladatát repülte egy kisebb francia légtérben, 24 gép harcolt 6-8 ellen. Nekiindulni egy ekkora kötelékben relatíve kezdőként, Link 16 nélkül az nem volt semmi! De nagyon élveztem, jó tapasztalat volt, a mély vízbe dobtak.

Tiger Meet, az egyik feladat részleteinek egyeztetése a francia kollégákkal.

Soha nem felejtek el egy téli, intenzív havazás közbeni éjszakai repülést. Műszeres bejöveteleket csináltunk, minimum közeli volt az időjárás. Nyolc mérföldön kiengedtem a futót és a fényszóró fényében olyan volt a havazás és a hópelyhek, mint a Csillagok háborújában az elmosódó csillagok. Ez nem harcászat, de nagyon megmaradt bennem, pedig csak egy egyszerű műszeres bejövetel volt.

*

Kádár őrnagy pályafutásában elérkezett 2015. június 10. Az előző év szeptemberétől nappali tagozatos hallgatóként mesterképzésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre vezényelték katonai vezető szakra, de engedélyezték, hogy időnként jártasságfenntartó repüléseket folytasson. Június 10-ére is egy ilyen egyórás feladat volt betervezve: közepes magasságú műrepülő légtér és műszeres bejövetelek végrehajtása.

A kilenc órás hullám három géppel volt tervezve. A zónába kiérkező három pilóta nem beszélte meg előre, hogy melyik gép kié. Mindhárom gép két póttartályos volt és az egyiken fent volt a Litening célmegjelölő konténer is. Azt az a pilóta vitte, aki közvetlen légi támogatás feladatot gyakorolt. Ott maradt a Vivien becenevű 32-es és a 30-as. Vivient vitte a másik kolléga, így lett a 30-as Kádár Sándoré.

Először Kádár őrnagy végzett az indítással, így elsőként ő kezdte meg a gurulást. Az északnyugati irányú 30-as pálya volt a használatos. Előtte egy An-26-os szállt fel és balra fordult Taszár és a határ felé, ezért Kádár őrnagy behúzta a futót, kitartott a felszálló irányon, és csak később fordult a taszári irányba, majd emelkedett és gyorsított. Az emelkedő fázisban volt, amikor egy erős ütődést érzett. A repülőgép elkezdett lassulni és a futóművek jelzőlámpái villogni kezdtek. Az egyik panelen azonnal megjelent, hogy milyen meghibásodások vannak. A lámpák villogása és a gép lassulása egyaránt igazolta, hogy nem hamis a jelzés, futómű probléma van. A pilóta felhozta a jelzést a bővebb információkat adó másik panelre, és elkezdte pontosan beazonosítani a hibát.

Belső avatás a főiskolán, Kádár Sándor balról a negyedik.

Lelassította a gépet a kiengedett futók esetén engedélyezett sebességre és visszafordult a repülőtér irányába. Nem jelentette a vészhelyzeti Maydayt csak a sürgősséget jelentő Pan-Pant, mivel nem volt közvetlen életveszélyben. Az egyik rádión, ami az egymás közti frekvenciára volt beállítva, szólt az utána felszállónak, hogy problémája van, próbálja beazonosítani, segítsen azzal, amit kívülről lát. A 32-essel felszállt pilóta megszakította a feladatát, megnézte a 30-ast és elmondta, amit tapasztalt: az orrfutó félig nyitott helyzetben volt, a főfutók terelőlemezei is kinyíltak, a futók kimozdultak és elindultak kifelé. Kádár Sándor közben felhozta a kijelzőre a vészhelyzeti ellenőrző listát, és végigolvasta, ami erre az esetre vonatkozott, azután a lista szerint megkezdte a hibaelhárítást.   

Megpróbálta normál módon kiengedni a futóművet, de nem sikerült. Azután a vészrendszerrel próbálkozott, de az szintén nem működött. Áttértek egy közös frekvenciára, amelyen a repülést szervező pilóta kolléga, az „ops” is hallotta és neki is jelentette a helyzetet. Közben az opshoz már megérkeztek a mérnökök is. Kádár őrnagy elmondta a kijelzőn olvasható hibakódokat és ők is beazonosították azokat. Nekik is elmondta, hogy mivel próbálkozott addig, a műszakiak pedig törték a fejüket a problémán. Azt az utasítást kapta, hogy emelkedjen Flight Level 100-120 magasságra (10 000 – 12 000 láb, 3 300 – 4000 méter), amíg a mérnökök a helyzet megoldására felveszik a kapcsolatot a svédekkel. Annak ellenére mindent megpróbáltak, hogy tudták, nagy valószínűséggel semmit nem tudnak majd tenni, ha nem mozdul a futó. Ezt egyelőre nem közölték a pilótával, aki közben tovább próbálkozott a futó kiengedésével. Kapott egy légteret ahol mozoghatott. Begyorsított, nagy túlterhelésű, extrém manővereket végzett, de semmi nem történt annak ellenére, hogy negatív és pozitív túlterheléssel is próbálkozott. Közben beigazolódott a mérnökök jóslata, a svéd helpdesk sem tudott előállni a megoldással. Közben Kádár őrnagy az egyik manőver után úgy látta, mintha az egyik főfutó jelzőlámpája bejelzett volna, ami nem töltötte el jó érzéssel a pilótát.

Immár hivatalosan is a Pumák között. A jelvényt Hegedüs Ernő (Gege) helyezi fel. 

- Arra gondoltam, hogy két póttartállyal és a stabilan beállt orrfutóval le lehet szállni, de ha aszimmetrikusan kiáll valami, akkor biztos a katapultálás, mert akkor a gép biztos nem marad meg a betonon. Úgy döntöttem, hogy nem próbálkozom tovább. Ekkor a bázisparancsnok szólt az ops rádióba és két opciót ajánlott fel. Az egyik, hogy katapultálási légtérbe megyek, katapultálok és a gép lezuhan. A másik, hogy hasra szállok. A döntés az enyém – idézte fel Kádár Sándor az egyik döntő pillanatot.

Néhány pillanat alatt meghozta a döntést: hasra száll a Gripennel. Sok mindent mérlegelt. Egyrészt, ha katapultál, a gép megsemmisül, másrészt a pilóták kerülik a katapultálást, amíg lehet, utolsó lehetőségnek hagyják. Úgy volt vele, hogy ha a hasra szállásnál baj van, még mindig ott van a katapultülés, ami megmenti. Ez nagy biztonságérzetet adott neki, megnyugtatta. Már azelőtt is gondolkodott ezen a megoldáson, mielőtt közölték vele a két opciót. Ötven százalék esélyt látott arra, hogy a gép végigcsúszik a betonon, huppan egyet, megáll és ő kiszáll, illetve ötven százalék esélyt arra, hogy a gép kitörhet valamerre. Ezt a kockázatot azért vállalta be, mert megbízott a katapultülésben. Abban is biztos volt, hogy a Gripen nem robban fel. Ha a gép lesodródik a futópályáról ismét kétesélyesnek látta a dolog. Arra is ötven százalék esélyt látott, hogy a gép nagyobb sérülés nélkül megáll valahol, illetve ötven százalékot, hogy valami baj történik a géppel, átfordul és kigyullad. Ezt a másik ötven százalékot már nem vállalta, úgy volt vele, hogy ez túl kockázatos, és ha nagy sebességgel elindul a gép a pályáról, akkor azonnal katapultál. Húsz perce volt, hogy az esélyeket és az elkövetkező történéseket átpörgesse magában. Felkészülve a lehetséges katapultálásra, meghúzta a hevedereket, felkészült a hajtómű földet érés utáni leállítására és a lekapcsolásokra. Mint sok más helyzetben, ennél a vészhelyzetnél is visszaköszönt a kanadai képzés alapossága. Kádár őrnagynak a 30-as Gripenben ülve kellett megtennie azt, amit az NFTC-n beléjük vertek; hogy kényszerleszállásra készülve ki kell próbálni a repülőgép viselkedését az adott konfigurációban.

A kanadai NFTC-n, egy CT 115 Hawk kiképzőgép mellett.

- Lelassítottam arra a sebességre, amiről úgy gondoltam, hogy az lesz a bejöveteli sebesség. 165 csomót (300 km/h) érdemes tartani, én 160-ig (290 km/h) lassítottam. A normál 130-140 csomós (235-255 km/h) sebességgel nem akartam bejönni, mert az nagyobb állásszöget jelentett volna. Akkor nagyot csapódhat a repülőgép, abból történhet bármilyen törés, amit ki akartam küszöbölni, de legalábbis csökkenteni a veszélyét. Másrészt a gépnek üzemmódjai vannak. A fékszárny működtetése automatikus, márpedig a futók nem voltak kint. Mi nem sebesség, hanem állásszög alapján jövünk be, 10 fok normál esetben és 12 kilebegtetéskor. 12-14 normál üzemmódnak számít. Ezért gondoltam, hogy az előírás szerinti 8-10 fokos állásszöggel jövök be és ezt elpróbáltam a levegőben. Mivel a gép stabilnak tűnt, úgy voltam vele, hogy ezt fogom tartani.

Közben a földön riasztották a szentesi légimentőket, a kecskeméti városi tűzoltókat és a szolnoki kutató-mentő szolgálat helikopterét, mert nem lehetett tudni előre, hogy történik-e katapultálás a repülőtéren kívül. A bázison több kamerát is felállítottak, hogy dokumentálva legyen az esemény.

Az első hangsebesség feletti repülésen az Északi-tenger felett.

A 30-as Gripen 1 óra 52 perces repülés után a 30-as irány szerint (300 fok) közelítette meg a futópályát. A kilebegtetésnél 160 csomóval (290 km/h) repült, a földet érésnél kb. 150 csomó (270 km/h) volt a sebessége. A pilóta minimális különbséget érzett a normál leszálláshoz képest. A Gripen orra lejjebb került és ő mélyebben ült a horizonthoz képest. Elengedte a joysticket, lekapcsolta az üzemanyag főcsapot, lehúzta a gázt és leállította a hajtóművet. A gép az intenzív fékezésnél is jobban lassult és a fülkét megtöltötte a betonon csúszó fém súrlódó, csikorgó, nehezen felejthető hangja. A Gripen még kb. 120 csomós (220 km/h) sebességgel csúszott, amikor az orra elindult balra. Ez volt az a pillanat, amelyre Kádár Sándor még a levegőben felkészült. Arra a bizonyos második ötven százalék eshetőségre, hogy gépe elhagyja a betont, és amelynek kockázatát nem vállalta, hiszen megjósolhatatlan volt, hogy a kilenc tonnás szerkezet ekkora sebességnél hogyan viselkedik. Szemvillanás alatt döntött és meghúzta a katapultkart.

- Arra nem emlékszem, amikor kilőtt az ülés, sem az első 10-15 méterre. Az első, amire emlékszem, hogy lenéztem és láttam, hogy távolodok a fülkétől. Aztán ahogy a főiskolán kötelező 15 ejtőernyős ugrás és a svédországi kiképzés során tanultam, azonnal az ejtőernyőt ellenőriztem. Az ember gyorsan megnyugszik, hogy az ernyő rendben van. Próbáltam szembefordulni az északias széllel, hogy minél kisebb legyen az oldalazó mozgás, és emeltem volna a kezem, hogy az irányító zsinórokhoz érjek. Nem tudtam felemelni a jobb kezemet és akkor eszméltem rá, hogy valami feszíti a karomat. Lenézve azt láttam, hogy a kezem alatt valami kóvályog. Azt hittem, hogy a fenekünk alatti mentőfelszerelés zsinórja tekeredett a karomra. A tömegét nem éreztem, csak hogy ott himbálózik. Tizedmásodpercekről beszélünk, a fókuszom kinyílt, hogy az nem a mentőfelszerelés, hanem az ülés. Akkor gondoltam, hogy ez fájni fog - emlékezett a pilóta a katapultálás utáni pillanatokra.

A 2009-es Tiger Meet első repülése előtt hajózó és műszaki kollégákkal.

Ekkor becsapódott. Nem esett az ülésre. Katapultáláskor adott volt a repülőgép sebessége, a kirepülő ülés mozgása, volt egy oldalszél komponens, ami az ernyőt belibbentette és volt egy tehetetlen tárgy, a 80-90 kg-os ülés, ami belengette, ezért nem tudott ideális pozíciót felvenni a földet éréshez. A banánpozíció és az összezárt láb szóba sem jöhetett. Oldalra kigördülsz és felállsz – tanították valamikor. Nem sikerült, mert a lába összevissza csapódott, és a fenekére, a keresztcsontjára esett. A keresztcsont nem tört el, viszont a fenékre csapódásban megroggyant a gerince, két csigolyája kompressziós törést szenvedett és a bal térdében, valószínűleg az oldalazás miatt a keresztszalag is elszakadt.

A becsapódás után átfordult a hasára, és abból a pozícióból már nem tudott elmozdulni. A karja az üléshez kötve maradt, az ernyő belobbant a szélben, és húzta volna a pilótát. Annyi ereje nem volt már, hogy leoldja az ernyőt, csak annyi, hogy szabad bal kezével leoldotta az oxigénmaszkot és várt.

Kádár Sándor főhadnagy az NFTC-t népszerűsítő kiadványhoz készült fotón.

Elsőként a civil mentők értek a pilótához, aki a fájdalomtól kiabálva kérte, hogy oldják le az ernyőt, mert az húzza őt. A pilóta karját az üléshez rögzítő hevedert és az ernyőt végül az ugyancsak odaérkező katonaorvosok oldották le Kádár Sándorról. Az orvosok stabil pozícióban a hátára fordították és levágták róla a hajózóruhát.

*

Néhány kilométerre a repülőbázistól, Kádár Sándor felesége, Andrea éppen egy bevásárlóközpont parkolójába állt be – azóta se parkol oda – amikor megcsörrent a telefonja. Kádár Sándor kérésére a helyszínen lévő egyik repülőműszaki barátjuk telefonált és elmondta a történteket és azt is, hogy a férje már a földön van és orvosok foglalkoznak vele. Az egészségügyi végzettségű feleség rögtön azt kérdezte, hogy mozog-e a férje lába? Szerencsére idegsérülés nem volt, a pilóta végtagjai mozogtak.

- Az öcsémmel és Sanyi barátjával együtt mentünk a kórházba. Ott először azt mondták, hogy csak beütötte a derekát, ennek ellenére nem volt eszméleténél, telenyomták morfiummal. Ahogy leszállt a helikopter és betolták Sanyit, jött két katonaorvos, és elmondták, hogy eltörött két csigolyája. Úgy voltam vele, hogy a lényeg hogy él. Rögtön latolgatták az esélyeket. Ekkor tudatosult bennem, hogy a pilótalétnek annyi, de nem érdekelt. Aztán sodródtunk a dolgokkal, mintha ködben jártam volna. Intéztem, hogy a gyerekeket ki viszi haza és beszéltem az osztályfőnökével. Úgy éreztem, hogy kívülről nézve rendben vagyok, de a lányom mondta, hogy látszott rajtam, hogy ki vagyok borulva. A mai napig nagyon felkavar, ha erről beszélek – emlékezett vissza a feleség.

A szentesi légimentők helikoptere a kecskeméti megyei kórházba vitte a súlyosan sérült pilótát. Kádár őrnagy dupla morfiumot kapott, nem sokat érzékelt a külvilágból. Felesége dönthette el, hogy a lehetséges opciók közül melyiket választja, melyik kórházba vigyék a férjét. A budapesti Honvédkórház mellett döntött. Kádár őrnagy továbbra is keveset érzékelt a környezetéből, csak emlékképei maradtak arról, hogy egy sisakos fej hajol fölé a mentőhelikopterben, úton Budapest felé. Közben a délutánba hajlott az idő. A baleset 10.52-kor történt, a pilóta pedig 17 óra körül tért magához, amikor már a megfigyelőbe tolták be.

A Honvédkórházból öt nap után engedték haza. Azt kérte, hogy mielőtt hazamennek, vigyék be a repülőbázisra. A kocsiból kiszállva bottal, mellkasán korzettel sétált a 8-as hangárhoz, ahol ott állt bevontatva a 17 milliárdos vadászgép, a 30-as oldalszámú Gripen. A gép, amelyet megmentett.

*

A kiképzési repülés leállt, amíg a svédektől megjött a bulletin, hogy milyen korlátozásokkal lehet repülni, de a 24 órás készültségi szolgálatot biztosítani kellett. A bázisparancsnok összeült a pilótákkal, hogy megkérdezze ki az, aki nem vállalja a repülést, amíg a hiba oka ki nem derül. Mindenki vállalta.

A 2008-as vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris gyakorlaton Kádár Sándor volt a "szennyezett" Gripen pilótája.

Nehéz belegondolni, hogy mi játszódhatott le abban a műszakiban, aki június 10-én útjára engedte a meghibásodott gépet.  Vagy abba, hogy mit érzett a 32-es Gripen pilótája, aki csak a véletlennek köszönhette, hogy a két gép közül aznap nem neki jutott a 30-as; és abba is, hogy mire gondolt az a hajózó, aki előző nap légiforgalmi irányítók képzését segítette azzal, hogy a 30-as Gripennel több bevezetést, leszállást hajtott végre Szolnokon, számtalanszor kiengedve és behúzva a futóművet.

Közben a pilóták a baltikumi légtérrendészeti misszióra készültek, ahol tenger feletti repülésre is készülni kellett. A svédeknél megtiltották a tenger feletti repülést, amíg a katapultülések vágókéseit ki nem cserélték. Ezekkel a cserékkel a magyar Gripenekben lévő üléseken november-december hónapokra végeztek.

Bármennyire is csekély volt az esélye, hogy egy ugyanolyan vagy hasonló futómű meghibásodás történik, mégis többször is megtörtént, azzal a különbséggel, hogy azokon a gépeken kijött a futó és a pilóta rendben leszállhatott.

- Mindenki egyénileg éli meg az ilyen eseteket, van, aki hamarabb megnyugszik, van, aki később, de ezen túl kell lépni – véli Kádár Sándor, és kiemeli a kiképzés fontosságát. - Havonta kötelezően gyakoroltuk a vészhelyzeteket a szimulátorban, ami nagyon jó dolog, mert vészhelyzetben fontos, hogy azt az ember a begyakorolt mozdulatokkal oldja meg, és ne improvizáljon. Főleg az időkritikus dolgoknál fontos. Az enyém szerencsémre nem volt az. Vészhelyzetben nagyon fontos, hogy mennyi időd van rá, és hogy jól értelmezd a meghibásodást. Ha kevés időd van rá és nem jól értelmezed, az nagyon könnyen katasztrófához vezethet. Ha sok időd van rá és rosszul értelmezed, talán lesz időd korrigálni; ha sok időd van és jól is értelmezed, akkor jó eséllyel megoldod. Nálam ez utóbbi volt, mondhatni egy egyszerű meghibásodás, ami rosszul sült el, mert a katapultülés meghibásodásával nem számolhattam. A biztonságérzet, a „velem nem történhet meg” érzése bennem és a feleségemben is megtört. Óvatosabb lettem, úgy érzem jól magam. A kivizsgáláskor kérdezte a bizottság, hogy mi az, amit másképp csinálnék, de igazából semmit, mert a legjobb tudásom szerint döntöttem.

 Kádár Sándor többek között a Rafale-t is kipróbálhatta.

Közben bizonyossá vált, hogy Kádár őrnagy a sérülése miatt nem folytathatja a katonai repülést, se Gripenen, se más típuson. A családot nagyon megviselték a történek, ahogy Kádár Sándor fogalmaz, egymást segítették, voltak fent és lent.

- A feleségem ma is a hatása alatt van és nem azért mert két év után is sokszor ez a téma itthon – idézte fel a talán legnehezebb időszakot Kádár Sándor. - Először a fizikai állapotom, aztán a jövőnk miatt. Megzuhantam, amikor kiderült, hogy nem ülhetek vissza a Gripenbe. Akik a Honvédkórházban kezeltek, nem repülős szakemberek, ők azt nézték, hogy a gerincem egy „normális” életre épüljön fel. Hagyományos kezelést kaptam, mert az orvosok azt mondták, hogy ha műtenek, akkor a repülésnek biztosan annyi. Idegérintettségem nem volt, szerencsére nem zsibbadt, ezért gondolták, hogy felépülök. Aztán idekerültem Kecskemétre és a Honvédkórházba már csak kontrollra jártam. Na, itt szép lassan közölték, hogy ebből nem lesz Gripen, sőt ez olyan sérülés, ami a szigorú szabályok szerint katonai szolgálatra alkalmatlan minősítést ad. Közel teljes lehet az életem, de már nem katonaként.

A baleset kivizsgálása több szálon is elindult és Kádár őrnagyot az otthonában és később Budapesten is kihallgatták. A baleset szakmai vizsgálata két év után sem fejeződött be, feltehetőleg az azóta többször előfordult hasonló meghibásodások miatt. A Hatóság által a személyi felelősség és a szabályok betartásának irányába indult vizsgálat már 2015-ben lezárult és megállapította, hogy a 30-as Gripen fedélzetén egyértelműen műszaki meghibásodás történt és a Magyar Honvédség hajózó és műszaki személyi állományából senkit nem terhel felelősség. A határozat szerint a futómű meghibásodását egy hidraulika szelep tömítőgyűrűjének nyíródása okozta, ezért a fő és tartalék rendszer egyidejű ellentétes működésének eredményeképpen a futómű egy közbenső helyzetben rögzült.

A másik rendellenesség a katapultülésnél következett be, amit a vágókés elégtelen működése okozott. A katapultálási folyamat lefutása során a jobb oldali elvágó mechanizmus nem vágta el teljes keresztmetszetében a pilóta jobb karja és az ülés közötti elfogó hevedert, és a rendellenes működés következtében az ülés nem vált le a pilótáról. Hasonló probléma már korábban is előfordult ilyen típusú ülésnél, az okait a gyártó vizsgálja. A rendellenes ülésműködéssel kapcsolatban a Magyar Honvédség részéről szintén nem volt személyi felelősség.

Közvetlen a baleset után az otthonában lábadozó pilótát meglátogatta a svéd katonai attasé, illetve az akkor még ittlévő svéd támogató csoport vezetője, akik az FXM, az FMV, a svéd légierő és a SAAB nevében ajándéktárggyal köszönték meg Kádár őrnagy helytállását. A katapultülés gyártója a kevésbé elegáns zéró kommunikáció mellett döntött. Ez pedig aligha tölt el jó érzéssel olyan valakit, akinek egy gyártó hibás terméke nem csak a gerincén, hanem karrierjében is törést okozott. A történteken változtatni nem lehet, mégis az emberileg elvárható minimum az lett volna, hogy az ülés gyártója jobbulást kíván a sérült hajózónak.

Sisakban, 2013 decemberében, a "10 000" órás kötelék pilótájaként.

Akkor még mindenki reménykedett, hogy a pilóta visszatérhet eredeti hivatásához. Azonban a baleset során elszenvedett egészségkárosodás Kádár őrnagy katonai karrierjének végét jelentette. A honvédség, mint szervezet a baleset után és később is megtette, amit lehet. Rehabilitációs programot, gyógytornászt biztosított a gyógyuló pilótának illetve gépkocsit, hogy felesége naponta látogathassa a Honvédkórházban. Később anyagi támogatást is nyújtott, és amikor kiderült, hogy Kádár őrnagy nem repülhet tovább a honvédségnél, állást ajánlottak a rendszeren belül. - A seregnek megvannak a lehetőségbeli korlátai, de mint munkaadó, felém, munkavállaló felé megtette, amit lehetett, és ami elvárható – véli ma is a pilóta.

A Svédországban kijavított 30-as Gripen 2016. december 16-án érkezett vissza Kecskemétre. Érkezésekor ott volt a pilóta is, aki megmentette. Kádár Sándor 2017. február 28-án szerelt le. Katonai repülő pályafutása során Jak-52-esen 46 órát, L-39 Albatroson 388 órát, Hawk 115-ösön 124 órát, JAS39 Gripenen 534 órát repült és karrierje során kipróbálhatta a MiG-29-est, az F-16-ost, a Mirage 2000-est és a Rafale-t is. 2017 januárjában ismét lehetőséget kapott arra, hogy repülőgépet vezethessen, miután a civil repülő orvosi alkalmasságát visszakapta. A kereskedelmi repülés nagy túlterhelésektől mentes, így január óta minden erejével azon volt, hogy megszerezze a civil jogosításokat ahhoz, hogy beadhassa jelentkezését egy légitársasághoz.

- Fiatal koromban két dolog elérésére törekedtem: a nő és a repülés, vagy a repülés és a nő. Nincs sorrendbeli különbség. A feleségemmel több, mint 18 éve vagyunk boldog házasok, így a Nő megvan. Szeretek dolgozni és a repülés már nagyon hiányzik. Remélem sikerül visszaszereznem életem másik, hiányzó részét – mondta az immár a jövőjét építő egykori vadászpilóta.

Erre jó esélye van, hiszen 2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.

* * *

Fotó: Kádár-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. december - 2018. január számában jelent meg.

A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison ma bemutatták a honvédség két új szállítógépét. Az A319-esek beszerzésével a sugárhajtású korszak kezdődik a magyar katonai légiszállítás történetében. 

Airbus katonai festéssel és az állami légijárművek ék alakú felségjelével. Nemzeti légitársaság híján ezek a gépek képviselik majd Magyarországot a katonai és nemzetközi repülőtereken. Az átfestés mellett a gépeken elvégezték azokat az előbeépítéseket, amelyek majd a később beépítendő berendezésekhez kellenek. 

A szállítórepülő század tevés jelvénye akárcsak az An-26-oson, a pilótafülke ablaka alá került. 

Az egyterű utastér első részében 2x2-es elrendezésben, mögötte 3x3-asban vannak az ülések. Az utastér végén lehet majd elhelyezni a súlyos sérültek szállítására alkalmas intenzív ellátási egységet illetve a három fekvő sérült elhelyezésére alkalmas hordágyrendszert. Ezekből az eszközökből több is beépíthető lesz, a használatukat először a földön majd valós repülések során gyakorolja be az egészségügyi személyzet.  

Az Airbust kétfős személyzet irányítja, az An-26-oson repülő navigátorok a repülések navigációs előkészítésében kapnak feladatot. 

Az Airbus pilóták szarvkormány helyett sidesticket markolnak. A további kiképzési repülések a gépek átvételét követően kezdődnek meg.

Egérszürke szállítók. A zajos Ancsa az ordító egér, a jóval csendesebb Airbus elnevezése még várat magára.

A CFM56-os hajtómű.

Az A319-esek napi üzemeltetését a kecskeméti műszakiak végzik majd.

Az A319-es valamivel rövidebb az A320-asnál; a törzs szárny előtti szakaszából két méter, a szárny mögöttiből másfél méter hiányzik. 

Mini statik a kecskeméti zónában kiképző-, vadász- és szállítógéppel. 

A szolnoki forgószárnyas kollégák is átrepültek Kecskemétre egy Mi-17-essel ... 

... és egy AS350-essel. A Mókusokra rövidesen nagyjavítás vár.

Az Airbusok mellett - a váltótípus megérkezéséig - az Ancsa is tovább húzza az igát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2008 fekete évként vonult be a magyar katonai repülés történetébe; fél év leforgása alatt életét vesztette három hajózó, megsemmisült egy helikopter és két repülőgép. A szomorú eseménysorozat éppen tíz éve kezdődött, amikor 2008. január 31-én az esti órákban a Törökszentmiklóshoz tartozó Óballánál, külső leszállóhelyen végrehajtott leszállás során szerencsétlenül járt a Szolnok Helikopter Bázis 10445-ös oldalszámú Mi-8-as helikoptere. A gép négyfős személyzetéből hárman sérülésekkel ugyan, de el tudták hagyni a lángba borult forgószárnyast, Lükő Zsolt főtörzsőrmester, oktató fedélzeti technikus azonban életét vesztette. Február 12-én szülőfalujában, Ácsteszéren katonai tiszteletadás mellett helyezték végső nyugalomra.

* * *

2008. január 28-án Kecskeméten, az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison hivatalosan is átadták az immár teljessé vált, 14 gépes Gripen flottát. Az első öt gép két évvel korábban, 2006. március 21-én érkezett Kecskemétre, a többit 2007 végéig szállították le. A Gripenek 2008 decemberében álltak készültségi szolgálatba, akkor még a MiG-29-esekkel felváltva, majd 2011-től már csak egyedüli típusként.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy pontosan tíz évvel ezelőtti januári napon Budapestre érkezett a világ legnagyobb szállítógépe, az An-225 Mrija, hogy a fedélzetére vegyen egy különleges rakományt és Ománba repítse azt. A rakomány öt darab, egyenként 24 tonnás szeizmikus vibrátor valamint egy 30 tonnás központi regisztráló egység és tartozékai, kábelek és geofonok voltak. Ezekkel a vibrátorokkal olyan rezgéshullámokat lehet kelteni, amelyek több ezer méterről visszaverődve segítenek megismerni a föld mélyének szerkezetét. A MOL egyik leányvállalata szénhidrogén után kutatva, ezekkel az eszközökkel végezte el Ománban egy adott terület földtani felépítésének részletes feltérképezését.

A gép érkezése 2008. január 18-ra volt tervezve. A várható időpont folyamatosan módosult, és végül kiderült, hogy aki An-225-öst akar látni Budapesten, annak másnap ismét ki kell látogatnia Ferihegyre. A Budapest Airport dicséretére legyen mondva, kitűnően kezelte a hatalmas érdeklődést. Az eseményt ugyanis több százan kísérték figyelemmel nem csak a reptéren, hanem az ideiglenesen megnyitott teraszról és a reptér kerítésén kívülről egyaránt.

A várva várt pillanat: az An-225-ös a rendkívül rossz időjárás ellenére megérkezik a 13-as bal pályára. Az orrfutó még nem ért földet, de már nyílnak a sugárfékek.

A futópályával párhuzamos gurulóúton visszagurul a hat hajtóműves Mrija. A 88,4 méter fesztávú szárnyak természetesen messze túlnyúltak a gurulóút szegélyén.

Három D-18T hajtómű egy szárnyon.

A Mrija mindenhol feltűnést kelt, amerre jár. Ez persze nem meglepő ezzel a külsővel és méretekkel.

 A rakodáshoz a torony melletti állóhelyre állították az ukrán óriást.

A személyzet nem pazarolta az időt. Leállítás után nem sokkal már nyílik a gép orra és kezdődik a rakodás előkészítése.

Az orr-rész teljesen nyitva és a négykerekű orrfutó is előregördül, hogy a gép „letérdelhessen” a rakodáshoz.

A Mrija főfutóin összesen 28 kerék van. 

A másik irányból a 31 jobb pályára menetrend szerint érkezik az Alitalia Airbus 319-ese.

Itt már jól látszik, hogy az előrehajtott orrfutóknak köszönhetően a törzs eleje milyen közel került a talajhoz.

Nyílik a három fő részből álló rámpa, amelynek elején még hat különálló lemezt is lehajtanak a rakodók a járművek akadálytalan felhajtása érdekében. 

A személyzet jól érzékelte, hogy egyre többen kacsintgatnak a magasban lévő pilótafülke felé, ezért gyors döntést hozott és jóval a rakodás megkezdése előtt felhajtotta a létrát.

Betekintés a felhajtott orr-részbe.

Ugyanaz másik szögből. A felhajtott orr búraként borul a pilótafülke fölé.

Támasztó talpak és az előrehajtott orrfutó. A Mrija orra balra van.

Zárt helyzetben ehhez a zárhoz illeszkedik a felhajtható orr-rész.

A tehertér falán sok minden elfér. Például a pótkerekek ...

... és a rakomány rögzítéséhez szükséges tartozékok is. 

A 43 méter hosszú rakodótér rövidesen megtelik az önerejéből felhajtó rakománnyal. Ami nem önjáró, azt a mennyezeten végigfutó daru segítségével lehet beemelni és elhelyezni.

Rakodásra készen. A váltószemélyzetnek két utasteret alakítottak ki a tehertér felett, a szárny előtt és mögött.

Az egyik 24 tonnás önjáró vibrátor. A két kerék között látható talp adja át a rezgést a talajnak - valahogy így. A rakodás végét már nem várhattuk meg. A gép másnap egy kairói technikai leszállással elrepült Ománba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ezúttal egy közel tíz évvel ezelőtti februári napot szeretnék felidézni, amely az időjárás tekintetében mindenképpen szürke hétköznapnak volt mondható. A délelőtt még ígéretes volt, jutott némi napsütés a kecskeméti repülőbázison leszálló gépekre, délután azonban egyre romló időjárásban repülték feladataikat a hajózók. Szürke égen szürke gépet fotózni nem annyira hálás feladat, de mivel a honvédség valamennyi akkori merevszárnyú típusa repült, egyáltalán nem bánom, hogy a képek az optimálistól eltérő körülmények között készültek.

Visszatérőben a 43-as Gripen. A típus akkoriban még újdonságnak számított.

A februári nap bágyadt fénye megcsillan a Jak-52-es oldalán. A honvédségi Jakok kétágú légcsavarral érkeztek, később háromágúval repültek.

A 06-os oldalán matrica hirdeti, hogy a géppel a Puma Rallyn is repültek a katonák.

A MiG-29-es üzemeltetés utolsó éveiben a 18-as volt az egyik legtöbbet látott-fotózott Nagyvas.

A 120-as Albatros négy hónappal később, Fehérgyarmatnál járt szerencsétlenül.

Déltől romló időjárásban folyt a repülés. 

A 27-es UB folyamatosan gyártotta az iskolaköröket.

Egy újabb bejövetel, a fényszóró fénye végigsúrolja a fals, festett kabintetőt.

An-26-os tart a 30-as pályára.

Ancsa - alulnézetből.

Újabb, immár délutáni feladatnak rugaszkodik neki a 43-as.

A pályára guruló 136-os Albatros mellett az ATU-2M berendezés hálója fekszik a földön.

Szürke gép a szürke égen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1914. augusztus 14-én délután hatalmas robbanás rázkódtatta meg az Österreichischer Lloyd társaság Brijuni közelében haladó SS Baron Gautsch nevű gőzhajóját. A hadi szolgálatba állított kereskedelmi hajó egy aknamezőre futott.

Háborús időkben a csapat- és hadianyagszállítás miatt a kereskedelmi hajók is hadi célokat szolgáltak. Így volt ez az SS Baron Gautsch esetében is. Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete (k.u.k. Kriegsmarine) 1914. július 27-én állította hadi szolgálatba az 1908-as építésű, Trieszt és Cattaro (Kotor) között közlekedő gőzhajót abból a célból, hogy néhány út erejéig utánpótlást vigyen a Cattaróban állomásozó csapatoknak, visszafelé pedig utasokat szállítson – menekülteket és katonákat. A haditengerészet ugyanakkor a pólai (Pula) kikötő védelmére aknákat telepített az isztriai térség vizein. A telepítésről tájékoztatták a hajók parancsnokait, hogy az aknamezők helyének ismeretében tervezhessék útvonalaikat és legalább 15 tengeri mérföld távolságot tartsanak a parttól.

A Baron Gautsch útvonalát a múzeum falán vázolták fel.

A Baron Gautsch már három fordulót teljesített a hadi szolgálatban, amikor 1914. augusztus 12-én utoljára hagyta el Cattarót, hogy hat közbenső kikötő érintésével Triesztbe hajózzon. Augusztus 14-én a hajó elkerülte Pólát, feltehetőleg azért, mert már így is túl volt terhelve és több rakományt illetve utast már nem tudott a fedélzetére venni. Délután 14 órakor a parancsnok átadta a szolgálatot az első tisztnek, aki röviddel később a kapitány tudta és jóváhagyása nélkül elhagyta a hidat, a tapasztalatlan másodtisztre hagyva a hajó irányítását. A másodtiszt ismerte ugyan az aknamező helyét - az aknatelepítéssel kapcsolatos haditengerészeti tájékoztatón ő képviselte a Baron Gautsch parancsnokát - sőt figyelmeztetést is kapott a Basilisk aknatelepítő hajóról, de nem vette figyelembe azt és a parttól mindössze hat tengeri mérföldet tartva irányította a hajót. A Baron Gautsch 14.45-kor Brijuni közelébe ért és teljes sebességgel egy aknamezőre futott. Mire a másodtiszt észlelte, hogy nagy a baj, már késő volt.

A gőzhajó kitérő manőverbe kezdett és közben egy aknának ütközött, ami azonnal robbant. A kár olyan mértékű volt, hogy a Baron Gautsch hét perc alatt elsüllyedt. Nagyjából egy óra telt el, mire a Basilisk aknatelepítő, a Csepel, a Balaton és a Velebit rombolók, valamint a Triglav torpedónaszád megkezdte a mentést. Estére a 190 kimentett ember Pólába, a tengerészeti kórházba került. 58 áldozatot másnap a tengerészeti temetőben temettek el, de az utasok többségét örökre elnyelte az Adria.

Az biztos, hogy a Baron Gautsch több „lelket” vett a fedélzetére, mint amennyien az utaslistán szerepeltek, mert a katonák és a gyerekek ingyen utazhattak, így valószínűsíthető, hogy összesen 529-en tartózkodtak rajta, amikor elsüllyedt. Ez pedig azt jelenti, hogy a 190 túlélőn kívül 339-en vesztették életüket a katasztrófában. A körülmények hasonlósága miatt – a figyelmen kívül hagyott figyelmeztetés, rossz útvonal választás, az áldozatok magas száma – a Baron Gautsch-ot gyakran nevezik az Adria Titanicjának.

*

1951-ben egy trieszti búvár találta meg a közel negyven méter mélyen fekvő roncsot, amelynek felső fedélzete 28 méterre van a felszín alatt. Oltalom alatt álló víz alatti emlékhellyé csak 1995-ben nyilvánították és 2003-ig közel száz tárgyat hoztak fel a roncsból. A felhozott és más forrásból megőrzött tárgyakból a katasztrófa századik évfordulóján kiállítást rendeztek Pulában, megemlékezve a szerencsétlen sorsú, hadi szolgálatba állított kereskedelmi gőzhajóról, személyzetéről és utasairól.

A Baron Gautsch a skóciai Dundee-ben épült 1908-ban, a Gourlay testvérek hajógyárában. Nevét az osztrák államférfiról, Paul Gautsch báróról kapta. 

A Baron Gautsch árboclámpája.

Szóbeli utasítások továbbítására használt szócső.

A kisméretű ablak - valószínűleg - egy ajtó maradványával került elő.

Több mint száz éves palackok, tányérok, edények és evőeszközök.

Vajon hova vezetett az az ajtó, amelynek darabja az elforgatható zárral együtt megmaradt?

Egy tengerész váll-lap és a Baron Gautsch tragédiájáról beszámoló családi hetilap, a L'Illustrazione Popolare 1914. augusztus 21-i száma.

Egy kitöltetlen jegyzék maradványa.

A be- és kihajózási adatokból látszik, hogy a hajóskönyv gazdája a Baron Gautsch fedélzetén is szolgált. 

A díszítéstől mentes tengerészkabát és sapka valószínűleg egy altiszt tulajdona volt. 

Egy lábbeli maradványa.

Mosdókagyló. A szappantartó kidolgozása arra utal, hogy az első osztályon használhatták. 

Ezen a lobogón a magyar és az osztrák színeket az Österreichischer Lloyd L és A betűkkel díszített koronás horgonyt ábrázoló emblémája egészíti ki.

Az Osztrák-Magyar Monarchia kereskedelmi hajóinak lobogója.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amikor 2004 májusában hazaérkeztünk az olasz légierő Róma melletti légibázisáról, biztosak voltunk abban, hogy az F-104 Starfighter történetének utolsó mozzanatát láttuk, mivel a hivatalosan F-104 világtalálkozónak nevezett nagyszabású repülőnappal az utolsó üzemeltető, az Aeronautica Militare Italiana (AMI) is elbúcsúzott a legendás Starfightertől – bár néhány hónapig még repülték a típust.

Aztán egy norvég csapat úgy gondolta, hogy hozzátesz még egy fejezetet a Starfighter történetéhez. Gépük, egy kétüléses CF-104D tavaly novemberben harmadszor emelkedett a levegőbe és talán már idén bemutatkozik a repülőnapok nézőinek is. Erről olvasva jutott eszembe 2004 májusa és Pratica di Mare, ahol az olasz Starfighter-történet 41 év után hivatalosan véget ért. 

Az AMI 1963-ban vette át az első F-104G-t, amelyet a különböző változatokból további 360 db követett. Az AIM-7 Sparrow légiharc-rakéta indítására alkalmas F-104S változat 1966-ban repült először, az első olasz gyártású példány 1968-ban. (A Starfighter-gyártás éppen az olasz gépekkel állt le a 2579. darabnál 1979-ben.)

A nyolcvanas évek közepére eljött az idő, hogy a húsz év körüli F-104-eseket korszerűsítsék. 143 gépet választottak ki, hogy az elsősorban a fegyverrendszert érintő módosításokat elvégezzék rajtuk és azt követően F-104S ASA (Aggiornamento Sistema d’Arma) jelzéssel repüljenek tovább. 

A Eurofighter-program csúszása miatt világossá vált, hogy az F-104-es az ezredforduló után is rendszerben marad egy ideig. Ezért egy átmeneti típus, a Tornado F.3 majd az F-16-os üzemeltetése mellett 55 gépen módosították a navigációs rendszert, az elektromos hálózatot, és megerősítették a sárkány nagy túlterhelésnek kitett szerkezeti elemeit. A gépek típusjelzése F-104S ASA-M (Modificato) lett. Ezek közül kerültek ki azok, amelyek ott voltak a típus 2004-es búcsúztatásán.

*

A kilencvenes évekre a gépek egyszínű szürkék lettek, csak a felségjel maradt színes, az is kicsiben. Az RS (Reparto Sperimentale) jelzésű gépek helyben, Pratica di Marén üzemeltek.

Az elegáns fekete festés 2003-ban, az olasz Starfighter-üzemeltetés 40. évfordulója alkalmából került a 4. ezred gépére.

Az F-104-es oldalszáma és festése egy Ducati motorra utal. Az ötlet az olasz motorkerékpár márkáért rajongó egyik fiatal pilótától származik.

Az F-104-esen, akár a Gripenen, balra nyílik a fülketető.

Unus sed leo – Csak egy, de az egy oroszlán!

TF-104G-M. Az utolsó évekre 15 kétüléses F-104G-t is korszerűsítettek.

Kétülésesek áthúzása.

A máshol Özvegycsinálónak nevezett típus Olaszországban – ahol formája után többek között a Spillo (Tű) becenevet kapta - rendkívül népszerű volt.

A kilencgépes kötelék földrengető felszállása után számos áthúzás végzett, itt éppen nyitott futókkal.

A 999-es a nemzeti kötelék, a Frecce Tricolori élén.

A fékernyővel lassító piros gép fehér függőleges vezérsíkja a felhőt jelképezi. Az ágaskodó ló tisztelgés az első világháborús ász, Francesco Baracca őrnagy emléke előtt, akinek nevét a 999-est üzemeltető grazzanisei 9. ezred viseli.

*

A Pratica di Marén üzemelő alakulatok típusait megjelenítő alkotás a bejáratnál. A bázis leginkább az itt működő teszt alakulatról (Reparto Sperimentale Volo) ismert.

A fehér ejtőernyőkkel dekorált északi hangár előtere. Itt volt a találkozó központi helye, itt futottak össze az egykori üzemeltetők, régen látott ismerősök.

A hangárban egy fotókiállítás és hajózó felszerelések mellett F-104-es dokumentumokat, alkatrészeket, részegységeket is kiállítottak. Például a műszerfal felső paneljét, …

… a General Electric J79-GE-19-es erőforrást, …

… vagy az F-104G NASARR radarját.

Francesco Baracca őrnagy (1888-1918), a 34 légigyőzelmes ász mellszobra a hangárban. Az ő repülőgépén volt először látható a Cavallino Rampante, az ágaskodó fekete ló, amely a harmincas évektől Enzo Ferrari versenyautóin is megjelent.

A hangár közelében egy- és kétüléses Starfighter-maradványok és egy két hajtóműves Piaggio-Douglas PD.808-as jet lapult.

A C-27-es elődje, egy Fiat G.222. A régi terepszínű festést viselő gép is teszt célokat szolgált.

MB326-os az olasz gyakorlógépeken korábban használt narancsszínű festéssel.

*

A jeles eseményen természetesen jelen voltak a többi szervezet repülőeszközei is, ami nem semmi, tekintve, hogy Olaszországban a légierő mellett a hadsereg, a haditengerészet, a parti őrség, a rendőrség, a csendőrség, a vámőrség és a tűzoltóság is üzemeltet repülőgépeket és helikoptereket.

A Frecce Tricolori MB339-ese mögött a Eurofighter egyik  olasz tesztpéldánya áll. A levegőben a kötelék többi gépe tart bemutatót.

A Giuseppe Garibaldi olasz helikopter-hordozó AV-8B Harrierjeivel négygépes bemutatót tartottak a Marina Militare pilótái.

A földszintes MB339-es mögül kimagaslik a Br.1150 Atlantic tengerészeti járőrgép.

Tornado ECR Ghediből.

Hidegháborús festésminta egy csapásmérő Tornado IDS-en.

A RAF-tól bérelt 24 Tornado F.3-as egyike. Az olaszok a bérlet ideje alatt kidolgoztak egy eljárást, amelyben egy F.3-as és két F-104-es alkotott egy köteléket, ötvözve a Tornado radarjának képességeit a Spillo nagy sebességével és nehezebb észlelhetőségével.

A helyi tesztalakulat egyik AMX-e. Az F-104-esektől ez a típus vette át a felderítő szerepkört.  

Kétüléses Eurofighter Grossetóból, ahol a típusra történő átképzés is zajlott. Mögötte sejlik az egyik F-16-os, amelyeket a Tornado F.3-asok helyett béreltek az USA-ból.

Az AB-47J tervezőit talán az ebihal ihlette.

Egy másik csendőrségi gép, egy csörlővel felszerelt AB412-es.

A légierő egyik, Irakot is megjárt HH-3F Pelicanja. Kutató-mentő, harci kutató-mentő feladatkörben használták 2015-ig.

Az olasz haditengerészetnél az EH101 Merlin váltotta az AS61 Sea Kinget.

A csendőrhelikopterhez hasonlóan a rendőrségi AB212-esen is van csörlő, sőt FLIR torony is. Mögötte az MD500 olasz gyártású változata, egy NH500-as látható (részben).

A vámőrség sportos festésű Agusta A109-ese.

Büszkén pózol gépe előtt a hadsereg egyik A129 Mangusta pilótája.

A parti őrség AB412-ese.

Akár egy mini Piaggio-találkozót is lehetett volna rendezni, annyi volt jelen az olasz gyár szokatlan megoldású termékei közül.  A vámőrség P.166-osát orr alatti radarral, szárny alatt kereső fényszóróval és FLIR-rel szerelték fel.

A tolólégcsavaros, sirályszányú  típusból a parti őrség is kiállított egyet.

A hadsereg légifotózásra használt terepszínű P.166-osa.

A tűzoltóság egy modernebb P.180 Avantival repül, de ugyanebből a típusból a légierő is átrepült két példányt Pratica di Maréba.

A rendőrség dugattyús motoros Partenavia P.68 Observere.

Az olaszoknál 2017-ig repült az Atlantic.

Bemutató repülésre száll fel egy olasz C-130J.

Az olaszok Boeing 707TT szállító és légi utántöltő gépe. A típust Boeing KC-767-essel váltotta az AMI.

Közforgalmi gépek is voltak a találkozón. Embraer 170-es az Alitalia Express színeiben …

… és ATR 72-es az Air Dolomiti festésével.

A második miniszterelnöki ciklusát teljesítő Silvio Berlusconi az Airbus 319-es kormánygép fedélzetén érkezett.

A Presidente nem sokáig maradt, testőrök szoros gyűrűjében szállt be a kocsiba, amely az Airbushoz vitte.

*

Az F-104 búcsúztatása alkalmából számos külföldi légierő is elfogadta a meghívást, tovább színesítve az egyébként sem gyenge felhozatalt.

Svájci Hornetek a futópályán túl kijelölt állóhelyükön, a dinamikus bemutatóra várva.

A Luftwaffe Amerikát megjárt MiG-29-ese. Mellette egy ugyancsak német F-4F Phantom II-es áll.

Udo Sadzulewski MiG-29-es pilóta sisakzsákja.

A műszakiak kinyitottak mindent, amit lehetett a C160 Transallon.

Akkoriban nem volt repülőnap az osztrákok tigrisfestésű J-105-öse nélkül.

Magyar helikopter a nézők rohama előtt. A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred Mi-24-ese és Mi-17-ese a nyílt nap egyik legnagyobb látványossága volt, még a légibemutató alatt is folyamatos volt a sor a gépeknél. A két magyar helikopter közel hatórás repülést és két közbenső leszállást követően érkezett meg az olasz bázisra.

Egy azóta kivont török RF-4-es felderítő. A törökök később egy kisebb bazárt varázsoltak a gép köré, ahol az aranyozott pilóta mellszobortól kezdve a műanyag jatagánig minden kapható volt.

A Royal Air Force póttartályokkal függesztett Harrier GR7-ese.

A Starfighter már kilenc éve repült, amikor az olaszok szolgálatba állították, így Pratica di Marén a típus repülésének 50. évfordulóját is ünnepelhették.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2017. február 13-a reggel a szokott módon indult a 86. Szolnok Helikopter Bázison 24 órás készenlétet adó kutató-mentő helikopter személyzetének, de nagyjából két órával azután, hogy szolgálatba álltak, már úton voltak egy bajba jutott ember mentésére. A férfi egy jégtáblák közé szorult komp fedélzetén várta a kutató-mentőket. 2017 utolsó bejegyzésében ezt az év eleji eseményt idézem fel.

A Tisza-tótól északkeletre fekvő település, Tiszacsege és a túlparton lévő Ároktő közötti összeköttetést egy 30 tonna teherbírású, közel 20 méter hosszú köteles komp biztosítja. A vízi jármű a folyón átfektetett vezetőkötél segítségével közlekedik a két part között. Legalábbis akkor, ha a Tiszán nincs komolyabb jég. Márpedig február elején jelentős mennyiség halmozódott fel a szóban forgó folyószakaszon. Ezért történhetett meg, hogy a törött jégtáblák egyike beleakadt a vezetőkötélbe. Miután a kötél elpattant és a komp megmozdult, sorra szakadtak el a járművet rögzítő láncok és kötelek. A kikötés megerősítésén éppen a fedélzeten dolgozó ember már nem tudta elhagyni a kompot, amely a meder közepére sodródott és ott rekedt.

*

A 86. Szolnok Helikopter Bázis keleti országrészért felelős légi kutató-mentő szolgálata 9 óra 50 perckor kapta a riasztást a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központ kutató-mentő koordinátorától, aki tájékoztatást kért, hogy a szolnokiak készen állnak-e egy azonnali feladat végrehajtásra. Az igenlő válasz után kiadta a feladatot, a kompon rekedt ember mentését.

A kutató-mentő helikopter parancsnoka, Dajka Attila őrnagy azonnal eligazítást tartott személyzetének, Tóth Zoltán századosnak, másod-helikoptervezetőnek és Fodor Árpád főtörzsőrmesternek, fedélzeti technikusnak, valamint a kutató-mentő szakszemélyzetnek, Becs László és Szűcs András főtörzsőrmestereknek, kutató-mentő ejtőernyősöknek, és Szalai Krisztina zászlósnak, felcsernek, akik valamennyien a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj állományába tartoznak.

Elsősorban a kutató-mentő ejtőernyősök javaslataira alapozva összeállították a téli időjáráshoz és a vízből mentéshez szükséges felszerelést. A kutató-mentő ejtőernyősök oktató és beugró ejtőernyős tapasztalattal rendelkező hegyi és nyíltvízi mentők, búvárok és tűzoltók „keverékei”. Becs főtörzsőrmester korábban az ejtőernyős válogatott tagja volt, 5000 ugrással rendelkezik és Szűcs főtörzsőrmester ugrásszáma is 1600 felett jár már.

A felcser is összekészítette a felszerelését a téli időjárásnak megfelelően, átfagyott ember mentésére és egészségügyi beavatkozás szükségességére felkészülve. Végül a teljes, hatfős személyzet kocsiba szállt, amely a helikopterhez szállította őket a felszereléssel együtt.

*

Az indítás előtti procedúra már aközben megtörtént, hogy az APA-kocsi kihúzta a helikoptert a hangárból, ahol a téli időszakban, készenlétben áll. Ezzel is értékes perceket lehet megtakarítani az indítás előtt.

Mivel annyit tudtak, hogy a Tiszáról, egy komp fedélzetéről fognak menteni, de a mentésre szoruló ember állapotáról nem volt információ, az ejtőernyősök és a felcser megbeszélték a várható tennivalókat, az alkalmazandó technikákat. Ez az, amit sosem tudni előre, a kutató-mentők mindig a helyszínen szembesülnek a valós helyzettel. Úgy készítették össze a felszerelést, hogy akkor is gyorsan végrehajthassák a mentést, ha eszméleténél van a kimentendő személy és akkor is, ha nincs. Korlátozó tényező csak annyi volt, hogy az éppen szolgálatban álló Mi-8-as helikopteren egy 150 kg teherbírású csörlő volt, amellyel egyszerre csak egy személyt lehet a fedélzetre emelni.

Az ejtőernyősök bekötötték az alpintechnika kötelét és elosztották a feladatokat. Amikor két katona együtt hajt végre egy feladatot, az egyik mindig a parancsnok a másik a beosztott. Ebben az esetben is így volt. A két ejtőernyős közül Becs László volt a parancsnok és Szűcs András a beosztottja. Becs főtörzsőrmester az azonnali vízi mentésre készülve, felvette a testet vízmentesen tartó úgynevezett szárazruhát.

A helikoptervezetők megkapták a helyszíni katasztrófavédők által használt csatornát és az EDR rádión tudtak kommunikálni velük. A helyszínről megadták a szükséges adatokat, és hogy merre keressék a kompot.

A helikopter már Tiszacsege felé repült, amikor jelezték, hogy siessenek, mert a helyzet kezd romlani. A Mi-8-as 35 perc alatt ért a helyszínre, ahol gyorsan megtalálták a jégtáblák fogságába esett vízijárművet. Egy felderítő kört repültek, és látták, hogy a komp be van ékelődve, gyors mentésre lesz szükség. Szerencsére a fedélzeten rekedt ember állt, vagyis láthatóan sértetlen és cselekvőképes volt. Az ejtőernyősök ennek megfelelően kezdték a mentést. Egy eszméletlen emberhez a protokoll szerint a felcser is leereszkedett volna, hiszen nem vállalható az a kockázat, hogy esetleg további sérüléseket szenvedjen, miközben a hordágyra helyezik. Ilyen esetben más a lecsúszás sorrendje. Először a beosztott ejtőernyős csúszik le, azután a felcser, végül az ejtőernyős parancsnok. Ha a felcser ellátja a sérültet és rábólint, hogy mehet a csörlés, csak akkor emelhető fel.

A helikoptervezetők a felderítő kör után szélirányba beállva végrehajtották a függést a komp felett. Az ajtó nyitását követően először ledobták azt a zsákot, amelyben az alpintechnika kötele volt „feltűzoltózva”, hogy gyorsan és csomómentesen le tudják engedni. A kötél először a saját súlyánál fogva indul meg, de ahogy kicsúszik a zsákból és a végéhez ér, már kell a zsák súlya. A kompon várakozó ember annyira meg volt ijedve, hogy először azt hitte, ezzel a zsákkal mentik ki, ezért fel is vette.

Ekkor érkezett meg Becs főtörzsőrmester a komp fedélzetére. Levette a zsákot az emberről és megkérdezte, hogy érzi magát, milyen állapotban van. Az ejtőernyős olyan fóliát is vitt magával, ami szükség esetén azonnal rátekerve védi a kimentendő személyt a kihűlés ellen.

A szorult helyzetbe került kompos nagyon kommunikatív volt, látszott, hogy alig várja a mentést. Közben a helikopter nem maradt a komp felett, hanem felhúzták az alpinkötelet, és repült egy kört, hogy az ejtőernyős nyugodtan fel tudja készíteni az embert a csörlési módszerrel történő kiemelésre.

Ezután a gép visszajött és ismét megfüggött. A mozdulatlan függéshez kell valami fix referenciapont, lehetőleg minél közelebb, hogy a helikoptervezetők észrevehessék az elmozdulást. Jelen esetben a Tisza közepén, fixen álltak a jégtáblák, faágak, gallyak és szemét voltak rajtuk. Dajka őrnagy az egyik jégtábla sarkához fixálva tartotta a helyzetet.

Fodor Árpád főtörzsőrmester, fedélzeti technikus leengedte a csörlő kötelét. Becs főtörzsőrmester addigra már ráadott az emberre egy alpintechnikai beülő hámot, és elmondta, hogy mi lesz a teendője, és a kiemelés folyamata. Félrehúzta a férfit, hogy a statikus feltöltöttség miatt véletlenül se érjen a kötélhez. A csörlőkötélen van egy kisütő kábel, az ért először a komphoz és megtörtént a kisülés. Az ejtőernyős a karabinerrel felakasztotta a csörlőkötélre az embert és a fedélzeti technikus megkezdte a felemelését.

Mivel a helikoptervezetők nem látnak maguk alá, a fedélzeti technikus ilyenkor folyamatosan kommunikál velük. Az ejtőernyős lecsúszásakor például folyamatosan mondja a fedélzeti telefonba, hogy „kötél bekötve, mentőejtőernyős rácsatlakozva, megkezdte a csúszást, félúton van, földet ért, kiköti magát” de ugyanígy segíti a helikoptervezetőket a gép pozíciójának tartásában is: „süllyedj, tartsd, kicsit balra”.

Miután a kompon rekedt férfit felemelték, és átadták a felcsernek, folyamatosan hálálkodott. Közben Becs főtörzsőrmestert is felcsörlőzték és amint a fedélzeten volt, elindultak a part felé. A Tiszát szegélyező fasor és a gát felett átrepülve a kijelölt helyen leszálltak, ahol a katasztrófavédelem, a mentők és a rendőrség emberei várakoztak. Szalai Krisztina zászlós már a helikopter fedélzetén elvégzett egy gyors vizsgálatot így alapadatokkal tudott szolgálni a mentőknek. Az átadás után a kutató-mentő helikopter felszállt, visszatért a helikopterbázisra, és az életmentő személyzet visszaállt a készenlétbe. A helikopter helyszínre érkezésétől mindössze nyolc perc telt el a kimentett ember átadásáig.

*

A Magyar Honvédség Légi Kutató-mentő Szolgálatának elsődleges feladata a bajbajutott légijárművek személyzetének és utasainak mentése, de más esetben is mentenek, vagy segítenek. Minden egyes mentés számukra is további tapasztalatot jelent. A szolnoki kutató-mentőknek nagyon hosszú idő óta ez volt az első sikeres mentésük. Az elmúlt években olyan kárhelyszínekre riasztották őket, ahol már nem segíthettek vagy más feltételek nem voltak adottak a sikeres mentéshez. 

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. márciusi számában jelent meg.

Textilművész rokonunk lakásában hosszú évtizedekig lapult az a papírdoboz, amely levelek tucatjait rejtette. A rokon elhunytával a kisméretű doboz sok más, ma már sajnos feledésbe merült grafikai alkotás mellé került egy nagyobb dobozba, hogy ott további tíz évig lapuljon addig, amíg valaki kinyitja. A valaki én voltam és bizony átsiklottam volna a borítékok tartalma felett, ha nem azt látom, hogy a címzett Bartos Lajos karpaszományos szakaszvezető, majd hadapród őrmester volt, aki a Magyar Királyi Honvédség egyik légvédelmi alakulatánál szolgált, és akinek a nevével már találkoztam egy évekkel ezelőtt megtalált noteszben. A dobozból borítékok, képes- és levelezőlapok mellett közel hetvenöt éve kiállított szabadságos levelek, engedélyek kerültek elő.

Doboztető. Az ifjú Bartos Lajos hadi szolgálata előtt a Meinl Gyula Kávébehozatali Részvénytársaság alkalmazottja volt, leveleit ebben a 20x30-as dobozban tartotta.

A Magyar Királyi Honvéd VIII. Légvédelmi Tüzérosztály Gazdasági Hivatala által kiállított illetményigazolás. Bartos Lajos 1943 augusztusában 80 fillér levonása után 228 pengő 87 fillérből gazdálkodhatott.

„Magyarország kitartása és áldozatkészsége teszi győzelmessé fegyvereinket!” – áll a tábori postai levelezőlapon.

Kézzel írt nyugta 1943 nyarán átvett felszerelési tárgyakról.

Egy másik, 1942-es nyugta egy gépágyús lőtáblázat átvételéről.

Arról is készült egy kis noteszlapnyi igazolás, hogy Bartos Lajos nem kapott szuronyt.

Bartos hadapród őrmester tucatnyi szabadságolási igazolványainak egyike, amely 1943 júliusában három hetes szabadságra jogosította az altisztet. A személyi adatok mellett kézírással rávezették azt is, hogy nevezett nincs ellátva élelmiszerjegyekkel és ötven százalékos vasúti díjszabás igénybevételére jogosult.

A szabadságolási igazolvány hátoldala a tudnivalókat tartalmazza.

Bartos Lajos még karpaszományos szakaszvezető volt, amikor ezt a kimaradási engedélyt 1942-ben írógéppel kiállították.

Színes kartonra nyomtatott engedély.

Boríték a néhány hónappal korábban repülőhalált halt kormányzóhelyettest, Horthy Istvánt ábrázoló bélyeggel. A bélyeget Horthy István halála után vezették be.

Ugyanannak a borítéknak a hátoldala. A leragasztást két bélyeggel erősítette meg a feladó.

Bartos Lajosnak több barátja is szolgált a győri légvédelmi alakulatnál. Bár sok levél írógéppel készült, ezt még kézzel írta egyikük, külön megjegyezve, hogy nem rossz az élet a Duna partján, csak az élelmezés javulhatna egy kicsit.

Üzennek a Meinl honvédek. A Meinl Gyula Kávébehozatali Rt. rendszeres körlevelet adott ki azoknak az alkalmazottaknak az üzenetével, akik éppen katonai szolgálatukat töltötték.

Egy Gigi nevű ifjú hölgy által írt képeslap eleje. A szövegben remélttel ellentétben Bartos Lajos nem tért haza győztesen, életét vesztette a „messzi nagy Oroszországban”.

* * *