1940-ben új repülőgép jelent meg az amerikai haditengerészet zuhanóbombázó századainál: az SBD Dauntless. Típusjelzése feladatrendszerére, az ellenséges hadihajók felderítésére és bombázására valamint a gyártóra utalt (SBD – Scout Bomber Douglas). Hivatalos elnevezése, a Dauntless (Rettenthetetlen) is elég harciasan hangzott, de rövidesen megkapta nem hivatalos nevét is - Slow But Deadly (Lassú, De Halálos) lett.

Az Egyesült Államokban nagyjából száz évvel ezelőtt kezdődtek azok a kísérletek, amelyekkel azt vizsgálták, hogy az ellenséges hadihajókat a saját haditengerészeti erők tüzérsége és torpedói mellett, érdemes-e bombázó repülőgépekkel is támadni. A tapasztalatok azt mutatták, hogy a nagy magasságból végzett bombázás nem éri el a kívánt hatást, mert a szárazföldi célpontokkal ellentétben a vízi célok kicsik, mozognak és manővereznek. Arra jutottak, hogy inkább a repülőgép-hordozóról induló kisméretű zuhanóbombázó a megoldás, mert nagyobb valószínűséggel találja el az úszó célt, mint a hadsereg légierejének magasan és egyenesen repülő közepes- vagy nehézbombázói. Továbbá a zuhanóbombázó lelövése nem egyszerű, de ha mégis sikerül, akkor kisebb személyi veszteséggel, és olcsóbb repülőgép elvesztésével jár, mint egy két- vagy négymotoros bombázó esetében. Így vélekedtek az amerikai haditengerészetnél (US Navy) és a harmincas években több ilyen gépet is szolgálatba állítottak. Például a kétfedelű SBC Helldivert és az első egyfedelű zuhanóbombázót, az SB2U Vindicatort. A repülőgépgyárak nem ültek a babérjaikon és a következő típus Jack Northrop cégénél BT-1 jelzéssel kezdett formát ölteni.

1974. december 11-én a Magyar Néphadsereg (MN) egyik Kamov Ka-26-os helikoptere a légvédelmi tüzérek drégelypalánki lőteréről indult vissza börgöndi bázisára. A gép soha nem érkezett meg a Velencei-tó melletti repülőtérre, mert az útvonal első szakaszán, rossz látási viszonyok között hegynek ütközött. A becsapódást túlélő, súlyosan sérült személyzet számára immár nem a hazatérés, hanem a puszta túlélés volt a cél a Pilisben uralkodó téli időjárásban.

A Ka-26-os helikopter Magyarországon leginkább a mezőgazdasági repülésből volt ismert. A dugattyús motorokkal felszerelt, koaxiális forgószárny-elrendezésű típusból a Magyar Néphadsereg 1971-ben huszonkét darabot rendszeresített. A gépek kezdetben Szentkirályszabadjáról üzemeltek, majd egy átszervezést követően 1974 áprilisában Börgöndre költöztek, ahol a 88. önálló könnyűhelikopter osztály (fedőszáma: MN 1957) 1. századánál repültek tovább. Feladatrendszerükbe felderítés, személyszállítás, ejtőernyős deszant dobása és sebesültszállítás tartozott.

A tavaszi távszpottinghoz hasonló, évzáró bejegyzésbe túlnyomórészt a légiközlekedés keleti szereplői kerültek, közeliek s távoliak egyaránt. Elszaporodásuk oka egyrészt az online kereskedelemmel függ össze, az Ázsia és Európa közötti logisztikai lánc fontos szereplői ezek a szélestörzsűek. Az iparág él és virul, és ez így is marad, amíg a Távol-Keletről megrendelt „bármi” tokkal-vonóval a töredékébe kerül, mint ugyanaz a termék egy hazai plázában. A másik ok az Oroszország ellen 2022-ben bevezetett szankcióknak „köszönhető”. Több európai légitársaságnak nem éri meg nagyot kerülni a kelet felé vezető úton és egyes járatokat leállítottak. A gépeik után hagyott kondenzcsík még el sem oszlott, amikor a keletkezett rést kihasználva a kínai légitársaságok besurrantak a légiszállítási piacra. Elég, ha csak a Budapestről induló járataik desztinációit nézzük a Flightradar24-en – Peking, Ningpo, Sanghaj, Kanton, Sengcsen, Hszian, Ürümcsi, Csangsa, Ecsou városnevek olvashatók az induló utas- és áruszállító gépek célállomásai között. Lássuk hát őket és a többieket és, ha már a nyitóképen a kínai Air Central Boeing 747-ese van, kezdjük a tengerentúli, valaha szebb időket látott gyártó típusaival.

* * *

Fotó: Szórád Viki

Annak idején, amikor a Lockheed a P-3 Orion tervezésébe fogott, nem is volt kérdéses, hogy az óceánnal körülvett Ausztrália légierejénél is megjelenik majd a típus, de hogy valamivel több, mint fél évszázadon át, 2023 végéig repül majd a kengurus felségjellel, azt talán ők sem gondolták.

Az ötvenes években az amerikai haditengerészet (US Navy) többfeladatú járőrgép flottájának gerincét egy Lockheed típus, a P-2 Neptune alkotta, de a jövőben már egy komolyabb, megnövelt képességű géppel számoltak. A felhívásra természetesen a Lockheed is jelentkezett és egy olyan négy hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás típusban gondolkodott, amihez jó alapot adott az általuk gyártott, polgári célokra kifejlesztett L-188 Electra. A munka 1957-ben indult, és ha nem is zökkenőmentesen, de mai szemmel nézve gyorsan haladt. A haditengerészet 1958-ban elfogadta a terveket, 1959 végén felszállt az első gép, a következő évben jóváhagyták a sorozatgyártást, az első szériagép 1961 tavaszán repült, végül az új típus P-3A Orion jelzéssel 1962 augusztusában szolgálatba állt a haditengerészetnél. Elsődleges feladata a hajók és az alámerült vagy a felszínen sznorkellel és dízelgépeivel haladó hagyományos meghajtású tengeralattjárók felderítése és nyomon követése volt a fedélzeti szenzorrendszer, vagyis a radar, a mágneses anomália detektor, a jelfeldolgozó rendszer valamint a vízbe dobott szonárbóják segítségével. Az Orionokkal nem csak nézelődni és hallgatózni, hanem harcolni is lehetett: a torpedók, mélységi bombák, aknák és adott esetben nukleáris fegyverek elhelyezésére a törzs első részében, a padló alatt kialakított fegyvertér szolgált. A későbbi Orion változatoknál a szárnyak alá hajók és szárazföldi célpontok elleni rakétafegyverzet került.

A rendszerváltást követő években a magyar ellenőrző-kalibráló közösség számára kinyílt a világ. Jak-40-esükkel, majd később az L-410-essel végigrepülték és kalibrálták a Balkánt, dolgoztak Lengyelországban, de eljutottak Türkmenisztánba és Egyiptomba is. Sorozatunk befejező részében a hazai repülések mellett teljesített számtalan külföldi munka közül emelünk ki néhányat.

A külföldi ellenőrző repülések 1992-93-ban kezdődtek. Az egykori Jugoszláviának volt egy kalibráló gépe, amely a délszláv háború kitörésekor Belgrádban maradt. A horvátok jó érzékkel úgy vélekedtek, hogy ha a polgári reptereket nem ellenőrzik, akkor egy elhúzódó háborút követő újranyitáskor rengeteg hatósági munka kell majd. Márpedig egy repülőteret újra beindítani majdnem annyi, mint újat indítani. Úgy döntöttek, hogy akkor is üzemeltetik a reptereket, ha nincs forgalom, és amit a hatóság előír nekik, azt ellenőrzik. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) navigációs szakemberei 1992-ben kétszer is jártak Horvátországban, majd 1993 januárjában ismét visszatértek és az immár GPS-szel felszerelt Jak-40-essel Zágrábban kezdték a munkát. A reptéri életképhez akkoriban a segélyszállítmánnyal érkező katonai gépek, jobbára C-130 Herculesek és C-160 Transallok látványa is hozzátartozott. A magyar kalibráló csoport a feladat pontosítása, és a tiltott légterek tisztázása után kora délután szállt fel a légi ellenőrzésre. A földre telepített Minilir segítségével a zágrábi repülőtér műszeres leszállító rendszerének ellenőrzésével kezdtek, majd körrepüléssel az irányadókat ellenőrizték. Négyórás repülés után este hat órakor köszöntek el az irányítóktól, akik a légtereket szabaddá téve segítették a munkát.

A hordozós album újabb részéhez a USS Harry S. Truman ezredének Hornet vadászbombázóiról válogattam fotókat. A 2000-es évek első felében a tíz F-14-es mellett, harminchat F/A-18-as adta a Truman csapásmérő képességét. A VFA-105 Gunslingers és a VFA-37 Ragin’ Bulls század a haditengerészethez (Navy) tartozott és F/A-18C-vel repült, a VMFA-115 Silver Eagles a tengerészgyalogság (Marines) századaként modernizált F/A-18A+ Hornetekkel üzemelt. 2001. szeptember 11-e után a Navy századait megerősítendő, tengerészgyalogos századokat is integráltak a repülőgép-hordozók ezredeibe. Nem volt ez előzmény nélküli, a Marines gépei máskor is települtek már hordozókra, de alapvetően expedíciós rendszerben járták a világot, szárazföldi bázisokról üzemelve. Az VMFA-115-ösök a hordozófedélzeti kvalifikáció felfrissítése után, 2002-ben kerültek a Trumanra. Két bevetést teljesítettek ezen a hajón – mi a másodikról hazatérőben találkoztunk velük, 2005 tavaszán. A következő évtől visszatértek a szárazföldi üzemeléshez és a Csendes-óceán térségében repültek. Egy-egy tizenkét gépes Hornet századot a haditengerészet 200-240 fővel, köztük 20-22 pilótával működtetett. A tengerészgyalogságnál a létszám kisebb volt: 18-20 pilóta mellett 180-190 fő gondoskodott a gépek és a század hordozófedélzeti üzemeltetéséről.  

Az amerikai légierő egyik igáslova az F-105 Thunderchief volt Délkelet-Ázsiában, ahol az eredetileg nukleáris csapásmérésre szánt típust vadászbombázóként, később pedig a légvédelem elnyomására is használták. Az F-105-ösökből 833 darab készült és a vietnami konfliktusban 1965 és 1972 között 382 veszett oda; 321 harci bevetésen, 61 egyéb okokból, baleset következtében pusztult el. A legrosszabb év 1966 volt, amikor 127 Thunderchief került veszteséglistára.

1966 októberében négy pilóta azt a feladatot kapta, hogy a veszteségek pótlására a kaliforniai McClellan légierő bázisról nagyjavított F-105D-ket repüljenek át Takhliba, a thai királyi légierő bázisára, ahol a US Air Force 355. harcászati vadászrepülő ezrede települt.  A négy pilóta közül hárman száz bevetéses F-105-ös veteránok voltak, a negyedik viszont első harctéri szolgálatára készült. Az őrnagy korábban F-86-oson és F-102-esen repült, majd mérnökként a Gemini-programban dolgozott. Többször kérelmezte, hogy helyezzék vissza hajózó státuszba, de az űrprogram elsőbbséget élvezett. Aztán amikor a vietnami háború eszkalálódása miatt nagy szükség volt pilótákra, az újabb kérelmét már elfogadták és az F-105 Thunderchiefre kapott átképzést. Amikor kiderült, hogy Takhliba vezénylik, logikus döntés volt, hogy ha már úgyis oda megy, ő repülje át az egyik gépet. Így került a rajba, de azt senki nem gondolta, hogy az egyszerű „ferry flight” mennyi nehézséggel jár majd.

Néhány hónap után ismét a Brussels Airlines kerül terítékre, amelynek látványos, belga ikonokat felvonultató festésmintáiról áprilisban volt szó. A légitársaság az elmúlt hónapokban pályázatot írt ki egy újabb belga ikonra. A felhívásra nem kevesebb, mint kilencszáz pályamű érkezett, amelyből tizenötöt választott ki egy dizájnerekből, művészekből és a légitársaság menedzsmentjének néhány tagjából álló zsűri. A kiválasztott műveket nyilvános szavazásra bocsátották azzal, hogy a szavazók öt festésmintára szűkítsék a kört. Ötvenezer szavazat érkezett és végül a zsűri döntött, hogy 2025-ben melyik festésminta kerül fel a Brussels egyik Airbus A320-asára. A szavazók a következő művekből választhatták ki a számukra leginkább tetsző ötöt.

A műszeres leszállító rendszer iránysáv- és siklópályaadóinak ellenőrzésével és beállításával a munka nem ért véget, hiszen a leszállást segítő további rádió- és fénytechnikai eszközök is ellenőrzésre vártak. Közben a kalibráláshoz használt technológia is fejlődött és gazdasági okok miatt idővel a Jak-40-es cseréjéről is gondoskodni kellett. 

A pilótáknak az iránysáv- és a siklópályaadók révén megbízható információjuk volt arról, hogy repülőgépük pontosan a középvonalon és a siklópályán közeledik-e a leszálláshoz, ugyanakkor tudniuk kellett azt is, hogy milyen távol vannak a pályaküszöbtől. Erre a célra a futópálya tengelyében, a siklópálya alá, a küszöbtől meghatározott távolságra markereket telepítettek. Felfelé sugárzott jelükön átrepülve, a markerek azonosító hangjelzést adtak és a pilóták előtti műszerfalon különböző színű és más-más ütemben felvillanó lámpák jelezték, hogy melyik marker felett járnak, vagyis milyen messze vannak a pályától. Például a ferihegyi 31L (bal) pálya külső markerét a pályaküszöbtől 7,2 kilométerre telepítették. Az érkező repülőgép 14,5 kilométerre a földet éréstől már vízszintesen, 600 méter magasan, a megközelítési engedély birtokában közeledett, a fékszárnyakat és a futóművet kiengedve, leszállásra készen elfogta a siklópálya jelét. A marker átrepülését a műszerfalon kék lámpa folyamatos villogása és ütemes hang jelezte. A siklópályán tovább süllyedve, a gép 60 méter magasan átrepülte a küszöbtől 1,1 kilométerre telepített középső markert, amit borostyán sárga lámpa dupla villogása és a gyors hangjelzés jelzett. Ez volt egyben az elhatározási magasság (DH – Decision Height), amikor a kapitány döntött a leszállás folytatásáról vagy a megszakításról és az átstartolásról, szóban is kimondva a döntést. A küszöbön lévő belső marker átrepülésekor fehér lámpa villogott volna, de ez a marker számos repülőtérhez hasonlóan Ferihegyen is üzemen kívül volt. A mai 1-es pálya város felöli megközelítési iránya miatt a külső markernek - és egy NDB-nek - csak beépített városi területen jutott hely, ezért a berendezéseket a Jászberényi és Maglódi út sarkán álló irodaház tetejére telepítették. A nem használt markereket idővel leszerelték, de amíg megvoltak, addig ellenőrzésük szintén a kalibráló csoport dolga volt. A berendezés jellegéből adódóan ez lényegesen egyszerűbb feladat volt, mint a VOR vagy az ILS ellenőrzése. A kalibrálók az adó teljesítményét mérték, és a csöngési időt, amíg a marker hangjelzése hallható volt. Ebből az időből és a repülőgép sebességéből kiszámították, hogy mekkora kúpban sugároz az adó. A markereket Ferihegyen is kiegészítette az ILS mellé telepített precíziós távolságmérő, a PDME (Precision Distance Measuring Equipment), amelynek jelét az adótól távolabb elektronikusan ki lehetett helyezni és ez a jel a marker szerepét töltötte be. A PDME ilyenkor úgy volt beállítva, hogy a nulla távolság a küszöbnél legyen, a pilóták pedig tudták, hogy a földet éréstől milyen távolságra - például a külső marker helye felett – vannak, és leszállásra készen kell folytatniuk a megközelítést.