Air Base

2015.nov.09.
Írta: szórád tamás

Baltic Air Policing - Váltás félidőben

bap-00.jpg

Amikor 2012 augusztusában a csehek második Baltic Air Policing (BAP) missziójának átvételekor Siauliaiban jártam, reméltem, hogy valamikor visszatérhetek a litván bázisra, lehetőleg akkor, amikor magyar kontingens szolgál kint.

Erre a napokban került sor. Élve a Honvédelmi Minisztérium által felajánlott lehetőséggel, ismét Siauliaiba repülhettem a félidejéhez érkezett magyar BAP misszió váltását szállító egyik An-26-os fedélzetén. A három napot érintő sajtóút érdekességeit kár lenne egyetlen bejegyzésbe sűríteni, ezért a kint látott mozzanatokat több részben mutatom be. Az első rész fókuszában a kontingenst kiszolgáló kecskeméti szállítórepülők állnak.

bap-01.jpg

An-26-os sor a szállítórepülők ködbe burkolózó zónájában. A váltás kiszállítását két gép végzi majd, a műszakiak a 406-os és a 603-as előkészítését kezdték meg.

bap-02.jpg

Az első gépet már kivontatták, közben gyülekezik a kiutazó állomány. Ők kint töltik az ünnepeket is és csak 2016 januárjában térnek haza.

bap-03.jpg

Ezúttal egyel több szempár figyeli a szállítógép tankolását.

bap-04.jpg

A kiutazók személyes felszerelését tartalmazó ládákat raklapokra helyezik, majd hálóval rögzítik. A rakományért a litván Spartan indult másnap, de a rossz idő miatt várakozni kényszerült a magyar légtérben, végül a személyzet egy kassai kitérő mellett döntött. A felszerelés azóta megérkezett Siauliaiba. 

bap-05.jpg

Beszállás előtti pillanatok és búcsú családtagoktól.

bap-06.jpg

Közben a második gépet is kivontatták a zóna közepére. A tankolásnak vége, az APA-kocsi is megérkezett az indításhoz. 

bap-07.jpg

Az utaslista egyeztetése beszállás előtt.

bap-08.jpg

Elindul a váltást szállító első gép Litvánia felé.

bap-09.jpg

Zárul a rámpa, rövidesen indul a második gép is.

bap-10.jpg

Az útvonal szlovákiai szakaszán szép időben repül az An-26-os, a távolban a Magas-Tátra látszik. Az út többi részét már zárt felhőzet felett teszi meg a gép.

bap-11.jpg

Olvasás és pihenés a választható program a Kecskemét-Siauliai útvonalrepülés két és fél órájára.

bap-12.jpg

Az An-26-os szürke színe már csak ráadás lehetett az "Ordító egér" elnevezéshez. A rutinos utazók jól tudják, hogy a fedélzeti robajban a sima füldugó alig ér valamit, a fülvédő sokkal hasznosabb.

bap-13.jpg

Süllyedés közben felhőzik az An-26-os.

bap-14.jpg

Ancsa és árnyéka a pályaküszöb felett.

bap-15.jpg

Egy kis gumifüstölés - megérkeztek a magyarok.

bap-16.jpg

A kiszállásra is a lehajtott rámpán kerül sor, ilyenkor támasz kerül a törzs vége alá.

bap-17.jpg

A litván üzemanyag-szolgálat végzett az elsőként érkezett Ancsa töltésével.

bap-18.jpg

A 406-os töltése után a 603-ashoz igyekszik a tartálykocsi.

bap-22.jpg

A szeptember óta kint lévők többsége majd két nap múlva indul haza, a gépnek most csak néhány utasa lesz.

bap-19.jpg

A kontingensparancsnok is megérkezett, a személyzet mindjárt zárja a rámpát. 

bap-23.jpg

A segédhajtómű indítása után a litván kiszolgáló személyzet lecsatlakoztatja az APA-kocsi vezetékét a magyar gépről.

bap-20.jpg

Romualdas Marcinkus százados, az egyetlen litván pilóta, aki a Royal Air Force kötelékében szolgált a második világháborúban. A Siauliai bázis legnagyobb előtere, ahol a magyar An-26-osok is helyet kaptak, az ő nevét viseli.

bap-24.jpg

A 406-os hazafelé indul. Mögötte a litván légierő leselejtezett An-26-os és An-2-es gépei állnak a fűben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Következő rész: Baltic Air Policing - Hangárok világa

Long Fall 2005 - Tíz éve jártak Kecskeméten a Super Etendardok

sem-01_1.jpg

2005 érdekessége volt, hogy két ritkán látott típus (is) járt Kecskeméten. Mindkettő a falklandi háborúban lett ismert még 1982-ben. A Sea Harrierről és a Super Etendardról van szó; az előbbi márciusban járt a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison, a másik novemberben, a Long Fall 2005 elnevezésű közös kiképzés keretében.

A tervek gyakorlati megvalósítására négy repülési napot terveztek be a francia haditengerészet 11F századától, Landivisiau-ból érkezett négy Super Etendard valamint a kecskeméti MiG-29-es és L-39-es repülőgépek részvételével. A francia pilóták számára ez különleges alkalom volt, mivel általában Rafale és Harrier típusok ellen gyakoroltak. 

sem-02_1.jpg

Verőfényes délután a kecskeméti zónában, folyik a gépek előkészítése. A nappali feladatok a szokásosak voltak: 1-1 illetve 1-2 elleni közeli és távoli légiharc valamint COMAO. Az éjszakai feladatoknál egy MiG-29-es vette fel a harcot két Super Etendard ellen. 

sem-03_1.jpg

Matra Magic légiharc rakéta gyakorló változata a jobb külső tartón. A francia pilóták légiharcban intenzíven és a MiG-ektől kellő távolságban manővereztek úgy, hogy a MiG lokátora elveszítse őket. Közben igyekeztek a Magic indítási távolságán belülre kerülni, ami néha sikerült is nekik.

sem-04_1.jpg

Damocles célmegjelölő konténer a Super E hasa alatt.

sem-05_1.jpg

Tengerészeti gép lévén a Super Etendard szárnyvége felhajtható. A művelet kézi erővel történik.

sem-06_1.jpg

Hátsó támasz - a francia típus leengedett fékhoroggal áll a zónában.

sem-17.jpg

Kelet és nyugat technikája a vontatórúd két végén. Elöl a Minszki Traktorgyár MTZ-82-es gyártmánya döcög és maga mögött húzza a Dassault-Breguet Super Etendardját.

sem-18.jpg

A kecskeméti repülőbázis tűzoltói ismerkednek a Super E-vel.

sem-07_1.jpg

Üdítő színfolt a zónában Zümi vagyis a 119-es Albatros csíkos potroha. Az L-39-esek 6 felszállásból 5 óra 42 percet repültek a közös kiképzési repülésen.

sem-08_1.jpg

Francia tengerész-műszakiak. Térdelnek a hideg sárkányon, ...

sem-09_1.jpg

... a hideg betonon, ...

sem-10_1.jpg

... és a hideg földön. Mint a legtöbb műszaki, ők is az általuk előkészített gép gurulását és felszállását figyelik.

sem-11_1.jpg

Felszálláshoz gyorsít az egyik Super E. A póttartály mögött látszik a Damocles konténer, a gép bal szárnya alatt pedig a csőszerű Barracuda zavaróberendezés.  

sem-12_1.jpg

A pályára fordul a 114-es Alba. A COMAO feladatoknál a francia gépek oltalmazták az L-39-eseket és egyben maguk is csapásmérők voltak. 

sem-13_1.jpg

A MiG-29-esek 12 felszállásból 10 óra 48 percet repültek a Long Fall 2005-ön. A Super Etendard viszonylag jól beleolvadt a földháttérbe és mivel hajtóműve nem füstöl, nagyon nehéz volt észrevenni. Ha viszont a MiG pilótája vizuálisan is felderítette a Super E-t, a francia csapásmérőnek semmi esélye nem maradt.

sem-14_1.jpg

A francia haditengerészet pilótája lehámozza magáról gépe szűk kabinját. 2005-ben a Super E pilóták éves repült óraszáma 180-220 között mozgott, az ellenük gyakorló magyar hajózóknak 25-30 óra jutott.

sem-15_1.jpg

Falcon 10-es Kecskeméten. A futár és szállító feladatokat repülő gép hozta az egyik meghibásodott Super Etendard pótalkatrészét, egy hidraulika szivattyút. A Super E-k pilótái 23 felszállásból 23 óra 49 percet repültek a magyar légtérben. A franciák később a Charles de Gaulle repülőgép-hordozó fedélzetén látták vendégül a magyar pilótákat.

sem-16.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Járőr a magyar tenger felett

A Légirendészeti Szolgálat minden évben július 1-től augusztus 31-ig balatoni szolgálatot lát el. Két helikopterrel a Siófok-Kiliti repülőtérre települnek és vízirendészeti kollégáikkal együttműködve ellenőrzik a Balatont és környékét.

police-lhsk-03.jpg

Rendészeti szempontból a négy balatoni megye – Fejér, Somogy, Zala és Veszprém megye - közül minden évben más tölti be a vezető szerepet. Idén nyáron Fejér megye főkapitányának rendészeti helyettese volt a kijelölt rendőri vezető. Naponta két óra repült idő felett rendelkezett. Ezt a repült időt többnyire a víz feletti járőrözéssel töltötték a helikopterszemélyzetek, akiket augusztus elején elkísérhettem egy járőrfeladatra.

*

A Siófok-Kiliti repülőtér a Balaton-parttól mintegy tíz kilométerre fekszik, itt van a Légirendészeti Szolgálat nyári hónapokban használt bázisa. Egy-egy váltás három főt jelent; egy pilótát, egy fedélzeti szolgálattevőt (operátor) és egy műszakit. A háromfős csapat öt napot tölt el a balatoni szolgálatban és az ötödik napon érkezik a váltás. Az idei év eltér az eddigi gyakorlattól, mert a déli határszakaszon zajló migráció miatt két feladatot lát el a balatoni különítmény. Hetente egyszer az egyik géppel áttelepülnek a bácsbokodi bázisra, ahol két napot dolgoznak határrendészeti feladaton. Ezután visszatelepülnek Siófok-Kilitire és folytatják feladataikat a Balaton felett.

police-lhsk-00.jpg

A Romeo 503-as légi és földi személyzete: Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Zsidó Zsolt műszaki kolléga és Papp László rendőr törzszászlós, operátor.

A két nyári hónapban minden helikopterpilótára havonta legalább egy balatoni szolgálat jut, az operátorokra több is. A napi szolgálati és készenléti időt a feladatokhoz alkalmazkodva osztják be. Naponta nyolc órát vannak szolgálatban, a nap fennmaradó tizenhat órája készenléti időnek számít, hiszen bármikor érkezhet riasztás, amikor azonnal fel kell szállni. Ha a feladat úgy kívánja, akkor a szolgálati időt és a repülésre felhasználható időt is ketté lehet bontani. Így volt ez látogatásomkor is. Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Papp László rendőr törzszászlós, operátor és Zsidó Zsolt műszaki kolléga alkotta csapat a kapott feladat alapján délelőtti járőrrepülést majd egy készenléti időszak beiktatásával délutáni repülést tervezett.

*

A Balatonnál többnyire az MD-500-as helikopterrel dolgoznak a légi rendőrök. Az amerikai típus gyorsabb, fürgébb és kisebb területen is könnyebb vele leszállni, mint a helyigényes Mi-2-essel. További előnye, hogy lényegesen kevesebbet fogyaszt, mint a keleti típus. Megbízhatóság tekintetében az oroszosan túlméretezett Mi-2-es sem marad el az amerikai helikopter mögött, bár az is igaz, hogy az MD-500-asok leterheltsége nagyobb, a feladatok nagyjából kétharmadát velük repülik.

A légirendészet hangárjában két MD-500-as helikopter áll, az R 502-es és az R 503-as lajstromjelű gépek. Zsidó Zsolt az 503-as előkészítését kezdi meg. Ő végzi a helikopter napi üzemeltetését, a repülés előtti, az ismételt, és a repülés utáni előkészítéseket és a tankolást. A 25-50-100-250 órás időszakos ellenőrzésekhez már kell egy mérnök is, ahogyan a helikopter átadás-átvételéhez is a váltáskor, mivel nem csak egy légijármű átadás-átvételéről van szó, hanem az addig végzett munkáéról is.

police-lhsk-01.jpg

Az előkészítés első mozzanataként a kisméretű, 450 LE tengelyteljesítményű, Allison 250-es hajtóművet ellenőrzi a műszaki, majd a munkát a forgószárny-agynál és az alumínium lapátoknál folytatja. Ezután a helikopter jobb oldalához kerül a létra és az előkészítés fent, egy nagyméretű ajtónál folytatódik. E mögött van a levegőszűrő és a részecske kiválasztó lefúvató szelepe is. Ha a levegőszűrő előtt és mögött elhelyezett nyomásérzékelők szerint a nyomáskülönbség a szűrő eltömődése miatt túllép egy értéket, a pilóta előtt fényjelzés jelzi, hogy ki kell nyitni a megkerülő ajtót, amelyen át szűretlen levegőt kap a hajtómű. Zsidó Zsolt ezen az ajtón át vállig benyúl a helikopterbe és tapintással ellenőrzi a kompresszor-lapátokat.

police-lhsk-13.jpg

Ezt követően a pilótafülkébe ülve számos kapcsolót ellenőriz; például az üzemanyag-szivattyúét, a figyelmeztető tablófényekét, a külső helyzetfényekét, a hajtómű-újraindító teszt kapcsolót vagy azt a kapcsolót, amellyel a normál körülmények között 102 százalékon dolgozó hajtóműnek plusz fordulatot lehet adni.

A kabin padlója alatti tartályba és a hátsó ülés alatti póttartályba összesen 360 liter kerozin fér, de tankolásra most nincs szükség, arra már az előző feladat végrehajtása után sor került, hogy a helikopter riasztás esetén azonnal indulhasson. Az MD-500-assal három óra repülési idő tervezhető, figyelembe véve a navigációs tartalékot is.

*

Eközben a szolgálati épületben a hajózók sötétkék overállba öltöztek és a repülés előtti adminisztrációval és a felkészüléssel vannak elfoglalva. Habuda alezredes leadja a repülési tervet, amely szerint másfél órás vízirendészeti és autópálya ellenőrzést fogunk végrehajtani, miközben körberepüljük a Balatont. A repülési tervet a Készenléti Rendőrség központi ügyelete is megkapja. Közben Papp törzszászlóssal együtt ellenőrzik a meteorológiai előrejelzést, ami csak a keleti országrészre jelez felhőzetet. Indulás előtt a pilóta aláírja a gép műszaki átvételét és elindulunk a helikopterhez.

A csúszótalpas MD-500-as földi mozgatása a talpak végére akasztható kerekekkel lehetséges, amelyek egy rúd segítségével a talpak síkja alá fordíthatóak és a helikopter a farokrész lenyomásával máris gurítható.

police-lhsk-02.jpg

A két hajózó és a műszaki kigurítja az R 503-ast a hangárból, ahova éjszakára - és nagy hőségben nappal is - kerül és áttolják az egyik leszállóhely betonjára. A talpakról lekerülnek a kerekek és a helikopterre felcsatlakoztatják a földi áramforrást, ami az indításhoz kell. A víz feletti repüléskor kötelező mentőmellény felvétele után Habuda alezredes körbejárva ellenőrzi a gépet, majd helyet foglalunk a fülkében. Az indítás gyorsan lezajlik és a Kiliti toronnyal való rádiózás után pontosan délben, a tervezett időben felszállunk. Hívójelünk a gép R 503-as lajstromjele után Romeo 503 lesz.

Három perc múlva Siófok fölött kirepülünk a Balaton fölé. Bejelentkezünk a vízirendészet frekvenciáján és jelentjük, hogy megkezdtük a munkát, a partszakasz ellenőrzését. A repülés alatt folyamatos rádiókapcsolatban maradunk a vízirendőrökkel.

police-lhsk-07.jpg

police-lhsk-15.jpg

Az útvonalat úgy repüljük le, hogy azt a távolságot tartsuk a parttól, ahol még szabad fürödni. Ez a déli part esetében egy kilométert jelent, az északi parton ötszáz métert. Elsőfokú viharjelzés esetén (45 villanás/perc a parti jelzőfénnyel) már a déli parttól is csak ötszáz méterre lehet beúszni, másodfokú viharjelzés esetén (90 villanás/perc) pedig mindenkinek ki kell menni, csak a vitorlások maradhatnak bent.

Aki tőlünk balra, vagyis köztünk és a part között van, az betartja ezt a szabályt, aki viszont tőlünk jobbra, a nyílt víz felé lenne, azt kitessékelnénk. Ugyanez az ellenőrzés vonatkozik a gumimatracokra és a vízibiciklikre. Azt is ellenőrizzük, hogy a vízen közlekedők nem sértik-e a hajózási útvonalakat, és nem mászik-e fel valaki azokra a stégnek látszó kutakra, amelyeken nagyteljesítményű szivattyúk dolgoznak.

police-lhsk-14.jpg

A kút alatt nagyteljesítményű szivattyú dolgozik, tilos felmászni rá.

A megtett és az előttünk álló útvonal szépen kirajzolódik a mozgótérképes GPS nagyméretű kijelzőjén, a pilóta előtt. Egy-egy kisebb kitérőt teszünk, hogy közelebbről is megnézzük, hogy csak egy csónak vagy egy matracos fürdőző távolodott jobban el a parttól, de csak szabálytisztelő nyaralókkal találkozunk. Ahogy a nyílt víz fölé repülünk és a parti referenciák – épületek, fák – messzebb kerülnek, nehezebb megbecsülni a magasságot. Az egybefüggő vízfelület a színét és csillogását is változtatja, attól függően, hogy melyik irányból süt a nap.

police-lhsk-05.jpg

A déli part vége felé járunk, amikor egy bal fordulóval kirepülünk a part fölé, az M7-es autópálya irányába. A négy Balaton-menti megye rendszeresen kéri a nagyobb forgalmú utak ellenőrzését. A légirendészet ilyenkor vagy önállóan ellenőrzi az utakat és tartja a kapcsolatot az adott megye központjával, vagy pedig a helikopter fedélzetre veszi azt a rendőr kollégát, aki kijelöli, hogy hol ellenőrizzenek. Baleset esetén is riaszthatják a légirendészetet, amely a fentről látott átfogó kép alapján segíti a kialakult dugó terelését.

police-lhsk-16.jpg

A szántódi kikötő. A kikötők bejáratát és a hajózási útvonalakat szabadon kell hagyni. 

A pályát hosszan átlátni, hétköznap lévén a forgalom gyér, így visszatérünk a víz fölé. Előtte azonban még áthúzunk a balatonkeresztúri repülőtér felett. A reptér csendes, kihalt. Két gép áll a füvön, de repülés nincs, pedig a Balaton környékén a nyári szezonban szinte minden repül: sárkány, kisgép, helikopter. A gépek és pilótáik ellenőrzése is a légirendészet feladata, hogy betartják-e a lakott területek és a víz feletti repülés szabályait, hogy megfelelnek-e például a sétarepülés végrehajtására vonatkozó szabályoknak.

police-lhsk-12.jpg

Jobb fordulóval ismét a partot célozzuk meg.

A déli part vége felé gyérül, majd megszűnik a part beépítettsége. Ezen a védett részen a természet az úr, így nincs is kit ellenőrizni, ezért a nádas felett repülve Keszthely felé vesszük az irányt, majd az északi partot célozzuk meg.

police-lhsk-10.jpg

Utasokra váró sétarepülő helikopter az északi parton.

Ha egy vihar északról közeleg, a veszély abban rejlik, hogy az erős szél befelé, a déli part irányába viszi a fürdőzőket. Ilyenkor az emberek kiterelése a feladat, amely közben az északi part domborzata miatti erős turbulenciával is meg kell küzdeni a pilótáknak. A vihar elmúltával az eltűnt embereket, felborult csónakokat, vitorlásokat kell keresni. Az emberek esetében sajnos ez többnyire a holttest keresését jelenti, a vízijárművek esetében pedig azokat, amelyek vízzel megtelve éppen csak, hogy a felszínen vannak, és hajóról, motorcsónakból nem látni őket. Arra is lehet számítani, hogy a csónakba, hajóba, emberek kapaszkodnak, akik erejük végén járnak. A megtalált személyhez vagy vízijárműhöz a légirendészek a helyszínre hívják a vízirendészet hajóit.

police-lhsk-06.jpg

A pilótafülke jobb ülése az operátoré.

Az északi parton sokkal több vitorlást látni, mint a délin és számuk csak nő, ahogy közeledünk a keleti medencéhez. Még a Tihanyi-félsziget előtt kirepülünk egy ideiglenes helikopter-leszállóhely fölé, ahol letakarva áll egy forgószárnyas. Légiforgalom szempontjából csendes nap van, a Romeo 503-as az egyetlen légijármű a Balaton-part felett. Nekivágunk a hátralévő résznek, a keleti medencének, majd Balatonfőkajár és Balatonvilágos között átrepülünk az M7-es csomóponthoz, és besorolunk az autópálya mellé. A forgalom az elmúlt szűk egy órában sem változott, az MD-500-as árnyéka az autók mellett száguld. Egy nagy ívű bal fordulóval, a balatonfőkajári füves reptér és a mellette épülő versenypálya felett elrepülve visszafordulunk a Balaton fölé. Még néhány röpke perc a víz felett és a siófoki kikötőnél berepülünk a part fölé. Három perc múlva a Siófok-Kiliti repülőtérhez közelítve lassítunk, és lassan behelyezkedünk a töltőhelyhez, ahol leszállunk.

police-lhsk-09.jpg

police-lhsk-08.jpg

Zsidó Zsolt már várja a helikoptert és a hajtómű leállítása után elvégzi az ismételt előkészítést és a gép tankolását. A rendőrség saját nyolcezer literes kútjából alig 176 liter kerozin folyik át az MD-500-as tartályába. A műszaki ezután a jobb első ülés alatti helyére csatlakoztatja a földi áramforrást. A Romeo 503-as kész a következő feladatra, amelyre a késő délutáni órákban indul majd. A hajózók leadminisztrálják a repülést és megkezdik a készenlétet. A nyolcórás szolgálati időt most megbontják, kétszer négy órára.

police-lhsk-11.jpg

*

Nem minden repülés ennyire nyugodt, előfordul, hogy az éppen járőröző helikoptert bűnügy miatt riasztják. Ez lehet rablás, gyilkosság, de lehet egy üldözés is vagy a nádasba menekült fegyveres elkövető keresése. A látogatásomat megelőző napon egy öngyilkosság miatt kellett megszakítani a Balaton feletti járőrözést és a Velencei-tó nádasa fölé repülni.

A vízirendészeti szabályok betartása 2010-ben volt a mélyponton, amikor közel 900 esetben kellett közbelépni a Balaton felett járőröző rendőröknek. Tavaly ez az érték „csak” 453 alkalom volt. Ezekhez a számokhoz minden évben hozzáadódik az a több száz intézkedés, amelyet közlekedésrendészeti, légirendészeti, bűnügyi és kutató-mentő céllal, 110-130 repült óra felhasználásával hajt végre a Légirendészeti Szolgálat a magyar tenger térségében.

police-lhsk-04-1.jpg

 ***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. októberi számában megjelent cikkem másodközlése.

Brave Warrior 2015

bw-01.jpg

Szeptember közepétől október 21-ig tartott az amerikai hadsereg Németországban állomásozó 2. lövész (lovassági) ezrede és a tatai MH 25. Klapka György Lövészdandár Brave Warrior 2015 elnevezésű gyakorlata. A U.S. Army vilsecki 2. ezredének alapvetően felderítésre fókuszáló 4. százada Csehország és Szlovákia érintésével közúton települt át Magyarországra, ahol a Magyar Honvédséggel közösen vízi átkelést hajtott végre a Mosoni-Duna győri szakaszán. A Brave Warrior 2015 október 21-én megtartott záró mozzanatán már részt vettek a U.S. Air Force október 16-án Magyarországra települt A-10-es repülőgépei is.

bw-04.jpg

Két ponyvás standard Humvee és a 0 pontra érkező BTR-ek egyike.

bw-05.jpg

Egy M1126 Stryker ICV (Infantry Carrier Vehicle) harcjármű is felbukkan a napsütésben. Az ICV a kétfős kezelőszemélyzet mellett kilenc lövészt szállíthat. A járműből távirányítással vezérelhető torony fő fegyvere egy 12,7 mm-es M2-es géppuska, de gránát- és ködvetőket is elhelyezhetnek rajta. A torony kamerájának segítségével a kezelő egy kisméretű monitoron kísérheti figyelemmel a kinti eseményeket.

bw-06.jpg

A Stryker M1127 RV (Reconnaissance Vehicle) felderítő változata, tetején a géppuskával és a jármű lelkével, a LRAS3 nagy hatótávolságú felderítő rendszerrel. A LRAS3 infravörös és optikai kamerája az éjjel-nappali felderítő képességet, GPS-szel kombinált lézer távolságmérője a cél helyzetének meghatározását és folyamatos nyomon követését biztosítja, a „találd meg és azonosítsd az ellenséget, mielőtt ő teszi ezt veled” elgondolás szellemében.

bw-07.jpg

Az amerikai hadseregben a nyolcvanas évek közepe óta használatos a Humvee, amely a HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) rövidítésnek köszönheti hétköznapi nevét.

bw-08.jpg

Örökzöld a szó minden értelmében. Egy URAL 4320-as alvázra épített műhelykocsi is megérkezik a 0 pontra.

bw-09.jpg

A Magyar Honvédség Mercedes G 270-esének mentő változata.

bw-10.jpg

M1151-es Humvee-sor 360 fokban mozgatható toronnyal felszerelve. A toronylövészt körben páncél védi, fegyvere többféle lehet.

bw-11.jpg

Az M1151-es sorozat már komolyabb páncélvédettséget és golyóálló üvegeket kapott.

bw-67.jpg

A Humvee M997-es mentő változatában négy fekvő sebesültet lehet elhelyezni.

bw-12.jpg

Alakmásítók kerülnek a G-280-as terepjárót álcázó háló alá. A kocsi tetején lévő fegyvertartó állvány hazai kialakítás, a 7,62 mm-es PKM géppuska számára készült.

bw-13.jpg

A 4/2-esek zászlaja és katonái egy M1126-os Stryker előtt. Az amerikai hadtörténet két Stryker nevű katonát jegyez, Stuart S. Stryker tizedest és Robert F. Stryker szakaszvezetőt. Mindketten Becsületrendet kaptak helytállásukért. A tizedes a második világháborúban esett el, a szakaszvezető Vietnamban. A hadsereg nyolckerekűje az ő nevüket viseli.

bw-15.jpg

A Stryker M1133 jelzésű egészségügyi (Medevac) feladatokra specializált járművének belső tere.

bw-16.jpg

A kincstári kannáról lassan lekopik a Közel-Keleten használt homokszínű festék.

bw-17.jpg

A Stetson kalap története az amerikai hadseregnél az 1800-as évekig vezethető vissza. Hagyományőrzésből ünnepi alkalmakkor vagy hivatalos eseményeken ma is viselik a terepszínű öltözék részeként.

bw-18.jpg

Strykerek a 0 pont parkolójában. Valamennyi Stryker verziót 350 lóerős Caterpillar motor hajtja, mind a nyolc kerék hajtott és négy kormányzott. Az egyes változatok páncélvédettsége különböző.

bw-19.jpg

Némi csevegés a copfos katonai rendész és a ponyvás Humvee személyzete között. A jármű motorháztetején gyorsan telepíthető pengés drótakadály van rögzítve, a kocsi elejét bozóttörő rács védi. A platón katonák vagy különböző mobil berendezések konténerei is szállíthatóak.

bw-20.jpg

A fák között egy Humvee vezetésével indulásra várnak a műszaki mentők és a lőszerutánpótlást szállító logisztikusok teherautói.

bw-21.jpg

A gyakorlótéren már elfoglalta a helyét az egyik Stryker.

*

bw-22.jpg

A Kecskemétről érkezett Gripen géppár vezére az első, felderítő áthúzást végzi, miközben infracsapdát szór.

bw-xx.jpg

A Gripenek a második körben gépágyúval támadják a földi célt.

bw-23.jpg

A földi erők is előretörnek; egy BTR-80/A dagasztja a sarat.

bw-24.jpg

A dolomitos lőtéren Strykerek és BTR-ek nyomulnak előre.

bw-25.jpg

A közvetlen légi támogatás (CAS) három A-10-es formájában valósul meg. Az első éppen a lőtér fölé ér.

bw-26.jpg

Erdőbeli rejtekükből a fák között manőverezve indulnak meg a tatai 11. harckocsizászlóalj T-72-esei.

bw-27.jpg

A harckocsi az erdőt a nyílt tereptől elválasztó földúton halad át.

bw-28.jpg

A georgiai 74. vadászszázad A-10-ese ismét a lőtér fölé érkezik és a gépágyúval rövidesen tüzet nyit a pilóta. A gépen két, földi célpontok elleni Maverick rakéta és egy Litening célzókonténer van függesztve. Jól látszik, hogy a konténer szenzortornya nyitva van. 

bw-29.jpg

A Flying Tigers második gépe egy kicsit magasabban követi a vezért. A vicsorgó fogsor alatt kilóg a szárazföldi katonák nagy barátja, a GAU-8-as gépágyú csőkötege. Maga a fegyver jókora részt elfoglal, nagyjából addig ér a törzsben, ahol a felségjel látható.  

bw-30.jpg

A T-72-esek immár a nyílt terepen robognak előre.

bw-31.jpg

Kő, sár és itt-ott némi bozót a felázott lőtéren. A Humvee ennél nehezebb tereppel is jól elboldogul.

bw-32.jpg

Egy Közel-Keletre kamuflált M984 Wrecker műszaki mentő dönget át a pocsolyán.

bw-33.jpg

A BTR gépágyúja ezúttal oldalra néz.

bw-34.jpg

M6-os ködvető-köteg és a jármű parancsnoka egy sebesültszállító Strykeren. A járműnek fegyverzete nincs, de páncélvédettsége lehetővé teszi, hogy a harcoló katonák közelében maradjon és azonnali segítséget nyújtson, ha kell.

bw-35.jpg

Hidraulika-rendszer nyitja a hátsó ajtót a mentő Strykeren vagyis az M1133-as MEV-en (Medical Evacuation Vehicle).

bw-36.jpg

A MEV-ből hordágyon emelik ki az első sebesültet, akit majd helikopter szállít tovább. A MEV szűkös belsejében legfeljebb hat sebesült szállítható.

bw-37.jpg

Az amerikaiak gyakorlóját – bár ott nem így hívják – mintha kifejezetten a sáros terephez találták volna ki. A hordágyon magyar katona fekszik.

bw-38.jpg

Az egyik amerikai a sebesülttel marad, amíg társai visszatérnek a másik sebesültért.

bw-39.jpg

Jól ismert, de régen látott mozzanat: magyar Mi-8-as érkezik a sebesültekért. A zöld füst nem csak azt a helyet jelzi a Medevac gépnek, hogy hol várnak rá, hanem a szélirányt is.

bw-40.jpg

Egy pillanat és földet ér a sebesült számára létfontosságú légi mentést biztosító helikopter.

bw-41.jpg

Újabb A-10-es áthúzás emlékeztet rá, hogy a légi támogatók nem mentek sehova, továbbra is segítik a harcolókat. Zárójelben: mivel a világon mindenhol van magyar, éppen az A-10-es közösségben ne lenne?

bw-42.jpg

A Mi-8-as fedélzeti technikusa az ajtónál várja a sebesültszállítókat. A helikopter pillanatokon belül indulhat is tovább.

bw-43.jpg

Utánpótlás nélkül a legjobban megtervezett művelet is elakad egyszer. A magyar és az amerikai logisztikusok teherautói a tervezett időben érkeznek.

bw-44.jpg

A magyarok konténerszállító MAN teherautójáról gyorsan lekerül a rakomány, egy lőszeres konténer. (A MAN-t korábban tévesen Oskoshként jelöltem meg. Az olvasói észrevételt ezúton is köszönöm! Sz.T.)

bw-49.jpg

MAN hozta, Oskosh viszi.

bw-45.jpg

Ezt a típust se látjuk többé a környékünkön – gondoltuk 2012-ben, amikor az utolsó európai A-10-es század csehországi éleslövészetét nézhettük meg hazatelepítésük előtt pár hónappal. Tévedtünk.

bw-46.jpg

Az A-10-es 11 függesztési pontjából mindössze három foglalt.

bw-47.jpg

Ez közel volt! A háromgépes A-10-es kötelék vezére egy alacsony áthúzással villan el a megfigyelő pont előtt.

bw-48.jpg

A Wrecker egy BTR-t vontatva igyekszik vissza.

bw-50.jpg

Varacskos disznó hempereg a levegőben, miután ventillátorszerű hangjával sokadszorra is átsuhant a megfigyelőpont felett.

bw-51.jpg

Nem sok látszik belőle, de egy TOW páncéltörő rakéta indul egy Strykerről. Pontosabban már úton van a cél felé.

bw-52.jpg

A számos találat egyike.

*

bw-53.jpg

A gyakorlat végén a résztvevők a megfigyelő pont előtt sorakoznak fel. Égre meredő gépágyúkkal érkeznek a BTR-80/A-k és beállnak egy géppuskás BTR-80-as mellé.

bw-54.jpg

Egy kisebb ligetet cipel magával az egyik felderítő Stryker.

bw-55.jpg

A tatai dandár katonái a harckocsikban és harcjárművekben használatos fejvédőben.

bw-56.jpg

Visszatér az amerikaiak önjáró és a vontatott tüzérsége is. A háttérben a környék jellegzetes épülete, az egykori hajmáskéri tüzérségi iskola épülettömbjének szürke tornya magasodik.

bw-57.jpg

Járművek, járművezetők és a gyalogság.

bw-58.jpg

Strykerek és BTR-ek  avagy harcjárművek nyolc keréken.

bw-59.jpg

Hat T-72-es és egy Stryker ICV.

bw-60.jpg

Az európai környezetbe jobban illő zöld színben is láthattunk műszaki mentő Wreckert.

bw-61.jpg

Könnyű, ha nem is úgy néz ki. A gyakorlaton a U.S. Army az M777-es, 155 mm-es vontatott tarackkal is lőtt.

bw-62.jpg

A gyakorlat után - akárcsak a többi jármű - a tatai T-72-es is „nyakig” sáros. A kép láttán óhatatlanul is eszembe jutott egy 1998-as gyakorlat

bw-63.jpg

Véget értek a beszédek, a zászlókat levonták és a járművek is elvonulnak. Vajon mire gondolhat a Humvee toronylövésze?

bw-64.jpg

Harckocsiágyúk kerekes és lánctalpas alvázon. A T-72-esek mellől a Stryker 105 mm-es ágyúval ellátott MGS (Mobile Gun System) változata indul. Ennek az M68-as fegyvernek egy másik változata van az M1 Abrams harckocsikban. Egy MGS 18 darabot vihet magával négy különböző típusú lőszerből, attól függően, hogy a célpont élőerő, megerősített bunker vagy páncélozott jármű.

bw-65.jpg

M1134 ATGMV (Anti-Tank Guided Missile Vehicle) a páncéltörő feladatú Stryker jelzése. A jármű tetején a TOW páncéltörő rakéta indítója van.

bw-66.jpg

A 0 pont parkolójában elhelyezett Mi-8-as napfényben és dízelfüstben. A gyakorlatnak vége.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Földi Telepítésű Magyar Légvédelem Fegyvernemi Múzeuma - II.

gbad-volhov.jpg

A zsámbéki 11/3 Volhov légvédelmi rakéta osztály a rendszerváltás utáni átszervezéskor az egykori MN 1159 alakulat bázisán jött létre. Része volt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszernek, amely Volhov, Nyeva és Vega komplexumokkal látta el a légvédelmi szolgálatot. 1995 nyarán a honi légvédelmi rakétacsapatok kiléptek a honvédség készültségi rendszeréből, ’97-ben felszámolták a zsámbéki osztályt is és 2001. június 30-ával megszűnt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszer. A légvédelmi rakéták mellett szolgáló katonák mindennapjait teljes titoktartás övezte és ma sem sokat tudni róluk, pedig jó lenne megismerni az akkori idők történeteit.

Az előző részben megkezdett sétánkat a honi légvédelem eszközeit bemutató gyűjteménynél folytatjuk. A fotók 2012-ben készültek, az eszközök akkori állapotát és elhelyezésük akkori körülményeit ábrázolják.

Honi légvédelmi park

gbad-buci.jpg

A „Marosán elvtárs (Buci)” feliratú ketrec lakója akkor volt ilyen nyugodt, ha megszokta a légvédelmi rakéták között nézelődőket. Egyébként heves ugatással fogadta a honi légvédelmi park területére lépőket. 

gbad-vega-1.jpg

Az Sz-200 Vega (SA-5 Gamon) nagy hatótávolságú légvédelmi rakéta egy nyerges KrAZ szállító-töltő járművön (TZM). Töltéskor ezzel a monstrummal kellett odamanőverezni az indítóállványhoz. 

gbad-vega-2.jpg

A Vega Magyarországon egyetlen helyen, Mezőfalván állt rendszerben a nyolcvanas évek közepétől 1997-ig.

gbad-dvina-volhov.jpg

Az Sz-75 Dvina (balra) és korszerűbb változata, a Volhov. Az Sz-75 (SA-2 Guideline) 1960. május 1-én mutatkozott be a világnak, amikor a szovjet légvédelem lelőtte Francis Gary Powers U-2-esét. 

gbad-volhov-2.jpg

Az Sz-75 komplexum rakétáit ilyen Zil-131-es nyerges TZM-mel mozgatták a fedezék és az indítóállás között. A rakéta a töltőpályán nyugszik, amely oldalra kifordítható volt. A rakéta azután volt áttölthető az indítóállványra miután a töltő- és indítópálya egyeztetése megtörtént. A pontos beállás miatt a TZM töltőhidakra állt, ahogyan az a képen is látható.

gbad-nyeva-1.jpg

A Nyeva komplexumnak is megvolt a Zil-131-esre alapozott TZM járműve, amely két rakétát szállíthatott. A Volhov TZM-ével ellentétben nem merőlegesen állt az indítóra, hanem rátolatott és szintén töltőhídra állt. A két rakétát körbeölelő keretre ponyvát lehetett szerelni. 

gbad-nyeva-2.jpg

A kis hatótávolságú Sz-125 Nyeva (SA-3 Goa). A Dvinához hasonlóan a Nyevának is megvan a maga „történelmi zsákmánya". Az 1999-es Allied Force művelet idején ilyen komplexum lőtte le az F-117-es Lopakodót. A Belgrádot védő 250/3 osztály akkori parancsnoka, Dani Zoltán nyugállományú ezredes is járt már a zsámbéki múzeumban.

gbad-unv.jpg

A Nyeva komplexum UNV rakéta-rávezető állomás antennája.

gbad-makett-1.jpg

Az Sz-75 Dvina komplexum V750-es rakétájának oktató példánya a honi légvédelmi park területén álló csarnokban. Az oktató példányon feliratok ismertetik az egyes részek funkcióját.

gbad-makett-2.jpg

A Kub komplexum 3M9M1 rakétájának is van egy oktatópéldánya a csarnokban.

gbad-hangar.jpg

Balról jobbra: Zu-2 14,5 mm-es légvédelmi géppuska, Dja-6 optikai távmérő és TZK távcső. A TZK az MHSZ reptereken is előfordult, ahol Tábori Zöld Kukker néven emlegették.

gbad-tablo-1.jpg

A fedett helyen tablók hosszú sora mutatja be a földi telepítésű légvédelem korai időszakát. A képen egy 1930M fülelő berendezés látható.

gbad-tablo-2.jpg

Csupa fül vagyok!

*

Építmények

gbad-fedezek-2.jpg

A három szakaszfedezék egyike, ahonnan a rakétákat szállították az indítóállásba. 

gbad-inditoallas-6.jpg

A szakaszfedezék a háttérben áll, ezt a rövid utat kellett megtenni a TZM-nek.

gbad-indito.jpg

Az indítóállás közepét valaha az indítóállvány uralta. A kép közepén az állvány talpának rögzítési pontjai is kivehetőek a betonon. 

gbad-inditoallas-5.jpg

A Volhov indítóállások átgurulós kialakításúak voltak, a szállító-töltő járművek a rakéta áttöltése után kihajthattak, nem kellett tolatniuk. Ma gazcsomó jelzi a töltőhidak egykori rögzítési pontját. 

gbad-fedezek.jpg

A hat indítóállással körbevett SzNR fedezék hat beton beállóval rendelkezett. Az építmény tetején dolgozott a tűzvezető lokátor. A hat beálló falára festett feliratok még megvannak.

gbad-felirat-1.jpg

gbad-felirat-2.jpg

gbad-felirat-3.jpg

gbad-felirat-4.jpg

gbad-felirat-5.jpg

gbad-felirat-6.jpg

gbad-felirat-7.jpg

*

Töltőberendezés park

gbad-tolto-1.jpg

Az 5L62 hajtóanyag töltő berendezés a Dvina/Volhov rakétákhoz.

gbad-tolto-2.jpg

ZAK-21 hajtóanyag szállító utánfutó.  

*

Egyebek

gbad-rsz2.jpg

Faorrú RSz-2-es rakéta és az állványára szerelt tájékoztató tábla. 

gbad-csemege.jpg

Ebben a Csemegében sem vásárol már senki.

gbad-panorama.jpg

Fantasztikus panoráma az egyik szakaszfedezék tetejéről, fél órával egy heves zivatar előtt. 

* * *

A múzeum nyitva tartásáról az első részben olvasható információ.

Fotó: Szórád Tamás 

A Földi Telepítésű Magyar Légvédelem Fegyvernemi Múzeuma - I.

gbad-00.jpg

Aligha létezik eredetibb helyszín a földi telepítésű légvédelem eszközeit bemutató múzeumnak, mint egy volt légvédelmi bázis. A zsámbéki 11/3 légvédelmi rakétaosztály egykori bázisa ma ilyen hely. Egy múzeum, ahol lokátorokból, légvédelmi tüzérségi, csapat- és honi légvédelmi eszközökből összeállított gyűjtemény látható 2006 óta.

Hogy lesz-e valami a múzeum felszámolását és a gyűjtemény más helyszíneken történő bemutatását célzó tervekből, egyelőre nem tudni. Ami biztos az az, hogy a múzeum az október végéig hátralévő szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható. Ettől eltérő időpont is lehetséges, azt azonban a 06-23/342-318-as telefonszámon egyeztetni kell. 

gbad-53.jpg

A Zsámbékot Szomorral összekötő úton autózva egy tábla igazít útba és terel a múzeumhoz. Ilyen sincs mindenhol: műemlék rakéta bázis és művészeti bázis egy helyen. 

gbad-52.jpg

Bejárat a hetvenes évek közepén épült és 1997-ben felszámolt bázisra, amely a Budapest légterét védő gyűrű része volt. Megközelítésének a gondolata is tilos volt, de közel tíz éve már bárki besétálhat a kapun.

gbad-51.jpg

A kapuőrség egykori épülete pénztárként működik. A felnőttek 900, a diákok és a nyugdíjasok 500, a nagycsaládosok 2500 forint ellenében nézhetik meg a gyűjteményt. 

gbad-50.jpg

*

A magyar légteret egykor védő technika bemutatása tematikus. Külön területen állnak a lokátorok, a légvédelmi tüzérek fegyverei, a csapat- és a honi légvédelem eszközei. A fotókon látható eszközök csak töredékei a gyűjtemény anyagának. A képek a 2012. szeptemberi állapotot ábrázolják. 

Lokátor park

gbad-02.jpg

1L22 Parol azonosító rendszer a saját és az ellenséges repülőgép megkülönböztetésére.

gbad-03.jpg

P-12 (NATO kód: Spoon Rest) közepes hatótávolságú felderítő lokátor. A közepes alatt 360 kilométer értendő, de egy MiG-21-es méretű cél esetén ez az érték jóval kevesebb.

gbad-04.jpg

PRV-13-as (Odd Pair) közepes hatótávolságú magasságmérő lokátor.

gbad-05.jpg

P-37 (Bar Lock) közepes hatótávolságú felderítő lokátor.

gbad-06.jpg

A kis magasságú felderítésre optimalizált P-19 (Flat Face B) lokátor.

gbad-09.jpg

Az utánfutókon az Sz-75 (SA-2 Guideline) honi légvédelmi rakétakomplexum lokátorának elemeit tárolják. 

*

Légvédelmi tüzér park

gbad-10.jpg

A légvédelmi tüzér sort két jármű nyitja. Az egyik a lánctalpas ATSz-59-es szállító-vontató jármű.gbad-07.jpg

A másik az Ural alvázon lévő RPKN-1 rádiólokációs műszerkomplexum. 

gbad-12.jpg

SzON-9-es tűzvezető lokátor Sz-60-as és KSz-19-es légvédelmi ágyúkkal felszerelt ütegekhez. 

gbad-11.jpg

Sz-60 57 mm-es légvédelmi ágyú. Hétfős kezelőszemélyzettel 6000 méteres ferde távolságon belüli célok ellen volt hatásos. 1959 óta állt rendszerben.

gbad-13.jpg

100 mm-es KSz-19-es légvédelmi ágyú. Elsőként a szolnoki 5. légvédelmi tüzérezred kapott ebből a fegyverből.

gbad-14.jpg

Légvédelmi fényszóró az ötvenes évekből. Mögötte egy 1948-ban rendszeresített KSz-12 85 mm-es légvédelmi ágyú látható, amely percenként 15 lövés leadására volt képes.

gbad-15.jpg

37 mm-es légvédelmi gépágyú. Szintén 1948-ban rendszeresítették.

gbad-16.jpg

PUAZO-4 légvédelmi lőelemképző és adatközlő berendezés a közepes és nehéz légvédelmi tüzérség számára. 

*

Csapatlégvédelmi park

gbad-17.jpg

A 35 tonnás lánctalpas monstrum, a P-40-es lokátora a 180 km-en belüli célokat derítette fel.  

gbad-18.jpg

2K11 Krug (SA-4 Ganef) közepes hatótávolságú csapatlégvédelmi rakétakomplexum. A rakétát négy szilárd hajtóanyagú rakéta gyorsította fel, majd egy torlósugár menethajtómű repítette a cél felé. A Krug Keszthelyen állt szolgálatba 1982-ben és a következő évben éleslövészetet is végrehajtottak velük. Az ezredfordulón vonták ki a szolgálatból.

gbad-19.jpg

A Krug komplexum önjáró rávezető állomása.

gbad-21.jpg

A 2T7M szállító-töltő gépjármű a 2K12 Kub komplexum rakétáit - 3 darabot - szállította a nyitóképen látható önjáró indítóállványhoz, az SzPU-hoz. 

gbad-22.jpg

A Kub komplexum (SA-6 Gainful) célfelderítő és rávezető állomása, a SzURN. Egy csökkentett Kub üteg telepítésének mozzanatait 2012-ben, az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred jóvoltából volt szerencsém megtekinteni. A Kub 1976 óta áll szolgálatban Magyarországon.

gbad-23.jpg

Szemtől szemben a ZSzU-57-2 önjáró légvédelmi löveggel és kétcsövű, 57 mm-es fegyverével. A Magyar Néphadsereg harckocsiezredeinél 1962-ben rendszeresítették.

gbad-24.jpg

A ZSzU-23-4 Silka a ZSzU-57-est váltotta. Négycsövű, 23 mm-es légvédelmi gépágyúja két kilométeren belül volt hatásos és a jármű saját lokátora segítette a cél leküzdését. A Silkát a rendszerváltás után szinte azonnal kivonták. 

gbad-25.jpg

A Sztrela-1 (SA-9 Gaskin) négy indítója a kerekes, úszóképes  BRDM-2 felderítő járműre került, a Sztrela-10-est (SA-13 Gopher) lánctalpas alváz hordozza. Az előbbi a hetvenes, utóbbi a nyolcvanas években került a honvédség kijelölt lövészezredeihez. Mindkettő 1996-ig volt rendszerben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Forrás: www.raketaezred.hu

A második részben a honi légvédelem fegyverei és más érdekességek kerülnek sorra. 

Forgószárnyak és figyelő szemek

Annak ellenére, hogy a rendőrség helikopterei időről időre megjelennek az ország különböző részei felett, legyen az egy fővárosi tömegrendezvény, egy zsúfolt autópálya-szakasz, a Balaton-part vagy a határsáv, a légirendészet tevékenysége kevéssé ismert. A nyár folyamán betekintést kaptam a légirendészet feladatrendszerébe és egy járőrrepülésre is elkísérhettem a balatoni szolgálatot teljesítő személyzetet.

lrsz-01.jpg

A Légirendészeti Szolgálat (2015. július 1. előtt Légirendészeti Parancsnokság) a rendőrség országos hatáskörrel rendelkező, repüléssel foglalkozó szervezete. Az összes rendőri szerv a légirendészet helikoptereit és személyzetüket veszi igénybe, amikor szolgálati feladatainak támogatásához erre szükség van. Központi bázisa a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren van, de települő jelleggel bácsbokodi bázisukról, illetve a nyári szezonban a Siófok-Kiliti repülőtérről is dolgoznak. A több mint hatvan éve létrehozott szervezet három fő területen tevékenykedik.

A légirendészet feladatrendszerében az egyik fő tevékenység a polgári repülés szereplőinek és technikai eszközeinek ellenőrzése. Éves terv rögzíti, hogy a repült órákból ilyen célra mennyit és milyen arányban használ fel a légirendészet. Ezt az előző évek tapasztalatai alapján határozzák meg és minden évben más-más területre helyeződik a hangsúly. Idén nem határoztak meg kiemelt irányt, hanem a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakembereivel közösen ellenőrzik a repülésben résztvevők személyi papírjait, a légijárművek okmányait és a repülőtereket.

lrsz-08.jpg

MD-500-asok a légirendészet budapesti hangárjában.

A tapasztalatok jók, egyfajta letisztulási folyamat eredményeként a kisgépes repülés és a sportrepülés nagyságrendekkel fegyelmezettebben zajlik, mint akár 15-20 évvel ezelőtt. Kisebb hiányosságok előfordulnak, hiányzik egy orvosi papír vagy nincs kéznél a szakszolgálati engedély, de az utóbbi 2-3 évben súlyos szabálytalanságot nem tártak fel.

Az ellenőrzési feladat kiterjed a repülőterekre is, aminek hamar híre megy a repülőtársadalmon belül. Amikor egy reptéren leszáll a rendőrség kék helikoptere, beindul a riadólánc a környező megyék repterein és az információ perceken belül felkerül az internetre is. A rendőrök egy felolvasólista alapján hajtják végre az ellenőrzést. A lista a Magyar Repülő Szövetség (MRSZ) honlapján megnézhető, így nincs zsákbamacska, tudható, hogy a rendőrök mit fognak kérdezni.

lrsz-04.jpg

2006-os kép az R-15-ösről, amint egy repülőtéri ellenőrzés után indul tovább Szombathelyről. 

A légirendészet ad hoc jelleggel is tarthat ellenőrzést. Előfordulhat, hogy egy közlekedési akcióban résztvevő helikopter személyzete repülési szabálytalanságot, például a minimális repülési magasság megsértését észleli. Ilyen esetben a helikopterrel a leszállóhelyre kísérik a szabálytalankodót, majd az ellenőrzés után szabálysértési feljelentést tesznek. Az eljárást az illető lakhelye szerinti illetékes rendőrség végzi, ez már nem a légirendészet hatásköre.

A légi rendőrök munkáját a megyei rendőr-főkapitányságokon dolgozó légirendészeti előadók is segítik. Ők figyelik, hogy szabályszerűek-e a helyi repülések és szükség esetén ők jelzik a légirendészet felé a problémát. Minden évben van egy összevonás, ahol az ország összes előadója, a légirendészet, valamint az NKH emberei egyaránt beszámolnak a tapasztalatokról.

A rendőri feladat támogatása a levegőből inkább közel áll ahhoz, amit a nyilvánosság általában a légirendészet feladatának gondol. Az igényeket a megyei rendőr-főkapitányságok küldik meg a Készenléti Rendőrség parancsnokának, aki a feladathoz légijárművet biztosít. Ez tehát a légirendészet működésének másik fő területe.

Sokrétű feladatról van szó, amelynek egyik része a légi megfigyelés. A helikopter fedélzeti kamerájának képét egy digitális képtovábbító rendszer sugározza az adott területen települt informatikai buszba, illetve a hármashatárhegyi kormányzati antennán keresztül a Budapesti Rendőr-főkapitányság Teve utcai központja alatt lévő vezetési pontra. A döntéshozók a nagy kivetítőkre sugárzott aktuális kép alapján hozhatják meg döntéseiket.

lrsz-07.jpg

A képtovábbító berendezés antennája a Mi-2-esen a futószárra került.

E képesség miatt sokszor riasztják a légirendészet helikopterét a nagy forgalmú utakhoz, különösen akkor, ha baleset miatt hatalmas dugó alakul ki. A fentről látott kép átfogó információt nyújt és ezzel segítséget ad a földön dolgozó rendőröknek a szükséges terelésekhez. Az ilyen feladat inkább az autópályákra és a kapcsolódó közúthálózatra koncentrálódik, Budapest fölé kevésbé, mert ott nem jelent annyi pluszt, mint amennyi befektetéssel jár, ezért máshova csoportosítják a korábban erre használt repült időt.

A fővárosban inkább a nagy területet érintő demonstráció, nagygyűlés vagy futballmeccs idején kér a rendőrség helikoptertámogatást. A gépek fedélzetéről jól látni, hogy milyen utcákon, milyen irányból mozognak a tömegek. A földre sugárzott kép, akárcsak a forgalmi dugók esetében, a döntéshozókat segíti. A látottak alapján csoportosíthatják a rendőri erőket, nincs szükség a kelleténél nagyobb létszámra, tartalékokra és az álhírekre sem kell reagálnia a rendőrségnek.

A harmadik fő terület, amely a légirendészet feladatait gyarapítja, a határsértők és az eltűnt személyek felkutatása. A tapasztalat az, hogy rendszertelen időpontokban, váratlanul megjelenve, visszatartó erőt képvisel a helikopter. Ez a déli határon már nem érvényes, hiszen a migránsok tömegesen érkeznek, de más határszakaszon, például az ukrán határnál a csempészek visszatartásában a határőrökkel közösen dolgoznak a helikopteres rendőrök. Amikor a határőrök jelzik a határsértést, a helikopter személyzete infrakamerával (FLIR) keres az adott területen. Ez a módszer éjjel nagyon hatékony, a határsávon átlátni a szomszédba és látható, hogy elindultak-e a határsértők. Különösen az őszi, téli és kora tavaszi időjárásban eredményes a FLIR használata, hiszen ilyenkor nincsenek lombok és nagyobb a test hőkontrasztja. Eltűnt személyek felkutatásakor is hasonló módon lehet hatalmas területet átfésülni. A siker nem feltétlenül az, amikor a helikopter találja meg az eltűnt személyt, de segítségével átfésülhető egy-egy nagy terepszakasz, ahova azután nem kell élőerőt csoportosítani a kutatáshoz.

lrsz-02.jpg

Géppárban az MD-500 és egy M-1 Sokol. Ez utóbbi volt a hazai légirendészet első típusa hat évtizeddel ezelőtt.

Ha nem indokolt, a rendőrségi helikopterek nem repülnek alacsonyan, de előfordult, hogy a határ mentén be kellett nézni egy fészerbe, hogy valóban az az autó áll ott, amelyet a földi egység látott és amelyről távolról nem lehetett meghatározni, hogy valóban csempészjármű-e. Egyébként úgy repülnek, hogy a legkisebb zajt keltsék.

Amikor a schengeni határ Magyarország déli határa illetve az Ukrajnával közös határszakasz lett, uniós pályázatokon nyert pénz segített abban, hogy e határok közelébe a légirendészet saját üzemanyag-kutakat telepíthessen, és az ukrán határ közelében egy leszállóhelyet is építhessen. A határrendészeti repüléseket szolgáló fejlesztés az ugyancsak uniós forrásból Bácsbokodnál létrehozott Bácska Helikopterbázis is, ahol hangár és személyzeti pihenő egyaránt van. A leszállóhely fényeit a helikopter fedélzetéről lehet bekapcsolni, villogást, fényerőt lehet állítani a levegőből és az adógomb meghatározott számú lenyomásával a pilóta már a megközelítés közben meghallgathatja a saját mérőeszközök alapján sugárzott meteorológiai információkat. 

lrsz-05.jpg

A három fő terület mellett más munka is akad a rendőrség helikoptereinek. Az árvízi teheremelés nem igazán a légirendészet műfaja, inkább a felderítés és az evakuált települések feletti járőrözés a feladatuk éjjel és nappal egyaránt, a földi egységekkel közösen, az értékek megóvása céljából. A vízből mentésre viszont szükség lehet és a módszer éppen az árvizek miatt lett kidolgozva. A rendőrségi helikoptereken nincs csörlő és kiképzett csörlőkezelő, de az megoldható, hogy a Készenléti Rendőrség erre kiképzett rendőrét kötélen beviszik a bajbajutotthoz, utána mindkettejüket kiemelik a partra. Gyakoroltak már tűzoltókkal, katasztrófavédelmi szakemberekkel is és éles helyzetben mentettek úgy, hogy az egyik helikopter világított reflektorral, miközben a többi gép mentette az embereket vízből, csónakokról.

A légirendészet helikopterei a nyári időszakban jelen vannak a Balaton felett is. Ez egy következő cikk témája lesz a közeljövőben. Újabb feladatként a több megyére kiterjedő parlagfű felderítés jelentkezett, képi dokumentálással, amely aztán lehetővé teszi a közigazgatási bírság kiszabását.

*

A Légirendészeti Szolgálat lengyel gyártmányú Mi-2-eseket és amerikai MD-500-asokat üzemeltet, amelyek közül újra repülnek azok a gépek is, amelyeket korábban a pénzhiány miatt le kellett állítani.

Mivel a légirendészet nem a polgári, hanem az állami (katonai) légiközlekedési hatóság feltételei szerint működik, behatárolt, hogy honnan szerez be alkatrészt, és a közbeszerzés szabályai is kötik. Jelenleg két Mi-2-est érint az ipari nagyjavítás, illetve a fődarab-nagyjavítás így mindhárom géppel késő ősztől tervezhet ismét a légirendészet. Tagadhatatlan, hogy a Mi-2-es felett régen eljárt az idő, leváltására - figyelembe véve a kormányzati repüléseket, a védett vezetők szállítását - egy 6-8 fős típus lenne indokolt. Nagyobb gépre a légirendészetnek nincs szüksége.

lrsz-10.jpg

A körbeállványozott R-14-es fődarab-nagyjavítás miatt a közeljövőben áll ismét szolgálatba.

Egy hajtóműves gázturbinás helikopterként még mindig az MD-500-as a legolcsóbb megoldás, járőrözésre se több, se kevesebb nem kell. A négyszemélyes helikopterből négy bevethető, a hangár sarkában álló ötödik 2006-ban egy kemény leszállás miatt oly mértékben sérült, hogy javítása gazdaságtalannak bizonyult, egyes berendezéseit viszont hasznosítani lehetett.

2014 augusztusától 2015 februárjáig egy AS.355 Twinstar segítette a légirendészet munkáját. A két hajtóműves, FLIR-rel felszerelt és éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülésekre alkalmas helikopter egy uniós pályázat eredményeként került Magyarországra. Üzemeltetése csak szigorúan szabott keretek között volt lehetséges, vagyis a gépet csak hat hónapig, hatszáz repült óra időtartamban, kizárólag határrendészeti feladatra lehetett használni. A hatszáz órában benne volt a pilóták kiképzése is, amely kétszáz órát igényelt. Az operátorok személyenként két óra repülést kaptak a gyakorlati képzésre. Erre Siófok-Kiliti repülőtéren került sor tavaly augusztus 1-től és a kiképzett hajózók szeptember 1-től már határrendészeti feladatokat repültek. Ketten oktatói jogosultságot is kaptak.

*

lrsz-11.jpgA légirendészet helikoptereire jelenleg tizenhárom pilóta jut, valamennyien rendőrtisztek. Korábban katonai helikoptervezetők voltak, a rendőrség kötelékében kaptak rendőrszakmai és repülőszakmai képzést, azaz típusátképzést és speciális képzéseket teheremelésre, vízből mentésre és az NVG-vel való repülésre. Minden pilóta egyaránt repüli az MD-500-ast és a Mi-2-est is és a jogosításaik is azonosak, hiszen nagyon sok a feladat és megnehezítené a szolgálat szervezését, ha a típus vagy a jogosítás behatárolná, hogy ki indítható az adott feladatra. A pilóták átlagosan évi 180 órát töltenek a levegőben, bár ez az óraszám tavaly az AS.355-ös repüléseknek köszönhetően valamivel magasabb volt. Évente kétszer, májusban és szeptemberben Siófok-Kilitire települ az összes gép és a teljes állomány, és eljárásokat, vészhelyzeteket gyakorolnak.

A pilóták körében fluktuáció nincs. Még nem akadt, aki azt mondta volna, hogy a nyugdíjkorhatár elérése előtt szeretne rendelkezési állományba menni. A légirendészet hajózó utánpótlását évtizedeken keresztül a honvédség biztosította, miután többen váltottak és rendőrpilóták lettek. Ez megtorpant az utóbbi években, hiszen a honvédségnél is lassan elfogynak a szóba jöhető emberek. Márpedig a légirendészet helikoptervezető képzésre nem vállalkozhat, erre sem erőforrása sem jogosítása nincs, nem kiképző szervezet, egyedül a típusátképzést végezheti. Legutóbb tavaly érkeztek fiatalok Szolnokról. Katonai helikoptervezetőnek készültek, a lehetőségek azonban a pályamódosítás felé terelték őket. Ők már repülik az MD-500-ast és rövidesen a Mi-2-est is.

A légirendészet helikopterein a pilóta mellett egy fedélzeti szolgálattevő (operátor) is van, aki a speciális eszközöket kezeli, vagyis a kamerát, a FLIR-t, a képtovábbító rendszert, és rádiózik a földi rendőri egységekkel. Az operátor jár el, ha utast kell felvenni, vagy intézkedni kell, miután a helikopter leszáll. Járó hajtómű esetén a pilóta nem száll ki, az operátor az, aki a rendőri intézkedést foganatosítja például a határsértők esetében.

lrsz-06.jpg

Az operátor munkahelye a Mi-2-es utasterében.

lrsz-09.jpg

Műszerfal a Mi-2-esen.

Az operátorokat a Készenléti Rendőrség bevetési osztályain dolgozókból toborozták. A pályázat útján jelentkező több tucat tiszthelyettesből és zászlósból hat főt választottak ki, miután a levegőben is kipróbálták őket. Volt, aki maga vonta vissza a jelentkezést azzal, hogy a valóság más, mint amire számított. A kiválasztottaknak a rendőri intézkedés a kisujjukban volt, a helikopterrel kapcsolatos alapkiképzést és a speciális eszközök kezelésére vonatkozó képzést a légirendészetnél kapták meg.

Az egy pilóta egy operátor felállás az NVG-vel végrehajtott éjszakai repüléseknél módosul, amelyekre főleg határrendészeti feladatoknál kerül sor. Ekkor biztonsági okokból két pilóta van a fedélzeten és mindkettő használja az NVG-t. Ez a Mi-2-es esetében nem gond, az operátor hátul, az utastérben kialakított munkahelyén dolgozik, az MD-500-ason viszont nem lehetséges, mert az operátor a kisebb helikopteren a jobb első ülésben ül. 

lrsz-21.JPG

Hangár a hangárban. Télen elég a kisebbet fűteni.

A rendőrségi helikoptereket üzemeltető, karbantartó műszakiak a feladatoktól függően több műszakban, átfedéssel dolgoznak, nem is mindig nyolc órát, hanem tizenkettőt, ez lehet a maximum. A reggeli eligazításon a beosztott mérnökök szakterületenként osztják szét a szerelői állományt. A napi munkavégzést a mérnökök felügyelik, a befejezéskor ők ellenőrzik a szerszámokat, az adott napon elvégzett feladatot és annak dokumentálását. Mindenhova két aláírás kerül, a szerelőé, aki elvégezte és a mérnöké, aki ellenőrizte.

A hetvenes-nyolcvanas években a műszakiak főleg katonai múlttal érkeztek a légirendészethez, később már inkább a civil életből érkezettek voltak többségben, de Szolnokról is jelentkeztek, miután a honvédség 2000-ben megvált a Mi-2-esektől. Jelenleg a műszakiak közül a szerelők közalkalmazottak, a mérnökök és a főmérnök is hivatásos rendőrtisztek. Hasonlóan a honvédséghez, a légirendészetnél is érezhető, hogy nehéz ma műszakiakat találni. Amíg évtizedekkel ezelőtt életre szóló hivatás volt a repülőműszaki szakma, manapság ez nem mondható el. Kevés fiatalnak vonzó ez a fajta munka, amiért ráadásul felelősséget is kell vállalni.

lrsz-20.JPG

Minden egyes szerszámnak megvan a felfestett sziluettje, így azonnal látszik, ha egy szerszám valahol kint van. 

Napjainkban az átjárhatóság elve érvényesül, vagyis a repülőműszaki képzésben mindenki tanul mindent, pedig az élet inkább az ellenkező irányba mutat. Egyre inkább specializálódni kell, elmélyülni egy-egy terület rejtelmeiben. Mérnöktéren sem sokkal jobb a helyzet, hiszen a légirendészetnek is inkább üzemeltető mérnökökre lenne szüksége, de nincs ilyen szak, így nehéz megszerezni a tudást.

*

A Légirendészeti Szolgálatot 2008 óta Botta András rendőr ezredes irányítja. A szolgálatvezető Kijevben szerzett repülőmérnöki diplomát, majd 1989-ig a Malévnél dolgozott. Akkor került a légirendészethez, ahol beosztott mérnök, majd főmérnök lett. Munkája szépségét a változatossággal jellemzi, és azzal, hogy eldönthetik a kapott feladat végrehajtásának módját. Ami viszont a legnagyobb szakmai kihívást jelenti a vezetésnek az az, hogy a rendőrségi feladatokat összehangolják a repülőszakmai követelményekkel, azonban kevés rendőri vezető van olyan helyzetben, mint ő. Egy szakmaszerető, lelkes csapatot irányíthat, amely egy irányba húz és megoldja a feladatokat.

lrsz-03.jpg

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. szeptemberi számában megjelent cikkem másodközlése.

KOLONTÁR, DEVECSER – ÖT ÉVE TÖRTÉNT A VÖRÖSISZAP KATASZTRÓFA

2010. október 4-én, valamivel déli 12 óra után átszakadt az Ajkai Timföldgyár zagytározójának gátja. A kiömlő vörösiszap Kolontár és Devecser települések felé zúdult. Az ipari katasztrófa váratlan feladat elé állította a Magyar Honvédség helikopteres közösségét.

„ … és képesek vagyunk segíteni másokon …”

A katasztrófával egy időben az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya a Logical Decision 2010 gyakorlatra készült, amelynek bázisa abban az évben az MH Pápa Bázisrepülőtér volt. Az egyik helikopter éppen Pápára készült, így amikor a történtek megerősítést nyertek, a tervezettel ellentétben az ipari katasztrófa helyszínére indították. A feladatuk légi felderítésre szorítkozott. Nem ez volt az első gép, amely Kolontár és Devecser felett járt. Elsőként a szolnokiak Pápán települő kutató-mentő helikoptere repült a helyszínre és hajtott végre Medevac (egészségügyi evakuálás) feladatot.

20101004-mi17nvg.jpg

Gyakorlás az éjjellátó szemüveggel Pápán, öt hónappal a vörösiszap-katasztrófa előtt. Fotó: Szórád Tamás

Az ország dunántúli területét lefedő pápai légi kutató-mentő szolgálathoz beérkező első információk gátszakadásról szóltak. Később tisztázódott, hogy nem víztározóról van szó. Mire a helikopter személyzete felkészült, már jött is az éles riasztás, hogy azonnal szálljanak fel és induljanak Kolontár felé. A teljes kutató-mentő személyzet, azaz három fő gépszemélyzet, két ejtőernyős, egy felcser valamint egy földi mechanikus is a gépbe szállt és elindultak Kolontár irányába. Ott szembesültek azzal, hogy vörös folyadék árasztotta el a környéket.

A műveleti központ arra utasította a kutató-mentő gépet, hogy repüljön a tározó fölé és a személyzet adjon tájékoztatást a látottakról. A látvány alapján úgy tűnt, hogy közvetlen életveszély nincs vagy már elhárították azt. Jelentették, hogy hol szakadt át a gát és, hogy milyen irányba folyik a vörösiszap. Azt az utasítást kapták, hogy szálljanak le Kolontáron és segítsenek a polgári mentőknek. A személyzet a futballpályán tervezte a leszállást, de az akkor még foglalt volt; a rendőrség és a mentők helikopterei álltak ott. Mire a Mi-17-es lerepült egy felderítő kört, a rendőrségi helikopter pilótája felismerte a helyzetet és felszállt, hogy átadja a helyét a honvédségi forgószárnyasnak.

Amikor a kutató-mentő gép leszállt, már jött is a műveleti központ utasítása, hogy azonnal induljanak tovább Devecserbe, mert ott van szükség a gépre. Az EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádión a polgári mentőszolgálat fődiszpécserével tudtak beszélni és vele egyeztetve szálltak le Devecserben. Ott is a futballpályát keresték, de az már a vörösiszap alatt volt. Megnéztek egy másik lehetséges helyet, a városi betonos focipályát, ott azonban kosárlabda palánkok hiúsították meg a leszállást. További egyeztetés után a Devecserből délnyugatra kivezető műút mellett a téglagyárnál lévő, nem szennyezett magaslaton szálltak le. Néhány percen belül két mentőautó hozta a stabilizált sérülteket. A legsúlyosabb állapotúakat a mentők szállították a környék kórházaiba, a közepesen súlyosakat a Mi-17-es vitte Budaörsre. Még napnyugta előtt szálltak fel, de az útvonalon sötétedés és részben rossz idő várta a pilótákat. A budaörsi leszállás után a sérülteket átadták a mentőknek.

20101004-mi17sar-lhbs.jpg

Sérültekkel a fedélzetén megérkezik Budaörsre a pápai kutató-mentő helikopter. Fotó: MTI / HM

A másik, szintén Medevac feladatot végrehajtó gép napközben a tervek szerint települt át Pápára, a Logical Decision 2010 gyakorlatra. Délután jött az utasítás, hogy az NVG-vel (éjjellátó szemüveggel) való repülésre jogosult személyzetek készüljenek egy esetleges feladatra. Erre végül sor került és ez volt az NVG első, nem kiképzési célú alkalmazása magyar katonai helikopteren. Az utasítások alapos felkészülést írnak elő az NVG-s kiképzési repülésekhez, például a személyzetnek nappal meg kell győződnie a repülés környezetének akadálymentességéről. Erre az alapos felkészülésre most nem volt lehetőség, igaz a feladat nem is kiképzési repülés volt. A riasztást követően már tudták, hogy hova mennek, miért mennek, csak a sérültek létszáma nem volt tisztázott, mint ahogy az sem, hogy hova kell őket szállítani.

A helyzetre való tekintettel nem csak a szokásos személyzettel szálltak fel, hanem a pápaiak állományából egy felcser és egy földi mechanikus is volt a fedélzeten. Minden eshetőségre készülve gázálarcokat is vittek magukkal. Kaptak egy előzetes koordinátát a leszálláshoz, de azt már elöntötte a vörösiszap. Pedig jó leszállóhely lett volna, mivel egy magasabb területen volt kijelölve, közel egy úthoz. A személyzet abból a megfontolásból, hogy megóvja a gépet a vörösiszap káros hatásaitól, megkereste a falu legmagasabb pontját, ahova vélhetően nem jutott fel a mérgező anyag. Ez a focipálya volt.

20101004-nvg.jpg

Mi-17-es az NVG-n keresztül. Fotó: Szórád Tamás

Az NVG-s repülés a személyzet összhangjáról és az együttműködésről szól, hiszen az éjjellátón keresztül mindenki csak egy 40 fokos szeletet lát a világból. Egy NVG-s repülés alkalmával, ha a gép nem a repülőtér munkaterületén tervezi a leszállást, akkor minimum két fedélzeti technikus van a helikopteren. Az egyik a fülkében ül, a másik az oldalajtóban figyel, mivel jobb a rálátása a gép környezetére, mint a fülkében ülőknek. Ha eleve tudják, hogy a sötétben egy szűk, ismeretlen helyre kell majd leszállni, akkor a pilótafülkében, középen helyet foglaló fedélzeti technikus a jobb oldalon, az ablakon figyel kifelé, hogy mennyi hely van a gép körül, milyen messze vannak a lapátok vagy a faroklégcsavar az akadályoktól. Figyelik, hogy lehet-e mozogni, csúszni még egy-két métert, hiszen adott esetben ezen múlik, hogy végrehajtható-e a leszállás valamint azon, hogy a technikus hogyan ítéli meg a helyzetet és hogyan vezeti be a pilótát. Ez magával vonja azt is, hogy ilyenkor a technikus irányít. A helikoptert a bal ülésben ülő gépparancsnok vezeti, és ő hozza meg a szükséges döntéseket, de mivel a technikus látja azt is, amit a helikoptervezetők nem, ezért kell, hogy azt csinálja a helikoptervezető, amit a technikus mond. 

Az NVG-n keresztül jól látszott a kontraszt a szennyezett és a nem szennyezett területek között. A fedélzeti technikusoknak most is oroszlánrészük volt abban, hogy leszállóhelyet találtak. Maga a leszállás már nem volt olyan nehéz, mint a leszállóhely megtalálása.

kolontar-muhold.jpg

A vörösiszap pusztító útja a NASA műhold fotóján. A kép jobb oldalán Ajka nyugati széle látható. A zagytározóból kiszabaduló mérgező anyag először a Kolontárt érte el majd Devecser felé zúdult tovább. Fotó: NASA

Az új leszállóhelyet még a levegőből lekoordinálták a mentőkkel, akik kocsival 17 főt szállítottak a helikopterhez. Ekkor tudták meg, hogy a budaörsi repülőtérre kell repülni a sérültekkel. A fedélzeti technikusok segítettek a felcsernek a sérültek osztályozásában, hogy kit hova ültessenek a fedélzeten. A mentők ellátva adták át a sérülteket, a felcsernek csak ellenőrizni kellett őket az út folyamán majd a budaörsi leszállás után átadni a mentőknek. A repülés végül egy eseménymentes, NVG-vel végrehajtott éjszakai útvonalrepülés volt. A gép ezután visszatért Pápára, ahol a feladatot 22:30 körül befejezettnek tekinthették.

A terv továbbra is az volt, hogy a Logical Decision 2010 feladatai mellett egy gép egy NVG-jogosított személyzettel továbbra is készenlétben álljon. A gyakorlaton részt vevők a Logical Decision első hetének végéhez értek és úgy tűnt, hogy kevésbé feszített hétvége elé néznek. Ekkor a gépet és a személyzetet ismét riasztási fokozatba helyezték, mert felmerült a gyanú, hogy a gát máshol is átszakad és a maradék vörösiszap is kifolyik. A felszállásra végül hajnali 4 óra körül került sor és a helikopter kirepült a tározó fölé.

A repedés és a szivárgás az NVG-n keresztül is jól látszott. Az újabb repedés a tározó északi falán keletkezett. A helikopter személyzete jelentette a látottakat, de a földiek arra kérték őket, hogy ne süllyedjenek lejjebb, mert a helikopter keltette vibráció ronthat a helyzeten. A személyzet a levegőből nézte végig, hogy lent járművek jelennek meg és az emberek a repedéshez mennek. A további feladatuk a gát levegőből történő ellenőrzése volt ebben a kritikus időszakban. Végül az üzemanyag fogyása miatt, napkelte után visszaindultak Pápára. A Mi-17-es négy póttartállyal négy és fél órát volt a levegőben. Később még több olyan feladatra is sor került, amely a vörösiszap-katasztrófával függött össze, de az már nem a sebesültek szállításáról és a mentésről szólt.

20101004-level.jpg

A devecseri óvoda köszönete a szolnokiaknak. Fotó: MH 86. SzHB

*

A mentésben résztvevő személyzetek a következők voltak:

 

Kutató-mentő Mi-17-es

Dajka Attila százados, gépparancsnok

Hackler Ferenc főhadnagy, másodpilóta

Gulyás Károly főtörzsőrmester, fedélzeti technikus

Kovács Imre zászlós, ejtőernyős

Bordás Emánuel főtörzsőrmester, ejtőernyős

Emperger Zsolt főtörzsőrmester, felcser

Tapsonyi Gábor főtörzsőrmester, mechanikus

 

NVG-s Mi-17N

Kovács Krisztián százados, gépparancsnok

Stark Péter százados, másodpilóta

Kaliba Ferenc zászlós, fedélzeti technikus

Lőrincz Tamás zászlós, fedélzeti technikus

Bártfai Beáta hadnagy, felcser

Bede Péter főtörzsőrmester, mechanikus

 *

„Önt elfogták, kövessen!”

A vörösiszap-katasztrófa miatt a hatóságok egy korlátozott légteret léptettek életbe, amely Ajka központtal hat kilométer sugarú körön belül volt érvényben. Ebbe a légtérbe csak a katasztrófa-elhárítással kapcsolatos berepüléseket engedélyezték. A katasztrófa azonban nemcsak a hazai, hanem a külföldi sajtó figyelmét is felhívta. Annak ellenére, hogy a korlátozott légtér életbe lépését a hajózószemélyzetek számára kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntették, több berepülés is volt a korlátozott légtérben.

20101007-mi24-1.jpg

Az egyiket egy német helikopter pilótája követte el október 7-én, csütörtök délután. A légtérsértő repülőeszközre a Magyar Honvédség ügyeletes tábornokának parancsára levegőbe emelték a Logical Decision 2010 gyakorlat kapcsán a közelben települő felfegyverzett Mi-24-esek egyikét. (Ekkor a kecskeméti készültségi gép is felszállt egy másik cél elfogására. A vadászgépek NATO alárendeltségben adnak 24 órás készenléti szolgálatot, a harci helikopterek nemzeti alárendeltségben, külön parancsra hajtottak végre ilyen jellegű feladatot.) Az elfogott helikopter egy fekete, lesötétített ablakú, alig látható lajstromjellel ellátott Bell 407 LongRanger volt, amely minden bizonnyal televíziós hírműsor számára próbált légi felvételeket készíteni Kolontár térségében.

Az elfogást Simon Péter őrnagy, helikoptervezető, gépparancsnok, és Sipos Milán főhadnagy, helikoptervezető-lövész hajtotta végre, gépük a 716-os oldalszámú Mi-24V volt. Idézzük fel az elfogást a gépparancsnok, Simon Péter őrnagy szavaival.

- A feladat, amire a Veszprém közelében kijelölt tábori repülőtéren készültünk, egy levegő-föld csapásmérés volt alkalmi harci kötelékben, külföldi harci és szállító helikopterekkel együttműködve. Az időjárási feltételek kedvezőek voltak; gyönyörű napfényes őszi délután volt, a gépünk felfegyverezve, a külföldi résztvevőkkel is zökkenőmentesen ment a pontosítás. Éppen a sisaktáskámba pakoltam bele a felszerelésemet, amikor sürgető hívást kaptam a repülésvezetőtől, miszerint az Ajka körül kijelölt lezárt légtérbe berepült egy azonosítatlan légijármű, és az ügyeletes tábornok elrendelte a légvédelmi készültséget az én személyzetemnek a felkészített Mi-24-es harci helikopterrel. 

Ettől kezdve szaporára vettük a tempót, kiszaladtunk a géphez, végrehajtottuk a gépátvételt, a fegyverzet ellenőrzését, és rádión bejelentkeztünk a repülésvezetőnek. Ő azonnal ki is adta az indítási és a felszállási parancsot, majd utasított, hogy felszállás után vegyük fel a kapcsolatot az elfogást koordináló katonai irányítással. Ez viharos hat perc alatt meg is történt, és a vadászirányító kolléga már adta az elfogás végrehajtásához szükséges adatokat.

20101007-mi24-2.jpg

Az elfogásnál használt 716-os Mi-24V. Fotó: Szórád Tamás

Sajnos éppen keletről nyugatra mentünk, azaz nappal szemben kellett keresnünk a célt, de ez a felhők árnyékába történő fordulózással némileg kiküszöbölhető volt. Kértem a vadászirányítót, hogy a kis magasságból felfelé történő elfogási profilt alkalmazhassam, ami annyit jelent, hogy a cél magassága alá süllyedve hamarabb kiszúrható a repülőeszköz, hiszen nem olvad bele a földháttérbe. Általában véve a levegő-levegő műveleteknél a magasság abszolút előnyt jelent, de kihasználva azt, hogy a Mi-24-es relatíve nagy sebességgel tud repülni a többi helikopterhez, motoros repülőgéphez képest, nagy sebességet, 320 km/h-t tartottam. Tudtam, hogy ezt a sebességet hamar magasságra tudom váltani, ha szükséges. Ez helikopteres elfogásokkor be szokott jönni, és így történt ez most is, abban a pillanatban, ahogy alásüllyedtünk a célnak ki is szúrtuk.

Jelentettem a vizuális kapcsolatot a vadászirányítónak, és egy harcfordulóval gyors emelkedésbe kezdtem, hogy mihamarabb a célom fölé és mögé kerüljek. Ez sikerült is, majd a vadászirányító engedélyezte a vizuális azonosításhoz való eljárást. Végre is hajtottuk, majd kézjelekkel kommunikálva felvettük a kapcsolatot a cél hajózószemélyzetével. Sosem felejtem el az arcát, és azt sem, hogy hátrébb nézve meglátta a függesztett fegyverzetet a helikopteremen. Ettől kezdve nagyon együttműködő magatartást tanúsított, és követte a lassú fordulót, amit szabály szerint végre kellett hajtsak, hogy ellenőrizzem követi-e az utasításaimat.

20101007-mi24-3.jpg

A vadászirányító közben figyelt minket a radarján, és öt perc eseménytelen repülés után informált, hogy figyeljek, mert a cél kezd rólam leválni, azaz lassan lemaradozva másik irányba tartani. No, gondoltam akkor most megint jöhet a munka, és egy gyors manőversorozattal ismét elfogási pozícióba kerültem, majd kissé határozottabb kézjelekkel az értésére adtam, hogy szeretném, ha ezután már nem „trükközne”.

Bűnbánó fejbólogatások után folytattuk utunkat a határ felé, ahová a vadászirányító utasított, hogy kísérjem. További öt perc eseménytelen repülés után, az irányító informált, hogy a célom felvette a kapcsolatot a pápai katonai irányítással, ahová áttérve kapcsolatba tudtam lépni vele. Aggodalmas hangon közölte, hogy neki nem erre szól a repülési terve, és nem akart semmi rosszat csinálni. Közöltem vele, hogy nyugodjon meg, és már nem kell aggódnia a repülési terve miatt, ugyanis „Önt elfogták, kövessen!” 

Egészen a határig kísértem, ahol azt a parancsot kaptam, hogy közöljem vele, hogy tartsa az irányt, repüljön át a határon, és vegye fel a kapcsolatot az aktuális légiforgalmi irányítói egységgel. Majdnem azt is mondtam neki udvariassági reflexből, hogy viszontlátásra, de még idejében eszembe jutott, hogy ez most nem illene ide....

* * *

Kerítésen innen és túl

iap15-36.jpg

A többnapos bázistúrák előnye, hogy a pár órás látogatásokkal ellentétben nincs rohanás és van idő jobban körülnézni. Így volt ez Keflavíkon is, ahol a cseh kontingensnél tett látogatás mellett kaptunk egy-egy szeletet a bázis amerikai múltjából, a borús időben is lenyűgöző izlandi tájból és a repülőtér forgalmából. Következzék az izlandi beszámoló harmadik, befejező része azokkal a képekkel, amelyek a kerítésen innen és túl készültek.

iap15-31.jpg

Az Izlandot egykor védő 57. elfogóvadász század, a Fekete Lovagok 1985 és 1995 között használta az F-15C Eagle típust. A század és a típus jelképét egyaránt megjelenítő alkotás a kilencvenes évek elején került az egyik épület belső falára.

iap15-33.jpg

A nagyméretű képen első ránézésre nem tűnik fel, hogy a sas szemében egy Sas csillog.

iap15-30.jpg

Sasok és Fekete Lovagok. Tom Clancy regényeinek hangulatát idézi a vers, amely nagyjából tíz négyzetméternyi falfelületet borít be ugyanott, ahol a fenti sas is van. Az épületet régen és most is a készültség műszaki személyzete használta, használja.

iap15-37.jpg

Az F-4E Phantom II egykor mindennapos látvány volt a keflavíki fedezékek világában. Egy F-4-es most is ott áll, de már csak kiállítási céllal. A szárny belépőélén látható "korong" helyén volt a nagy távolságú célazonosítást segítő kamera, a TISEO.

iap15-39.jpg

A Fekete Lovagok jelvénye a kétrészes terelőlap első, fix felületére került. A beömlőnyílás előtti mozgatható felület hivatott csökkenteni nagy sebességű repüléskor a szívócsatornába belépő levegő mennyiségét. A rajta lévő, sávoknak látszó több ezer apró furatnak a határréteg leszívásban van szerepe. A szívócsatorna oldalára felkerült a tengerészek jelvénye is, hiszen Keflavík a U.S. Navy repülőinek is bázisa volt. 

iap15-40.jpg

Az E változat orrsegédszárnya sokat javított a Phantom kis sebességű manőverezőképességén. A szárnyvégen a besugárzásjelző fekete és a helyzetfény vörös búrája látható.

iap15-35.jpg

Vaskos fékezőhorog és az 57-esek pepita csíkja a Phantomon. 

iap15-38.jpg

Mindennek megvan a helye. A 4 és 6 láb (120 és 180 cm) hosszú beszálló létráké a fedezék falán.

iap15-42.jpg

Napközben csend van az étkezde előterében, amely a katonák társasági életének egyik helyszíne. A Keflavíkba települt légi és tengerészeti erők mindegyike hagyott hátra valami apróságot, plakettet, fotót.

iap15-43.jpg

Az izlandi parti őrség jelvénye.

iap15-57.jpg

A parti őrségnél három Super Puma látja el a légi kutató-mentő szolgálatot. A helikopterek ötfős személyzettel repülnek, két pilótával, egy fedélzeti technikussal, egy csörlőkezelővel és egy orvossal.

iap15-46.jpg

Az étkezdénél egy nagyméretű fotó idézi fel a parti őrség egyik helikopteres akcióját.

 *

iap15-t1.jpg

A Közép-Atlanti-hátság éppen a félszigeten halad keresztül Izland belseje felé. Ez a finom törmelékkel telt árok Sandvík közelében az Eurázsiai és Észak-amerikai lemezek találkozásánál húzódik. Ez volt a parti őrség szervezte egész estés túra első megállója.

iap15-t20.jpg

Egy igazi vasmadár. Az 1850-es évekre végleg kiirtott, röpképtelen óriásalka szobra Valahnukur szikláinál, az óceán partján áll. Ez a földnyelv egyben Izland délnyugati csücske.

iap15-t2.jpg

A parton heverő szikladarabok valaha a képen látható magaslat részei voltak. A leomlott rész további darabolását elvégzi az óceán. Jól látható, hogy a magaslat közepe is hiányzik, az is leomlott. A talaj szerkezete nagyon puha és könnyen leszakad, nem árt tehát az óvatosság, ha felmászik rá az ember. A függőleges falon lévő fehér foltok fészkelő sirályok.

iap15-t6.jpg

A magaslat tetejéről a félsziget felé nézve ez a kép tárul elénk. A lávamezőkön csak kevés növény marad meg, fáknak nyoma sincs. 

iap15-t15.jpg

Reykjanesviti világítótornyára 1929 óta számíthatnak a hajósok. A torony, amelynek lencséje a tengerszint felett 73 méteren van, a fényjelzés mellett DGPS antennával is segíti a nagy pontosságú navigációt. 

iap15-t3.jpg

Egy kisebb szabadtéri medence, ahol nyaranta a környékbeliek úszkálnak.

iap15-t4.jpg

Gunnuhvernek is megvan a maga több száz éves legendája, egy bajkeverő boszorkánnyal, aki végül az egyik gőzkitörésben végezte. A szinte kimeríthetetlen geotermikus energia jóvoltából Izlandon olcsó a fűtés és a meleg víz, de ezt használják a villamos energiát előállító erőművek működtetésére is. 

iap15-t5.jpg

Az ásványi anyagokban gazdag, meleg vizes Kék Lagúna Grindavík közelében. A lagúna tóvá terebélyesedik, amelyre egy fürdő épült, így ebben a világoskék vízben bárki megmártózhat. 

*

iap15-52.jpg

A keflavíki nemzetközi repülőtér forgalmának túlnyomó részét a hazai Icelandair Boeing 757-esei teszik ki. Az egyikre az aurora borealis fátyolos színeit fújták.

iap15-53.jpg

B 757 felszállóban, standard Icelandair festéssel.

iap15-41.jpg

Az izlandi WOW diszkont légitársaság Airbus 321-ese vízfüggönyt fújva megkezdi a nekifutást. A katonai bázis lakóépületeinek egy része olyan közel van a futópályához, hogy ilyen képeket a szobából is lehet készíteni. 

iap15-51.jpg

A fel- és leszálló sugárhajtású gépek dübörgésébe időnként légcsavaros-gázturbinás típusok zúgása vegyül. Például egy német Transallé.  

iap15-47.jpg

Az USAF európai és afrikai erőinek parancsnoka érkezett Izlandra ezzel a Learjettel, pontosabban C-21-essel. 

iap15-48.jpg

C-130J Hercules, Dán Királyi Légierő

iap15-49.jpg

A hazaútra előkészített A319-es, amellyel előző nap Izlandra érkeztünk.

iap15-50.jpg

A 3085-ös Airbust a Repülő Érdemrenddel kitüntetett Josef Ocelka tábornokról nevezték el. Ocelka tábornok a második világháborúban a Royal Air Force csehszlovák pilótákból álló bombázóalakulatát vezette.

iap15-t46.jpg

Felszállás után egy jobb forduló Keflavík fölé és irány Csehország.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

Címkék: csehország, izland

Húszezer óra a Gripennel

A cseh légierő 211. Tigris százada a napokban lépte túl a Gripennel teljesített húszezredik repült órát. Ebbe az óraszámba és a rendszerbe állás óta eltelt bő tíz évbe a napi kiképzési repülés és készültségi szolgálat mellett számos gyakorlat, két baltikumi és két izlandi légtérrendészeti misszió fért bele.

jas-cz-20k-04.JPG

A cseh kormány 2001-ben határozta el 24 darab JAS 39C/D Gripen vadászrepülőgép beszerzését. Azután jött a 2002-es nagy árvíz, ami miatt az új gépek kérdése egy kis időre háttérbe szorult. Valamilyen megoldást mégis kellett találni, mert a rendszerben álló MiG-21-esek élettartama a végéhez közeledett, cseréjük 2005-ben volt esedékes. A végleges döntés 14 darab Gripen lízingjét tartalmazta, amelyek 2005-ben váltották a MiG-eket Cáslavban a 21. légibázison.

A csehek Gripen pilótája, Milan Nykodym gyakran magával viszi a fényképezőgépét, nemcsak a zónába, hanem a levegőbe is. Az alábbi galériát az ő fotóiból állítottam össze.

jas-cz-20k-01.JPG

jas-cz-20k-12_1.JPG

jas-cz-20k-02.JPG

jas-cz-20k-06.JPG

jas-cz-20k-08.JPG

jas-cz-20k-09.JPG

jas-cz-20k-05.JPG

jas-cz-20k-07.JPG

jas-cz-20k-11.JPG

jas-cz-20k-10.JPG

* * *