A kétezres évek közepén, elsősorban a nemzeti légitársaságnál uralkodó hangulat miatt már a fiatalabb, kisebb tapasztalattal rendelkező pilótageneráció is szétnézett a nagyvilágban, előrelépési lehetőség után kutatva. Hasonlóképpen gondolkodott Szentgyörgyi Dezső is, aki 2001 óta repült a Malév Boeing 737-es első tisztjeként. A lehetőségek között felbukkant a magyar pilóták által akkor már jól ismert Tajvan és a Boeing 747-es. Szentgyörgyi Dezső történetének második része következik.

Milyen élményt jelentettek számodra a hosszú távú útvonalak?

- Az amerikai gyakorló útvonal lényege a Csendes-óceán északi részének átrepülése volt, aztán már mindegy volt, hogy Vancouverbe vagy Los Angelesbe érkezel. Jót tett az egómnak, amikor harminc évesen, első tisztként először megérkezem Los Angelesbe egy Boeing 747-essel. Akkor én azt is elhittem, hogy a vízen is tudok járni. Los Angeles olyan, hogy két mérföldenként jönnek a gépek, egy Jumbo, egy 737-es, egy Airbus. Az amerikai irányítót nem úgy kell elképzelni, mint az európait, hogy szabvány kifejezésekkel dolgozik, hanem beszélget veled, és közben rágógumizik. Nekem például azt mondta, hogy a „második gurulóút és át a hídon”. Ott ment a gurulóút és alatta az autópálya, én meg életemben először voltam ott, de ő már nem foglalkozott tovább velem, mondta az engedélyt a következőnek. Amikor egyszer valamit nem értettem az időjárásban és rákérdeztem, hogy volna kedves és segítene nekem, a válasza az volt, hogy az nem az ő dolga.

A kétezres évek közepén, elsősorban a nemzeti légitársaságnál tapasztalt hangulat miatt már a fiatalabb, kisebb tapasztalattal rendelkező pilótageneráció is szétnézett a nagyvilágban, előrelépési lehetőség után kutatva. Hasonlóképpen gondolkodott Szentgyörgyi Dezső is, aki 2001 óta repült a Malév Boeing 737-es első tisztjeként. A lehetőségek között felbukkant a magyar pilóták által akkor már jól ismert Tajvan és a Boeing 747-es. Az ikonikus négyhajtóművesen repült magyarok sorát Szentgyörgyi Dezső történetével folytatom.  

Az immár ötvenes évei elején járó, tapasztalt Airbus és Boeing pilótával 2022 tavaszán abból az alkalomból beszélgettem, hogy akkoriban csatlakozott a honvédség kecskeméti szállítórepülő századához, ahol A319-esen folytatta pályafutását. Akkor felidéztük a nemzeti légitársaságnál, két diszkont légitársaságnál, és egy közel-keleti cégnél eltöltött éveket illetve érintettük a Boeing 747-es első tisztként átélt élményeket is. Sorozatomba illesztve, most ez utóbbi időszakot tekintjük át részletesebben.

A napokban befejeződött Tiger Meet gyakorlat helyszíne Görögországban, a Peloponészoszi-félsziget északnyugati részén lévő Araxoszban volt. A gyakorlat képsorai 2007-es emlékeket idéztek, úgy döntöttem tehát, hogy a régóta hanyagolt „rovatom” újabb témája araxoszi fotók lesznek. Mivel 2010-ben már írtam az akkor még A-7-eseket üzemeltető bázisról, most más megközelítésben veszem elő a témát.

A légibázisok sajátos hangulatú részei azok a századhelyiségek, amelyeket ritkán vagy soha sem tárnak a nyilvánosság elé. A bázistúrák során időnként sikerült bejutni egy-egy ilyen helyre, itt ültünk le interjúzni, de gyakori kérés volt az, hogy nézelődjünk, de ne fotózzunk. Itt persze nem nemzetbiztonsági kérdésekről volt szó, sokkal inkább a századélet és a mindennapok olyan pillanatainak képi vagy tárgyi emlékeiről, amelyet az adott közösség „ami Vegasban történik, az Vegasban is marad” alapon szeretne megtartani magának. Tudva, hogy a görögök a sima hétköznapokon érzékenyek a fényképezőgép jelenlétére – legalábbis akkor még így volt - kellemes meglepetésként ért minket, hogy fotózhattunk az araxoszi századhelyiségben. Sőt, amikor kétnapos bázistúránk végén a biztonsági tiszt (értsd: elhárítás) órákon át ellenőrizte az általunk készített fotókat, azt mondta: mehet! Akkor megy.

Röviddel a rendszerváltás után, az 1990-es évek elején átalakult a hazai mezőgazdasági repülés. Az addig biztos munka és megélhetés szinte egyik napról a másikra bizonytalanná vált, a szakmában maradó pilóták és repülőgép-szerelők pedig egy újfajta kihívással szembesültek: a vállalkozói életformával. Beszélgetésünk harmadik részében ezt a nem könnyű időszakot idézzük fel László Ferenccel.

- Hogyan élted meg a Repülőgépes Szolgálat végét és a vállalkozói létbe való átmenetet?

- Már néhány évvel korábban is ment a lázadozás, hogy mi ugyanazért a tarifáért dolgozunk, mint az előző évtizedekben. Amikor a régi öregek kezdték, egy jó helyen lévő mezőgazdasági pilóta majdnem többet keresett, mint egy Malév kapitány. Aztán változtak a dolgok, a Malévnél komoly fizetések voltak, nálunk pedig megállt minden. Amikor mi kezdtünk, a körépület volt Budaörsön és egy faház. Aztán felépült az ötemeletes irodaház, és akkor mondtuk, hogy ebből baj lesz. Egy darabig még alakultak brigádok, de később már nem. Szükségmegoldásként ekkor jelentek meg a kétpilótás brigádok. Azt vettük észre, hogy az üzemeltető állomány állandó maradt, az irodaházban viszont olyan osztályok lettek, amiről addig nem is tudtunk és mindegyik tele lett. A hangárosok is látták, hogy rengeteg irodista van. A vállalati üdülőbe már nem is tudtunk menni, mert ők januárban lefoglalták a helyeket. Megvolt, hogy mennyit dolgoztunk, tudtuk, hogy mennyi a tarifa, a szorzóval felszoroztuk és gyakorlatilag megcsináltuk helyettük a saját bérszámfejtésünket. Amikor jött a számítógépes csoport, nekem mindig reklamálnom kellett, mert soha nem stimmeltek a számok. Akkora lázadás volt, hogy a TV-híradó is foglalkozott vele, de olyan nagy változások nem történtek.

Az An-26-os típus kivonását követően immár két KC-390-es biztosítja a Magyar Honvédség rámpás szállítórepülő képességét. A Millenium első példánya 2024 szeptemberében érkezett az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandárhoz. Az új típus üzemeltetésére való felkészülés fontosabb pillanatait és kihívásait ezúttal repülőműszaki szempontból nézzük meg.  

Felvezető jelleggel érdemes visszamenni az időben 2018-ig. Addig a kecskeméti alakulat szállítórepülő százada kizárólag az An-26-ossal repült, a típus fénykorában öt gép volt rendszerben és az üzemeltetést 30-35 fő végezte. 2018-ban jött a változás az Airbus A319-es és a Dassault Falcon 7X formájában. Az An-26-osokon dolgozó repülőműszaki állomány választhatott, hogy melyik típuson szeretné magát képezni, de ebben a választásban közrejátszott a mérnökök és parancsnokok javaslata is. Ezután a csoport kettévált és az analóg An-26-osról egy nagy ugrással átállt a digitális technikával működő Airbusra és Falconra. A rendelkezésre álló rövid időn belül a tapasztalt műszakiak közül ki könnyebben, ki kicsit nehezebben állt át, de elkezdődhetett az új típusok üzemeltetése. Az első időszakban egy-egy meghibásodás komoly kihívást jelentett. Az A319-es tekintetében a ferihegyi Aeroplex volt a segítség, amely mérnöki gárdával és műszakiakkal segítette az üzemeltetést, a Falcon esetében pedig a gyártó cég, a Dassault volt a támogató. Az idő múlásával és a tapasztalat növekedésével a kecskemétiek szinte teljesen átvették a két típus üzemeltetését, azonban a Falcon 7X-nél továbbra is van egy támogató szakember. Így érkezett el 2020 novembere, amikor aláírás került a KC-390-es beszerzésre. Az érintett szakterületek bevonásával megalakult egy, a Magyar Honvédség több szervezeti elemét is érintő katonai munkacsoport, azzal a feladattal, hogy a szerződésben leírt feltételeket és műszaki előírásokat félévente ellenőrizze, illetve tartsa a kapcsolatot a gyártó Embraerrel. Havonta tartottak online egyeztetést, illetve félévente kilátogattak a brazíliai gyárba, ahol figyelemmel kísérték a Magyar Honvédség számára készülő repülőgép pillanatnyi állását. Ezeket a látogatásokat a szerződésben meghatározottak szerint a fontosabb fázisokhoz - szárny összeszerelés, törzs elkészülte, stb. - időzítették. Megnézték, hogy a gép valóban a szerződésben rögzített státuszban van-e, a fellépő problémákat a havi egyeztetés során koordinálták, illetve javaslatokat tettek.

Április zárásaként két korábbi írásomat ajánlom az olvasónak. Mindkét téma líbiai vonatkozású, az egyik 40 éve zajlott, a másik 15 esztendeje.

Az előbbi az Egyesült Államok légiereje és haditengerészet által 1986. április 15-én végrehajtott Eldorado Canyon művelet.

A másik, időben közelebbi, a svéd légierő részvétele a Unified Protector műveletben 2011 áprilisa és októbere között, Karakal művelet elnevezéssel.

…

Az ötvenes-hatvanas években egy magyar átlagember csak nagy ritkán jutott kézzelfogható közelségbe egy helikopterhez. Az ilyen alkalmak közé tartozott, amikor a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) elődje, a Budapesti Ipari Vásár alkalmából lengyel és szovjet forgószárnyasok a fővárosba repültek. A május elsejei felvonulások és az április 4-i díszszemlék helyszínén, az egykori Felvonulási téren (ma Ötvenhatosok tere) készült fotókra a fortepan.hu oldalon bukkantam.

Mi-1-es, 1959

A lengyel gép látogatása idején 1959-et mutatott a naptár. A Mi-1-esek két év múlva jelentek meg a magyar katonai repülésben, ahol bő két évtizedig szolgáltak

A csillagmotor a helikopter bal oldalára függesztett apró póttartályból táplálkozott

Az időrendet tartva, kezdjük a Mi-1-essel. Az SP-SAE lengyel lajstromjelet viselő gép nem a Felvonulási téren szállt le, hanem közvetlenül mellette, a Városligetben, valószínűleg ott, ahol ma a Magyar Zene Háza áll. Maradjunk a Mi-1-es típusjelzésnél, de valójában egy lengyel gyártású SM-1-es változattal van dolgunk. A lengyelek 1956-ban még a Szovjetunióból szállított alkatrészekből szerelték össze az első négy gépet. Az első, teljes egészében a WSK-Swidniknél gyártott Mi-1-es 1957-ben hagyta el a gyárat és a gyártás egészen 1965-ig folytatódott. A Lengyelországban gyártott Mi-1-esek kilencven százaléka a Szovjetunióba került, de jutott belőlük többek között Magyarországra is. A Magyar Néphadsereg 1961 és 1982 között 27 darabot üzemeltetett a típusból, egy gépet ideiglenes jelleggel, egy másik példányt pedig véglegesen is átadott a rendőrségnek. A piros-fehér-zöld csillagos magyar felségjellel repült Mi-1-esek közül a típus 1982-es kivonásakor már csak tizenhat állt szolgálatban. 1959-be visszatérve: a Városligetben kiállított SP-SAE egy SM-1/600-as változat volt, amelynél a forgószárny lapátok élettartamát 600 órára sikerült növelni a kezdeti 150-ről. A lengyelek a Mi-1-es héthengeres AI-24-es csillagmotorjának licencét is megkapták és 1957-től Lit-3 jelzéssel gyártották.

A terepviszonyai miatt Sziklaként (Il Blata) is emlegetett Máltát légvonalban nagyjából 1300 kilométer választja el Magyarországtól, ami nem egy számottevő táv, de a közben elterülő tengerek miatt az általam egyébként preferált autós utazás ezúttal nem volt opció. A Sziklára tehát légi úton, a Ryanair utasaként jutottam el, a hazaútról a Wizz Air gondoskodott. Rövid útinapló következik, különlegesnek semmiképpen nem mondható fotókkal, de talán néhány érdekes információval.

Reggel a Skycourtban. A galérián Kolodko Mihály szobrászművész apró Liszt Ferenc alkotása egy bőrönd-szobor fogantyúján ücsörögve figyel a mozgólépcső irányába

Az 1980-as évek közepén a lassan kiöregedő Kamov Ka-26-os mezőgazdasági helikopterek pótlására - akkoriban szokatlan módon - nyugati irányba indultak meg a tapogatózások. Több forgószárnyas is bemutatkozott Budaörsön és közülük egy amerikai típus, az MD 500-as lett a befutó. A gazdasági helyzet nem tette lehetővé a teljes Kamov flotta cseréjét, és az MD 500-asokból mindössze tizenegy példány repült a Repülőgépes Szolgálat sárga-fekete színeiben. A típussal kapcsolatos élményeket felidézve, folytatjuk beszélgetésünket László Ferenccel.

Mikor tudtad meg, hogy lehetőséged lesz MD 500-assal repülni?

- Éppen valamilyen rekreációs üdülésen voltunk siófokon, amikor kaptunk egy táviratot – mobiltelefon még nem volt – hogy menjünk fel Budaörsre. Laki Zolival mentem fel és a kocsiban végig azon tanakodtunk, hogy vajon kinek mit mondtunk, mert ha felrendelnek, akkor valami történt. Meglepődtünk, mert Budaörsön Nikolits István főigazgató-helyettes fogadott. Akkor láttam először. Tizenketten voltunk és néztük, hogy mi van itt? Nikolits elmondta, hogy jönnek az MD 500-asok. A beszerzésre rábólintott a pártszervezet is, ami hatalmas dolog volt akkoriban, a szocialista táborhoz tartozó Magyarországon. Nagyjából akkora, mint amikor a MÁV-nak beszerezték a svéd Nohab mozdonyokat, vagyis a csoda kategóriába tartozott abban az időben. A pilótákkal szemben két követelmény volt: kétezer óra repült idő és eseménymentesség. Így kerülhettem be a tizenkét fős csoportba. Elmondták, hogy az MD 500-asok pilótaüzemeltetésben lesznek, két pilótával, szerelő nélkül. Átlagfizetést fogunk kapni, hogy ne legyünk korlátozva, hogy egy új géppel kell dolgozni. A Matyikó Feri kért egy kis szünetet. - Gondoljatok bele, egész nap dolgozunk, aztán még gépmosás (az MD 500-ast nem kellett naponta szerelni) és csak utána autózhatunk haza – mondta. A másik nyomós érv az volt, hogy megtudta, hogy azokat a szerelőket, akikkel mi dolgoztunk, ki fogják rúgni vagy hangárba teszik, ami akkoriban egy visszaminősítés volt. Ezt nem akartuk, visszamentünk és azt mondtuk, hogy ragaszkodunk a szerelőkhöz. Ezáltal a műszaki kollégákkal a hagyományos módon dolgoztunk együtt ezen a típuson is. Azután következett az, hogy ki hova kerül. Az egyik MD 500-asnak Pápát jelölték ki, engem is oda tettek volna, ahol egyszer már voltam egy évet. Egy nagyatádi kollégával gondolkodási időt kértünk és huszonnégy órát kaptunk. Hazajöttem, kiterítettem a térképet, és kiszámoltam hogyan járok anyagilag jobban. Abban az évben költöztünk be a családommal Kutasról Kaposvárra, a lakótelepre és én megtapasztaltam, hogy milyen könnyebbség, ha nem kell egy órát utazni naponta. Másnap mondtam, hogy mivel a következő évben jön a többi gép, inkább akkor kezdenék. Belementek azzal, hogy akkor számolnak velem.

László Ferenc mezőgazdasági és légimentő pilóta néhány évvel ezelőtt ment nyugdíjba, lezárva egy igencsak gazdag pályafutást. Közel ötven év levegőben szerzett élményeit nem könnyű röviden összefoglalni – de azért megpróbáltuk. László Ferenccel Kaposvár melletti otthonában beszélgettem.

A történet valamikor a hatvanas években kezdődött, egy Rubik-féle vitorlázógép, az R-15 Koma fedélzetén. Ilyen kétüléses géppel mutatta meg a repülés élményét az akkor még csak három éves László Ferencnek az édesapja. Az apa – aki tudta, hogy aggódó felesége nagyon félti a fiukat – a hazavezető úton többször is kérte, hogy a repülés maradjon kettőjük között. Hazaérve a kisfiú első mondata az élmény hatására természetesen az volt, hogy „Anyu, láttam fentről az erdőt!” Aznap nem csak az erdőt látta fentről, hanem életében először azt is, hogy néz ki valaki infarktus közeli állapotban...