Az An-26-os típus kivonását követően immár két KC-390-es biztosítja a Magyar Honvédség rámpás szállítórepülő képességét. A Millenium első példánya 2024 szeptemberében érkezett az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandárhoz. Az új típus üzemeltetésére való felkészülés fontosabb pillanatait és kihívásait ezúttal repülőműszaki szempontból nézzük meg.  

Felvezető jelleggel érdemes visszamenni az időben 2018-ig. Addig a kecskeméti alakulat szállítórepülő százada kizárólag az An-26-ossal repült, a típus fénykorában öt gép volt rendszerben és az üzemeltetést 30-35 fő végezte. 2018-ban jött a változás az Airbus A319-es és a Dassault Falcon 7X formájában. Az An-26-osokon dolgozó repülőműszaki állomány választhatott, hogy melyik típuson szeretné magát képezni, de ebben a választásban közrejátszott a mérnökök és parancsnokok javaslata is. Ezután a csoport kettévált és az analóg An-26-osról egy nagy ugrással átállt a digitális technikával működő Airbusra és Falconra. A rendelkezésre álló rövid időn belül a tapasztalt műszakiak közül ki könnyebben, ki kicsit nehezebben állt át, de elkezdődhetett az új típusok üzemeltetése. Az első időszakban egy-egy meghibásodás komoly kihívást jelentett. Az A319-es tekintetében a ferihegyi Aeroplex volt a segítség, amely mérnöki gárdával és műszakiakkal segítette az üzemeltetést, a Falcon esetében pedig a gyártó cég, a Dassault volt a támogató. Az idő múlásával és a tapasztalat növekedésével a kecskemétiek szinte teljesen átvették a két típus üzemeltetését, azonban a Falcon 7X-nél továbbra is van egy támogató szakember. Így érkezett el 2020 novembere, amikor aláírás került a KC-390-es beszerzésre. Az érintett szakterületek bevonásával megalakult egy, a Magyar Honvédség több szervezeti elemét is érintő katonai munkacsoport, azzal a feladattal, hogy a szerződésben leírt feltételeket és műszaki előírásokat félévente ellenőrizze, illetve tartsa a kapcsolatot a gyártó Embraerrel. Havonta tartottak online egyeztetést, illetve félévente kilátogattak a brazíliai gyárba, ahol figyelemmel kísérték a Magyar Honvédség számára készülő repülőgép pillanatnyi állását. Ezeket a látogatásokat a szerződésben meghatározottak szerint a fontosabb fázisokhoz - szárny összeszerelés, törzs elkészülte, stb. - időzítették. Megnézték, hogy a gép valóban a szerződésben rögzített státuszban van-e, a fellépő problémákat a havi egyeztetés során koordinálták, illetve javaslatokat tettek.

Április zárásaként két korábbi írásomat ajánlom az olvasónak. Mindkét téma líbiai vonatkozású, az egyik 40 éve zajlott, a másik 15 esztendeje.

Az előbbi az Egyesült Államok légiereje és haditengerészet által 1986. április 15-én végrehajtott Eldorado Canyon művelet.

A másik, időben közelebbi, a svéd légierő részvétele a Unified Protector műveletben 2011 áprilisa és októbere között, Karakal művelet elnevezéssel.

…

Az ötvenes-hatvanas években egy magyar átlagember csak nagy ritkán jutott kézzelfogható közelségbe egy helikopterhez. Az ilyen alkalmak közé tartozott, amikor a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) elődje, a Budapesti Ipari Vásár alkalmából lengyel és szovjet forgószárnyasok a fővárosba repültek. A május elsejei felvonulások és az április 4-i díszszemlék helyszínén, az egykori Felvonulási téren (ma Ötvenhatosok tere) készült fotókra a fortepan.hu oldalon bukkantam.

Mi-1-es, 1959

A lengyel gép látogatása idején 1959-et mutatott a naptár. A Mi-1-esek két év múlva jelentek meg a magyar katonai repülésben, ahol bő két évtizedig szolgáltak

A csillagmotor a helikopter bal oldalára függesztett apró póttartályból táplálkozott

Az időrendet tartva, kezdjük a Mi-1-essel. Az SP-SAE lengyel lajstromjelet viselő gép nem a Felvonulási téren szállt le, hanem közvetlenül mellette, a Városligetben, valószínűleg ott, ahol ma a Magyar Zene Háza áll. Maradjunk a Mi-1-es típusjelzésnél, de valójában egy lengyel gyártású SM-1-es változattal van dolgunk. A lengyelek 1956-ban még a Szovjetunióból szállított alkatrészekből szerelték össze az első négy gépet. Az első, teljes egészében a WSK-Swidniknél gyártott Mi-1-es 1957-ben hagyta el a gyárat és a gyártás egészen 1965-ig folytatódott. A Lengyelországban gyártott Mi-1-esek kilencven százaléka a Szovjetunióba került, de jutott belőlük többek között Magyarországra is. A Magyar Néphadsereg 1961 és 1982 között 27 darabot üzemeltetett a típusból, egy gépet ideiglenes jelleggel, egy másik példányt pedig véglegesen is átadott a rendőrségnek. A piros-fehér-zöld csillagos magyar felségjellel repült Mi-1-esek közül a típus 1982-es kivonásakor már csak tizenhat állt szolgálatban. 1959-be visszatérve: a Városligetben kiállított SP-SAE egy SM-1/600-as változat volt, amelynél a forgószárny lapátok élettartamát 600 órára sikerült növelni a kezdeti 150-ről. A lengyelek a Mi-1-es héthengeres AI-24-es csillagmotorjának licencét is megkapták és 1957-től Lit-3 jelzéssel gyártották.

A terepviszonyai miatt Sziklaként (Il Blata) is emlegetett Máltát légvonalban nagyjából 1300 kilométer választja el Magyarországtól, ami nem egy számottevő táv, de a közben elterülő tengerek miatt az általam egyébként preferált autós utazás ezúttal nem volt opció. A Sziklára tehát légi úton, a Ryanair utasaként jutottam el, a hazaútról a Wizz Air gondoskodott. Rövid útinapló következik, különlegesnek semmiképpen nem mondható fotókkal, de talán néhány érdekes információval.

Reggel a Skycourtban. A galérián Kolodko Mihály szobrászművész apró Liszt Ferenc alkotása egy bőrönd-szobor fogantyúján ücsörögve figyel a mozgólépcső irányába

Az 1980-as évek közepén a lassan kiöregedő Kamov Ka-26-os mezőgazdasági helikopterek pótlására - akkoriban szokatlan módon - nyugati irányba indultak meg a tapogatózások. Több forgószárnyas is bemutatkozott Budaörsön és közülük egy amerikai típus, az MD 500-as lett a befutó. A gazdasági helyzet nem tette lehetővé a teljes Kamov flotta cseréjét, és az MD 500-asokból mindössze tizenegy példány repült a Repülőgépes Szolgálat sárga-fekete színeiben. A típussal kapcsolatos élményeket felidézve, folytatjuk beszélgetésünket László Ferenccel.

Mikor tudtad meg, hogy lehetőséged lesz MD 500-assal repülni?

- Éppen valamilyen rekreációs üdülésen voltunk siófokon, amikor kaptunk egy táviratot – mobiltelefon még nem volt – hogy menjünk fel Budaörsre. Laki Zolival mentem fel és a kocsiban végig azon tanakodtunk, hogy vajon kinek mit mondtunk, mert ha felrendelnek, akkor valami történt. Meglepődtünk, mert Budaörsön Nikolits István főigazgató-helyettes fogadott. Akkor láttam először. Tizenketten voltunk és néztük, hogy mi van itt? Nikolits elmondta, hogy jönnek az MD 500-asok. A beszerzésre rábólintott a pártszervezet is, ami hatalmas dolog volt akkoriban, a szocialista táborhoz tartozó Magyarországon. Nagyjából akkora, mint amikor a MÁV-nak beszerezték a svéd Nohab mozdonyokat, vagyis a csoda kategóriába tartozott abban az időben. A pilótákkal szemben két követelmény volt: kétezer óra repült idő és eseménymentesség. Így kerülhettem be a tizenkét fős csoportba. Elmondták, hogy az MD 500-asok pilótaüzemeltetésben lesznek, két pilótával, szerelő nélkül. Átlagfizetést fogunk kapni, hogy ne legyünk korlátozva, hogy egy új géppel kell dolgozni. A Matyikó Feri kért egy kis szünetet. - Gondoljatok bele, egész nap dolgozunk, aztán még gépmosás (az MD 500-ast nem kellett naponta szerelni) és csak utána autózhatunk haza – mondta. A másik nyomós érv az volt, hogy megtudta, hogy azokat a szerelőket, akikkel mi dolgoztunk, ki fogják rúgni vagy hangárba teszik, ami akkoriban egy visszaminősítés volt. Ezt nem akartuk, visszamentünk és azt mondtuk, hogy ragaszkodunk a szerelőkhöz. Ezáltal a műszaki kollégákkal a hagyományos módon dolgoztunk együtt ezen a típuson is. Azután következett az, hogy ki hova kerül. Az egyik MD 500-asnak Pápát jelölték ki, engem is oda tettek volna, ahol egyszer már voltam egy évet. Egy nagyatádi kollégával gondolkodási időt kértünk és huszonnégy órát kaptunk. Hazajöttem, kiterítettem a térképet, és kiszámoltam hogyan járok anyagilag jobban. Abban az évben költöztünk be a családommal Kutasról Kaposvárra, a lakótelepre és én megtapasztaltam, hogy milyen könnyebbség, ha nem kell egy órát utazni naponta. Másnap mondtam, hogy mivel a következő évben jön a többi gép, inkább akkor kezdenék. Belementek azzal, hogy akkor számolnak velem.

László Ferenc mezőgazdasági és légimentő pilóta néhány évvel ezelőtt ment nyugdíjba, lezárva egy igencsak gazdag pályafutást. Közel ötven év levegőben szerzett élményeit nem könnyű röviden összefoglalni – de azért megpróbáltuk. László Ferenccel Kaposvár melletti otthonában beszélgettem.

A történet valamikor a hatvanas években kezdődött, egy Rubik-féle vitorlázógép, az R-15 Koma fedélzetén. Ilyen kétüléses géppel mutatta meg a repülés élményét az akkor még csak három éves László Ferencnek az édesapja. Az apa – aki tudta, hogy aggódó felesége nagyon félti a fiukat – a hazavezető úton többször is kérte, hogy a repülés maradjon kettőjük között. Hazaérve a kisfiú első mondata az élmény hatására természetesen az volt, hogy „Anyu, láttam fentről az erdőt!” Aznap nem csak az erdőt látta fentről, hanem életében először azt is, hogy néz ki valaki infarktus közeli állapotban...

Az éppen 35 éve lezajlott Sivatagi Vihar (Desert Storm) hadművelet során a bevetéseket végrehajtó hajózószemélyzetekre nem csak az ellenséges légtérben leselkedett veszély – olykor a technika ördöge is kihívás elé állította a pilótákat. A pilótafülkében nekik kellett helytállni, de bizonyos helyzetekben, külső segítség nélkül nem lett volna esélyük a sikerre. Így történt az 1991-es öbölháború egyik napján, a USS Midway repülőgép-hordozó pilótájával és tengerészeivel is.

Az öbölháború idején az amerikai haditengerészet (US Navy) legrégebbi repülőgép-hordozója a USS Midway volt. Az építésekor új osztályt képviselő hajó, a második világháború idején készült, majd az ötvenes években végzett átépítés során szögfedélzetet kapott. A hetvenes években ismét modernizálták, a katapultok számát háromról kettőre csökkentették, és a repülőfedélzet méretét megnövelték. A hajó méretein az átépítéssel lényegesen nem lehetett változtatni. Szemben az újabb hordozók négyköteles rendszerével, a Midwayen három kötél volt és a fedélzet kis mérete miatt a pilótáknak minimális hibázási lehetőségük sem volt: egy kissé megsüllyedve a fedélzet végének ütközhettek, egy kissé magasan közelítve fékhorguk garantáltan elvétette a fékezőkötelek egyikét. Mindezek tetejébe Midway eredetileg cirkálónak készült, ahhoz optimalizált, 33 csomós (61 km/h) sebességet biztosító hajótesttel. Az átépítéskor erre a testre került a később még meg is növelt felületű repülőfedélzet, magasra helyezve a hajó súlypontját. Emiatt erősebb hullámzásnál a hordozó nagyon instabil lett, akár 20-25 fokra is megdőlhetett, ami erőteljes bólintó mozgással is párosult. Mindezek extra kihívás elé állították a Midway fedélzetén települő nyolc repülőszázad személyzetét. Az öbölháború során három F/A-18 Hornet vadászbombázó század, két A-6 Intruder közepes bombázószázad, egy-egy EA-6B Prowler elektronikai hadviselési és E-2C Hawkeye légtérellenőrző és korai előrejelző század valamint egy SH-3 Sea Kinggel repülő helikopterszázad, összesen hatvan repülőeszköz kapott helyet a fedélzeten. A korszak nagyjai közül az F-14 Tomcat az S-3 Viking üzemeltetésére a Midway nem volt alkalmas.

Február végére egy havas bejegyzés kerül, januári fotókkal. A hónap közepén Kecskeméten még bőven volt hó, ilyen körülmények között éppen 12 éve fotózhattam itt.

KC-390-es földi áramforrásra és meleg levegős tömlőre csatlakoztatva. A típus üzemeltetésére és karbantartására való felkészülésről illetve a gépek érkezése óta eltelt rövid időszak repülőműszaki tapasztalatairól készült cikkem várhatóan az Aeromagazin áprilisi számában jelenik meg

Mátrafüredet elhagyva és a 24-es úton tovább autózva, jó időben már messziről látszik az a haditechnikai gyűjtemény, amely egy volt kőbánya területén létesült kalandpark egyik látnivalója. A járművekből, tüzérségi eszközökből, és repülőgépekből álló kiállítás 2015-ben került jelenlegi helyére, és sorsuk az, ami a legtöbb szabadtéren kiállított eszközé: amelyik nem kap folyamatos állagmegóvást, azon a csapadék és a napsugárzás az évek múlásával könyörtelenül otthagyja a nyomát. Persze igazságtalan lenne azt állítani, hogy csupa lepusztult eszköz parkol az egykori kőbányában, mert akadnak szép állapotú darabok is, és verőfényes napsütésben bizonyára vigasztalóbb lenne a látvány, mint az olyan esős, ködös időben, amikor az alábbi képek készültek.

A magyar Boeing 747-es pilóták egyik kapcsolódási pontja Tajvan - néhányan közülük hosszabb-rövidebb ideig a szigetországban éltek és onnan repültek szerte a nagyvilágba. Egyikük Kormos István, aki nagygépes karrierje során repülte a BAe 146-ost, a Boeing 737-est, a 747-est és a 787-est. Jelenleg B 737-es kapitányként dolgozik. István rendelkezésemre bocsátotta leendő könyvének eddig elkészült kéziratát, amelynek egyik fejezete a Boeing 747-esen első tisztként eltöltött másfél év egy-egy mozzanatát idézi fel.

A könnyed stílusban megírt memoár-részletből ízelítőt kapunk egy embert próbáló életformáról - megtudhatjuk, hogy került bő húsz évvel ezelőtt egy fiatal magyar pilóta egy ázsiai óriáscég alkalmazásába, milyen próbatétel az emberi szervezet számára az időzónák és kontinensek közötti rendszeres repülés, hogyan lehet egy randevúról a fél világot megkerülve időben beérni a munkahelyre és milyen az, amikor egy járat teljesítése közben nincs B terv.