Javában benne vagyunk az őszben, ami idén a szokásos pipishegyi kutató-mentő gyakorlat nélkül telik. Ennek megfelelően a Mátrában csekély a helikopteres forgalom, a szolnokiaknak a Dunán túl, a Bakony és a Balaton térségében volt és lesz dolguk. Olykor azért felbukkan egy-egy helikopter a Pipishegyen: két hete egy Mi-24P dolgozott innen, ma pedig egy Mi-24V települt át, hogy helyben és a környéken repülve mérje a mérhetőt.

* * *

Fotó: Colin Penny

Egy, a Pipishegyre gyakran kilátogató helyi lakos jóvoltából többször közölhettem képeket a Gyöngyös melletti repülőtéren leszálló vagy helyben gyakorló honvédségi, rendőrségi és civil helikopterekről valamint az ott áthúzó vadász- és szállítógépekről. Így van ez most is, de a legújabb pipishegyi albumba ezúttal a 334-es oldalszámú Mi-24P fotói kerültek. A Hind nem sokat időzött a Mátrában megbújó repülőtéren, miután fontos rakományát kivették, távozott is.    

* * *

Fotó: Colin Penny

Korábban már írtam a volt vadászpilóta, Pinczés János pályafutását meghatározó pillanatokról – a MiG-21-esből történt katapultálásról és a légcsavaros Z-43-as futárgépen átélt élményekről. A levegőben töltött évek után a volt vadász- és futárpilóta életében az akadémiai tanulmányok következtek, majd ismét a repülés L-410-es és An-26-os szállítógépeken, és a szállítórepülő-szemlélő beosztás a repülőfőnökségen. A Nyitott Égbolt (Open Skies) programban, majd nemzetközi fegyverzetellenőrként, és a katonai légügyi hatóságnál berepülő pilótaként dolgozó, végül fél év koszovói külszolgálat után a honvédségnek búcsút mondó repülőgép-vezető a polgári repülésben folytatta pályafutását.

Első közforgalmi típusa a Malévnél 2002 és 2007 között üzemeltetett Bombardier CRJ-200-as lett, de mielőtt visszatért volna a pilótafülkébe, a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál (PLH) helyezkedett el.

- A hatóságnál mi volt a feladatod és onnan milyen út vezetett a CRJ-re?

- A PLH-nál a kisgépes, és az orosz nagygépes típusokon, az An-26/30/32-esen és az Il-76-oson végeztem ellenőrzéseket, vizsgáztatásokat és berepüléseket. Amikor a Malévnél összeállították a CRJ személyzeteket, kellett egy ellenőrző pilóta a PLH-tól. Az igazgató rám gondolt, én pedig örömmel fogadtam el a lehetőséget. Közben fiatalítás miatt a nyíregyházi főiskolán végzett csoportból öt fő hozzánk került a PLH-hoz. Nekik ez egyfajta ugródeszka volt, rövidesen átkerültek a Malévhoz, Boeing 737-esre. Én még maradtam az orosz típusokon, de végül rám is sor került és kimehettem Montrealba a CRJ-200ER típusátképzésre. Ez csak úgy jöhetett létre, ha átmegyek a Malév Express állományába, otthagyva a Polgári Légiközlekedési Hatóságot. Megbeszéltem az akkori igazgatóval, hogy átenged és így lettem Malév pilóta.

Kanadában rögtön átélhettem az ottani oktatási módszer sajátosságait. Az addigi típusátképzések alkalmával itthon és külföldön egyaránt, szinte mindig a hagyományos elmagyarázó, be- és megmutató, konzultáló, számonkérő, vizsgázó módszerrel találkoztam. Őszintén szólva, az új módszer nem tetszett és nem tetszik azóta sem, bár manapság minden polgári és katonai szállító repülőgép típusátképzésekor már ezt a módszer alkalmazzák. A lényege, hogy leültetnek egy számítógép elé (CBT – Computer Based Training), megadják a belépési kódot és a saját azonosítód és onnantól kezdve két hétig olyan tempóban készülsz fel a vizsgára, tanulod meg az anyagot, ahogy akarod. Hová lettek a rendszereket részletesen bemutató, folyamatábrázoló táblák, a működő bemutatómodellek a félbevágott hajtóművel, érzékelhető, látható, mozgó alkatrészekkel? Kérdésünkre a kiképző központban azt válaszolták, hogy a pilótának vezetnie kell a repülőgépet és csak egy bizonyos szintig kell ismernie a rendszereket, a részletekkel a műszakiak foglalkoznak.

A CBT-s felkészülés munkaállomása

Nappal 10-12 órát tanultam, azután éjjel kettőtől reggel nyolcig folytattam. Az anyagot elmagyarázza a program, ábrákkal és fotókkal, értsd meg, ahogy akarod, de konzultációra nincs lehetőség. Lehetőleg olyan ütemet találj ki, hogy a tizenkilenc témakört mind megtanuld a vizsgára. Igaz, egy-egy anyag végén voltak ellenőrző kérdések, amelyek nagyjából hasonlítottak a vizsgakérdésekre. Kimerítő, de mindent összevetve sikeres volt. Két hét múlva teszteltünk, először az amerikai szövetségi légügyi hivatal tesztjét írtuk meg, majd az európai tagállamok közös légügyi hatóságának tesztjét. Öt ekipázs volt, egy turnusban két fővel és mindenkinek sikerült.

A montreali CRJ szimulátor

Másnap elkezdtük a szimulátor programot. A napi négy óra repüléssel, repülés előtti-utáni megbeszéléssel ez napi 6-7 óra elfoglaltságot jelentett. Nekünk volt a legrosszabb a beosztásunk, hiszen tíz napon keresztül, hajnali kettő és reggel hat óra között repültünk. Teljesen felborult a biológiai óránk. Délelőtt aludtunk, délután felkészültünk és hajnali egytől már repülés előtti megbeszélés volt. A negyven órás képzés hamar elszaladt és mindketten éreztük, hogy valahogy nem úgy megy az egész folyamat, ahogy kellene. Az oktatótól nem kaptunk segítséget, ránk hagyott mindent, csak azt mondta, hogy ismétlés, de hogy mi volt a hiba, hogy kellene korrigálni, mire figyeljünk, arról nem szólt. Akkor még nem tudtuk, hogy kérhettük volna az oktató cseréjét, de mi bízni akartunk benne. Kár volt! Hagyta, hogy a két magyar pilóta őrlődjön magában, segítség és támogatás nélkül. Igaz, nem volt jó a párosítás sem, mert én a civil repülés terén kezdő voltam, beoszthattak volna mellém valakit a sok tapasztalt kapitány közül. A velem együtt tanuló kolléga pedig el volt foglalva magával, és tapasztalatlansága mellett még a képességei sem voltak meg ahhoz, hogy segítsen ebben a szituációban. Az oktatónk a vizsga előtti napon a befejező feladatok lerepülése után közölte, hogy nem javasolja a vizsgarepülésünket a vezetőségnek. Hiába mentünk el a kiképzésvezetőig, az oktató döntését elfogadták. Mindketten kiakadtunk, hiszen az egy hónap alatt mindent beleadtunk és méltánytalannak éreztük, hogy meg sem próbálhattuk a vizsgarepülést. Úgy jöttem haza, hogy van egy elismert és sikeres elméleti vizsgám, a szimulátoron teljesen lerepült programom, de záróvizsgám nincs. Itthon esélyt sem adtak, hogy elmenjek egy kétórás vizsgarepülésre Berlinbe egy oktatóval. Kirúgtak és állás nélkül maradtam. Pár nap múlva találkoztam a volt hatósági főnökömmel, aki tudta mi történt és felajánlotta, hogy visszavesz ugyanabba a beosztásba és repülhetek tovább. Tíz hónap után ő javasolt egy berlini CRJ típusátképzésre. Emberségéért, empátiájáért és szakmai hozzáállásáért a mai napig köszönettel tartozom. A típusátképzést sikeresen elvégezve nyolc évet repülhettem ezzel a csodálatos repülőgéppel, mindvégig első tisztként.

- Milyen volt a légcsavaros katonai szállítógépek után a CRJ-vel repülni?

- A típus egy igen fürge, gyors és kényelmes, ötven személy szállítására alkalmas business jet volt, élmény volt vele a repülés. Jó alapot adott ahhoz, hogy betekintsek a közforgalmi repülés sajátosságaiba. A műszerezettsége lehetőséget adott a II-es kategóriás (CAT II), minimum harminc méteres felhőalap és háromszáz méteres látástávolság melletti leszállások végrehajtására. Feladatunk az utasok ráhordása volt a Budapestről induló, nagyobb gépekkel repült járatokra. Számos érdekes utat repültünk többek között Oslóba, Zürichbe, Bukarestbe, Göteborgba és az Uralon túlra Jekatyerinburgba, de eljutottunk Afrikába, a szudáni Kartúm repülőterére is. Charter járatokat is teljesítettünk, főként a tengerparti desztinációkra, például Várnába, Burgaszba, Dubrovnikba, Konstancába. A gép hátránya ilyenkor derült ki: a csomagtere kicsi volt és a charter járatoknál előfordult, hogy nem fértek be az utasok poggyászai.

Könyvet lehetne írni a nagyon sok emlékből, sztoriból, ami összekapcsolt minket a géppel. A jekatyerinburgi repülések minden személyzet számára komoly kihívást, felkészülést jelentettek, négy óra oda- és négy óra visszarepülést az Uralon túli területre. Este kilenckor szálltunk fel és végig éjszaka repültünk. Na, ezen a járaton jól jött az orosz nyelv ismerete, mert az irányítás igen jónéven vette, ha a saját nyelvükön beszélgettünk velük. Leszállás után másfél óra volt az üzemanyagtöltésre, catering pótlásra és fordulhattunk vissza. Hazafelé nagyon lassan telt az idő, hiába voltak segítőkészek az irányítók és adtak rövidebb útvonalat, mire Moszkva fölé értünk, kellően elfáradt az ember és onnan még két és fél óra volt az út hazáig. 

Indulás Genfből

Mindenki kedvence volt a müncheni „wellness” járat. A lényege, hogy este hét óra körül repültünk oda, leszállás után a gépet bezárva bevonultunk a reptéri hotelbe, amelynek a wellness részlege este tizenegy óráig nyitva volt. Lehetett úszni, utána egy jót aludni, majd reggel kipihenve hozhattuk haza a szinte mindig teltházas járatot. Ezen a típuson a legkedvesebb útjaim közé tartozott a Budapest-Lyon járat. Talán azért, mert végigrepülhettünk Ausztria és Svájc felett, az Alpok varázslatos csúcsai és a Genfi-tó felett, beköszöntünk a Mont Blanc-nak is és végül leszálltunk Lyonban. Egy kicsit mindig furcsa volt a francia irányítás angol akcentusa, de végül is rendben megérkeztünk és távoztunk tőlük is. Repülőgép-vezető szemmel érdekesek voltak a podgoricai megközelítések, a magas hegyek átrepülése utáni meredeken süllyedő profilok vagy a tiranai bejöveteli VOR eljárás, amikor a távolság függvényében nekünk kellett lekövetni az adott pont feletti magasságot, akár robotpilótával, akár manuális vezetéssel. Úgy kell elképzelni, mintha lépcsőn jönnél lefelé. Te alakítod a süllyedés ütemét, de a repülőtértől meghatározott távolságon el kellett érni egy adott magasságot. Hasonlóan érdekes volt a szkopjei bejövetel is, mert figyelni kellett, hogy ne forduljunk későn a leszállóirányra, mert a közeli hegyeket azonnal bejelezte a földközelség jelző, a GPWS (Ground Proximity Warning System) hang- és fényjelzése.

Francia CRJ-k Lyonban

Csodálatos élmény volt lengyel barátaink felett átrepülve, a Balti-tengeren át megérkezni a mindig zöld, vagy télen állandó hóval borított Svédország fölé. Volt egy esetünk, amikor megérkeztünk a göteborgi repülőtér körzetébe és egy váratlan havazás miatt az irányítás várakozó eljárásra utasított minket. Egy órás várakozás után közölték velünk, hogy az időjárás romlik, menjünk át a koppenhágai tartalék repülőtérre. Mivel az időjárás miatt Stockholm is bezárt, nem kis káosz alakult ki a koppenhágai reptér körzetében. Erős szélben, intenzív havazásban és jegesedésben, minimum időjárási feltételek mellett szálltunk le. Másnap a külső állóhelyen negyven centis hóból kotorták elő a gépünket, hogy haza tudjunk repülni. Az utasokat buszon szállították Göteborgba, az ottani utasokat, akiket mi vittünk haza, másnap reggel busszal hozták át Koppenhágába.

A göteborgi végső egyenesen, a távolban a pálya szürke csíkja látszik

Meghibásodás ritkán fordult elő, mivel kiváló műszaki állomány tartotta karban a gépeinket. Egy hamburgi úton történt, hogy leszálláskor a fékszárnyat csak felszálló fokozatba tudtam kiengedni. Mivel odafelé én vittem a gépet, a főpilótánk, akivel repültem megkérdezte, hogy meg tudom-e oldani a nagysebességű leszállást, vagy átvegye. Ilyen esetben nem 220-240 km/h volt a megközelítési sebesség, hanem 270-310. Egy sor ténykedést másképpen kellett végrehajtani. Annak idején a MiG-21-esen 310-330 km/h-val történt a leszállás, így nem jelentett gondot végrehajtani ezen a típuson sem. Az utasok észre sem vették a különbséget, de az irányításnak szabaddá kellett tennie az utat, nehogy a nagyobb sebesség miatt utolérjük az előttünk leszállókat. Sima, szép leszállás volt és a begurulás utáni ellenőrzésen már leszálló fokozatban is működött a fékszárny. A hibát kijavították és repültünk tovább. Egy esetben maradtunk ott Velencében, amikor a visszaútnál a hajtóműindítás utáni bekapcsoláskor meghibásodott a navigációs rendszerünk. Ekkor küldtek egy mentesítő gépet, amivel elhozták a műszakiakat és hazavitték az utasainkat. A műszakiak egész este azon dolgoztak, hogy másnapra rendben legyen a gépünk és hazarepülhessünk vele.

A CRJ-s búcsúrepülés személyzetével

Sokat repültünk, nagyon jó helykihasználással, gyorsan és pontosan. A szóbeszédből úgy tudtuk, hogy a 200-asokat még felfejlesztik és beszereznek egy-két, hetven személyes CRJ-700-as típusváltozatot is. A vezérigazgató, Váradi József leváltása után a koncepciót félretették, majd az egész regionális flotta terve bekerült a fiókba és megkezdődött a hanyatló időszak. Végül 2008-2009-ben eladták a gépeket: egy Dániába, kettő Szudánba, a negyedik pedig közel tíz éves itthoni tárolás után, 2017-ben Kazahsztánba került.

- A CRJ-k kivonása után egy darabig még kapcsolatban maradtál a típussal, mégpedig Szudánban. Ez a lehetőség hogyan adódott és milyen emlékeid vannak erről az időszakról?

- Ahogy említettem, két gép Szudánba került, a Nova Airlines (ma: Nova Airways) légitársaság vette meg őket. Mivel azonban nem volt elég kiképzett személyzetük, két magyar pilóta és két műszaki dolgozott kint, amíg a helyiek beletanultak. Nekem az egyik oktatóm ajánlotta fel, hogy menjek ki vele. Elfogadtam és nem bántam meg. Igazából nem volt nagy tolongás, mert már mindenki állást keresett a kínaiaknál, a Ryanair-nél, a Wizz Air-nél, vagy az Emirates-nél. Ezzel csak az időt lehetett húzni és tapasztalatot szerezni. Első tisztként alkalmaztak, a feltételek a szokásosak voltak: érvényes ATPL szakszolgálati engedély, Level 4 angol nyelvtudás, érvényes orvosi, minimum három év tapasztalat és ezer óra a típuson valamint CAT II időjárási minimum.

Kartúmi látkép leszállás közben

Nagyon izgalmas és kihívásokkal teli hónapok voltak. Kartúmban, a fővárosban volt a bázisunk és a két gép vegyes, szudáni-magyar személyzettel repült. A feladatunk napi négy útvonalrepülés volt a szudáni belföldi járatokon plusz heti két-három alkalommal bejött még egy Kartúm-Port Szudán járat is. Sokat repültünk és érdekes helyeken szálltunk le. Volt olyan leszállópálya, amely döngölt kő, agyag és homok összetételű volt, de legalább jó rövid. Az időjárást könnyen kiismertük, hajnalban 24-27 fok volt, és tizenegy órától le kellett állni, mert felszaladt 45-50 fokra is. Délután négyig szieszta volt, utána késő estig még két járatot repültünk.

Az egyik szudáni reptér végső egyenesén

Érdekes volt látni a sivatagot, a vörös megannyi árnyalatát, a régi folyók kiszáradt medreit, a hegyek vonulatát és elgondolkodni azon, hogy a Kartúm-Port Szudán távolságot másfél óra alatt tesszük meg, a karavánok pedig egy hét alatt. Elgondolkodtunk azon is, hogy milyen lehet élni úgy, hogy három óra járásra van az első működő kút. Persze az is eszünkbe jutott, hogy mit tudnánk tenni, ha kényszerleszállást kellene végrehajtani a sivatagban. Hogy lehetne túlélni, amíg egy karaván ránk nem talál, mert azt az első pillanatban közölték, hogy a kutató-mentő szolgálatra ne számítsunk, azt a katonaság tartja fent, polgári célra nem használják. Mindenért kárpótolt a sivatag, a Kék- és Fehér-Nílus látványa, a mellette kihasznált másfél-két kilométeres parti sáv gazdag zöldje, a hegyek zord vadsága, a Vörös-tenger kikötői, sólepárlói, olajfinomítói és az éjszakák varázsa. A csillagokat soha sem éreztem olyan közel magamhoz, szinte lélegeztek, hívtak, hogy csodáld őket.

Víztározó Kartúm közelében

A rutinszerűen zajló repülések mellett akadt kivétel is bőven. Az egyik járaton az ajtózárás és a szokásos ellenőrzés után a szudáni kapitány megkérdezte: - Értékes a szállítmányunk, ezért is van velünk két katona. Nem tartasz tőlük? Miért, kéne? - kérdeztem vissza. Tudod, hogy mi van a csomagtérben? Az olajkitermelő munkások havi bére, ötmillió USA dollár - válaszolta. Sok volt a rabló arrafelé, ezért leszállás után is velünk volt a fegyveres kíséret.

A CRJ-200-as pilótafülkéjében, a Nova Airlines főpilótájával

Egy másik élményem egy Port Szudán-Kartúm járathoz köthető. Este kilenckor felszálltunk és repültünk hazafelé. Szép volt az idő, telihold és csillagos ég, lent a varázslatos sivatag, közben repült a robot. Nagy volt a csend, mindketten elgondolkodtunk, az irányítás csak félóránként jelentkezett, ha éppen ébren volt. Úgy félúton lehettünk, amikor a kartúmi torony hívott. Furcsa volt, hiszen ötven percre voltunk tőlük, még a távolkörzeti irányítás alatt. Azt kérdezték, hogy hol tartunk, hány utasunk van, és mikorra számoljuk az érkezésünket. Elmondtam, nyugtázta és csönd lett. Öt perc múlva ismét hívott, hogy mikorra számítjuk az érkezést. Megmondtam, majd arra kérdezett rá, hogy mennyi az időjárási minimumunk. CAT II – válaszoltam – és ezt tudja a gép is. Rendben, siessünk – válaszolták. Ekkorra már a szudáni kapitányom is feléledt. Anyanyelvén beszélt a toronnyal, és láttam, hogy a barna arca szinte elfehéredett. Rákérdeztem, hogy mi a gond? Csak annyi - mondta - hogy egy nagy kiterjedésű homokvihar tart a főváros felé. Az összes kitérő repülőtér bezárt, Port Szudán is minimum alatt van, csak Kartúm tartja magát, de nem sokáig. Rátettünk még egy kis gázt, számoltunk, és felkészítettük a gépet a minimumhoz közeli leszállásra. A torony engedélyezte a legrövidebb megközelítést és a leszállást. A süllyedésnél már látszott a „búra”. Párás, ködös időben egy város felett mindig megfigyelhető, ahogy a fények átszűrődnek, szinte egy búrát képeznek. Ebben az esetben 1500 méteren volt a teteje, de nem vízcseppek voltak benne, hanem homok. Az utaskísérők is bejöttek, mert ahogy süllyedtünk, a statikus kisülések nyomán a szélvédő üvegén kis villámok ugráltak. Varázslatos volt, aztán ahogy beleértünk a búrába, elkezdődött a tánc! Az a hang! Mintha millió tűvel kopogtattak volna az üvegen, fémen. Mindenhol erősödő kopogás, látás semmi, csak a műszerek, meg a csapatmunka. Megállapodtunk, hogy a kapitány vezeti a gépet, én pedig figyelem mikor látom meg a pályafényeket. Talán sosem volt olyan pontos, szép bejövetelünk, mint akkor. A siklópálya és az iránysáv mutatója középen, közeledtünk, a rádió-magasságmérő mutatta, hogy 200-100-90-80-70-60 láb (60-18 méter), és ekkor szóltam be, hogy látom a pályát. A szegényfényeket lehetett látni, de csak úgy száz méterre előre, olyan erősen fújta a szél a homokot. Leszálltunk. A torony megkérdezte, hogy a földön vagyunk-e. Igenlő válaszunk után szinte hallottuk a megkönnyebbülést a hangján, amikor azt mondta, hogy „a Charlie gurulón guruljon az állóhelyre”. Azt sem tudtuk hol vagyunk a pályán, a látástávolság már ötven méter sem volt és a repülőtéren nem volt kiépített gurulófény sem. Kértünk egy előteres (Follow Me) kocsit, ami bekísér majd az állóhelyre. Közel fél óra telt el, mire a kocsi az akkor már tomboló viharban megtalált bennünket és újabb negyedóra kellett, hogy beérjünk az állóhelyre. A busz beállt a repülőgép lenyitható ajtaja elé, kifeszítettek egy vastag kötelet a lépcső kapaszkodója és a busz ajtaja között és akkor kezdték meg a leszállítást. Volt ám szörnyülködés és repkedtek az imák is!

Suliman kapitánnyal, a homokviharos leszállás hősével

Három napig tombolt a vihar, mindenki a házában, lakásában, szállodában rekedt. Azután hivatott a légitársaság igazgatója. Gondoltam most kapok valamiféle leszúrást, talán még haza is küldenek. Nem így történt. A szudáni kapitány részletes jelentést adott a repülésünkről. Ezt a helyi sajtó is felkapta, öregbítve a Nova Airlines jó hírét. Az igazgató megköszönte a munkát és kaptam egy kis borítékot is. A másik meglepetésem a homokvihar elmúltával ért. Felhívott a magyar műszaki csoport vezetője, hogy jöjjek ki a repülőtérre, mert valamit mutatni akar. Kocsi várt a motel előtt, és hamar kiértünk. Géza bátyám odavezetett a hajtóműhöz. Az érthető volt, hogy a belépőélek és a fémes részek mind fényesen ragyogtak, de amit a hajtóműgondolába benézve láttam, az döbbenetes volt. A kompresszor lapátok vörös színben ragyogtak, csak a tengelyhez közeli néhány centis darabon voltak fényesek. A homok ráégett a lapátokra. Géza elővette az előzőleg odakészített nagynyomású mosót és a sugarat a lapátokra irányította. Az odaégett homok darabokra töredezve levált és repkedett mindenfelé. Percekkel később ismét fényesen ragyogtak a lapátok. Már csak az volt a kérdésem, hogy mi volt a nagynyomású mosó tartályában? - Gyere, szagold meg - mondta Géza. Tömény ecet volt a tartályban, ami a nagy nyomással rávezetve oldotta a homokkövet.

Port Szudán repülőterén parkol a CRJ, a háttérben a Fekete-hegyek sejlenek

A másik élményem csak utólag tűnt érdekesnek. Egy délelőtti járatunk egy dél-szudáni városka repülőterére vezetett, negyvenöt utassal a fedélzeten. Sima repülőutunk volt, és akkor jött a meglepetés, amikor áttértünk a torony frekvenciájára. A torony engedélyezte a vizuális megközelítést, de a leszállást megtiltotta. Amikor rákérdeztünk, hogy mi az oka, azt válaszolta, hogy a leszállópályán akadályok vannak. Mikorra takarítják le a pályát? – kérdeztük, de az volt a válasz, hogy nem tudják. Folytattuk a bejövetelt, és elhatároztuk, hogy vizuálisan is megnézzük a pályán lévő akadályokat. Úgy nyolcvan méteres magasságban áthúztunk a pálya felett és láttuk, hogy öt, platós Toyota gépkocsi foglalta el. A nyitott platóra géppuskát szereltek és a kocsik különböző alakzatban helyezkedtek el, meggátolva a leszállásunkat. Engedélyt kértünk egy ismételt bejövetelre és egy olyan illetékest, aki meg tudja mondani, hogy mikorra szabadul fel a pálya. Kisvártatva jött is az üzenet, hogy egy katonatiszt érkezik a rádióhoz, aki tájékoztat a kialakult helyzetről. Nagy iskolakörön folytattuk a repülést, és jött az üzenet, hogy X.Y. tiszt és felkelő csapata elfoglalta a repülőteret. Menjünk vissza, ahonnan jövünk, mert ide nem engedélyezi a leszállásunkat. A kapitányra néztem, aki csak ennyit mondott: ez Szudán, itt minden megtörténhet. Volt katonai pilótaként és a KFOR-t megjárt tisztként, engedélyt kértem a kapitánytól, hogy tárgyaljak ezzel a tiszttel. Közöltem a toronnyal, hogy ez egy kereskedelmi járat, polgári utasokkal, akik ide tartoznak és hazajönnek. Rajtam kívül nincs a fedélzeten idegen állampolgár. Kértem, hogy biztosítsák a leszállásunkat, hogy teljesíthessük a feladatunkat. Közben látástávolságra a repülőtértől várakozni kezdtünk és vártuk a leszállási engedélyt. Pár perc múlva jeleztem, hogy dönteniük kell, mert az üzemanyagunk fogy és a visszaútra is tartalékolnunk kell. A válasz: leszállhatunk, de kövessük az előteres kocsit. Leszálltunk és fegyveres kísérettel begurultunk az állóhelyre. Az utasításnak megfelelően csak az utasok hagyhatták el a gépet, szigorú ellenőrzés és motozás után bekísérték őket a váróterembe. Kértem a vezetőt, hogy a Kartúmba tartó utasainkat engedjék beszállni és a csomagjaikat berakodni, visszarepülnénk, mert a gép másik járatra van beosztva. Hosszas üzenetválás, alkudozás után odaengedték az utasainkat és csomagjaikat a repülőgépünkhöz és megkezdődött a beszállítás. Engedélyt kaptunk az indításra és a hazarepülésre. Az egész idő alatt négy gépkocsi vette körül a repülőgépet lövésre készen tartott fegyverekkel. Végül a feladatunkat teljesítettük és az utasokat épségben oda-vissza szállítottuk.

A CRJ-ken még jó ideig fennmaradt a maléves festésminta egy része

2009. január 2-től április 15-ig voltam a Novánál. Lehetett volna szerződést hosszabbítani, bár sok kedvezőtlen feltétel mellett a fizetést is jelentősen csökkenteni akarták. Felajánlották, hogy ha kifizetem a kapitányi szimulátor képzés idejét, akkor kapitányként alkalmaznak. Ezt nem vállaltam, mert közben otthonról is jeleztek, hogy benne vagyok a Boeing 737-es átképzésre kerülők névsorában. Szerintem jól döntöttem, hiszen ötvenhat évesen ki kapkodott volna egy friss kapitányért? Elbúcsúztam hát az első jet típusomtól. Kapott egy simogatást az orrára, és sok szép, eseménymentes leszállás kívánva, megköszöntem a közös munkát. Hazajöttem és május 1-én indult a Boeing típusátképzés.

* * *

Fotó: Pinczés-archív. A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. júliusi és augusztusi számaiban jelent meg.

A Massachussetts Légi Nemzeti Gárda 102. vadászezredének F-15-ösei voltak az első katonai repülőgépek, amelyek a World Trade Centert 2001. szeptember 11-én ért támadás után New York fölé érkeztek. Az USA kontinentális területének légterét hagyományosan a Légi Nemzeti Gárda védte, egységei közül az Otis 102. vadászezrede repülte elsőként az F-15 Eagle típust.

2001. szeptember 11. reggele nyugodtan indult Cape Cod-on, a Massachusetts Légi Nemzeti Gárda Otis légibázisán, ahol két F-15A állt 24 órás készültségben. Eközben az alig 100 kilométerre, északnyugatra lévő Boston Logan repülőtérről 7 óra 59 perckor felszállt az American Airlines 11-es járata. A gépet tíz perccel később vette át a Boston Központ légiforgalmi irányítója. A rutinszerű üzenetváltások után az irányító 8 óra 14-kor adott utasítást az emelkedésre, amit a pilóták már nem hajtottak végre. Az irányító öt percen át próbálta elérni a járatot, de a használatos és a vészhelyzeti frekvencián egyaránt megismételt hívások sikertelenek maradtak és 8 óra 21 perckor a gép transzponder jele is eltűnt. A többi, levegőben lévő járat és az American Airlines - saját vállalati rendszerén keresztül - sem tudta elérni a Boeing 767-est, ugyanakkor a rádión hallatszó hangok arra utaltak, hogy gépeltérítés történt. A polgári légiforgalmi irányítás rendszerében ekkor futott körbe az információ, hogy a 11-es járatot vélhetően eltérítették. A Boston Központ a protokolltól eltérve először a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Caped Cod-i központját hívta, majd Atlantic City-t, ahol korábban valóban jelen volt a légierő, de a készültségi szolgálatot takarékosságból 1998-ban megszüntették. Végül 8 óra 37 perckor értesítették a NEADS-t. Az észak-amerikai légtér védelméért a NORAD (North American Aerospace Defense Command) felel. A NEADS (Northeast Air Defense Sector) a NORAD része, felelősségi körzete az északkeleti szektor a kanadai határtól délre húzódott, így hozzájuk tartozott Chicago, Boston, New York és Washington DC is.

Hazatérő F-15-ös géppár a „sasfészek” vagyis az Otis légibázis felett.

Ezalatt az Otis légibázison Timothy „Duff” Duffy alezredes lépett szolgálatba. Az alezredes, sok nemzeti gárdás pilótához hasonlóan részidőben repült vadászgépen, mellette utasszállítón dolgozott. Készültségbe volt beosztva, de előtte még ellenőrizte a reggeli kiképzési repülések beosztását. Hallotta a bostoni irányítóktól érkezett hívást és azt, hogy valószínűleg gépeltérítésről van szó. Azonnal szólt társának, az ugyancsak készültségi szolgálatba lépő Daniel „Nasty” Nash őrnagynak, hogy milyen hívás érkezett és, hogy szerinte komoly a dolog. Nash őrnagy tíz évet aktív szolgálatban töltött a légierőnél, és az előző év közepén érkezett a légi nemzeti gárdához. Mindketten felvették a g-ruhát és a többi felszerelést, magukhoz vették a sisakot és kocsival a közel egy kilométerre lévő fedett állóhelyekhez hajtottak, ahol a készültségi F-15-öseik álltak. Nem volt szokatlan számukra, hogy készültségből induljanak, mert gyakran kaptak riasztást. Azok az esetek általában tévesnek bizonyultak, és sikerült azonosítani az elfogott légijárműveket, többnyire kisgépeket és helikoptereket. Most azonban más volt a helyzet. A NEADS saját protokollját követve, 8 óra 41 perckor utasította az Otist, hogy a két készültségi pilóta foglalja el a helyét a gépekben. Duffy és Nash ekkor már kiérkezett az F-15-ösök állóhelyére. Eredetileg Nash őrnagy volt beosztva a géppár vezérének és Duffy alezredes a kísérőnek, de mivel utóbbi 1993 februárjában részt vett egy New Yorkba kényszerített Lufthansa gép elfogásában, a két pilóta szerepet cserélt.

Timothy Duffy immár ezredesként 2011-ben, a 10 éves évfordulón készült interjú közben.

A NEADS azon erőfeszítése, hogy az északkeleti szektor felett tartózkodó repülőgépek között megtalálja az eltérített 11-es járatot, sikertelen maradt. Hozzá kell tenni, hogy eszközeik messze elmaradtak a polgári légiforgalmi irányítás eszközeitől és szeptember 11-e után a teljes rendszert lecserélték a legkorszerűbbre. Rövidesen nem volt mit keresniük, mert az American 11-es járata 8 óra 46 perckor a World Trade Center északi tornyának repült. Abban a percben a NEADS-nél még nem tudtak erről és az Otis harcálláspontjának kiadták a parancsot a készültségi gépek indítására. 8 óra 53-kor, azaz hét perccel a felszállás elrendelése után a két F-15-ös az állóhelyekhez legközelebb eső pályavégre gurult, a pilóták utánégetőt kapcsoltak, majd 15 másodperces elkülönítéssel felszálltak. A Sasok az irányítás által megadott irányon, a 270 kilométerre lévő New York felé fordultak, 9000 méteren átlépték a hangsebességet, de a póttartályok és a rakétafegyverzet miatt tovább nem gyorsíthattak.

A 77-0102-es oldalszámú Eagle volt szeptember 11-én a vezérgép.

Röviddel 9 óra előtt a polgári irányítók észlelték, hogy a United Airlines 175-ös járata is letért az útvonaláról. A Boeing 767-es éppúgy, mint a 11-es járat, Bostonból Los Angeles felé tartott, amikor eltérítették. A United Airlines gépével kapcsolatos fejleményről 9 óra 3 perckor értesítették a NEADS-t, de ezzel egy időben a 175-ös járat a World Trade Center déli tornyába csapódott. Ezt már élőben közvetítette számos televíziós csatorna. A hangsebesség felett közeledő F-15-ösök még nagyjából 100 kilométerre voltak New Yorktól, amikor a NEADS tájékoztatta a pilótákat, hogy egy második gép a World Trade Centerbe csapódott. A kristálytiszta levegőben rövidesen a pilóták is meglátták a messzi távolban gomolygó füstöt, de arról, hogy egy második gépről van szó és volt egy első becsapódás is, nem is hallottak. Csak az tűnt fel nekik, hogy az American Airlines gépéről többé már nem beszél senki. A vadászok ekkor lassítottak hangsebesség alá és a leggazdaságosabb üzemmódon folytatták a repülést.

Operation Noble Eagle. New York feletti őrjáraton a 102. ezred F-15-öse. Lent a World Trade Center helye látszik csak, hónapok teltek el szeptember 11. óta.

A 102. ezred pilótáinak az Atlanti-óceán felett Martha’s Vineyardtól délre kijelölt és New York közelébe húzódó, Whiskey 105 jelű légtér szolgált kiképzési repülésekre és gyakorló légiharcra. A NEADS ennek a légtérnek a délnyugati szektorába küldte a készültségi géppárt azzal az utasítással, hogy további döntésig ott várakozzanak. A Sasok 9 óra 9-től 9 óra 13-ig várakoztak, amikor ismét megszólalt a rádió. A NEADS közölte, hogy New York City körzetében immár ők irányítanak és utasították az F-15-ösöket, hogy Manhattan felett kezdjék meg a harci járőrözést és tartsanak távol minden légijárművet. Az F-15-ösöknek kezdetben 600 méteres minimális magasságot határoztak meg, de több olyan helikopter is volt, amelyet 150 méteren fogtak el a vadászok. A géppár pontvédelmet állított fel. Az egyik F-15-ös mindig New York felett volt, amíg a másik tankolt vagy kikísért egy gépet a légtérből. Legtöbbször az elfogott légijárművek mellé repülve vagy előttük elhúzva jelezték azok pilótáinak, hogy tilosban járnak. A NEADS 9 óra 30-kor ismét jelentkezett. Tájékoztatták a pilótákat, hogy tűzparancsot kaphatnak, ha egy újabb járatot eltérítenek, ugyanakkor megkérdezték azt is, hogy a hajózóknak van-e problémájuk ezzel a paranccsal. Nem volt, a pusztítás mértéke mindkettejüket megrázta. Amikor a WTC déli tornya egy perccel 10 óra előtt összeomlott, Duffy alezredes éppen egy kisgépet kísért a Kennedy reptérre, és amikor visszafordult, hogy az északi torony fölé repüljön, egy újabb elfogást kellett végrehajtania. Amikor visszatérve átrepült az északi torony felett, még úgy vélte, hogy az menthető, de ekkor a torony teteje egyre kisebb lett és eltűnt a füstben és a porban. Az épület összeomlását Duffy alezredes 1800 méter magasból nézhette végig. 

Rick Herter Ground Zero, Eagles on Station című festménye azt a pillanatot örökíti meg, amikor Timothy Duffy alezredes F-15-öse átrepül a WTC égő tornyai felett.

A tartós utánégető használat és a kismagasságú repülések miatt az F-15-ös géppár számára elkerülhetetlen volt a légi utántöltés. Nash őrnagy, mint a szeptember 11-i kiképzési repülések tervezőtisztje jól tudta, hogy aznap az Otis hat F-15-öse a Whiskey 105-ösbe készült és ehhez a Maine állambeli Bangorból érkező KC-135-ös biztosította a tankertámogatást. A tanker a Whiskey 105-ösben, 6000 méteren várta a szomjas vadászokat. A Sasok egyenként érkeztek és végrehajtották az utántöltést.

*

A kiképzési repülésre aznapra betervezett hat F-15-ös éppen felszállásra készült, amikor Duffy és Nash készültségi géppárja elstartolt az Otis légibázisról. Utánuk felszállt a hat Eagle is, de rövidesen visszarendelték őket. A gyakorló feladatra indult fegyvertelenek Sasokat a leszállás után azonnal elkezdték előkészíteni egy éles feladatra, feltöltötték üzemanyaggal és gépágyúlőszerrel is. A hatból négyet szolgáltak ki, a maradék kettő meghibásodás miatt kikerült a sorból. A pilóták annyi ideig voltak csak távol a gépeiktől, amíg hazatelefonáltak a hozzátartozóiknak, hogy velük minden rendben, de egyelőre nem tudni, hogy mikor mennek haza. Közben az F-15-ösök ismételt előkészítésének 45 perces időtartamát 20 percre faragták le a műszakiak. Az üzembentartó század intézkedett a fegyverzet folyamatos kiszállításáról, a póttartályok előkészítéséről és elkezdték a harcfeladat végrehajtására meghibásodás miatt átmenetileg alkalmatlan gépek javítását. A tempó felpörgött a bázison és a hadműveleti készültség rendszeres gyakorlása most kifizetődött.

2008 januárja. Daniel Nash őrnagy F-15-ösében búcsúzott az Otistól.

Az immár éles feladatra előkészített négy F-15-ös felszállt és őrjáratozni kezdett Boston térségében. Az egyik géppár az Atlanti-óceán felett elfogott egy hazafelé tartó C-130 Herculest, a másik pedig egy KC-10-es tanker kíséretében a tengerentúlról szintén hazafelé tartó négy A-10-est. A tanker eredetileg hat A-10-est kísért volna, de két Warthog műszaki meghibásodás miatt az Azori-szigeteken maradt. Így sokkal több átadható üzemanyag maradt a tanker tartályaiban és ez később jól jött. A NEADS ugyanis utasította a KC-10-es személyzetét, hogy maradjon az F-15-ösökkel és töltse fel azokat. Az egyik F-15-ös géppárt New York City fölé küldték, hogy csatlakozzon az ott őrjáratozó készültségi géppárhoz majd váltsa le azt. A Duffy-Nash páros végül öt óra repülés után adta át kollégáinak a Manhattan feletti járőrözést és visszatértek az Otisra. A reggeli F-15-ös kötelék meghibásodott két gépét közben kijavították, és azok váltották le a több mint hat órát levegőben töltő második géppárt. A pilótákat leszállás után a hírszerzés kérdezte ki, majd hazamehettek. Közben a légibázison intézkedtek a létesítmény fokozott védelméről, a kommunikációs részlegnek pedig hírzárlatot rendeltek el – annak ellenére, hogy a televízióban már elhangzott, hogy az Otis vadászgépei járőröznek New York felett. A NEADS tíz nappal később engedélyezte, hogy a bázis tájékoztassa a sajtót a szeptember 11-én és a következő napokban játszott szerepéről. A 102. vadászezred 2001. szeptember 11. és 2002 februárja között közel 2400 harci járőrözést hajtott végre.

*

A Manhattan fölé elsőként érkező két vadászpilóta közül Daniel Nash tovább folytatta a repülést a Légi Nemzeti Gárdánál az F-15-ös típuson. Timothy Duffy később az üzleti életben, vállalati környezetre átdolgozva hasznosította mindazt, amit a katonai repülés működésének rendszeréről megtanult. Az Otis bázis 2005-ben felkerült a katonai bázisok átszervezésének és bezárásának listájára (BRAC), amely abban az évben 14 bázis bezárását tartalmazta. Három évvel később, 2008. január 24-én kora délután utoljára hangzott el a készültségi F-15-ösök felszállását elrendelő riasztás az Otis bázison. Feladatuk nem elfogás és azonosítás, hanem díszelgő repülés volt, de minden úgy zajlott le, mintha élesben ment volna. A vezérgépet az ezred parancsnoka, Anthony Schiavi ezredes repülte, aki az 1991-es Öböl-háborúban még századosként, ugyancsak F-15-össel repülve lelőtt egy iraki MiG-23-ast. A búcsúrepülésen Daniel Nash őrnagy volt a kísérője. Az Otis F-15-ösei és a személyzet egy része átkerültek a 104. vadászezredhez, az ugyancsak Massachusetts állambeli Barnes légierő bázisra. Az Otis a 102. hírszerző ezred bázisa lett. Az első Sasok, amelyek Manhattan felett 2001. szeptember 11-én járőrözni kezdtek, ma kiállítva láthatóak. Nash őrnagy gépe, a 77-0100 számú F-15A az Otis bázison emlékeztet arra a bizonyos napra. Duffy alezredes 77-0102 számú F-15A gépe a nyugati parton, a Pacific Coast Air Museum gyűjteményének darabja.

* * *

Forrás: Matt Viser / Boston Globe, Massachussets Air National Guard, USAF, National Archives

Fotó: USAF, 102nd Fighter Wing, National Archives

„Az MN repülő csapatainak fejlődésével növekedett a repülés biztonsága valamint a veszélybe került légijárművek személyzetének és utasainak mentési lehetőségei. A fejlődés megköveteli, hogy a rendelkezésre álló korszerű Mi-8 helikopter technikával és jól képzett mentő személyzetekkel, szervezetten végezzük a bajbajutott személyzetek mentését.”

Az MN 6690 parancsnokának 0160. számú intézkedése

A Magyar Néphadseregnél 1969-ben rendszeresítették a Mi-8-as közepes szállító helikoptert, amely a dugattyús motoros Mi-4-es és Mi-1-es helikopterek után a magyar katonai repülés első gázturbinás forgószárnyas típusa lett. A hadsereg olyan képességek birtokába jutott, mint a huszonnégy fős személyszállítás, négytonnás teherbírás, a levehető hátsó ajtók révén akár túlméretes teher szállítása, tizenkét hordágy elhelyezése, három tonnás külső függesztés, vagy személyek fedélzetre emelése leszállás nélkül. Az új típus egy feltöltéssel két órát repülhetett, amit egy, a tehertérben elhelyezett 915 literes póttartállyal további egy órával lehetett növelni. A gépen egy LPG-2 típusú, 150 kilogramm teherbírású fedélzeti csörlőberendezést helyeztek el, amelyet a fedélzeti technikus működtetett. Az 1970-es tiszai árvíz során – amelyen még a teljes műveleti képesség elérése előtt vettek részt az új helikopterek – részben a fedélzeti csörlővel végzett mentések vagy a Balatonon sodródó jégtábláról és a zalaegerszegi TV torony tetejéről végrehajtott mentések jól demonstrálták az olyan képességeket, mint a gyors reagálás és a mozgékonyság és egyben előrevetítették az új forgószárnyas technika adta lehetőségeket.

A 130-as Mi-8T korabeli színekben és felségjellel ábrázolva Vincze Ferenc festményén.

Magyarországon a hetvenes évek közepéig a katonai és polgári repülőtereken a tűzoltó és mentő alegységeken kívül szervezetszerű, készültséget adó kutató és mentő szolgálat nem volt. A Magyar Néphadseregnél 1951-től rendszeresített sugárhajtású vadászgépek megjelenését követő években, a békeidős kiképzési repülések alatt nagyszámú katasztrófa következett be és a katapultálással, a pilóták sérülésével vagy halálával végződő esetek száma még a hetvenes évek első felében is magas volt. A földi mentőcsoportokat a bekövetkezett repülőeseményekkor állították össze, ekkor jelölték ki a személyi állományt és szerelték fel technikai eszközökkel. Az ilyen csoportok a baleset helyszínére késve érkeztek ki, elszalasztva ezzel a mielőbbi segítségnyújtás lehetőségét. Esetenként a Mi-1-es könnyű helikoptereket is felhasználták, de tevékenységük a kárhelyszín megtalálására korlátozódott, felszereltség hiányában komolyabb segítséget nyújtani nem tudtak.

Sebesültszállításhoz felszerelt Mi-1-es az egykori Petőfi Csarnok repüléstörténeti kiállításán. Kutató-mentő szolgálatra nem ez a típus volt a megoldás.

A megnövekedett katonai légi forgalom új szemléletet kívánt. A Magyarországon állomásozó Szovjet Déli Hadseregcsoport saját kutató-mentő szolgálatot működtetett repülő erőinek biztosítására és 1969-ben hazánk is csatlakozott a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezményhez. Az Egyezmény 12. melléklete fogalmazta meg a csatlakozó országok részére az elvárásokat a kutató-mentő szolgálat megszervezéséről. Habár a szabályok nem zárták ki a polgári célú alkalmazást, a Szentkirályszabadján felállt légi kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata a bajbajutott katonai repülőeszközök felkutatása és személyzeteik mentése volt. A Mi-8-asok jelentősége felértékelődött.

*

Az MN 8300 (Csapatrepülő Parancsnokság, Börgönd) parancsnok 0101. számú intézkedése alapján kiadott MN 6690 (87. Közepes Szállítóhelikopter Ezred, Szentkirályszabadja) ezredparancsnoki intézkedésben foglaltak szerint 1976. szeptember 1-én megkezdte működését a Magyar Néphadsereg kutató-mentő készültségi szolgálata. Az intézkedés alapján szolgálatba állítottak egy éles és egy műszaki tartalék Mi-8-as helikoptert, amely az R-855 típusú kézi vész-irányadó berendezés jeleit fogni képes ARK-U2 fedélzeti rádió berendezéssel rendelkezett. A kutató-mentő készültségi szolgálat a helikopter háromfős személyzete mellett egy ejtőernyős deszant csoportból és műszaki kiszolgáló személyzetből állt. Az ejtőernyős deszant csoportba egy ejtőernyős tisztet vagy tiszthelyettest, két ejtőernyős sorkatonát valamint egy orvost vagy felcsert vezényeltek. A műszaki csoport a helikoptert kiszolgáló repülőműszakiakból és a kiszolgáló gépjárművek kezelőiből állt.

A kutató-mentő készültségi szolgálatba először a 130-as oldalszámú helikoptert állították. A gép a nappali váltásban állt készenlétben.

A hajózókat két csoportban, heti váltásban vezényelték kutató-mentő szolgálatba, vagyis egy héten át az egyik csoport mindig nappal, a másik pedig éjszaka volt szolgálatban. A váltásokat napnyugta előtt fél órával és napkelte előtt fél órával hajtották végre. Az éjszakai szolgálatot legalább első osztályú, a nappalit legalább másodosztályú szinten kiképzett személyzet látta el. A kiképzettség szintjét a Helikopter Harckiképzési Szakutasítás, a HHKSZ-75 határozta meg. Az első osztályú személyzet éjjel, bonyolult időben, a másodosztályú nappal, bonyolult időjárási viszonyok között repülhetett.

Az első szolgálatba vezényelt állomány

Nappal

Gépparancsnok: Földesi Ferenc hadnagy

Másodpilóta: Vaczula Ferenc hadnagy

Fedélzeti technikus: Szilágyi Lajos százados

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

Éjjel

Gépparancsnok: Antal István főhadnagy

Másodpilóta: Zubik Pál hadnagy

Fedélzeti technikus: Talla János törzsőrmester

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

A szolgálat riasztási rendszere készültségi fokozatokon alapult. Alaphelyzetnek számított, amikor az országban nem volt kiképzési vagy egyéb repülés, és ekkor a szolgálat harmadfokban volt. Ha az ország bármely repülőterén, beleértve a saját repülőteret repülés volt, az elöljáró másodfokot rendelt el. Az első fok akkor lépett életbe, amikor valamilyen vészhelyzet állt elő. A riasztási időnormák szerint harmadfokból első fokba 14 perc alatt, másodfokból első fokba 4 perc alatt kellett lépni. A felszállási időnormák harmadfokból 20 perc, másodfokból 10 perc, első fokból 8 perc voltak. A helikopterek a fokozatoknak megfelelő előkészítettségi állapotban voltak, a hajózó és az ejtőernyős személyzetek a szolgálat épületében tartózkodtak. A kutató-mentő szolgálatba vezényelt orvos többnyire a csapatorvos vagy a startorvos volt, így ő csak első fokban ment ki a helikopterhez az előírt felszereléssel. (A startorvos végezte a kiképzési repülések előtt a hajózók egészségügyi vizsgálatát.) A pontosított feladatot gyakran már a helikopterben ülve várta a személyzet, amelynek tapasztalatra, begyakorlottságra és együttműködésre volt szüksége ahhoz, hogy a pontosításoknak megfelelően kezdhessék meg a feladat végrehajtását.

Kutató-mentő helikopter készenlétben Szentkirályszabadján 2004-ben, röviddel az alakulat bezárása előtt.

A kutatás-mentés feladatrendszere természetesen a fentieknél sokkal szerteágazóbb volt, egy-egy esemény egész gépezetet mozgatott meg (légiforgalmi irányítás, egészségügyi ellátás rendszere, polgári védelem, rendőrség, tűzoltóság, mentők vagy esetenként más országokkal való kapcsolattartás, együttműködés). A rendszer nagy vonalakban a kilencvenes évek közepéig-végéig a fent vázoltaknak megfelelően működött. Az első kisebb változást az hozta, hogy Szolnokon 1984-ben megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred, de annak ellenére, hogy Szolnokon, Börgöndön és Szentkirályszabadján is üzemeltek helikopterek, kutató-mentő szolgálatot csak az utóbbiak adtak. A nagyobb változás akkor következett be, amikor szovjet csapatok kivonulása után Szolnokon is felállt a kutató-mentő szolgálat. A felelősségi körzetet kettéosztották, határa a Duna volt. A keleti részt a szolnoki kutató-mentők fedték le, a nyugatit a szentkirályszabadjaiak. Ezt követően a folyamatos átszervezések még nagyobb változásokat hoztak, ezek azonban már a hazai légi kutató-mentő szolgálat történetének következő fejezetébe tartoznak.

* * *

Forrás: Honvédségi Szemle / Szabó Miklós, Brandt Gyula: A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és jogelődeinek története 1958-2004. Fotó: avia-info.hu, Szórád Tamás

Az augusztus 28-29-én megrendezendő kecskeméti Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutatón a Magyar Honvédség részéről két Gripen bemutató pilóta repülését láthatjuk majd - egyiket a szombati, másikat a vasárnapi program részeként. Majerik Máté főhadnagyot 2020 tavaszán mutattam be olvasóimnak, most Szentendrei Dávid százados következik, aki az idei évtől lett bemutató pilóta.

Július 6-án délelőtt egy, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó légcsavaros kisgép lépett be a magyar légtérbe. A kecskeméti készültségi Gripenek egy gyakorló riasztás miatt éppen a levegőben voltak, gyorsan azonosították a kis sebességgel, kis magasságon repülő gépet, amely egyébként a leadott repülési tervnek megfelelően haladt magyarországi úti célja felé. Miután az azonosított Tecnam P92-es felvette a kapcsolatot az irányítással, a Gripenek visszatértek Kecskemétre. Az egyik készültségi gépet Szentendrei Dávid százados repülte, akivel másnap, miután leadta a szolgálatot, a Gripen század épületében ültünk le beszélgetni pályafutásáról, a kezdetekről, a kanadai élményekről, és a kecskeméti mindennapokról, amelyekhez immár a bemutató repülés is hozzá tartozik.

- A környékemen nem volt senki, aki repült vagy katona lett volna. Egyszerűen gyerekkoromtól kezdve érdekelt a dolog. Azt tudtam, hogy a műszaki beállítottságú embereknek jobban fekszik ez a hivatás, ezért egy szegedi műszaki középiskolát választottam továbbtanulásra. 2004-ben érettségiztem, szeptembertől felvettek a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolai Karára. A főiskola első félévében dőlt el, hogy ki hova kerül. Az első évben Budapesten tanultam, a többi hármat Szolnokon töltöttem. Akkor egyetlen szakirány indult, a repülőgép-fedélzeti fegyvertechnikai szakirány. Ez belevágott a profilomba, mert a középiskolában villamosságtant, elektronikát tanultam, ez a képzés pedig villamosmérnöki diplomát adott. Az első beosztásom a szolnoki szállítóhelikopter zászlóaljnál lett volna az EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) szakágban, de már nem kerültem oda, mert az utolsó évben jelentkeztem az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programra, ahova fel is vettek. A felvételi a diplomaszerzés környékén volt angol nyelvből és testnevelésből. Az angollal szerencsés voltam, mert már az általános iskolától angolul tanultam, középiskolában meglett a középfokúm, amit a főiskolán egy katonai-szakmai képzéssel egészítettem ki. A testnevelés ugyanaz volt, amit a főiskolán minden évben meg kellett csinálni, így ez sem volt nehéz. 2008. augusztus 20-án avattak hadnaggyá, majd szeptemberben megkezdtük a felkészülést az NFTC-re.

*

Az NFTC első évét Szolnokon töltötték a vadászpilóta-jelöltek. Az első félévben az elméleté, a repülési alapismereteké és az angol nyelvé volt a főszerep és sor került az ejtőernyős ugrásra is. A második félévben az azóta kivont Jak-52-es típuson kaptak alapkiképzést. Az évfolyamot két csoportra bontották, az a csoport kezdett hamarabb, amelyik jobban állt az angollal.  A Jak-52-es képzés 2009. május végéig tartott és az augusztusi kiutazásra már csak heten maradtak a tizenkét fős kezdő létszámból. Eredetileg a teljesítmény alapján választották volna ki a Kanadába két csoportban utazókat, de annyian kevesen maradtak, hogy egy csoportban, mindannyian utazhattak.

Kanadai gép, magyar pilóta - emlék az NFTC-ről

- Amikor kiértünk, Reginában kezdtünk egy tízhetes nyelvtanfolyammal, majd a hetven kilométerre lévő Moose Jaw-ba kerültünk. A képzés eléggé megnyúlt, mert volt egy műszaki probléma a gépekkel és feltorlódtak a csoportok. A tízhetes nyelvtanfolyam után csak hónapokkal később, 2010 májusában tudtuk elkezdeni a képzést. Közben haza hoztak minket, hogy ne legyünk kint feleslegesen és elküldtek szabadságra. Amikor májusban visszamentünk, azonnal elkezdtünk repülni a CT-156 Harvardon és folyamatosan, fennakadás nélkül végigcsináltuk a 2A és 2B fázisokat. Utóbbi már a sugárhajtású CT-155 Hawkra készített fel. A Hawkon is csúszással kezdtünk, mert éppen az első repülésem napján történt egy katapultálással végződő baleset és a típust leállították. Ez újabb késést jelentett, de nem utaztunk haza, kint várakoztunk. Vártuk a hajtóműgyár és a kanadai fél információját a folytatásról, de csak jó pár hónap csúszással tudtuk folytatni a kiképzést.

A kinti repüléseinknek kevesebb, mint a fele magyar oktatóval, a többi kanadaival történt. Ez annyi különbséget jelentett, hogy néha az angolról egy magyar-angol keveréknyelvre, a „hunglishra” váltottunk. Pár dolgot így jobban el tudtak magyarázni, mint tisztán angolul. Más különbség nem volt magyar vagy kanadai oktató között, hiszen mindenki ugyanazon standard szerint oktatott. Az egész kanadai képzés egy nagy élmény volt, de nem mindig könnyű vagy felhőtlen, és kihívás is volt benne bőven. Olyan szempontból is érdekes volt, hogy több nemzet találkozott. Az egyik barátom most az olasz kötelékben, a Frecce Tricoloriban repül, és érdekes, hogy mennyi helyen lehet összefutni az egykori NFTC-s ismerősökkel.

*

A csoport 2012 őszén érkezett haza. A 2013-as évet Kecskeméten töltötték, segítették az ottani munkát, repülhettek a Gripen hátsó ülésében, majd augusztusban egy frissítő kurzusra visszatértek Kanadába, végül 2014-ben sor került a várva várt Gripen átképzésre is.

A hajózók aláírásukkal veszik át a gépet a műszakiaktól

- Svédországba úgy megy az ember, hogy már van tapasztalata. A típusátképzés néhány hónap, gyorsan lezajlik, megismeri az ember a gép rendszereit és minimális átképzés kell a levegőben. A svédek jól kiépítették az oktatás rendszerét, voltunk Halmstadban is, a műszakiak oktatási központjában. Ott van egy szétszedett Gripen, a műszaki oktatók azon mutatták be a gép rendszereit. Satenasban nagyon sok volt az elmélet és a szimulátoros feladat, azután mindössze 12 repülés volt a gyakorlati átképzés.

Itthon végig kell menni egy sillabuszon, aminek az a vége, hogy az ember készültséget adhat. Az egész erre épül, ez nagyjából egy év. Folyamatosan repültünk, gyorsan eltelt. Szeptember-októberben hazajöttünk, volt egy kis szabadság, aztán elkezdtük az elméleti részt, majd a szimulátort, végül a repülést. Először kétülésessel, aztán viszonylag gyorsan az együlésessel. A vadászrepülésben a készültségi szolgálat a beugró, ez tényleg a minimum, amit tudni kell. Ez egy békeidős feladat, erre jön a többi: látóhatáron túli légiharc (BVR – Beyond Visual Range) és a levegő-föld feladatok. Ebből is van egy alap és egy haladó rész, a közvetlen légi támogatás (CAS – Close Air Support). Mindig van új dolog, fejlődés és egy idő után az ember eljut oda, hogy géppár vezér is lehessen, ne csak kísérő.

Nem mondanám, hogy élesen elválik, de vannak, akiknek jobban fekszik a BVR és vannak, akiknek a levegő-föld feladatok. Mindenki azzal foglalkozik többet, abba ássa bele magát, ami jobban fekszik neki. A tapasztalatszerzéshez nagyon sokat adnak a nemzetközi gyakorlatok. Lassan állandó szereplői vagyunk a MAGDAY-nek Németországban. Ezen kevesebb gép vesz részt, mint például egy Tiger Meet-en, így jobban tudunk fókuszálni a saját képzésre, de a Tiger Meet is sokat segít. Ehhez jön még a TLP (Tactical Leadership Programme), ahova kimondottan olyanokat küldünk, akik azt a célt tűzték ki, hogy kötelékparancsnokok (Mission Commander) legyenek, de azt szeretnénk, hogy az elméleti részt mindenki elvégezze. A TLP-nek vannak kurzusai és NATO tagként bármikor lehet jelentkezni, de békepartnerségi országok is küldhetnek pilótákat. Mindenki kiválasztja, hogy a kurzusokból melyik érdekli, és arra iskolázzák be. Ezek általában kéthetes képzések, tapasztalt gárda oktat és a tanultakat jól tudjuk kamatoztatni.

*

A vadászrepülő mindennapok mellé Szentendrei százados a bemutató repülés formájában egy újabb kihívást keresett. A felkészülés mozzanatait felidézve gyakran elhangzik a másik bemutató pilóta, Majerik Máté főhadnagy neve, aki mentorként segítette az ezen a területen még újoncnak számító társát.

- Korábban annyira nem foglalkoztatott a dolog. Aztán gondoltam egyet és úgy voltam vele, hogy ez is egy újdonság, ami kihívásokat rejt magában, és jeleztem, hogy kipróbálnám magam, mint bemutató pilóta. A koronavírus-járvány sajnos sok mindent összekevert tavaly, de idén ismét előkerült a dolog. A kihívás része foglalkoztatott igazán, az intenzív földközeli manőverezés. Még nem repültem többezres közönség előtt sem, de azt tudni kell kizárni, mert el is ronthatja az egész programot, ha arra koncentrálunk.

Felszállás, kezdődik a Gripen bemutató!

Az embernek már van tapasztalata a különböző elemek földközeli repülésében. Van egy sillabusz, ebben le vannak írva az egyes manőverek, amiket külön-külön meg kell csinálni, magasabban kezdve, aztán egyre alacsonyabban folytatva. Végül ezeket a manővereket összefűzi az ember egy bemutató programmá. Ekkor még nem feltétlenül kell az, hogy ez egy kész program legyen, csak így már látni, hogyan áll össze, mit kell változtatni például egy bukfencen. Ezután lehet elkezdeni dolgozni a végleges programon, amiben az előző bemutató pilótának is benne van a keze azzal, hogy a tapasztalatait átadja. Ezt a programot én állítom össze, azzal a segítséggel, amit a Mátétól kapok. Ez meg is látszik, mert sok elemet átvettem tőle, de van új elem is. A kettőnk programja különbözik, az enyémben benne van az én elképzelésem. Nyugaton bevett szokás, hogy a bemutató pilóták külön programmal készülnek. Ami az egyiknek nem tetszik, nem fekszik úgy, azt nem teszi bele a programba. Máté is ezt szorgalmazta, hogy kövessük a nyugati elképzelést, és csak azt repülje az ember, ami jól fekszik neki, és adja hozzá a saját elképzelését. Ez is egy plusz kihívás volt, hogy beletehetem a saját elképzelésemet. Amikor gyakorlok, a Máté általában megnézi és ötletet ad, hogy hol kell változtatni, finomítani. Elmondta, hogy mi áll jól a Gripennek, mire figyeljek, mi az, ami jól néz ki. Például a gyors, szűk manőverek, plusz a pirotechnikai eszközök dobása. Amikor meglett a program, akkor jött az, hogy hol lesz jó az infracsapda dobása. Ezt is ki kellett dolgozni, mert változhat a helyszín jellege miatt. A második gyakorlásra alakult ki, hogy hol, a bemutató melyik mozzanatában dobok majd. Tervben van a szárnyvégre függeszthető füstölő, a Smokewinder, ami minden típuson emeli a látványt, de egy ilyen kisméretű gép esetében, mint a Gripen, különösen. (Ez időközben megvalósult. SZT) A másik látványelem a lángcsóva, ami mindkettőnk programjában benne van. Ez volt már korában is, tudjuk az alapját, hogy hogyan kell végrehajtani a manővert. Ezen nem igazán lehet változtatni, az már szerencse dolga is, hogy hogyan jön ki a fáklya. Például amikor a spotter napon gyakoroltam, a nagy melegben nagy lánggal gyulladt be az üzemanyag. Amikor tudja az ember, hogy nagy melegben fog bemutatót repülni, akkor módosítja a programját. A hajtómű ilyenkor egy kissé gyengébb, ezért elnyújtunk bizonyos manővereket, mert a melegben kissé tovább tart felgyorsulni.

Valamennyi feltétel megvan, kialakult a lángcsóva. Fotó: Kelecsényi István

A programot, ahogyan eddig is, Kilián Nándor vezérőrnagy úr, a légi haderőnem szemlélője hagyja jóvá. Ez meg is történt, és ebben a szezonban már nem változtatok a programon, csak tovább csiszolom az egészet. Amit én a legnehezebbnek tartok, az a lassú orsó. Azért érzem nehezebbnek, mert közben a gép gyorsul, a joystick nagyon érzékeny, és a kormányszervek kitérítését is folyamatosan változtatni kell a manőver során, úgy, hogy az összes kormányt használni kell. Tehát amikor dőlni kezd a gép az orsóban, akkor kell egy kis láb, majd teljes láb, aztán amikor fejjel lefelé repül a gép, akkor nyomni kell és jön a másik láb, közben gyorsul a gép, szóval nem könnyű manőver. Itt jön az, hogy kinek mi fekszik, mi van a kezében. Ezért kell gyakorolni, hogy az összkép jó legyen.

Pirotechnikai eszközök - infracsapdák - dobása az emelkedő manőver tetőpontján.

Én mindig a kihívást nézem. Most a programom tökéletesítése a cél, később, jövőre, változtatni fogok a manővereken. Két-három évig szeretném csinálni, azután jöhet más, aki bemutató pilótaként is kipróbálná magát.

* * *

Fotó: Szentendrei-archív, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. augusztusi számában jelent meg.

A régi repülőnapokat felidéző sorozatom tizenhatodik részébe egy tizenöt évvel ezelőtti osztrák rendezvény fotóiból válogattam - mellőzve a szokásos Fighting Falcon, Hornet, Tornado felsorolást. A zeltwegi Airpower 2005-ön a házigazdák mellett a svájciak sorakoztak fel a legtöbb géppel és a megszokott típusok mellett jónéhány érdekesség is látható volt.

Forgószárnyas nyitókép zászlóvivő Alouette III-assal és a Kiowa FLIR tornyos, OH-58B jelű exportváltozatával.

Az egyik zeltwegi „Gate Guard” egy 1951-es L-19A Bird Dog. Ausztria 29 ilyen Cessnát rendszeresített az ötvenes évek második felében, A és E változatokat vegyesen. Négy évtizeden át üzemeltette azokat, meglehetősen magas veszteséggel: nyolc gép lezuhant vagy összetört.

Rendszerből kivont, négyüléses Saab 91D Safir a sajtóközpont előtt. A dugattyús motoros svéd típusból 24 darabot szereztek be az osztrák légierő részére, amely 1964 és 1992 között elsősorban alapkiképzésre használta a gépeket.

A sárga légcsavarosok közül néhány civil üzemeltetésbe került. Például a Team 2000 nevű négyes kötelékhez, amely a pálya tengelyében húz át.

Az osztrák légierő AB-206A helikopterét az alacsonyabb csúszótalppal szerelték fel, a Kiowákon a magasabb változat van.  

A SA316B Alouette III-asok, kiképző, mentő, határrendészeti illetve tűzoltó feladatokat kaptak Ausztriában és a magashegyi körülmények között is megállták a helyüket. Üzemeltetésüket 2023-ig tervezik.

Az Agusta-Bell AB 212-esek 1980-ban jelentek meg az osztrák légierőnél, kiegészítve majd 2001-ben végleg leváltva az 1963 óta üzemeltetett AB-204-eseket. Az AB-212-eseket, OH-58-asokat, SA316-osokat egy 2008-as bázistúrán nézhettük meg közelebbről.

Közel húsz éve repül osztrák felségjellel az UH-60M-nek megfelelő S-70-es Black Hawk változat, amelynek beszerzésére egy 1999-es lavinakatasztrófa után került sor – az osztrák kormány ekkor szembesült azzal, hogy a haderő forgószárnyas kapacitása elégtelen.

A felszálláshoz gurul ki a 04-es Draken. A gép eredetileg a svéd légierőnél repült J 35D típusjelzéssel, amely osztrák szolgálatban J 35Ö (vagy OE) jelzésre módosult. A 04-es ma egy németországi múzeum „lakója”.

Dörög a J 35-ös Volvo Flygmotor RM6C hajtóműve, elstartol egy Draken. A típusból egyet sem vesztettek az osztrákok.

Összetéveszthetetlen sziluettek, hatos Draken-kötelék a levegőben. Az osztrák J 35-ösök ekkor búcsúztak a nyilvánosságtól, a típus üzemeltetése Ausztriában 18 év után a végéhez ért. Az EF2000-esek beérkezéséig hátralévő néhány évet svájci F-5-ösök bérlésével hidalták át.

Az osztrák légierő részére 2002-ben négy C-130K C.1 Herculest vásároltak a Royal Air Force kivont gépei közül. A hatvanas évek közepén gyártott szállítógépek azóta korszerűsítésen estek át, a zöldesbarna festés helyett szürkét kaptak és a négy Herculesből egyet letároltak.

A Luftwaffe 73. ezredének kétüléses EF2000(T) gépét vontatják. A 30+10-es oldalszámú Eurofighter a későbbi repülőnapokon is ott volt Zeltwegben.

A pillangó vezérsíkos Fouga CM.170 Magister az ötvenes évek végétől tíz éven át segítette a nyugatnémet légierő és a haditengerészet leendő pilótáinak képzését. A francia típust a németek is gyártották.

Egy ellenőrzésnél többnek tűnik az, ami miatt lekerült a burkolat a svájci lajstromú, civil üzemeltetésű AB-206 JetRangerről.

A Double Victory nevű kétüléses Hawker T.68 Hunter érkezik Zeltwegbe. A gép a svájci légierős oldalszám mellett a HB-RVV polgári lajstromjelet kapta.

Szintén a svájci légierő korabeli színeiben láthattuk ezt az 1951-es gyártású különlegességet, a de Havilland Vampire-t.

A svájci légierőben százas nagyságrendben álltak rendszerben a Hawker Hunterek. A képen látható Papyrus nevű F.58-as változat 1958-ban repült először. Magyarországon az 1992-es taszári nemzetközi repülőnapon láthattuk a típust, amikor a Patrouille Suisse kötelék még Hunterekkel repülte a bemutatókat. A típus kivonása után egy példány a szolnoki repülőmúzeumba került. 

A zárt felhők alatt áthúzó történelmi köteléket a svájci légierő F-18 Hornet gépe egészíti ki.

A csütörtök még az érkezésről és a gyakorlásról szólt, a Patrouille Suisse egyik F-5-öse gurul ki a felszálláshoz.

A svájci köteléket egy LearJet 35A kísérte.

A francia Patrouille de France Alpha Jetjei és a brit Red Arrows Hawkjai mellett egy ritkábban látott típus, a spanyol Patrulla Águila CASA C-101 Aviojetjei is ott voltak Zeltwegben. A típusjelzés csak a gyári elnevezés, a C-101-es a légierőnél az E-25 Mirlo nevet kapta.

Egy igazi kuriózum, a Horst Josef Malliga által tervezett és épített Mal-04 Speedbird. A póttartályszerű osztrák gépet egy nyolchengeres, 300 lóerős motor és toló légcsavar hajtja.

Az Ecureuil felfegyverezhető, AS550C2 változata egy sivatagi rókafajta után a Fennec nevet kapta. A típus itt dán felségjellel látható, a hadsereg által 1990-ben rendszeresített gépek 2003-ban kerültek a légierőhöz.

A díszfestésű F-16-os demógép mellett Pilatus PC-7 Turbo Trainert is küldtek Zeltwegbe a hollandok. Az L-01 ma már elegáns, sötét tónusú festésmintával repül.

A Formula 1-es Sauber csapat által használt 1995-ös Pilatus PC-12-es a két főszponzor, a Petronas és a Credit Suisse színeiben. A csapat akkori versenyzői, Jacques Villeneuve és Felipe Massa is gyakran használták a légcsavaros-gázturbinás gépet.

Ausztriáról lévén szó, az egyik főszereplő a salzburgi központú, elsősorban történelmi repülőgépeket és helikoptereket üzemeltető Flying Bulls volt. F4U-4 Corsair gépük a második világháború utolsó évében készült és ezzel kimaradt a nagy csatákból, de végül, ha kisebb léptékben is, mégis részt vett éles bevetésen: a hatvanas években a hondurasi légierő küldte harcba El Salvador ellen.

A Flying Bulls T-28-asa 2002-ben a budaörsi repülőnapon mutatkozott be Magyarországon, és később többször is szerepelt nálunk. A 2016-os nagyjavításkor új színeket kapott Trojan idén június 20-án egy lengyelországi repülőnapról hazafelé tartva Csehországban járt szerencsétlenül. Pilótája életét vesztette, utasa súlyos sérülést szenvedett.

Az orrfutós Trojan elődje a farokkerekes T-6 Texan volt Amerikában, a pilótajelöltek ezen a típuson kapták a repülő alapkiképzést. 

A Flying Bulls PC-6 Porterét 1998-ban gyártotta le a Pilatus és egy rövid ideig saját bemutatógépeként használta. Ezután az alpesi környezetből Equadorba került, végül a Pilatus visszavásárolta és eladta a Flying Bullsnak, ahol új külsőt és belsőt valamint négyágú légcsavart kapott és műszerezettségét is jelentősen feljavították.

A Cessna 208 Caravan vízre és az úszótalpakból kiengedhető futói révén szárazföldre is leszállhat, légcsavarját a Porterhez hasonlóan PT6-os gázturbina forgatja. Az úszótalpak miatt a vízszintes vezérsíkokra kiegészítő függőleges felületek kerültek.

 A DC-6B 1958-ban került le a Douglas Santa Monica-i gyártósoráról. A jugoszláv elnök, Joszip Broz Tito gépe volt, de szolgált afrikai államfőket is, mielőtt a Flying Bulls flottájába került. Azóta is az első és egyetlen DC-6-os, amely osztrák lajstrommal repül.

A Flying Bulls Falcon 900EX VIP gépe.

A hatvanas években a HMS Eagle repülőgép-hordozóról üzemelt ez a de Havilland Sea Vixen, majd 1971-ben kivonták az aktív szolgálatból és drónként használták, később civil lajstromot kapott. 2003-ban a Red Bull márka színeire festették, de nem tartozott a Flying Bulls flottájába, maradt brit lajstromban. Végül visszafestették a Royal Navy korabeli festésmintája szerint. Szárnyalásának egy, a hidraulika rendszert érintő meghibásodás miatt 2017 májusában végrehajtott hasra szállás vetett véget, pénz hiányában azóta sem repül.

Dübörög a négy, egyenként 18 hengeres Wright-motor a Breitling által szponzorált Lockheed Super Constellation gépen. A svájci óramárka már nem pénzeli a Connie üzemeltetését, a gépet szétszerelték és Németországba adták el.

Az Airpower 2005 első napja meglehetősen melegre sikerült, az Ile de France ezred Mirage 2000-esének pilótája is nyitott kabintetővel gurul.

2005-ben még mindig nagy sztár volt a MiG-29-es. Így volt ez Zeltwegben is, ahol a Magyar Honvédség gépével Szabó Zoltán és Molnár Gábor századosok repültek bemutatót.

A zeltwegi földi kiszolgálók a statikus soron kijelölt helyére tolják a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred KC-135-ös tankergépét. Mögötte egy román An-26-os lapul.

Egy spanyol gyártású Hispano H-1112, amit egy DB-605-ös motor beépítésével Bf-109G-4-esre alakítottak. A Vörös 7-es Messzer az újjáépítését követően különböző meghibásodások és reptechnikai hiba miatt többször is megsérült.

Az Airbus Industrie saját szállítógépe, az A300-600ST Beluga. Öt ilyen gép készült a nagyméretű alkatrészek, fődarabok, például szárnyak szállítására a gyártó és az összeszerelő üzemek között. Elsőként ezt a 2-es sorszámú Belugát állította le az Airbus, a gép tavaly októberben repült utoljára. Idén tavasszal az 1-es számú is követte. Utódja az A330-700L Beluga XL, amelyből eddig kettő állt szolgálatba.

A Boeing PT-13/17 Stearman névvel a hadsereg légi hadtestének, N2S-5 Kaydet névvel pedig a haditengerészetnek gyártotta a kétfedelű kiképzőgépet. Az 1943-as Kaydet egy kávépasztilla reklámjával repült Zeltwegben, a wingwalker hölgy hol a gép tetején, hol a két szárny között bukkant fel. A gép később más festést kapott és 2011-ben sajnos összetört.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A fontossági sorrendben a ferihegyi fotózás gyakran hátrébb kerül. Ilyenkor marad az a megoldás, hogy Budapestről Szolnokra vagy némi kitérővel Kecskemétre tartva, egy rövid megállás erejéig felfűzöm az útvonalra a legkönnyebben megközelíthető fotóshelyet, a kargódombot. A mutatványt hazafelé megismételve egész jó eredményre lehet jutni, és a megszokott forgalom mellett néha egy-egy érdekesség is lencsevégre akad.

Osztrák légcsavaros száll fel a 31L pályáról. Az ezüstszürke Beechcraft King Air C90-es hat utast szállíthat.

Annyira tipikus: egy-egy felhő árnyéka éppen az indulás vagy érkezés pillanataiban érkezik a pálya fölé. Az Emirates felszálló Boeing 777-200-asa is egy ilyen árnyékból dugja ki az orrát a napsütésbe.

Az amerikai haditengerészet mindössze négyet üzemeltet a Fairchild Metroliner 23-asból kialakított C-26D-ből. A gépen mindössze egy szerény oldalszám van, a Navy nem veri nagydobra, hogy övék a kiemelt fontosságú rakomány vagy a kulcsfontosságú utasok gyors célhoz juttatására használt gép.

A szokásos Cargolux járat továbbindulása a gyors budapesti rakodás után.

Zárul a sugárfék a pályáról leguruló magyar lajstromú Cessna 650-esen.

Amikor az 1-es pálya parkolóként működik. A labdarúgó EB cseh-holland meccsét Budapesten rendezték meg. A pályát rengeteg magángép foglalta el, többnyire cseh lajstromú légcsavarosok és sugárhajtásúak egyaránt.

A ferihegyi állatvilág vörös bundás példánya siet át a pályavégen a reptér kerítése felé.

Reggeli érkező a 13R pályára. A felkelő nap fénye miatt a túloldal lenne az optimális, de ha nincs idő átmenni, hát nincs idő – a Solinair fehér A300-as teherszállítója innen is jól mutat.

Szinte napi vendég az Aerotranscargo hosszú púpos Boeing 747-400-asa.

Boeing 757 és az ő füstölgő gumijai. A reggeli gyorsposta járatok egyike a UPS-é.

B 787-9 a Shanghai Airlines színeiben. A Ningpo-Budapest járaton közlekedő Dreamliner csak rakományt szállít, utasokat nem.

Berepülésen a Lufthansa A320-asa. A gép a szokott módon közelít a 13R pályához, majd a megközelítést megszakítva átstartol.

Felszállásra kész a török-német SunExpress Budapest és Antalya között repülő B 737-800-asa. A gépre két éve került fel a cég alapításának 30. évfordulóját jelző matrica.

A SunExpress gépén osztott winglet van. Az alsó rész némi átalakítással utólag is felszerelhető a már meglévő winglet alá.

Szintén Antalyába indul a Pegasus A320 neója. Az alig több mint három éves török gép szárnyain CFM International LEAP-1A hajtóművek dolgoznak.    

Egykor az Alaska Airlines flottájában repült az ugyancsak török Tailwind B 737-400-asa.

A román Tarom mellett időnként az Air France is Babybus-t állít be a budapesti járatra. Az A318-asok lassan mindkét cég flottájából eltűnnek.

A lajstrom civil, de ez az 1985-ös Falcon 900-as a francia légierő, az Armée de l’Air gépe.

A HA-LKG folyamatosan rója köreit Budapest és a különböző tengerparti üdülőhelyek között – remélhetőleg minél több magyar pilótának adva munkát ezzel.

A kargódombon elhelyezett szemétgyűjtő nem olyan bonyolult, de lehet, hogy megérné kihelyezni egy használati útmutatót, mert ezzel a módszerrel csak azt lehet elérni, hogy a madarak szétcincálják vagy a szél szétfújja a szemetet..

Helicoptéres de France két hajtóműves AS355N Ecureuil gépe indul tovább Ferihegyről keleti szomszédunk felé.

A bejegyzés egyetlen kakukktojása nem a kargódombról készült, de az előző képhez kapcsolódik. A francia helikopter a Puskás Aréna felett dolgozik; a foci EB egyik mérkőzését közvetítik a segítségével.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Júniusra bőven jutott helikopteres látnivaló Magyarországon, hiszen a U.S. Army műveleit harci és szállító helikopterekkel, valamint légcsavaros és sugárhajtású könnyű szállító repülőgépekkel támogató 12. Repülő Dandár heteken át gyakorlatozott a Magyar Honvédséggel közösen. A Defender Europe 21 gyakorlatsorozatba illesztett Saber Guardian 21 gyakorlaton résztvevő forgószárnyasok közül néhány Kecskeméten lelt ideiglenes bázisra. Jelenlétük egy közel húsz évvel ezelőtti gyakorlatra emlékeztetett, amikor szintén az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis látta vendégül a 12. Dandár gépeit, azok hajózó személyzetét és repülőműszaki állományát.  

Made in America – UH-72 Lakota

A U.S. Army UH-1-es és OH-58-as könnyű helikoptereit váltó UH-72-es az észak-amerikai síksági indiánok után a Lakota nevet kapta. Az új típus 2007 májusában állt szolgálatba a hadsereg Fort Irwin bázisára telepített légimentő különítményénél (Army Air Ambulance Detachment), majd 2010-ben az Army európai erőinél is megjelentek a Lakoták, főként kiképző és általános szállító szerepben.

Az UH-72-esek és a nálunk rendszeresített H145M-ek egyaránt EC145-ös leszármazottak, de amíg a H145M-ek Fenestron megoldásúak, a Lakotákon megmaradt az EC145-ös elődjének, a BK-117C-2-esnek a kétlapátos faroklégcsavarja. Az első kilenc UH-72-es még Németországban készült, a többi már Amerikában, az Airbus Mississippi állambeli Columbusban lévő üzemében. Érdekesség, hogy a századik, 72100-as oldalszámú Lakota is a Kecskemétre települt gépek egyike volt.

Közepes mindenes - UH-60 Black Hawk

Csendélet az Alpha század UH-60M közepes szállító helikopterével és pipacsokkal. A korábbi változatoktól eltérően az M-ek jelentős, a pilótafülkét, a hajtóműveket, a reduktort, a repülésvezérlő rendszert, a forgószárny lapátokat, a stabilizátort, és az önvédelmi rendszert érintő módosításon és fejlesztésen mentek át. Vagyis: ez a Black Hawk már nem az a Black Hawk.

Az M változat hajtóműveinek gázkivezetése felfelé irányul, nem hátra, mint a korábbi típusváltozatoknál. Ezzel alulról árnyékolt lett a hőkép, és a forró gázt a forgószárnyszél elkeveri.

A tompa, esti fényben egészen komor külseje van a Black Hawknak, amely a forgalom miatt némi várakozásra kényszerült a reptértől keletre. A 600 méterről behelyezkedő helikopter pilótája a guruló középvonalát követve lebeg, majd leszáll, és az állóhelyére gurul. A típus az 1979-es rendszeresítése óta eltelt évek közel felét háborúban töltötte.   

A sebesültszállító (Medevac – Medical Evacuation) és ennek megfelelően felszerelt és egészségügyi szakszemélyzettel repülő Black Hawk a hangár előtt kapott helyet. Odabent a katonák számára alakítottak ki tábori szálláshelyet.

Az éles bevetésre induló Medevac-gépek hívójele a vietnami háború kezdete óta Dustoff, mert a sebesültért érkező helikopterek a terepen rengeteg port (és egyebet) kavartak fel. Vajon ennek a Black Hawknak és személyzetének hány katona és civil köszönheti az életét?

Pezseg a levegő a forró beton felett - rövidesen délutáni feladatára indul a Medevac helikopter. A felszállást nem az állóhelyről hajtják végre a pilóták, hanem rövid gurulás után az egyik gurulóútról.

Itt tegyünk egy kis kitérőt. Június 4-én, Budapest XIII. kerületében, az immár szokásosnak mondható leszállóhelyen gyakorolt két vöröskeresztes Black Hawk, így közelről is megnézhette bárki, hogy milyen egy Medevac-gép érkezése és indulása.

Azt, hogy a Medevac helikopter személyzetére mi vár a sérült felvételének helyszínén, egy kilencsorosnak nevezett lista tartalmazza. A legfontosabb információkat, mint a sérült felvételének helye, a helyszíni kapcsolattartó frekvenciája és hívójele, a sérültek száma sérülésük mértéke szerint, extra berendezés, (pl. csörlő) igénye, a sérültek száma aszerint, hogy ülő vagy fekvő helyzetben kell őket szállítani, a helyszín biztonsági szintje, aszerint, hogy kell-e számítani ellenséges tevékenységre, a helyszín megjelölésének módja (pl. füsttel), a sérültek hovatartozása (amerikai vagy külföldi, katona vagy civil, illetve ellenséges hadifogoly), a helyszín szennyezettsége (pl. vegyi), közlik a személyzettel, akik repülés közben fel tudják készíteni a helikoptert és a felszerelést. A sérült(ek) felvétele után irány a kórház vagy az a helyszín, ahol átadják őt/őket a további ellátásra.

A június 4-i forgatókönyv szerint két helikopter három sérült katonát szállított Budapestre a dunántúli gyakorlótérről. A leszállóhelyet a korábbi gyakorlatok során úgy választották meg, hogy a Magyar Honvédség Egészségügyi Központjába (Honvédkórház) rövid időn belül akadálytalanul eljusson a sérülteket átvevő földi mentőegység.   

Érkezik az első gép. A gyakorlás célja, hogy a sérült katona egy órán belül a kórházba - ha kell, a műtőasztalra - kerüljön.

Leszállóhelyként adná magát a Honvédkórház tetején létesült heliport, ahol rendszeresen jönnek-mennek a légimentők sárga EC135-ösei. Ezzel a földi szállítás kockázata és a sérült átrakásából származó időveszteség is elmaradna, de ez a logikusnak tűnő út valamilyen okból nem járható. Marad az oszlopok határolta, kisméretű terület a Duna Plaza mögött, ami persze nem okoz gondot a pilótáknak - nyilván ennél sokkal cifrább helyekre is leszálltak már helikoptereikkel.

Az első gép egy fekvő sérültet hozott, a hordágyat a honvédségi mentő személyzete és a helikopter egészségügyise közösen viszik a géphez. 

A gép közelében a hordágyat leemelik a gurítható alsó részről. Ezután a hordággyal és a rajta fekvő sérülttel ki kell manőverezni a tehertér és a póttartály közül.

A sérült a mentőbe kerül, és az elindul vele a Honvédkórházba.

A második géppel érkezett két sérült saját lábán hagyja el a helikoptert. A nyakukban lógó triázs kártyára (TCCC - Tactical Combat Casualty Care Card) többek között a sérülés eredetét (égés, akna, gránát, stb.), helyét a testen illetve az általános paramétereket (vérnyomás, pulzus, stb.) írták fel.

A Medevac Black Hawkok négyfős személyzettel repülnek: két helikoptervezetővel, egy fedélzeti technikussal (crew chief) és egy egészségügyi szakszemélyzettel (medic). Utóbbi siet vissza a helikopterhez, miután a sérülteket átadta a mentőknek.

Távozik az életmentő helikopter. 

A méret a lényeg – CH-47 Chinook

Térjünk vissza Kecskemétre a B (Bravo) század mindössze 7-8 éves CH-47F-eihez. A hátsó forgószárny-pilonon lévő jelvényben, a Chinook karikatúra alatt ez áll: a méret a lényeg. Az Army egyetlen nehéz szállítóhelikopter típusa majdnem hatvan éve, 1961 szeptembere óta repül.

A Chinook hajtáslánca nem egyszerű. Az első reduktor mindjárt a hajtóművek elején van, amelyen keresztül egy-egy, tengelykapcsolóval ellátott tengely vezet a gép középvonalában elhelyezett központi reduktorhoz. Innen - a helikopter tetején, tolórudak mellett - egy hétrészes tengely vezet az első reduktorhoz és egy kétrészes tengely a hátsó reduktorhoz. Az első és hátsó reduktortól újabb, immár függőleges tengelyek vezetnek a forgószárny-agyakhoz.

A CH-47-esnek több külső függesztési pontja van. A hátsó és első horoggal egyaránt hét és fél tonnát emelhet, a középsővel és több horog együttes használatával 11-12 tonnát.

Hátulról jól látszanak a Chinook egyenként 5000 lóerő tengelyteljesítményű Honeywell Aerospace T55-ös hajtóművei, a korszerűsítés során rendszeresített önvédelmi berendezések és a helikopter impozáns méretei. A törzs végét lenyitható rámpa zárja, közepén egy vészkijárattal.

A Big Windy, a Nagy Szélkavaró alkonyati visszatérése. A két forgószárny azonos sebességgel forog, a hajtóművek 15 ezres fordulatszámát a reduktorok 225-ös percenkénti fordulatra csökkentik.

A helikopter a négypontos futómű két hátsó futójára érkezik, hogy egy gyors töltést követően műszeres leszállás gyakorlására szálljon fel. A Chinook tetején és alján jól látszanak a navigációs és kommunikációs berendezések fekete antennái.

Az Army további korszerűsítésekkel 2060-ig számol a CH-47-essel. Ha ez sikerül, a típus egy évszázadot átívelve üzemel majd.

A zöld növényzetből és a sivatagos terepből vett színminta alapján született ez a sajátos árnyalat, amelyet csak a CH-47F-en használnak, a hadsereg többi helikoptertípusa továbbra is maradt a megszokott barnászöld színben. Ebből a szögből kirajzolódik az ablakok felett húzódó, törölközőtartónak is nevezett rövidhullámú (HF) antenna.

Hungarian Response 2002

Ahogy a bevezetőben is említettem, az amerikai hadsereg helikoptereinek kecskeméti jelenléte egy korábbi gyakorlatra emlékeztetett. Ugorjunk vissza tizenkilenc évet az időben, 2002 májusába, az Army és az Air Force európai és tengerentúli erőinek bevonásával tartott, Hungarian Response 2002 elnevezésű amerikai-magyar gyakorlatra. 

UH-60-asok sora a torony és a központi zóna előtti füves területen.

A Black Hawkok ugyanúgy a Németországban állomásozó 12. Repülő Dandár gépei voltak, mint a mostani vendégek és az Army giebelstadti repülőteréről érkeztek Magyarországra.

A legtöbb UH-60-ason a külső függesztmény, jellemzően a póttartályok rögzítésére szolgáló ESSS-szárnyak (External Store Support System) voltak. 2002-től az új, lövedékálló és a kemény földet érést szétszakadás nélkül kibíró póttartályok miatt az ESSS-eket is módosították.

Az alacsony építésű helikopterre könnyű a feljutás. Ellenőrzés a két póttartállyal függesztett, Miss Understood nevű UH-60-ason.

A hajtóművek előtt elhelyezett berendezéseket takaró burkolat két zár oldása után előrecsúsztatható. 

A fiatal műszaki az egyik póttartály függesztésénél dolgozik.

A Németországból Kecskemétre települt CH-47D helikopterek egyike. Ha nagyon keresünk, a Chinookkal kapcsolatban is találunk magyar szálat. Műszakiként egy olyan magyar fiatalember is dolgozott ekkoriban az Army CH-47-esein, aki itthon vadászrepülőnek készült, végül A-10-es pilóta lett Amerikában.

A Chinook jelvényt a vietnami háború óta használják.

A nehéz CH-47-es egyik feladata a külső függesztésű terhek, például tüzérségi eszközök, járművek, tábori üzemanyagtárolók, stb. szállítása. A képen az egyik teheremelő horog látható – a teherbírásról fentebb már esett szó.

A CH-47-essel ellátmányt is szállítanak, többek között a katonák élelmiszer fejadagját is. A barna, műanyag zacskóba csomagolt 1-es számú menü (MRE - Meal Ready-to-Eat) például ezeket tartalmazza: grillezett hús, köret, keksz, édesség, rágógumi, szószok, ízesítők, só és cukor, üdítőital por, kéztörlő. A jobb oldali zacskóban lévő vegyi anyaghoz a magyarázó ábra szerint vizet kell önteni és még csomagolt állapotban belehelyezni a húst és a köretet. A víz a vegyi anyaggal érintkezve forrni kezd és már kész is a meleg ebéd. „Mi kapunk egy konzervet és melegítsd meg, ahogy tudod” – jegyezte meg akkor egy magyar katona. 

A CH-47-es töltési pontja. Egy tankolással általában két és fél óra repülés tervezhető. Jobbra egy közlegény (leány) tölt kerozint egy UH-60-as póttartályába.

A Chinook teherterében az egyik helikoptervezető sisakzsákja lóg, amelyen hímzett jelvények formájában nyomon követhetőek a pilóta pályafutásának fontosabb állomásai.

Nem a forgószárnyas témához tartozik, de kár lenne kihagyni a Hungarian Response merevszárnyú szereplőit, a C-130-as és C-141-es szállító repülőgépeket. Mindkét típusból több is érkezett Magyarországra és nemcsak katonákat, járműveket, eszközöket és utánpótlást szállítottak, hanem fedélzetükről ugrott közel félezer ejtőernyős is.

A kilencvenes évektől gyakran megfordultak nálunk a C-130 Hercules különböző változatai. Az itt guruló légcsavaros szállítógép-ikon a tartalékos légierő (Air Force Reserve) 908. szállítórepülő ezredétől érkezett Európába. Honi támaszpontja az alabamai Maxwell légierő bázis volt.

Egy másik Lockheed-madár, a C-141 Starlifter viszont ritka vendég volt mifelénk és ez már így is marad. Az első sugárhajtóműves katonai szállítógép típust, a vietnami konfliktusban és az Öböl-háborúban fontos szerepet játszó, 1963-tól 2006-ig használt Starliftereket a C-17 Globemaster III-asok váltották.

A Starlifter gurulását az amerikai előteres szakember (marshaller) segíti.

A C-141B szárnyain a régi Pratt & Whitney TF-33-as hajtóművek dolgoznak, tetején a légi utántöltő nyílás áramvonalazó burkolata dudorodik. A gép a Maryland állambeli Andrews légierő bázis, szintén tartalékos 459. ezredétől érkezett. 

Az alföldi homokot kavarva fordul a zónába a C-141-es. A földi idő csökkentésére a nagyméretű tehertér ajtókat már gurulás közben kinyitották a loadmasterek.

A nehéz rakomány kirakodását egy terepre tervezett targonca végzi. A fékszárnyak kibocsátott helyzetben vannak, a hajtóművek járnak, de a sugárfékeket bekapcsolták, hogy a gázsugár ne érje a gép mögött dolgozókat.

Akárcsak a begurulást, a zóna elhagyását is figyelő szemek kísérik kintről és bentről egyaránt. Nem véletlenül, a C-141-es szárnyainak fesztávolsága közel ötven méter, nem lenne jó, ha a személyzet számára ismeretlen repülőtéren valamiben elakadna.

Ugyanekkor az amerikai Phoenix Air elektronikai hadviselési támogató Learjetje is Kecskemétről dolgozott.

A légi úton Kecskemétre szállított járművek egyike, a Németországban állomásozó 7. Hadsereg egyik M113-as páncélozott szállítójárműve.

A U.S. Air Force saját irányítóinak antennákkal tűzdelt M998 Humvee terepjárója. Ez a TACP-csapat (Tactical Air Control Party) biztosította az idegen repülőtérre érkező szállítógépek le- és felszállását.

Egy ilyen gyakorlaton nem csak a főszereplők gyakorolnak, hanem a hátteret biztosító szakágak és szolgálatok, például az áttelepült erők védelméért felelős alegység is. A fegyveres őrség katonájának arcáról nem olvasható le semmi, és nemcsak azért mert a sisak alatt árnyékban van - csillogásmentes álcázó festék takarja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 2. a Magyar Honvédség repülőműszaki szakembereinek fegyvernemi napja. Jól ismert, hogy a jeles dátumot Adorján János, a 139 évvel ezelőtt született gépészmérnök, repülőgép-tervező, pilóta halálának napjához kötik – bár az ünnepi alkalomra bizonyára lenne szerencsésebb időpont is, mint az a nap, amikor a magyar repülés történetének kiemelkedő alakja elhunyt.

Fegyvernemi napi bejegyzésemhez ezúttal a légcsavaros technikán, a honvédség Zlin Z-242-es és Z-143-as repülőgépein dolgozó repülőműszakiakról készült fotókból válogattam. A képek március utolsó napjának reggelén készültek az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison, az aznapi kiképzési repüléshez történő előkészítés és a feladatról visszaérkező gépek fogadásának pillanataiban. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás