Az 1980-as évek közepén a lassan kiöregedő Kamov Ka-26-os mezőgazdasági helikopterek pótlására - akkoriban szokatlan módon - nyugati irányba indultak meg a tapogatózások. Több forgószárnyas is bemutatkozott Budaörsön és közülük egy amerikai típus, az MD 500-as lett a befutó. A gazdasági helyzet nem tette lehetővé a teljes Kamov flotta cseréjét, és az MD 500-asokból mindössze tizenegy példány repült a Repülőgépes Szolgálat sárga-fekete színeiben. A típussal kapcsolatos élményeket felidézve, folytatjuk beszélgetésünket László Ferenccel.

Mikor tudtad meg, hogy lehetőséged lesz MD 500-assal repülni?

- Éppen valamilyen rekreációs üdülésen voltunk siófokon, amikor kaptunk egy táviratot – mobiltelefon még nem volt – hogy menjünk fel Budaörsre. Laki Zolival mentem fel és a kocsiban végig azon tanakodtunk, hogy vajon kinek mit mondtunk, mert ha felrendelnek, akkor valami történt. Meglepődtünk, mert Budaörsön Nikolits István, főigazgató-helyettes fogadott. Akkor láttam először. Tizenketten voltunk és néztük, hogy mi van itt? Nikolits elmondta, hogy jönnek az MD 500-asok. A beszerzésre rábólintott a pártszervezet is, ami hatalmas dolog volt akkoriban, a szocialista táborhoz tartozó Magyarországon. Nagyjából akkora, mint amikor a MÁV-nak beszerezték a svéd Nohab mozdonyokat, vagyis a csoda kategóriába tartozott abban az időben. A pilótákkal szemben két követelmény volt: kétezer óra repült idő és eseménymentesség. Így kerülhettem be a tizenkét fős csoportba. Elmondták, hogy az MD 500-asok pilótaüzemeltetésben lesznek, két pilótával, szerelő nélkül. Átlagfizetést fogunk kapni, hogy ne legyünk korlátozva, hogy egy új géppel kell dolgozni. A Matyikó Feri kért egy kis szünetet. - Gondoljatok bele, egész nap dolgozunk, aztán még gépmosás (az MD 500-ast nem kellett naponta szerelni) és csak utána autózhatunk haza – mondta. A másik nyomós érv az volt, hogy megtudta, hogy azokat a szerelőket, akikkel mi dolgoztunk, ki fogják rúgni vagy hangárba teszik, ami akkoriban egy visszaminősítés volt. Ezt nem akartuk, visszamentünk és azt mondtuk, hogy ragaszkodunk a szerelőkhöz. Ezáltal a műszaki kollégákkal a hagyományos módon dolgoztunk együtt ezen a típuson is. Azután következett az, hogy ki hova kerül. Az egyik MD 500-asnak Pápát jelölték ki, engem is oda tettek volna, ahol egyszer már voltam egy évet. Egy nagyatádi kollégával gondolkodási időt kértünk és huszonnégy órát kaptunk. Hazajöttem, kiterítettem a térképet, és kiszámoltam hogyan járok anyagilag jobban. Abban az évben költöztünk be a családommal Kutasról Kaposvárra, a lakótelepre és én megtapasztaltam, hogy milyen könnyebbség, ha nem kell egy órát utazni naponta. Másnap mondtam, hogy mivel a következő évben jön a többi gép, inkább akkor kezdenék. Belementek azzal, hogy akkor számolnak velem.

László Ferenc mezőgazdasági és légimentő pilóta néhány évvel ezelőtt ment nyugdíjba, lezárva egy igencsak gazdag pályafutást. Közel ötven év levegőben szerzett élményeit nem könnyű röviden összefoglalni – de azért megpróbáltuk. László Ferenccel Kaposvár melletti otthonában beszélgettem.

A történet valamikor a hatvanas években kezdődött, egy Rubik-féle vitorlázógép, az R-15 Koma fedélzetén. Ilyen kétüléses géppel mutatta meg a repülés élményét az akkor még csak három éves László Ferencnek az édesapja. Az apa – aki tudta, hogy aggódó felesége nagyon félti a fiukat – a hazavezető úton többször is kérte, hogy a repülés maradjon kettőjük között. Hazaérve a kisfiú első mondata az élmény hatására természetesen az volt, hogy „Anyu, láttam fentről az erdőt!” Aznap nem csak az erdőt látta fentről, hanem életében először azt is, hogy néz ki valaki infarktus közeli állapotban...

Az éppen 35 éve lezajlott Sivatagi Vihar (Desert Storm) hadművelet során a bevetéseket végrehajtó hajózószemélyzetekre nem csak az ellenséges légtérben leselkedett veszély – olykor a technika ördöge is kihívás elé állította a pilótákat. A pilótafülkében nekik kellett helytállni, de bizonyos helyzetekben, külső segítség nélkül nem lett volna esélyük a sikerre. Így történt az 1991-es öbölháború egyik napján, a USS Midway repülőgép-hordozó pilótájával és tengerészeivel is.

Az öbölháború idején az amerikai haditengerészet (US Navy) legrégebbi repülőgép-hordozója a USS Midway volt. Az építésekor új osztályt képviselő hajó, a második világháború idején készült, majd az ötvenes években végzett átépítés során szögfedélzetet kapott. A hetvenes években ismét modernizálták, a katapultok számát háromról kettőre csökkentették, és a repülőfedélzet méretét megnövelték. A hajó méretein az átépítéssel lényegesen nem lehetett változtatni. Szemben az újabb hordozók négyköteles rendszerével, a Midwayen három kötél volt és a fedélzet kis mérete miatt a pilótáknak minimális hibázási lehetőségük sem volt: egy kissé megsüllyedve a fedélzet végének ütközhettek, egy kissé magasan közelítve fékhorguk garantáltan elvétette a fékezőkötelek egyikét. Mindezek tetejébe Midway eredetileg cirkálónak készült, ahhoz optimalizált, 33 csomós (61 km/h) sebességet biztosító hajótesttel. Az átépítéskor erre a testre került a később még meg is növelt felületű repülőfedélzet, magasra helyezve a hajó súlypontját. Emiatt erősebb hullámzásnál a hordozó nagyon instabil lett, akár 20-25 fokra is megdőlhetett, ami erőteljes bólintó mozgással is párosult. Mindezek extra kihívás elé állították a Midway fedélzetén települő nyolc repülőszázad személyzetét. Az öbölháború során három F/A-18 Hornet vadászbombázó század, két A-6 Intruder közepes bombázószázad, egy-egy EA-6B Prowler elektronikai hadviselési és E-2C Hawkeye légtérellenőrző és korai előrejelző század valamint egy SH-3 Sea Kinggel repülő helikopterszázad, összesen hatvan repülőeszköz kapott helyet a fedélzeten. A korszak nagyjai közül az F-14 Tomcat az S-3 Viking üzemeltetésére a Midway nem volt alkalmas.

Február végére egy havas bejegyzés kerül, januári fotókkal. A hónap közepén Kecskeméten még bőven volt hó, ilyen körülmények között éppen 12 éve fotózhattam itt.

KC-390-es földi áramforrásra és meleg levegős tömlőre csatlakoztatva. A típus üzemeltetésére és karbantartására való felkészülésről illetve a gépek érkezése óta eltelt rövid időszak repülőműszaki tapasztalatairól készült cikkem várhatóan az Aeromagazin áprilisi számában jelenik meg

Mátrafüredet elhagyva és a 24-es úton tovább autózva, jó időben már messziről látszik az a haditechnikai gyűjtemény, amely egy volt kőbánya területén létesült kalandpark egyik látnivalója. A járművekből, tüzérségi eszközökből, és repülőgépekből álló kiállítás 2015-ben került jelenlegi helyére, és sorsuk az, ami a legtöbb szabadtéren kiállított eszközé: amelyik nem kap folyamatos állagmegóvást, azon a csapadék és a napsugárzás az évek múlásával könyörtelenül otthagyja a nyomát. Persze igazságtalan lenne azt állítani, hogy csupa lepusztult eszköz parkol az egykori kőbányában, mert akadnak szép állapotú darabok is, és verőfényes napsütésben bizonyára vigasztalóbb lenne a látvány, mint az olyan esős, ködös időben, amikor az alábbi képek készültek.

A magyar Boeing 747-es pilóták egyik kapcsolódási pontja Tajvan - néhányan közülük hosszabb-rövidebb ideig a szigetországban éltek és onnan repültek szerte a nagyvilágba. Egyikük Kormos István, aki nagygépes karrierje során repülte a BAe 146-ost, a Boeing 737-est, a 747-est és a 787-est. Jelenleg B 737-es kapitányként dolgozik. István rendelkezésemre bocsátotta leendő könyvének eddig elkészült kéziratát, amelynek egyik fejezete a Boeing 747-esen első tisztként eltöltött másfél év egy-egy mozzanatát idézi fel.

A könnyed stílusban megírt memoár-részletből ízelítőt kapunk egy embert próbáló életformáról - megtudhatjuk, hogy került bő húsz évvel ezelőtt egy fiatal magyar pilóta egy ázsiai óriáscég alkalmazásába, milyen próbatétel az emberi szervezet számára az időzónák és kontinensek közötti rendszeres repülés, hogyan lehet egy randevúról a fél világot megkerülve időben beérni a munkahelyre és milyen az, amikor egy járat teljesítése közben nincs B terv.

Az amerikai űrsikló program hajnalán a NASA elképzelése az volt, hogy a többször használható űrjárművet olyan sugárhajtóművekkel látja el, amelyekkel önállóan lesz képes átrepülni a leszállásra kijelölt kaliforniai Edwards légierő bázisról a floridai Kennedy űrközpontba, a következő felbocsátás helyszínére. A megvalósításnak számos technikai akadálya volt, ezért a figyelem egy olyan speciális szállítógép felé fordult, amely képes a hátára venni az űrsiklót és átszállítani az országon.

A NASA két óriást vehetett számításba: a légierő Lockheed C-5A Galaxy teherszállító gépét, és a Boeing 747-est, a Jumbo Jetet, amely öt évvel korábban mutatkozott be az utasforgalomban. Az 1973-ban lefolytatott tesztek eredményei az utóbbit hozták ki alkalmasabbnak. A Jumbo biztonságosabbnak bizonyult, képes volt az Egyesült Államok leszállás nélküli átrepülésére, rövidebb futópályát tudott használni, és az élettartama is hosszabb volt. A NASA 1974 júniusára végleg elengedte azt az elgondolást, hogy az átrepülésekhez sugárhajtóműveket helyezzen el az űrsiklón, és jóváhagyta egy Boeing 747-es beszerzését és átalakítását űrsikló-hordozónak. A kiválasztott Jumbo egy 1970-es gyártású, kilencezer repült órával rendelkező Boeing 747-100-as volt, amelyet addig az American Airlines használt utasszállításra. A 30 millió dolláros költséggel tervezett átépítésre a Boeing everetti üzemében, Washington államban került sor.

Az Air Base blogon, ha nem is túl gyakran, de időről időre előveszem a hajózás témáját is, (ami olvasóim körében, számomra is némiképp meglepő módon, kedvező fogadtatásra talált). A kereskedelmi hajózásra leszűkítve a kört volt már szó az SS Baron Gautsch katasztrófájáról, a Greenwichben kiállított Cutty Sark klipperről, a XVIII. századi holland Amsterdam vízen úszó, jól sikerült replikájáról, spliti, fiumei és londoni múzeumok gyűjteményéről vagy csak egyszerűen egy-egy tengeri kikötő forgalmáról. Így lesz ez most is, a tavaly nyáron készült fotóimból összeállított album formájában.

Az elmúlt évekhez hasonlóan 2025-öt is egy vegyes albummal zárom. Olyan válogatással az idei fotókból, amelyek a cikkekből, bejegyzésekből – egyelőre – kimaradtak.

Az Aeroparkban tett tavaszi látogatásom fókuszában a légimentők L-410-ese állt, de távolról a Malév Tu-134-eséről is készítettem fotót. Néhai nemzeti légitársaságunk 1987-ben az üvegorrú HA-LBElemérrel kezdte meg a típus kivonását, de a gépet szerencsére sikerült itthon tartani, ráadásul egy darabban

A több mint ötven éve repülő Boeing 747-es típus másodvirágzása az elmúlt évtizedben fellendült e-kereskedelemnek köszönhető. A légi áruszállításban az utasforgalomból fokozatosan kiszorult és kargógéppé átalakított Jumbók éppúgy megtalálhatók, mint az eredetileg is teherszállítónak készült példányok. Néhány ilyen gép kormánya mögött magyar pilóta ül. Egyikük Szüle Zsolt kapitány, aki immár tíz éve repüli a legendás típust. 

Volt idő, amikor a Boeing 747-esre csak a közforgalmi repülésben eltöltött évtizedek, a szakmai lépcsőfokok megmászása – 10-15 ezer óra repült idő, szélestörzsű tapasztalat, stb. - után, pályafutásuk megkoronázásaként kerülhettek a pilóták. Az ezredfordulót követően ez megváltozott, és már a fiatalabb repülőgép-vezetők is lehetőséget kaptak a típuson. Így bukkantak fel a világban szerencsét próbáló, szakmai kihívást kereső magyar pilóták is a B 747-esek fedélzetén. Ők többnyire első tisztként dolgoztak, és csak néhányukból lett idővel kapitány. Arra sokáig nem is volt példa, hogy valaki kapitányként debütáljon a Jumbón. Az elsők között volt Szüle Zsolt is, aki először légiforgalmi irányító majd később Boeing 737-es első tiszt és kapitány lett. A párhuzamosan űzött két hivatás nehezen fért meg egymás mellett, és amikor döntenie kellett, a frekvencia másik végét, a pilótafülkét választotta.

A közelmúltban azért kerestem meg, hogy saját élményein és tapasztalatain keresztül nyújtson betekintést a Boeing 747-esen dolgozó, világjáró kargópilóták kívülről kalandosnak tűnő, belülről olykor nagyon is rögös mindennapjaiba. Beszélgetésünkre, ha nem is egy Jumbo fedélzetén, de mindenképpen autentikus környezetben került sor, Zsolt B 747-es szimulátor központjában, a Simflite-ban. Arra kértem, hogy mielőtt elmerülünk a kargópilóták mindennapjaiban, röviden idézze fel a pilótafülkébe vezető út főbb állomásait.