Talán nem járunk messze a valóságtól azzal a megállapítással, hogy a máltai repülési múzeum Európa kevéssé ismert kiállítóhelyei közé tartozik. Nincs túlgondolva, nincs csillogó étterme, az ajándéküzlet is szerény, a repülőgépek, helikopterek és a földi járművek egyszerű lemezhangárokban állnak. Ugyanakkor a helynek éppen ezek a nyers külsőségek adnak sajátos hangulatot. 

Földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően Málta (a „Szikla”) a második világháború földközi-tengeri és észak-afrikai hadműveletei során fontos szerepet töltött be. A brit királyi légierő, a RAF (Royal Air Force) az elsődleges luqai bázis mellett három további repülőteret tartott fenn Máltán. Ezek egyike volt a sziget közepén elhelyezkedő Ta’Qali vagy angol átiratban Takali. A RAF és a királyi haditengerészet (Royal Navy) által egyaránt használt repülőtér helyén ma kiállító- és vásárközpont továbbá egy stadion van, de egy részét sikerült megőrizni és 1994 óta itt működik a Malta Aviation Museum. A kiállítást három hangárban helyezték el. Múzeumi sétánkat kezdjük a legkisebben.

Minden haderő és azon belül természetesen a légierő működésében kritikus szerepet játszik a logisztika, a folyamatos utánpótlást biztosító katonai ellátórendszer. Ha nincs üzemanyag, alkatrész, kiszolgáló- és szállítóeszköz, élelmezés, szállás, valamint éles műveletben fegyverzet, a haderő megáll. A görögországi Araxoszban idén tavasszal megrendezett NATO Tiger Meet gyakorlat magyar kontingenséről szóló sorozat második részében a megkerülhetetlenek és nélkülözhetetlenek, vagyis a logisztikusok feladatrendszeréről lesz szó.

Az Araxoszba kitelepülő magyar kontingens logisztikai feladatainak irányítását a jelentős nemzetközi és missziós tapasztalattal rendelkező Fejes Szabolcs őrnagy, a Magyar Honvédség vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár (jelenleg MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülődandár) Műveleti Logisztikai Főnökségének főnökhelyettese kapta meg. A repülődandárnál ez a főnökség foglalkozik - a Helyőrségtámogató Parancsnokság szakállományával szoros együttműködésben - az áttelepülések műveleti logisztikájával, illetve a gyakorlatok logisztikai tervezésével és végrehajtásával.

Ahogy az már megszokott, a szeptember idén is az Air Wolf Hunting kutató-mentő gyakorlattal kezdődött a Mátrában. Az MH 86. Szolnok Helikopterdandár H145M, H225M és AS350-es helikopterei mellett a légimentők EC135 P2+ gépe is a Gyöngyös melletti pipishegyi repülőtérre települt, hogy a pilóták, illetve a légimentő és kutató-mentő szakszemélyzetek közösen gyakorolják a különböző eljárásokat. 

A fotókért ezúttai is a környéken élő Colin Pennynek tartozom köszönettel.

Egy nemzetközi légierő-gyakorlatot többféle szemszögből lehet bemutatni: más élményt, tapasztalatot jelent a pilótáknak, a repülőműszakiaknak, a logisztikusoknak vagy az esemény dokumentálásával megbízott fotósnak, videósnak. Négyrészes sorozatomat az utóbbival kezdem, aki szokatlan módon nem a légierő berkeiből, hanem szárazföldi alakulattól került a csapatba.

A görögországi Araxoszban megrendezett idei NATO Tiger Meet gyakorlaton Vasadi Zoltán István „félig” civil szakemberként – honvédelmi alkalmazottként – dokumentálta a kecskeméti állomány munkáját és a Gripenek repülését. Zoltán egy szárazföldi alakulat, a Magyar Honvédség Klapka György 1. Páncélosdandár (jelenleg MH 25. Klapka György Páncélosdandár) Harci Forgató Csoport (NATO-terminológiával Combat Camera Team) tagja. Arról, hogy szárazföldiként hogyan került a légierő közelébe és hogyan élte meg a kecskemétiekkel közös munkát, a páncélosdandár tatai laktanyájában beszélgettünk.

A Massachussetts Légi Nemzeti Gárda 102. vadászezredének F-15-ösei voltak az első katonai repülőgépek, amelyek a World Trade Centert 2001. szeptember 11-én ért támadás után New York fölé érkeztek. Az USA kontinentális területének légterét hagyományosan a Légi Nemzeti Gárda védte, egységei közül az Otis 102. vadászezrede repülte elsőként az F-15 Eagle típust.

Az esemény 25. évfordulója alkalmából egy korábbi írásomat ajánlom az olvasó figyelmébe. 

***

Fotó: USAF / 102nd Fighter Wing

Május 15-én egy kis csapat gyűlt össze a HungaroControl Igló utcai épületében, hogy élve a nem mindennapi lehetőséggel, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér ikonikus irányítótornyának teraszáról dokumentálja a péntek délutáni forgalmat. Erre a napra nyoma sem maradt az addig verőfényes májusi időjárásnak. Az idei év első komolyabb zivatarrendszere borult időt és esőt ígért, de ki az, akit egy kis csapadék elrettent egy ilyen lehetőségtől?

Ahhoz, hogy az Igló utcából eljussunk a toronyba, a HungaroControl minibuszába szállunk és belépünk a repülőtér üzemi területére. Ez nem egy „rendben, hajtson tovább” mozzanat és éppen úgy zajlik, mintha repülőgépre szállnánk: minden nálunk lévő csomag és tárgy – beleértve a nadrágból kihúzott övet is - tálcára kerül, jómagunk pedig átballagunk a detektoros kapun. Minden rendben találtatik, elköszönünk a kedves hölgyektől, és visszaülünk a buszba. A toronyhoz vezető szervizút megkerüli az 1-es pálya város felőli végét, a 13R küszöböt. A túloldalon haladva elmaradt mellettünk a kompenzáló betonon parkoló Airbus A340-es, a bozót mellett hasaló ex-Malév Boeing 767-es, a tűzoltógyakorlatokra használt, hajtóműveitől megfosztott A321-es és végül leparkolunk az irányítótorony lábainál.

2021. augusztus 19-én hajnalban egy különleges műveleti csoporttal, egy rohamlövész alegységgel, egészségügyi és titkosszolgálati szakemberekkel és tolmácsokkal a fedélzetén, a kecskeméti repülőbázisról útnak indult a honvédség két Airbus A319-es szállítógépe, hogy Kabulba berepülve végrehajtson egy olyan műveletet, amelyre korábban nem volt példa a Magyar Honvédség történetében.

A honvédségi A319-es mögött elmarad a kabuli nemzetközi repülőtér

A kecskeméti repülődandár központi zónájában L-39NG kiképző repülőgépek állnak, körülöttük magyar repülőműszakiak és cseh gyári szakemberek dolgoznak. Feladatuk előkészíteni és útjára bocsátani a Magyar Honvédség legújabb típusát, a Skyfox elnevezésű, de a mindennapokban csak NG-nek nevezett gépet. A közelmúltban az L-39NG-t üzemeltető és javító század létrehozásának történetével, a repülőműszakiak képzésével és mindennapi munkájukkal ismerkedtem a repülődandárnál.

Az L-39ZO Albatros 2009-es kivonását követően a Magyar Honvédségnél megszűnt a típus üzemeltetésének és javításának képessége, így amikor az L-39NG rendszeresítése napirendre került, a nulláról kiindulva kellett felállítani az arra alkalmas alegységet. A század létrejött, igaz elnevezése egy kissé hosszúra sikeredett: Magyar Honvédség vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár, Logisztikai Alegység, Repülőműszaki Zászlóalj, Repülőeszköz Üzemeltető és Javító Század. Parancsnoka, Boldizsár Zoltán őrnagy lett.

A magyar Boeing 747-es pilótákról szóló sorozatom negyedik szereplője Sebestyén Tamás kapitány. Személyes története annyiban nem szokványos, hogy pályafutását a Magyar Honvédség harci helikopterein kezdte és csak később váltott a közforgalmi repülésre és a Boeing típusaira.

Mint a legtöbb pilótánál, nálad is gyerekkori álom volt ez a hivatás?

- Az volt, de ez ma már nem tudatosul bennem. Nemrég volt egy osztálytalálkozó, ahol a többiek elmondták, hogy mindig repülőkről beszéltem, és az összes füzetem repülőkkel volt telerajzolva. Vadászpilótaként terveztem az életemet, de ha nem tudatosítják a volt osztálytársak, most sincs meg bennem ez az egész. Kilógok a sorból, mert a jelenlegi énem nem repülésközpontú, nem élek-halok a repülésért. Nagyon szeretem, de a munkámon kívül nem csinálom. A legtöbb pilótának ez a hobbija is, kisgéppel vagy vitorlázóval repül, oktat, ejtőernyősöket ugrat. Ha nekem választanom kellene, hogy autó vagy repülőgép, akkor az előbbit választanám. Sokkal nagyobb szerelem, és egyben a hobbim is, akár a szerelés, akár az autózás maga. Ezért érzem, hogy kilógok a sorból.

Mátraháza és Galyatető között, a közút mellett bokrokkal ölelve, egy alig észrevehető, egyszerű emlékhely áll. A gyalult deszkába kitárt szárnyú sast és egy zuhanó MiG-21-est véstek, amint a kabintető éppen lerepül róla. Alatta, egy réztáblán egyenruhás pilóta képe van - Balázs János százados 33 évet élt, életét az 1975. május 14-én bekövetkezett katasztrófában vesztette a Mátrában.

A Magyar Néphadsereg honi vadászrepülő csapatainál 1961-től szolgálatba állított MiG-21F-13-as kortársaihoz hasonlóan nem volt megbocsátó gép, a repüléstechnikai hibákat könyörtelenül megtorolta. A típusváltozat 1977-ig tartó magyarországi üzemeltetése során a rendszeresített 80 példányból 30 megsemmisült, 12 hajózó halálát okozva. Az utolsó eset Balázs János százados katasztrófája volt a 807-es oldalszámú géppel.

A feladat

A történet előzménye, hogy a kecskeméti repülőezred – akkori besorolása MN 6336 – 1975. április 21-én, repülőterük futópályájának javítása miatt Mezőkövesdre települt és ott folytatta kiképzési repüléseit. Május 14-re célkutatást és a vadászrepülő géppárok szabad légiharcát tervezték be egy négygépes rajnak. A rajt alkotó két géppár közül az első vezére a 2. század parancsnoka Juhász Lajos őrnagy, kísérője Tóth János százados volt. A második géppárt Balázs János százados vezette, kísérőjéül Domonkos István főhadnagyot jelölték ki. A feladat célja az volt, hogy a géppárok begyakorolhassák az ellenséges repülőgépek felkutatását az őrjáratozási légtérben, a manővereket a támadáshoz szükséges helyzet elfoglalásához, az együttműködést a géppárok között a légiharc különböző szakaszaiban, a harcászati fölény kivívását és megtartását, az ellenmanővereket a célgéppár manővereivel szemben, a célzást különböző fegyverfajtákkal a vízszintes és függőleges manőverek közben és a kitérést a támadók tüze elől. A géppár-parancsnokok számára további feladat volt a kísérők irányítása légiharc közben. Az őrjáratozást és a felkutatást a géppárok legfeljebb ezer méteres szintkülönbséggel hajthatták végre.