Mátraháza és Galyatető között, a közút mellett bokrokkal ölelve, egy alig észrevehető, egyszerű emlékhely áll. A gyalult deszkába kitárt szárnyú sast és egy zuhanó MiG-21-est véstek, amint a kabintető éppen lerepül róla. Alatta, egy réztáblán egyenruhás pilóta képe van - Balázs János százados 33 évet élt, életét az 1975. május 14-én bekövetkezett katasztrófában vesztette a Mátrában.

A Magyar Néphadsereg honi vadászrepülő csapatainál 1961-től szolgálatba állított MiG-21F-13-as kortársaihoz hasonlóan nem volt megbocsátó gép, a repüléstechnikai hibákat könyörtelenül megtorolta. A típusváltozat 1977-ig tartó magyarországi üzemeltetése során a rendszeresített 80 példányból 30 megsemmisült, 12 hajózó halálát okozva. Az utolsó eset Balázs János százados katasztrófája volt a 807-es oldalszámú géppel.

A feladat

A történet előzménye, hogy a kecskeméti repülőezred – akkori besorolása MN 6336 – 1975. április 21-én, repülőterük futópályájának javítása miatt Mezőkövesdre települt és ott folytatta kiképzési repüléseit. Május 14-re célkutatást és a vadászrepülő géppárok szabad légiharcát tervezték be egy négygépes rajnak. A rajt alkotó két géppár közül az első vezére a 2. század parancsnoka Juhász Lajos őrnagy, kísérője Tóth János százados volt. A második géppárt Balázs János százados vezette, kísérőjéül Domonkos István főhadnagyot jelölték ki. A feladat célja az volt, hogy a géppárok begyakorolhassák az ellenséges repülőgépek felkutatását az őrjáratozási légtérben, a manővereket a támadáshoz szükséges helyzet elfoglalásához, az együttműködést a géppárok között a légiharc különböző szakaszaiban, a harcászati fölény kivívását és megtartását, az ellenmanővereket a célgéppár manővereivel szemben, a célzást különböző fegyverfajtákkal a vízszintes és függőleges manőverek közben és a kitérést a támadók tüze elől. A géppár-parancsnokok számára további feladat volt a kísérők irányítása légiharc közben. Az őrjáratozást és a felkutatást a géppárok legfeljebb ezer méteres szintkülönbséggel hajthatták végre.

Az Airbus H145M és H225M helikopterei 2019-től új fejezetet nyitottak a magyar forgószárnyas katonai repülésben, azonban a mélypontról való kilábalás első lépéseit még 2016-ban sikerült megtenni. Ekkor érkezett Szolnokra az a két AS350B Ecureuil (Mókus) helikopter, amely korábban a hazai légimentést szolgálta. Az azóta eltelt évtizedről három olyan embert kérdeztem, akiket beosztásuknál és életkoruknál fogva más-más élmény és tapasztalat köt az Ecureuil helikopterekhez.  

Az AS350B helikopterek közvetlenül a rendszerváltás után, a kilencvenes évek elején jelentek meg Magyarországon. Három ilyen gép került a légimentőkhöz, akik nagyon megszerették az üzembiztos, megbízható, egyszerű típust. Amikor 2014 novemberétől egy európai uniós szabályozás megtiltotta, hogy egyhajtóműves mentőhelikopterek lakott terület felett repüljenek, a légimentők búcsút mondtak az AS350-esnek, és teljesen átálltak a 2006 óta használt EC135-ösök üzemeltetésére. Addigra a három Mókusból kettő maradt, a legfiatalabb, 1992-es gyártású gép 2009-ben Balatonfüreden felborult.

Jó ideje megszokottá vált, hogy a hagyományosan férfiszakmaként számon tartott területeken is jelen vannak a nők. Nincs ez másként a polgári repülésben sem, ahol a pilótafülkékben is egyre több a hölgy, ugyanakkor repülőműszaki területen ma még nem mondható általánosnak a foglalkoztatásuk. A kevés hazai kivétel egyike Ladányi-Ferenczik Barbara repülőgép-szerelő, aki közel tíz éve dolgozik elsősorban az Airbus A320-as típuscsalád gépein.

- Valóban nem sok nő dolgozik ezen a területen – értett egyet a fenti megállapítással Barbara, amikor a pályakezdésről és a motivációjáról kérdeztem. Nálunk a családban sem foglalkozott senki ezzel, viszont közel laktunk a repülőtérhez, és amikor kiálltunk a teraszra és néztük a gépeket, mindig mondtuk a testvéremmel, hogy olyan szakmánk lesz, ami kötődik a repüléshez. Az első diákmunkánk is a reptéren volt, a TNT-nél. Mondták is otthon hogy, ha rendesen dolgozunk, később biztos lesz munkánk a reptéren. Ez végül is bejött. Aztán ez az érdeklődés valahogy abbamaradt, és teljesen más irányú középiskolákba mentünk. Amikor végeztünk, már volt olyan lehetőség, hogy érettségi után egy szakmát térítésmentesen lehetett szerezni. A lehetőségek között ott volt a kétéves repülőgép-szerelő képzés Csepelen, a Kossuth Lajos Két Tanítási Nyelvű Műszaki Szakgimnáziumban. A követelmény mindössze az érettségi megléte volt, és nagyjából mindenkit felvettek, aki jelentkezett. Én is beiratkoztam, és nagyon-nagyon tetszett. Az első évben sokan voltunk, közel negyvenen, de a második évre kevesen maradtunk. A lemorzsolódás oka szerintem az volt, hogy a többséget egyáltalán nem érdekelte ez a szakma. Amikor 2017-ben végeztünk, nagyjából 20-22-en maradtunk és mára talán öten vagyunk a szakmában.

László Ferenc pályafutása a mezőgazdasági repülésben eltöltött időszakot követően a légimentésben teljesedett ki. A 47 év repülést, 62 429 felszállást és 9007 óra 58 perc repült időt magába foglaló szakmai életútról folytatott beszélgetésünket ezzel a másfél évtizedes időszakkal zárjuk.

Korábban volt rálátásod a helikopteres légimentésre?

- 1990-ben az Aerocaritas légi mentőszolgálatnak dolgoztunk be MD 500-assal, de a típussal érdemben nem tudtunk segíteni. Kivittük a helyszínre az egészségügyieket, akik besegítettek a mentőknek, aztán hazarepültünk. Az MD 500-as egy kiváló helikopter, de légimentésre nem alkalmas a kis mérete miatt. Lett némi elképzelésem a légimentésről, de ez nagyon kevés volt. Nekem ez az időszak márciustól május elejéig tartott. Sajnos a hírközlés kezdetleges volta miatt nagyon kevés feladatot kaptunk.

Egy volt évfolyamtársad, Érseki György jóvoltából 2006-ban kerültél a valódi légimentéshez. Ott milyen típusokon volt lehetőséged repülni?

- Miután felvettek, Mi-2-es típustanfolyamon vettem részt, amit egy szerelő tartott a Markó utcában. Ekkor mutatta meg a főpilóta, Érseki Gyuri egy laptopon az EC135-öst, azzal, hogy ez a jövő, de oda a Mi-2-esen át vezet az út. Az EC135-ös beszerzés hátterét nem ismertük - csak annyit tudtunk, hogy osztrákoktól bérelt, alig használt gépekkel repülhetünk - de istenigazából nem is érdekelt minket, csak az, hogy rövidesen ilyen géppel dolgozhatunk majd. Az elmélet után Budaörsön volt a Mi-2-es gyakorlati átképzés. Összesen hét óra volt, de sokszor nem volt üzemanyag, és nagyon elhúzódott. Hármunknak kellett az átképzés, mert a légimentéshez jelentkező volt katonai pilóták már addig is repülték a Mi-2-est. Ők oktatóval repültek néhány mentési feladatot és utána önállóan dolgozhattak. Mi egy pénteki napon fejeztük be a képzést és akkor szólt a Gyuri, hogy hétfőn három embert várnak Wiener Neustadtban EC135-ös átképzésre. Nekem nem volt még meg az éjszakai képzésem, ezért más ment helyettem, én pedig Miskolcon megszereztem a mentős jogosítást és megcsináltuk az éjszakait is. A pécsi légimentő bázisra kerültem, ahol először oktatóval mehettem menteni a Mi-2-essel, majd 2006 szeptemberétől önállóan is. Érdekesen alakult az élet a továbbiakban, nagy lelkesedéssel ismerkedtem az új feladatokkal és az új típussal. Közben felhívták a figyelmünket, hogy foglalkozzunk sokat az angol nyelvvel, mert az EC átképzés angolul folyik és a típus szakirodalma sem lesz magyarra fordítva, ahogy az eddig repült típusoknál történt. A nyelvi felméréshez felrendeltek minden érintettet Budaörsre és a HeliAir képzésvezetője mindenkivel beszélgetett fél órát. Bemutatkozás után beülve a helikopterbe találomra felnyitotta a légiüzemeltetési utasítást és elmagyarázta az adott oldalon levő dolgokat, majd visszakérdezett. Nyelvvizsga meglétét nem kérte senkitől, majd megállapította, hogy boldogulni fogunk a későbbiekben.

A kétezres évek közepén, elsősorban a nemzeti légitársaságnál uralkodó hangulat miatt már a fiatalabb, kisebb tapasztalattal rendelkező pilótageneráció is szétnézett a nagyvilágban, előrelépési lehetőség után kutatva. Hasonlóképpen gondolkodott Szentgyörgyi Dezső is, aki 2001 óta repült a Malév Boeing 737-es első tisztjeként. A lehetőségek között felbukkant a magyar pilóták által akkor már jól ismert Tajvan és a Boeing 747-es. Szentgyörgyi Dezső történetének második része következik.

Milyen élményt jelentettek számodra a hosszú távú útvonalak?

- Az amerikai gyakorló útvonal lényege a Csendes-óceán északi részének átrepülése volt, aztán már mindegy volt, hogy Vancouverbe vagy Los Angelesbe érkezel. Jót tett az egómnak, amikor harminc évesen, első tisztként először megérkezem Los Angelesbe egy Boeing 747-essel. Akkor én azt is elhittem, hogy a vízen is tudok járni. Los Angeles olyan, hogy két mérföldenként jönnek a gépek, egy Jumbo, egy 737-es, egy Airbus. Az amerikai irányítót nem úgy kell elképzelni, mint az európait, hogy szabvány kifejezésekkel dolgozik, hanem beszélget veled, és közben rágógumizik. Nekem például azt mondta, hogy a „második gurulóút és át a hídon”. Ott ment a gurulóút és alatta az autópálya, én meg életemben először voltam ott, de ő már nem foglalkozott tovább velem, mondta az engedélyt a következőnek. Amikor egyszer valamit nem értettem az időjárásban és rákérdeztem, hogy volna kedves és segítene nekem, a válasza az volt, hogy az nem az ő dolga.

A kétezres évek közepén, elsősorban a nemzeti légitársaságnál tapasztalt hangulat miatt már a fiatalabb, kisebb tapasztalattal rendelkező pilótageneráció is szétnézett a nagyvilágban, előrelépési lehetőség után kutatva. Hasonlóképpen gondolkodott Szentgyörgyi Dezső is, aki 2001 óta repült a Malév Boeing 737-es első tisztjeként. A lehetőségek között felbukkant a magyar pilóták által akkor már jól ismert Tajvan és a Boeing 747-es. Az ikonikus négyhajtóművesen repült magyarok sorát Szentgyörgyi Dezső történetével folytatom.  

Az immár ötvenes évei elején járó, tapasztalt Airbus és Boeing pilótával 2022 tavaszán abból az alkalomból beszélgettem, hogy akkoriban csatlakozott a honvédség kecskeméti szállítórepülő századához, ahol A319-esen folytatta pályafutását. Akkor felidéztük a nemzeti légitársaságnál, két diszkont légitársaságnál, és egy közel-keleti cégnél eltöltött éveket illetve érintettük a Boeing 747-es első tisztként átélt élményeket is. Sorozatomba illesztve, most ez utóbbi időszakot tekintjük át részletesebben.

A napokban befejeződött Tiger Meet gyakorlat helyszíne Görögországban, a Peloponészoszi-félsziget északnyugati részén lévő Araxoszban volt. A gyakorlat képsorai 2007-es emlékeket idéztek, úgy döntöttem tehát, hogy a régóta hanyagolt „rovatom” újabb témája araxoszi fotók lesznek. Mivel 2010-ben már írtam az akkor még A-7-eseket üzemeltető bázisról, most más megközelítésben veszem elő a témát.

A légibázisok sajátos hangulatú részei azok a századhelyiségek, amelyeket ritkán vagy soha sem tárnak a nyilvánosság elé. A bázistúrák során időnként sikerült bejutni egy-egy ilyen helyre, itt ültünk le interjúzni, de gyakori kérés volt az, hogy nézelődjünk, de ne fotózzunk. Itt persze nem nemzetbiztonsági kérdésekről volt szó, sokkal inkább a századélet és a mindennapok olyan pillanatainak képi vagy tárgyi emlékeiről, amelyet az adott közösség „ami Vegasban történik, az Vegasban is marad” alapon szeretne megtartani magának. Tudva, hogy a görögök a sima hétköznapokon érzékenyek a fényképezőgép jelenlétére – legalábbis akkor még így volt - kellemes meglepetésként ért minket, hogy fotózhattunk az araxoszi századhelyiségben. Sőt, amikor kétnapos bázistúránk végén a biztonsági tiszt (értsd: elhárítás) órákon át ellenőrizte az általunk készített fotókat, azt mondta: mehet! Akkor megy.

Röviddel a rendszerváltás után, az 1990-es évek elején átalakult a hazai mezőgazdasági repülés. Az addig biztos munka és megélhetés szinte egyik napról a másikra bizonytalanná vált, a szakmában maradó pilóták és repülőgép-szerelők pedig egy újfajta kihívással szembesültek: a vállalkozói életformával. Beszélgetésünk harmadik részében ezt a nem könnyű időszakot idézzük fel László Ferenccel.

- Hogyan élted meg a Repülőgépes Szolgálat végét és a vállalkozói létbe való átmenetet?

- Már néhány évvel korábban is ment a lázadozás, hogy mi ugyanazért a tarifáért dolgozunk, mint az előző évtizedekben. Amikor a régi öregek kezdték, egy jó helyen lévő mezőgazdasági pilóta majdnem többet keresett, mint egy Malév kapitány. Aztán változtak a dolgok, a Malévnél komoly fizetések voltak, nálunk pedig megállt minden. Amikor mi kezdtünk, a körépület volt Budaörsön és egy faház. Aztán felépült az ötemeletes irodaház, és akkor mondtuk, hogy ebből baj lesz. Egy darabig még alakultak brigádok, de később már nem. Szükségmegoldásként ekkor jelentek meg a kétpilótás brigádok. Azt vettük észre, hogy az üzemeltető állomány állandó maradt, az irodaházban viszont olyan osztályok lettek, amiről addig nem is tudtunk és mindegyik tele lett. A hangárosok is látták, hogy rengeteg irodista van. A vállalati üdülőbe már nem is tudtunk menni, mert ők januárban lefoglalták a helyeket. Megvolt, hogy mennyit dolgoztunk, tudtuk, hogy mennyi a tarifa, a szorzóval felszoroztuk és gyakorlatilag megcsináltuk helyettük a saját bérszámfejtésünket. Amikor jött a számítógépes csoport, nekem mindig reklamálnom kellett, mert soha nem stimmeltek a számok. Akkora lázadás volt, hogy a TV-híradó is foglalkozott vele, de olyan nagy változások nem történtek.

Az An-26-os típus kivonását követően immár két KC-390-es biztosítja a Magyar Honvédség rámpás szállítórepülő képességét. A Millenium első példánya 2024 szeptemberében érkezett az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandárhoz. Az új típus üzemeltetésére való felkészülés fontosabb pillanatait és kihívásait ezúttal repülőműszaki szempontból nézzük meg.  

Felvezető jelleggel érdemes visszamenni az időben 2018-ig. Addig a kecskeméti alakulat szállítórepülő százada kizárólag az An-26-ossal repült, a típus fénykorában öt gép volt rendszerben és az üzemeltetést 30-35 fő végezte. 2018-ban jött a változás az Airbus A319-es és a Dassault Falcon 7X formájában. Az An-26-osokon dolgozó repülőműszaki állomány választhatott, hogy melyik típuson szeretné magát képezni, de ebben a választásban közrejátszott a mérnökök és parancsnokok javaslata is. Ezután a csoport kettévált és az analóg An-26-osról egy nagy ugrással átállt a digitális technikával működő Airbusra és Falconra. A rendelkezésre álló rövid időn belül a tapasztalt műszakiak közül ki könnyebben, ki kicsit nehezebben állt át, de elkezdődhetett az új típusok üzemeltetése. Az első időszakban egy-egy meghibásodás komoly kihívást jelentett. Az A319-es tekintetében a ferihegyi Aeroplex volt a segítség, amely mérnöki gárdával és műszakiakkal segítette az üzemeltetést, a Falcon esetében pedig a gyártó cég, a Dassault volt a támogató. Az idő múlásával és a tapasztalat növekedésével a kecskemétiek szinte teljesen átvették a két típus üzemeltetését, azonban a Falcon 7X-nél továbbra is van egy támogató szakember. Így érkezett el 2020 novembere, amikor aláírás került a KC-390-es beszerzésre. Az érintett szakterületek bevonásával megalakult egy, a Magyar Honvédség több szervezeti elemét is érintő katonai munkacsoport, azzal a feladattal, hogy a szerződésben leírt feltételeket és műszaki előírásokat félévente ellenőrizze, illetve tartsa a kapcsolatot a gyártó Embraerrel. Havonta tartottak online egyeztetést, illetve félévente kilátogattak a brazíliai gyárba, ahol figyelemmel kísérték a Magyar Honvédség számára készülő repülőgép pillanatnyi állását. Ezeket a látogatásokat a szerződésben meghatározottak szerint a fontosabb fázisokhoz - szárny összeszerelés, törzs elkészülte, stb. - időzítették. Megnézték, hogy a gép valóban a szerződésben rögzített státuszban van-e, a fellépő problémákat a havi egyeztetés során koordinálták, illetve javaslatokat tettek.

Április zárásaként két korábbi írásomat ajánlom az olvasónak. Mindkét téma líbiai vonatkozású, az egyik 40 éve zajlott, a másik 15 esztendeje.

Az előbbi az Egyesült Államok légiereje és haditengerészet által 1986. április 15-én végrehajtott Eldorado Canyon művelet.

A másik, időben közelebbi, a svéd légierő részvétele a Unified Protector műveletben 2011 áprilisa és októbere között, Karakal művelet elnevezéssel.

…