Az idén százéves Delta Airlines történetét röviden áttekintő sorozatban többször szóba került az 1978-as légitársasági deregulációs törvény, amely átalakította az amerikai légiközlekedési iparágat. Véget vetett a légitársaságok kormányzati szabályozásának és hatására olyanok is „levegőhöz jutottak”, akik korábban nem. Éles piaci verseny alakult ki, és az amerikai társadalom szélesebb rétegei számára is elérhetővé vált a repülés. A Delta sorozat negyedik, befejező része előtt erről a törvényről lesz szó.

A légitársaságok deregulációjáról szóló törvényt megelőzően az 1939-ben alapított Polgári Légiközlekedési Tanács (CAB – Civil Aeronautics Board) felügyelte és szabályozta az Egyesült Államok egyes államai közötti légiközlekedést. Az államokon belül zajló repülések felett a CAB nem rendelkezett, azok az adott állam kormányzatának hatáskörébe tartoztak. A légitársaságok működésének szabályozása szigorú, bürokratikus keretek között zajlott. Amikor egy társaság új útvonalon szeretett volna repülni, engedélyt kellett benyújtania a CAB-hez, amely sokszor évekig húzódó eljárás keretében vizsgálta a kérelmet. Gyakorlatilag mindenbe beleszólhattak, még a díjszabásba is, meghatározva a viteldíj árának alsó és felső határát. Ellenőrzést gyakoroltak a légitársaságok összeolvadása felett is, ami egyfajta kiskapu volt, amelyen át a felvásárló légitársaság hozzájutott a felvásárolt fuvarozó útvonalhálózatához és repülőgépeihez. Ez a szabályrendszer megakadályozta, hogy a légitársaságok az útvonalkínálat, a jegyárak és a fedélzeti szolgáltatás színvonala alapján versenyezzenek egymással. Mivel valamennyien nagyjából azonos szolgáltatást nyújtottak, az utasok nem ragaszkodtak egy adott társasághoz, ha a másik menetrendje kedvezőbb volt a számukra. Ennek eredményeként a járatsűrűség lett a piaci részesedés legfontosabb meghatározója, amibe meglepő módon a CAB általában nem szólt bele. Ez a négy évtizeden át alkalmazott eljárásrend a CAB bürokratáinak biztos munkahelyet és hatalmat biztosított, de a hetvenes évek végére eljött az idő, amikor ki kellett mondani, hogy éppen ideje a változásnak.

A nyolcvanas évekre a Delta Airlines öt évtizedes működést tudhatott maga mögött és a mezőgazdasági repülőgépektől eljutott a szélestörzsű óriásokig. Olyan repülőgépek üzemeltetése kezdődött ebben az évtizedben, amelyek közül néhány ma is forgalomban áll. A nyolcvanas évek azonban nem indultak könnyen. A gazdasági helyzet, az üzemanyag ára és az 1978-as deregulációs törvény miatt kialakult verseny nehéz helyzetbe hozta a légitársaságot, amely további beszerzésekkel igyekezett előrelépni. Ezek középpontjában a Boeing volt.

A Delta Airlines nem volt egyedül a problémáival, számos más iparági szereplő küzdött hasonló gondokkal, és ahogy az lenni szokott, létszám csökkentéssel igyekezett túlélni. A Deltánál másképp gondolkodtak, a dolgozók közel tíz százalékos fizetésemelést kaptak, továbbá olyan repülőgépek beszerzését célozták meg, amellyel leválthatták az öregedő és kevésbé gazdaságos típusokat.

1960-ra a Delta maga mögött hagyta első 35 évét; az úttörő húszas-harmincas éveket, a nagy gazdasági világválságot, a második világháborút és az ötvenes évek légcsavaros korszakát. Megkezdődött és egy évtized alatt lezajlott az átmenet a sugárhajtású gépek üzemeltetése felé, a hetvenes években pedig szolgálatba álltak a szélestörzsű típusok is. Sorozatom második részében ezen időszak meghatározó repülőgép beszerzéseiről lesz szó.

A Delta történetében tizenhét dugattyús motoros, légcsavaros utasszállító típust jegyeztek fel. Ezek a gépek a negyvenes-ötvenes években a flotta gerincét képezték, aztán fokozatosan kiszorultak a társaság útvonalairól és a hatvanas évekre már csak négy típus maradt forgalomban. A DC-3-ast mindjárt az évtized elején, 1960-ban búcsúztatták, nyolc évvel később, a négymotoros DC-6-ostól és DC-7-estől is megváltak, végül a légcsavaros korszakot a Convair 340-es és 440-es gépek kivonása zárta 1970-ben. A Delta ezután egy rövid kitérőtől eltekintve már csak sugárhajtásúakkal repült; olyan Douglas, Lockheed és Boeing gépekkel, amelyekre manapság nosztalgiával szokás visszagondolni. Egyes típusok még az ezredfordulón túl is repültek, másokat kivonásuk után, a változó piac diktálta igények miatt modernebb kivitelben, hosszabb-rövidebb időre ismét forgalomba állítottak.

Az Egyesült Államokban 1925. március 25-én kezdte meg működését egy repülőgépes növényvédelemmel foglalkozó vállalkozás, hogy azután átnyergeljen a belföldi utasszállításra, majd később Delta Airlines néven a légiközlekedés globális szereplőjévé nője ki magát. Jól csengő nevét a Mississippi deltájáról kapta, arról a vidékről, ahol a története elkezdődött.

Kalandos kezdet a gyapotföldek felett

A Delta története a múlt század húszas éveinek elején indult az amerikai délen, ahol a pamutipar fontos gazdasági tényező volt. Ezt az iparágat veszélyeztette a pamut alapanyagát fenyegető gyapottokmányos bogár, amely komplett gyapotföldeket volt képes elpusztítani. Azt, hogy a kártevők elleni küzdelemhez repülőgépet kellene használni, először a hadsereg hadnagya, John Macready próbálta ki 1921-ben, az ohiói Daytonban. A következő, immár célzott kísérleteket az Egyesült Államok mezőgazdasági minisztériumának megbízásából Bert R. Coad kezdeményezte azzal, hogy 1922-ben a hadseregtől kölcsönkért gépekkel és pilótákkal gyapotföldeket permeteztetett Louisiana államban. A bíztató eredmények alapján Coad egy New York állambeli repülőgépgyártóhoz, a Huff, Daland & Companyhoz fordult, hogy építsenek egy kifejezetten légi növényvédelemre szolgáló repülőgépet. A Huff-Daland Duster elnevezésű típus 1924 júliusában emelkedett először levegőbe a hadseregtől a mezőgazdasági minisztériumhoz vezényelt Harold Harrissal a pilótaülésben. A három elkészült példánnyal a gyártó cég, a mezőgazdasági minisztérium valamint a georgiai állami mezőgazdasági főiskola közös szervezésében, még azon a nyáron megtartották az első nyilvános bemutatót. Nem eredménytelenül, mert szeptemberben az Egyesült Államok mezőgazdaságának történetében először szállt fel egy repülőgép kereskedelmi célú légi növényvédelemre. Az eseményre a Mississippi állambeli Heathmanban került sor, ahol egy Huff-Daland Duster 720 hektárt permetezett le. A georgiai mezőgazdasági főiskola novemberben egy újabb találkozót szervezett, amelyen a Huff, Daland & Company képviselőin kívül mezőgazdasági ügynökök és helyi farmerek is részt vettek.

Huff-Daland Duster

1976-ban új típus jelent meg az Egyesült Államok repülési és űrhajózási hivatala, a NASA különleges repülőgépeket felvonultató flottájában. Az eredetileg üzleti repülőgépnek tervezett Grumman Gulfstream II-esek beszerzésének célja az volt, hogy az űrrepülőgépek leendő parancsnokai és pilótái rajtuk tanulják meg és gyakorolják az űrhajózásban újnak számító manőver, a repülőgépszerű leszállás végrehajtását.

Az 1970-es években a Hold-program és a hozzá kapcsolódó Apollo repülések majd a Skylab űrállomás kifutásával a NASA figyelme a többször felhasználható űrrepülőgép (Space Shuttle) felé fordult. A hivatalosan STS-nek (Space Transportation System) nevezett űrjármű két szilárd hajtóanyagú rakéta és a közöttük elhelyezett nagyméretű üzemanyagtartályból táplálkozó saját rakétahajtóművei segítségével jutott földkörüli pályára. Ha a felbocsátás emlékeztetett is a korábbi rakétaindításokra, azt már a laikus érdeklődő is látta, hogy a visszatérés más volt, mint az a hagyományos űrhajók esetében történt. A Mercury, Gemini és Apollo űrhajók visszatérő egységei – az egyszer használatos rendszer egyetlen megmaradt részei – ejtőernyővel értek földet. Pontosabban vizet, mert az amerikaiak a szovjetektől eltérően nem a szárazföldre, hanem az óceánra tértek vissza. Ezzel szemben az űrrepülőgép, nevéhez illően, repülőgépszerűen szállt le. Ez a manőver a vitorlázógépek leszállásához hasonlított, mert a jármű a hajtóművek tolóereje nélkül, a helyzeti energiát mozgási energiává alakítva, egészen a földetérésig siklásban volt. Persze nem kecses szárnyalásra kell gondolni, mert száz tonna körüli maximális leszállósúlyával, nagy felületi terhelésű deltaszárnyával és mindössze 4,5-ös siklószámával az űrrepülőgép igencsak igyekezett lefelé. A jármű vezetésére a személyzet két tagja volt kiképezve, a parancsnok és a pilóta. Az űrrepülőgép parancsnoka a leszállás hangsebesség alatti fázisában vette át a kézi irányítást és a pilóta segítségével hajtotta végre leszállást. A pontos földet érésre csak egyetlen esélyük volt, hiszen hajtóművek híján egy elhibázott megközelítésnél nem rendelkeztek az átstartolás lehetőségével.

Egy együléses vadászgép esetében nem kérdés, hogy aki a fülkében ül, az csakis a gép pilótája lehet, de más a helyzet, ha többen is vannak a fedélzeten. Az amerikai haditengerészet (US Navy) és tengerészgyalogság (Marines) esetében elég egy pillantást vetni az egyenruha vagy az overall bal felső részére és a jelvény azonnal megmondja, hogy viselője milyen beosztásban dolgozik egy repülőgép vagy helikopter fedélzetén.

A pilótajelvények története szinte egyidős a repülőgép katonai célú felhasználásával. Hiába gondolták a Wright fivérek, hogy valami olyat alkottak, amely megakadályozza az újabb háborúkat, a valóság nem is állhatott volna távolabb a derék úttörők alapgondolatától. Nem sok idő kellett ahhoz sem, hogy a levegő harcosai először alegységeiket, majd magukat is jelvényekkel különböztessék meg mindenki mástól. A századjelvények esetében a legkülönbözőbb megoldások születtek, a pilótajelvényeknél pedig a szárny lett a közös pont.

Az amerikai haditengerészeti repülés elmúlt több mint száz évében megannyi jelvényt hoztak létre a különböző beosztásokhoz. Szárnyas kitűzőt viselhettek a ballonpilóták, repülőorvosok, ápolónők, logisztikusok, megfigyelők, meteorológusok, ejtőernyősök és a haditengerészeti háttérrel rendelkező űrhajósok is. Néhány még ma is rendszerben van, de elsősorban három aranyszárny a meghatározó. Ezeket viselik a tiszti rendfokozatú haditengerészeti pilóták (Naval Aviator) és haditengerészeti repülőtisztek (Naval Flight Officer) valamint a legénységi állományú hajózók (Aircrew), akik a repülőgépek és helikopterek fedélzetén szolgálnak. Legyen bármilyen a szárny, közös vonásuk, hogy egyiket sem adják könnyen és megszerzésük, ha vérrel nem is, de verítékkel és esetenként könnyekkel jár. Írásomban e három, sokak által áhított és kevesek által megszerzett jelvény rövid történetéről lesz szó.

Az Air Base blogon márciusban bemutatott, igen sikeres SH-3 Sea King helikopter történetéhez két másik típus is kötődik. Nem meglepő, hiszen a Sikorsky konstrukciója annyira a víz feletti üzemeltetésre termett, hogy adta magát egy kisebb és egy nagyobb kutató-mentő változat kifejlesztése is.

Amikor az Egyesült Államok Parti Őrsége (USCG – United States Coast Guard) az 1950-es évek második felében a forgószárnyas géppark cseréje mellett döntött, az új helikopterrel szemben megfogalmazott legfőbb követelmény a gázturbinás meghajtás és az úszóképesség volt. A dugattyús motorról gázturbinás hajtóműre való átállás mondhatni időszerű volt, az úszóképesség pedig egy új mentési eljárás miatt lett fontos. Akkoriban a parti őrség helikopterein nem volt szakképzett vízimentő, aki a vízbe ugorva segít a bajbajutottnak és az illetőt a gép fedélzeti technikusa csörlő segítségével emelhette a fedélzetre. A vízreszállásra alkalmas helikopterrel egy új eljárást alkalmazhattak és a mentett személyt egyszerűen behúzhatták a helikopterbe. Ez a képesség egy nyíltvízi kényszerleszállás esetén is jól jöhetett, mert a helikopter úszóképes maradt, időt adva a személyzetnek a gépelhagyásra, ráadásul szerencsés esetben a forgószárnyast bevontathatták egy közeli kikötőbe vagy a partra. Ugyanakkor bármilyen céllal is szállt vízre egy helikopter, ezt csak jó időben tehette meg. A vízen úszó gépet erős szél és már viszonylag csekély hullámzás esetén is borulásra hajlamossá tette, hogy a törzs felett elhelyezett hajtómű(vek) és a forgószárnyrendszer tömege miatt a súlypontja magasan volt. Az amerikai parti őrség történetében két olyan típus volt, amelyek megfeleltek az ötvenes évek végén megfogalmazott elvárásoknak, évtizedekig szolgálták az életmentést és amelyekről igen ritkán esik szó.

Forró nyári napokon a mediterrán térség és az adriai partvidék csendjét gyakran veri fel a csillagmotorok vagy a légcsavaros gázturbinák jellegzetes hangja. Aztán feltűnik a hang gazdája is, egy robusztus, sárga amfíbia, amint szorgalmasan ingázik egy erdő- vagy bozóttűz helyszíne és a vízfelvétel helye között. Ez a szerkezet nem más, mint a kanadai CL-215-ös vagy továbbfejlesztett változata, a CL-415-ös, amely a helikopterek mellett a légi tűzoltás egyik leghasznosabb eszköze.

A CL-215-ös és 415-ös a középutat képviseli a légi tűzoltás területén. A csúcskategóriát a nagy oltóteljesítményű szárazföldi típusok jelentik, ezek képesek a legtöbb vizet szállítani, de megfelelő futópályával rendelkező repülőtérhez vannak kötve és az utántöltésük hosszú ideig tart. A lista másik végén a különböző teherbírású helikopterek vannak, amelyek általában külső függesztésű tartállyal, például a nálunk is ismert Bambi Buckettel dolgoznak. Előnyük, hogy a tűz közelében lévő helyről meríthetnek, de viszonylag lassúak és különösen a kisebb típusok esetében, korlátozott az általuk felvehető vízmennyiség is. A köztes megoldás az olyan kétéltű repülőgép, amely szárazföldi bázisú, de vízfelületről tud nagy mennyiségű vizet felvenni és azt gyorsan a tűzre dobni. Ez utóbbi kategóriába tartozik a CL-215-ös és az újabb CL-415-ös, amelynek kifejlesztése még a hatvanas években kezdődött. 

Február közepén az Új-zélandi Királyi Haditengerészet egyik SH-2G(I) Seasprite helikopteréről első ízben indítottak hajó elleni Penguin rakétát. A fegyver kezelésének, függesztésének és indításának begyakorlása azért vált sürgetővé, mert az új-zélandi haditengerészet egy hadihajóval és a fedélzetére települt SH-2-essel a közel-keleti vizeken operáló többnemzeti harccsoporthoz csatlakozott.

Az SH-2-es Seasprite helikoptert a Kaman Aircraft Corporation még az ötvenes évek végén fejlesztette ki. A gépek a US Navynél 1962 és 2001 között álltak szolgálatban, de hadihajókról a kilencvenes évek közepe után már csak ritkán üzemeltek. Az Egyesült Államokon kívül Ausztrália, Egyiptom, Lengyelország, Peru és Új-Zéland is rendszeresítette a típust, használt és új példányokkal erősítve fegyveres erejét. Az új-zélandi helikopterek története még akkor kezdődött, amikor a munkáspárti Helen Clark miniszterelnöksége idején a légierőnél leépítési hullám futott végig. Feloszlattak két A-4 Skyhawk és egy MB339-es századot és törölték az F-16-os beszerzést is, a forgószárnyas közösség azonban négyéves előkészítés után 2001-ben szolgálatba állíthatta az SH-2-es típust. Az öt új helikopter beszerzéséről még az előző kormány idején, 1997-ben döntöttek, hogy a hasonlóan rút kiskacsát, a Westland Wasp helikoptert leváltsák velük. A gépek megérkezéséig négy használt SH-2F-et vettek át az amerikaiaktól, majd ezeket a régebbi példányokat az új SH-2G(NZ) Super Seasprite-ok érkezésekor kivonták az aktív szolgálatból és a továbbiakban alkatrészbázisként használták.

A sorozat harmadik, záró részében folytatjuk a beszélgetést Peter Hunttal, előtte azonban ejtsünk néhány szót magáról az A-6-os típusról.

A Grumman A-6 Intruder a hidegháború szülötte volt. Azért készült, hogy áthatoljon a Szovjetunió és szövetségesei által felállított, radarokból, vadászgépekből, rakétákból, és csöves fegyverekből álló integrált légvédelmi rendszeren és bombáit a célpontra juttassa. Fegyverterhelését tekintve, hidat képezett a vadászbombázók és a nehézbombázók között, alkalmas volt hagyományos és nukleáris csapásmérésre, aknatelepítésre, közvetlen légi támogatásra és precíziós bombák alkalmazására. A gép egyik lelke a térképező radar és az inerciális navigációs rendszer kombinációja volt, a másik a pilótából és bombázótiszt-navigátorból álló kétfős személyzet. Egymás melletti elhelyezésük és ennek kommunikációs előnyei - látták egymás kézmozdulatait és testbeszédét is – a haditengerészeten belül a leghatékonyabb párossá tették az A-6-os személyzeteket. Miután a hagyományosan nagy magasságban operáló bombázók dolgát a légvédelmi rakéták igencsak megnehezítették, az Intruderek személyzetét arra képezték ki, hogy a célt nagy sebességgel, kis magasságon, éjjel-nappal, bármilyen időjárási körülmények között megközelítsék és elpusztítsák. A rakéták jelentette veszély kis magasságon sem szűnt meg teljesen, ráadásul a gépek a csöves légvédelem fegyverei elé kerültek. Védelmüket zavarótöltetek kivetése és az agresszív manőverezés jelentette, miközben az ellenség abban bízott, hogy a személyzet figyelmét annyira leköti a lelövés elkerülése, hogy a földnek ütköznek. Azt, hogy a hajózók ezt elkerüljék és készségszintre fejlesszék a kismagasságú repülést, a nyugati parti századok a Washington államból Oregonba átnyúló Cascade-hegységben gyakoroltak. A Whidbey Island tengerészeti légibázisról felszálló A-6-os kirepült a tenger fölé, hogy a repülőgép-hordozóról való indulást szimulálja, majd a partvonalat 800 km/h-s sebességgel keresztezve berepült a hegyek közé, és a völgyekben manőverezve mintegy negyvenöt perces repülés után közelítette meg az oregoni lőtéren lévő célpontját. A kismagasságú repülésnek és a nagy túlterheléssel járó agresszív manőverezésnek megvolt az ára. Az idő előrehaladtával, egyes gépek szárnyában repedések keletkeztek, de ezek csak akkor derültek ki, amikor a szárny leszakadt, a gép lezuhant és a személyzet életét vesztette. Mivel az Intrudernek fegyverterhelés és hatótáv szempontjából a nyolcvanas években nem volt váltótípusa, a végleges megoldásig a haditengerészet civil alvállalkozó bevonásával új, kompozit szárnyak felszerelése mellett döntött. Arról is döntés született, hogy a gépeken képességnövelő korszerűsítést hajtanak végre. Ez volt a SWIP (Systems Weapons Improvement Program), amellyel a gép immár földi és tengeri célok illetve lokátor elleni rakétákat is indíthatott. A SWIP-gépek egy része megkapta a kompozit szárnyakat, a többin maradtak a fémépítésűek.