Air Base

2018.dec.27.
Írta: szórád tamás

AMERIKAI TÖRTÉNET

Az amerikai Védelmi Minisztérium Aviation Leadership Programjának köszönhetően a Magyar Honvédség számára is adott a lehetőség, hogy időnként egy-egy leendő repülőgép-vezetőt pilótaképzésre küldjön az Egyesült Államokba.

zl-02.jpg

Zolnai Lea hadnagy a honvédség Airbus A319-esein repül első tisztként. Bár pilótaként még újoncnak számít, már most nagyon sok tapasztalat áll mögötte. Olyan tapasztalat, amit a tengerentúlon szerzett, miközben közel másfél évig a U.S. Air Force leendő pilótáival együtt tanulta a szakma alapjait. Oktatói között veterán vadászpilóta éppúgy volt, mint frissen kiképzett, fiatal oktató. Zolnai Lea a kecskeméti repülőbázison beszélt az amerikai történetről és az odavezető útról.

- Nagypapám az ötvenes években Tu-2-es bombázón, később Li-2-esen és Po-2-esen repült. 1956 után légiforgalmi irányító lett és végül alezredesként szerelt le. Katonai pályafutásának a rövidebb szakaszát tette ki a repülés, mégis nagyon sokat mesélt róla. E beszélgetések révén fogalmazódott meg bennem, hogy talán én is a repülést választom, mégpedig a katonai repülést, mert úgy gondoltam, hogy abban van a legnagyobb kihívás. Ez még a gimnázium elején volt, aztán Dunakeszin, a Malév Repülőklubban elkezdtem a vitorlázórepülést. Az nagyon megfogott, sokáig jártam oda. Közben beiratkoztam a Corvinus Egyetemre, mert volt egy B tervem, civil diplomát akartam szerezni.

zl-06.jpg

Az Airbus első tiszti ülésében. A hajózóruhán viselt jelvény a Malév Repülőklubra emlékeztet, ahol Zolnai hadnagy pilótakarrierje elkezdődött.

Már akkor foglalkoztatott a kanadai pilótaképzés, az NFTC, de ahhoz kellett a diploma. A Corvinuson környezetgazdálkodási agrármérnök szakon kezdtem, de két hónap elég volt, hogy kiderüljön, hogy az nem az én világom. Elmentem dolgozni és a következő évben jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre biztonság- és védelempolitika szakra. Azért oda, mert ott mégiscsak a tűz közelében voltam, és nagyjából naprakész lehettem a pilótaképzéssel és a katonai dolgokkal kapcsolatban. Közben megszereztem a felsőfokú angol nyelvvizsgát.

Az utolsó évben jelentkeztem az NFTC-re. Szerencsém is volt, mert nem minden évben hirdették meg a lehetőséget, például az előző évben sem. A feltételek adottak voltak: már megszerzett diploma vagy utolsó év az egyetemen, középfokú nyelvvizsga és az orvosi alkalmasság. Ez utóbbi egy háromnapos vizsgálat volt Kecskeméten a repülőkórházban. Itt esett ki a legtöbb ember és itt derült ki, hogy ki milyen minősítést kap; 1/A-t vadászgépre, vagy 1/B-t szállítógépre vagy helikopterre. Én megkaptam az 1/A-t és attól kezdve a vadászgép volt a cél. Úgy voltam vele, hogy ha egészségileg alkalmas vagyok, akkor miért ne a csúcs legyen megcélozva. Attól kezdve úgy is álltam hozzá.

Az orvosin összesen nyolcan feleltünk meg, de abban az évben csak négy embert akartak felvenni. Ezért volt még egy válogatás Szolnokon, ami fizikai felmérőből - futásból, fekvőtámaszból, felülésből, úszásból - angol felmérőből állt és még a hajózóhintán is kellett pörögni-forogni. A Jak-52-essel is repültünk volna, de abban az évben, 2015-ben volt egy baleset a típussal és leállították. Volt még egy személyes, motivációs beszélgetés is. Végül benne maradtam a négyben. A döntésnél előny volt, hogy vitorláztam, a többiek nem. A kiesett négyből még kettőt visszahívtak, így hatan kezdhettük meg a képzést.

zl-07.jpg

Zolnai Lea hadnagy és századparancsnoka, Popelyák Péter alezredes

Júliusban lediplomáztam és miután visszajeleztek az NFTC-ről, hogy felvettek, leszerződtem a honvédséggel és szeptemberben bevonultam Szentendrére alapkiképzésre. Ez három hónapos volt, decemberig tartott, januárban pedig elkezdődött Szolnokon az első fázis. Két, háromfős csoportra osztottak minket. Hárman már az előző szeptemberben elkezdték a képzést, a másik két srác bevárt engem és januárban kezdtünk célirányos elméleti felkészüléssel és testneveléssel. Volt egy holtidő, mert a Jakok már kiestek, a Zlinek pedig még nem jöttek meg, így nem tudtuk elkezdeni a repülést. Ezért az első hármat, akik hamarabb kezdtek, kiküldték Csehországba Zlinen repülni, mi pedig Szolnokon maradtunk.

Már tavasz volt, amikor jött egy lehetőség. Az Egyesült Államok egy főnek felajánlott egy helyet az Aviation Leadership Programban (ALP). A jelentkezők közül nekem sikerült legjobban a nyelvi felmérő, a vitorlázórepülő múlt is segített, így 2016 májusában kiutazhattam Amerikába.

*

- Először a texasi San Antonióban, a Lackland légierő bázison kezdtem egy nyelvi felkészítővel, ahova minden amerikai tanulmányra érkező külföldit elküldenek. Itt mindenki a szintjének megfelelő időt tölti el és utána mehet tovább a maga területére. A minimum a két hónap, de akadt, aki egy éve volt már ott. Én két hónap után továbbutaztam, Mississippi államba, a Columbus légierő bázisra. Ez az egyik legnagyobb kiképző bázis, rengeteg T-6-os kiképzőgéppel, három pályával, és napi háromszáz felszállással.

Itt már amerikai osztályba kerültem. Mi, ALP-os külföldiek már másnap elkezdtünk egy huszonöt órás Cessna 172-es kiképzést egy civil cég gépein. Iskolaköröztünk, átrepültünk néhány közeli reptérre le- és felszállást gyakorolni és egyedül is repültünk. Amikor nem repültünk, akkor tanultunk, mert ebből a Cessnás fázisból le kellett vizsgázni a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) szabályai szerint, egy száz kérdésből álló teszt formájában. Közben berendezkedtem. Kaptam egy saját szobát konyhával és fürdőszobával, az csak az enyém volt. Azt próbáltam otthonossá tenni és vettem egy autót, mert anélkül ott nem lehet létezni.

Szeptemberben elkezdtük a kiképző típus, a T-6-os elméleti fázisát. Rengeteg tanulással járt. Novemberig nem ültünk gépbe csak folyamatosan vizsgáztunk. Három bukást még megengedtek, de a negyedik után elküldték az illetőt. Az amerikaiaknak csak két bukást néztek el. Több száz oldalas anyagokból kellett naprakésznek lenni. Úgy vették, hogy a nulláról indul mindenki, tehát a részletes T-6-os típusismeret mellett többek között ott volt még az aerodinamika, a meteorológia és a navigáció is. Ezekből minden héten vizsgáztunk, plusz még vizsgáztunk az FAA szabályokból, légtér szerkezetekből és hasonló anyagokból is. Utóbbiakat csak átfogóan kellett ismerni. Aki elolvasta, az átment a vizsgán. Tulajdonképpen csak azt akarták tudni, hogy elolvastuk-e. Ez folyamatosan így ment a másfél év alatt. Az osztályom huszonöt fővel indult és a gyakorlati képzésre már csak húszan maradtunk.

Novemberben elkezdtük a T-6-os repüléseket. A külföldiek százhatvan órát kapnak a T-6-oson, az amerikaiak nyolcvanat. Ők azután továbbmennek a T-38-asra, ami a vadászgépre készít fel, vagy a T-1-esre, ami a szállítógépre. Mivel nekünk ilyen opció nem volt, maradtunk a T-6-oson és kaptunk egy másik osztályt. Ők a nulláról kezdték, mi folytattuk tovább, és még azelőtt befejeztük, hogy ők kirepülték volna a nyolcvan órát.

zl-09.jpg

A Columbus légierő bázis T-6-os köteléke

Maradtak az elméleti órák is, de már kevesebb óraszámban. Mindenkit beosztottak egy-egy rajba. Minden rajnak saját szobája volt, ahol az idejüket töltötték. Napi tizenkét órát kellett bent lenni, és még az épületet sem hagyhattuk el. Este e-mailen megkaptuk, hogy ki milyen feladatot repül. Erre felkészülve kellett bemenni akkor is, ha nem volt tervezve az ember, mert szólhattak, hogy tíz perc múlva briefing és repülsz. De volt olyan is, hogy készültem rá és törölték, más valaki repült. Ennek a napi tizenkét óra együttlétnek egyrészt összekovácsoló szerepe van, másrészt jobban értékeli az ember a későbbi könnyítéseket. Évente több mint ezer pilótát képeztek, háromhetente jöttek új növendékek. Akkor érezte az ember, hogy na, ők még tizenkét óráznak, mi nem, mi már haladunk előre.

A tizenkét órához hozzátartozott a „Shotgun” és a „Stand Up” kérdéssor, amitől mindenki rettegett. A nap egy briefinggel kezdődött. Addig mindenki vigyázzban ült - olyan is van, nem csak vigyázzállás. Valaki megtartotta a briefinget az időjárásról, a NOTAM-okról, a légterekről, mire kell figyelni, vigyázni és utána elkezdődtek a repülések. Amikor nem volt repülés és mindenki ott volt, akkor elindultak a Shotgun kérdések. U alakban ültünk a székeken, kint állt az oktató. Egyesével állított fel mindenkit, és bármiről kérdezhetett. Ha az illető tudta, leülhetett, ha nem, állva maradt. Miután a következő leült, az álló kapott egy másik kérdést. Nem könnyíttették meg a dolgunkat, mert az volt a cél, hogy stresszhelyzetben is tudjuk az adatokat. Nagyon szigorúak voltak, üvöltöttek és lesajnálóan beszéltek azért, hogy érezd nagyon rosszul magad, hogy nem tudod a választ. Kínos volt vigyázzállásban maradni, előre meredve, miközben magyarázzák az illetőnek, hogy milyen ostoba. Olykor két óra hosszat is tartott ez a kérdéssor, máskor csak fél óráig.

zl-08.jpg

Kilátás a T-6-os első üléséből

Aztán jött a Stand Up rész. Az még rosszabb volt, az oktató által felvázolt vészhelyzeti szituációt kellett megoldani. Mindenki remegett és jegyzetelte az infókat. Itt és itt repülsz, ez a helyzet, ez a lámpa világít a gépben. Aztán „Lieutenant Zolnai, you have the aircraft!” (Zolnai hadnagy, a gép az Öné!) Akkor én felálltam, odamentem a pulthoz és vigyázzállásban, szabályszerűen elmondtam a megoldást. Nem nekem kellett kitalálni, hogy mit várnak tőlem. Minden vészhelyzetre le volt írva, hogy mi az eljárás, és hogyan kell elmondani szabályszerűen. Voltak olyan boldface-nek nevezett, szóról szóra megtanulandó vastag betűs részek, amit álmunkból felkeltve is tudni kellett. Ez egy három lépésből álló megoldás, utána el lehet kezdeni gondolkodni a továbbiakon, de ha azt a három lépést nem teszed meg, akkor baj van. A repülőgép adataiból is mindennap kérdeztek. Itt két eredmény volt: hibátlan vagy bukás. Akár már egy vesszőhiba is bukást jelentett. A Stand Up-nál is úgy volt, hogy ha már egy szót felcserélt valaki abban a boldface-ben, akkor leülhetett, megbukott. Ha állva maradt, akkor addig kellett levezetni a szituáció megoldását, amíg megérkezik és kiszáll a repülőből. Az oktató ekkor azt mondta, hogy rendben, holnap is tudsz repülni, életben maradtál, fáradj vissza a helyedre. Nagy különbség volt az „ülj le” és a „fáradj vissza a helyedre” között. Ez nagyon hasznos volt, mert ezt tényleg tudni kellett, nem volt más opció. Volt, aki kiborult a bánásmód miatt, mert valóban stresszes volt, de aki nyomás alatt elő tudja hívni a tudnivalókat, az a repülőgépben is elő tudja majd.

A felkészülés jellemzően egyénileg történt, legfeljebb összeültünk megbeszélni. Miután hazamentem addig tanultam, amíg el nem aludtam. A kiégést elkerülendő, azt mondták, hogy péntek délután nincs tanulás. Mindenki igyon meg egy sört, szombaton csináljon rendet maga körül, pihenjen, de este kezdje meg a felkészülést és a vasárnapot tanulja végig. Igazából nem is nagyon volt mit csinálni a bázis köré épült Columbusban. Egyébként bázison belül és kívül is szabad mozgás volt, legfeljebb ha más városba ment az ember vagy máshol aludt, akkor ki kellett tölteni egy papírt, hogy hol van, kivel, hogy lehet elérni, és hogy betartja a szabályokat. A családos amerikaiaknak saját házuk volt a bázison. Az egyedülállóak is összeálltak, közösen laktak. Volt egy nagy edzőterem, strand, szupermarket, bowling-pálya, néhány étterem. Pénteken összegyűltünk valakinél és kikapcsolódtunk.

Stand Up és Shotgun később már nem volt mindennap, csak hetente kétszer és közben repültünk. A T-6 Texan II már más volt, mint a Cessna, erősebb, gyorsabb. Sokaknak zavaró volt, hogy sisakban, maszkban és g-nadrágban repültünk. Volt, akinek a rádiózás okozott nehézséget. Még Texasban külön nyelvóra is volt, hogy a déli akcentust megértsük. Először hatvan órát töltöttünk a levegőben. Jól felépített tematika szerint következtek a feladatok oktatóval és egyedül. Az egész képzést végigkísérték a szimulátoros gyakorlatok, 47 óra időtartamban.

zl-01.jpg

Szelfi - sisakban, maszkban

Mindent szigorúan az ellenőrző lista alapján csináltunk. Leginkább az eljárásokat gyakoroltuk, hogy például idáig kell elérni a hatezer láb magasságot, vagy itt és itt kell fordulni. Előfordult, hogy tizenketten voltunk az iskolakörön. A vészhelyzeteket is gyakoroltuk, például hogy mi a teendő, ha leáll a hajtómű. Kirepültünk egy légtérbe, először egyszerű, aztán összetett műrepülést gyakorolni. Az első egyedül repülésre 18-20 óra után került sor. Összesen tizenöt órát repültem egyedül. Kötelékben is műrepültünk, sőt kisebb légiharcot is vívtunk, ha nem is komolyat.

Egy-egy rajnak hat oktatója volt, mindegyik repült mindenkivel. A legtöbb oktató FAIP volt (First Assignment Instructor Pilot), olyan pilóta, aki a kiképzés után első beosztásként kapja az oktatóit. Voltak idősebbek is, akik vadászgépről jöttek vissza oktatni vagy olyanok, akik légitársaságnál repülnek, és tartalékosként oktatnak. Ők sokkal nyugodtabbak, hagyták dolgozni a tanulót, később nyúltak bele, mint egy FAIP.

A repülésen kívül a tanuló és az oktató nem lehetett egy helyen. Egy étteremben is külön asztalnál ültünk le. A „Sir” és „Ma’am” megszólításra nagyon odafigyeltek. Ahogy arra is, nehogy valami közelebbi kapcsolat legyen az oktató és a tanuló között, hogy aztán a többiek azt mondhassák, hogy persze, azért más veled, mert a múltkor ittatok egy sört. Amikor a kiképzés a vége felé közeledett, akkor már lazult egy kicsit a dolog. Voltak közös programok, például az egyedül repülés partija, vagy a rajunk jelvényének a partija, ezekre hivatalosak voltak az oktatók is. A nagy távolságú útvonal repüléseknél (cross-country), amikor máshol aludtunk, esetleg este megittunk egy sört, de ez is már csak a vége felé volt. Az elején féltünk is az összes oktatótól. Másrészt hangsúlyozták a megfelelő viselkedést. Például külön órákat tartottak az egyenlő bánásmódról. Jött egy tiszt, aki ezzel foglalkozott, és előadást tartott arról, hogy mi számít szexuális bántalmazásnak, rasszizmusnak, diszkriminációnak. Ott például nem lehet beszólogatni a nőknek.

*

- Vizsgáztunk iskolakörből, légtérből, egyszerű és összetett műrepülésből illetve műszer repülésből. Aztán volt a kötelék vizsga, az volt a legjobb. Csak nekünk, külföldieknek volt egy navigációs vizsga, ami állt egy látás utáni (VFR) és egy műszeres (IFR) útvonalszakaszból egy távolabbi reptérre. Az egésznek a megtervezésére is kíváncsiak voltak. Soha nem volt olyan érzésem, hogy úgy megyek oda, hogy nem adták meg pontról pontra, hogy miből, hogyan készüljek fel.

zl-04.jpg

Csoportkép a pilótatársakkal az avatási ceremónia után 

Ebben a szakaszban is volt lemorzsolódás. Az amerikaiaknak négy, nekünk öt vizsgarepülés volt, aztán még volt elméleti vizsga vészhelyzetből és tetszőleges kérdésekből. Végül is erre készít fel a Stand Up és a Shotgun. Ha a vizsgarepülésen valaki megbukik, akkor van egy 88-asnak nevezett repülése, ha azon is, akkor még mindig van egy, aminek 89-es a neve. Ha azon is megbukik, akkor viszont nincs tovább. Ha a 88-ason átmegy, akkor azt egyben ki is lőtte, és a következő bukásnál automatikusan a 89-esre megy. Tehát a 88-asra csak egyszer volt esély, a 89-esre, ha azon átment, akkor többször is. Itt is estek ki emberek. A 88-ashoz egy másik raj parancsnoka jött át, a 89-est egy magasabb beosztású személlyel, például egy század- vagy ezredparancsnokkal kellett repülni. Neki volt döntési jogköre, hogy mi legyen az illetővel. A vizsgák eredményét egy nagy táblán vezették, de meg is ünnepeltük, hogy levizsgáztunk.

zl-03.jpg

Amikor a kiképzés véget ért, egy nagyszabású avatási ceremónián kaptuk meg a szárnyainkat. Egyesével köszöntötték a nemzeteket és lejátszották a magyar Himnuszt is. Társasági egyenruhában voltunk, egyesével kihívtak, gratuláltak, kaptunk egy szép diplomát, hogy pilóták lettünk és feltűzték a szárnyunkat. Nekem mindez a születésnapomon történt és a szüleim is ott voltak. Szeptember 29-én volt az avatás és október 4-én már jöttem is haza.

*

- Közben itthon a többiek elkezdték a Zlin-képzést, egy részük már ki is ment Kanadába. Eredetileg úgy lett volna, hogy hazatértem után én is Kanadában, a Hawkon folytatom a képzést, ahogy az előttem végzett srác is, és onnan hazatérve a Gripenre kerülök. Azonban mielőtt végeztem volna, kaptam egy e-mailt, hogy jönnek az Airbusok, kell az ember, és miután vége a kinti képzésnek és hazaérkezem, a szállítórepülő századnál kapok beosztást. Nem örültem, mert más volt a cél. Amerikai oktatóim is javasolták a vadász irányt, de természetesen nem akartak beleszólni a hazai döntésbe.

2017 októberében hazajöttem, és novemberben már mentem is Csehországba, az Airbus tanfolyamra. Nagyon más volt, mert minket vadásznak szántak, „single pilot” mentalitásra neveltek, a szállítógépeken pedig több ember osztja meg a munkát, ez egy egészen más világ. Ebből nekem volt is némi nehézségem az elején, rám is szóltak, hogy nem kell mindent fejből visszamondani vagy megjegyezni például a frekvenciákat, hanem ott a kis asztal, kihúzom és leírom. Az Airbus egy nagyon okos gép, megdöbbentően sokat tud. Rengeteg terhet levesz a pilóták válláról és nekünk meg kell értenünk, hogy mit miért csinál. Egyelőre ismerkedünk vele, és azt gondolom, hogy ezer repült óra után elmondhatom majd, hogy most már ismerem a repülőt.

zl-05.jpg

Volt egy olyan elgondolásom, hogy egyszer, majd ha befejezem a vadászrepülést, akkor szívesen repülök majd nagy gépet. Ez így most már nem valószínű, hogy összejön. A Gripenről át lehet ülni az Airbusra, de visszafelé ez aligha járható út. A Gripen volt az álmom, de most már elfogadom a helyzetet, már nem szorul össze szívem, ha látom őket felszállni. Most az Airbuson repülhetek, és ebből igyekszem kihozni a maximumot.

* * *

Fotó: Zolnai-archív, Dévényi Veronika / HM Zrínyi Média, USAF

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018 novemberi számában jelent meg.

100 ÉVES REPÜLÉS, L-410-BŐL NÉZVE

2003 késő őszén híre ment, hogy a Goldtimer Alapítvány a motoros repülés 100 éves évfordulójának tiszteletére, száz repülőgép részvételével emlékrepülést szervez. Eredetileg az ország egyetlen PC-6-osát szerettük volna benevezni a kötelékbe, a gép azonban a jeles napon is dolgozott – mint mindig. Ezért átnyergeltünk egy L-410-esre, megtöltöttük a barátainkkal, az ő barátaikkal és egy 15 évvel ezelőtti délelőttön, azon éltük át közösen az emlékrepülés élményét.

A jelentkezőket gépük utazósebessége alapján négy, A, B, C és D jelű kötelékbe szervezték. Az Alfa kötelék utazósebessége 60 csomó, a Bravo köteléké 80, a Charlie-é 100, a Deltáé 140 csomó volt. A kötelékek magassági elkülönítése 500 láb volt, legmagasabban, 2500 lábon a Delta repült. A kötelék útvonala tököli felszállással a ferihegyi CTR egyik belépőpontja, a Molnár-pont, majd Ferihegy, Dunakeszi, Bicske, Budaörs és ismét Tököl volt.

100-01.jpg

2003. december 17. fagyos reggele. A két pilótával Ferihegyen kezdtük a napot, hogy az I-es terminálon parkoló géppel átrepüljünk Budaörsre. 

100-02.jpg

Matrica formájában felkerül a két évszám, az 1903-as és a 2003-as a HA-LAO-ra. Ez már a Budaörsi Repülőtér, ahol az utasok beszálltak. 

100-03.jpg

Ferihegy és Budaörs után immár egy harmadik reptéren, Tökölön áll a HA-LAO. Ez a repülőtér volt az emlékrepülés kiinduló és érkező reptere.

100-12.jpg

Érkezik a kötelék másik L-410-ese, a HA-YFC lajstromjelű, üvegorrú, légifotós FG változat. A háttérben egy fedezék látható nyitott ajtókkal.

100-13.jpg

A HA-YFC hajtóművei háromágú légcsavarokat forgatnak. Az üvegezett orrba a másodpilóta ülése előtti nyíláson lehetett bemászni.

100-04.jpg

A tököli felszállás után rendeződik a kötelék. A D köteléket vezető Li-2-est balról kísértük, mellettünk a HA -YFC volt a jobb kísérő. Az orr kialakítása miatt az L-410FG orrfutója nem volt behúzható.

100-05.jpg

Jobbról Besenyei Péter lopakodik közelebb Extra 330-asával. 

100-06.jpg

A D kötelékben - amelynek minimális sebességét 230, a maximálist 310 km/h-ban határozták meg - a gyorsabb egy- és kétmotorosok kaptak helyet. A távolban a Pilis látszik.

100-07.jpg

Egy behúzható futós Piper PA-46 Malibu, a HA-APR.

100-08.jpg

A már részben kibővített ferihegyi 2-es terminál 2500 láb magasból.

100-09.jpg

Li-2-es, Extrával.

100-10.jpg

A HA-LIX fedélzetéről készült az MTI fotója L-410-esünkről és a többiekről, amint egy bal fordulóban követik a Li-2-est. 

100-14.jpg

Li-2-es ellenfényben, a Tökölre vezető irányon. Lent a Duna szalagja csillog.

100-11.jpg

A repülést követő tököli ebéd után a Li-2-essel szoros kötelékben tértünk vissza Budaörsre.

100-15.jpg

Még Tökölön készül csoportkép a HA-LAO utasairól és személyzetéről.

100-00.jpg

Az emlékrepülés szépen sikerült logója mögött a Wright Flyer I. sziluettje látható, amellyel a Wright testvérek 1903. december 17-én, az Észak-Karolina állambeli Kitty Hawk Kill Devil Hill nevű helyén, egy mindössze 12 perces szárnyalással berepülték magukat a géprepülés történetébe.

* * *
Fotó: Szórád Tamás

SPOTTER ALBUM - 2006. DECEMBER

Ebben a spotter albumban egy tizenkét évvel ezelőtti decembert idézek fel. 2006. december 9-én a 2-es terminál teraszáról, december 15-én pedig a patakpartról fotóztam, mindkét napon a reggeli-délelőtti órákban. A teraszon egy ragyogó téli napban volt részem, egy héttel később maradt a hideg, de a napsütésnek nyoma sem volt már. 

061209-00.jpg

A Malév HA-LOA lajstromjelű, felszálló Boeing 737-ese már volt egyszer nyitókép ezen a blogon. Akkor a légiforgalmi irányításról készült cikket illusztráltam ezzel a képpel.

061209-02.jpg

An-26, civilben. A Cityline Hungary teherszállítója a 2-es terminál előtt gurul a 13L pálya felé.

061209-03.jpg

A Lufthansa Technik hangárja előtt álló Il-76TD és Falcon 900-as egyaránt magyar lajstrommal repült. 

061209-04.jpg

Cseh B737-500-as az 1993 és 2007 között használt festéssel. 

061209-05.jpg

Ugyanaz a Boeing a jégtelenítő kocsik sora mögött. 

061209-06.jpg

A Malév B737-600-asa a hátratolás közben.

061209-07.jpg

A pályán a Cityline An-26-osa kezdi meg a nekifutást. Az imént hátratolt HA-LOE is a pálya felé gurul.

061209-08.jpg

A Swiss Avro RJ100-asa a 13R pályáról gurul a 2-es terminálra. A gép 2018 eleje óta a Fülöp-szigeteken repül. 

061209-09.jpg

A Lufthansa Regional CRJ-200-asa hagyományos Lufthansa festéssel.

061209-10.jpg

A Lufthansa Regional egy másik CRJ-200-asát az állóhelyre állítják be. A gépet az Eurowings üzemeltette.

061209-11.jpg

Az Aeroflot Tu-154-ese mögött a UPS Airbus A300-asának hajtóművén dolgoznak a szerelők.

061209-12.jpg

Röviddel a fotó készítése után a RA-85638 is megkapta az újabb Aeroflot festést.

061209-13.jpg

A gép az emelkedő A3-as guruló megmászása után a 2-es terminál előterére vezető gurulóútra fordul.

*

061215-01.jpg

Az ukrán Aerosvit Boeing 737-400-asa száll le a 31R pályára. A cég 2013 elején állt le, ezt a gépet teherszállítóvá alakították, és bolgár cégnél repül tovább.

061215-02.jpg

A cseh nemzeti légitársaság, a ČSA 80 éves évfordulójára készült festéssel 2003 és 2007 között repült az OK-DGL lajstromú B737-500-as. A gépre egy cseh gyártású biplán, az A.14-es sziluettjét festették. Ilyen gépekkel repülték be a húszas években a leendő ČSA-útvonalakat, majd postát és néha egy-egy utast is szállítottak velük.

061215-03.jpg

Egy érkező DHL Boeing 757-es.

061215-04.jpg

A 31R pálya fénysora a reggeli félhomályba veszik, ahogyan pillanatokon belül a 757-es is. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NAGY TESTVÉR A LÉGIRENDÉSZETNÉL

Lassan két éve, hogy új korszak kezdődött a Légirendészeti Szolgálatnál, amely a Mi-2-es típus kivonásával párhuzamosan, 2017 elején állította szolgálatba az amerikai MD Helicopters (az egykori McDonnell Douglas Helicopter Systems) MD-902-es típusának használtan beszerzett példányait. A NOTAR (NO TAil Rotor) megoldású helikopterek az azonos gyártótól származó MD-500-asok mellett üzemelve alkotják a Rendőrség igencsak kibővült helikopteres képességét.

902-16.jpg

A Belügyminisztérium 2016-tól kezdve összesen tizenegy MD-902-est szerzett be. Az első fázisban öt gépet (oldalszámuk 900-904) vásárolt a baden-württembergi rendőrség állományából, majd további hatot (oldalszámuk 905-910) különböző rendőri erőktől, Nagy-Britanniából. A mintegy tíz milliárd forint értékű program a gépeken kívül természetesen széleskörű műszaki-logisztikai és kiképzési csomagot is tartalmazott.

902-01.jpg

Mint azt a Légirendészeti Szolgálat munkatársai ferihegyi bázisukon tett októberi látogatásunk alkalmával elmondták, az MD-902-esek rendszeresítése óta nagyrészt lezajlott a hajózók típusátképzése. Az első öt helikopter beszerzésének része volt egy adott számú pilóta és műszaki képzése, ami Luxemburgban, a szintén MD-902-est üzemeltető ottani légimentőknél történt. A pilóták a három hetes elméleti alapozás után tizennégy órában kapták meg a gyakorlati típusátképzést. Kiképzett helikopterpilótákról van szó, így képzésük az MD-902-es sajátosságainak megismerésére és a vészhelyzeti eljárások elsajátítására fókuszált. További négy, nagy tapasztalatú pilóta oktató-berepülő jogosítással tért haza a luxemburgi tanfolyamról. Az ő képzésük szélesebb területet érintett, hathetes volt, és ötven repült órát tartalmazott. A műszakiak képzésére különböző modulokból összeállított, öthetes tanfolyamon került sor.

902-05.jpg

Az MD-500 és az MD-902 ugyanattól a gyártótól ered, és műszaki szempontból van némi logika a két típus között, de helikoptervezető szempontból a „nagy testvér” szinte teljesen más, vezetéstechnikailag nem igazán érezni a rokonságot. Az MD-902-es sajátossága, hogy faroklégcsavar nélküli kialakításából adódóan az útirányú vezérlést a NOTAR-rendszer végzi, illetve a repülés közben állandóan mozgó, az iránytartást folyamatosan korrigáló, automatizált függőleges vezérsík. Van egy átmeneti sebességtartomány, főleg a leszállás előtti lassításnál, amikor az útirányú sebesség már csekély és a függőleges vezérsíknak csökken a szerepe. Ekkor érezni, hogy a lábbal is utána kell menni. A pedál használatára talán lassabban reagál a NOTAR-os 902-es, mint a hagyományos faroklégcsavaros 500-as, de mint a pilóták mondják, igazi összehasonlítást csak akkor lehetne tenni, ha másik NOTAR megoldású típust is repültek volna korábban.

902-14.jpg

Ha a NOTAR-rendszer meghibásodik, például a ventilátortengely eltörik, vagy a gép farkán lévő kónusz nem mozdul, a géppel akkor is biztonságosan le lehet szállni. A nagy farokfelület 80-100 csomós (145-180 km/h) sebességnél útirányban stabillá teszi a helikoptert akkor is, ha a lábkormányzás nem működik. A földet érés előtti szakaszban kell egy fékezést, lassítást végrehajtani, majd egy átnyomást és a legkisebb merülő sebességgel, az irányra figyelve földet érni, lehetőleg betonra. Az iránytól való néhány fokos eltérést még elviselnek a csúszótalpak és nem borul fel a gép. Az ülések és a csúszótalpak energiaelnyelő képességének köszönhetően egy esetleges durva földet éréskor kisebb az esélye, hogy a személyzet megsérül.

902-12.jpg

A változtatható állásszögű ventilátor a hajtóművek között fentről beszívott levegőt a faroktartóba juttatja.

902-13.jpg

A faroktartó belseje a ventilátor felől a farokrész felé nézve. A faroktartó jobb oldalán (a képen a bal oldalon) két rés fut végig. A Coanda slots-nak nevezett réseken a ventilátor által hátrajuttatott levegő egy része távozik, és a  forgószárnyszél által felgyorsítva segíti a forgatónyomaték kiegyenlítését. 

902-11.jpg

A faroktartóban hátravezetett levegő az itt éppen burkolat nélkül látható, elfordítható jet thruster lemezei között távozik.

Az MD-902-es olyan plusz dolgokat is nyújt, ami csökkenti a hajózók leterheltségét. Ilyen a műszerezettség szintje, a robotpilóta és a légkondicionálás. Utóbbi híján a jó kilátást biztosító nagyméretű plexi felületek alatt, a nyári napsütésben pillanatok alatt felforrósodó pilótafülkében, a repüléskor viselt lángmentesített overallban, embert próbáló feladat végrehajtani a naponta maximálisan engedélyezett hat óra repülést. 

*

Alapvetően valamennyi pilóta repüli mindkét MD típust. Aki nem, az még csak a rendszeresítés óta eltelt idő rövidsége miatt nem kapott lehetőséget a típusátképzésre. Korábban a legtöbb helikoptervezető Mi-2-es és Mi-8-as előképzettséggel a honvédségtől érkezett a légirendészethez. Ezért először a Mi-2-esre ültek, hiszen a típus számukra ismert volt, könnyebben érték el a szükséges szintet. Utána ülhettek át az MD-500-asra, amelyen egy fürgébb, kisebb méretű és tömegű helikoptert kellett megismerniük, és amelynek még a forgószárnya is más irányba, balra forog, mint az általuk már jól ismert Mi-2-esek és 8-asok forgószárnya. Később változott a szemlélet, először az MD-500-as típust kapták meg, és csak utána a Mi-2-est.

902-06.jpg

A Mi-2-es kivonása után az MD-902-eseknél megjelent a másodpilóta beosztás. Mindkét amerikai típus egypilótás üzemeltetésű, de bizonyos feladatoknál könnyebbséget jelent, ha elől két ember van. Az egyik repül, a másik segíti a navigációt és a kommunikációt, mert az operátor (fedélzeti szolgálattevő) hátul el van foglalva a hőkamera és/vagy a kereső fényszóró kezelésével. Ha a helyzet úgy hozza, az egyik pilóta is tudja kezelni a hőkamerát, ha nem is akkora gyakorlattal, mint az operátor. Feladatszabáskor mindenesetre jól jön, hogy két típus közül lehet kiválasztani a feladatra leginkább megfelelő helikoptert. Amikor nem indokolt a megnövelt létszámú személyzet, például egy nappali, jó idős balatoni vagy autópálya ellenőrzéskor, akkor az MD-500-as is elég, de van olyan feladat, amelynél az MD-902-es alkalmazása a praktikusabb megoldás. Ezek azok a feladatok, amelyeken kell a háromfős személyzet, a két pilóta plusz egy operátor. (A légirendészethez két honvédségi helikoptervezetőt vezényeltek, akik jelenleg másodpilóta beosztást töltenek be és csak az MD-902-esre kapnak típusátképzést.)

902-04.jpg

A hátsó kabin, az operátor tágas munkahelye.

A háromfős személyzetet igénylő feladatokat korábban a Mi-2-esekkel repülték. Utasszállításnál voltak olyan gondok, hogy „vagy üzemanyagot vitt a gép vagy utasokat”. Teljes terheléssel nehezen szállt fel, és ha közel tele tankkal plusz akár csak kétfős személyzettel kellett függeni, az is nehezen ment. Ráadásul az egyik hajtómű meghibásodása esetén, a maradék hajtóművel gyakran még a magasságot sem lehetett tartani, csak folyamatosan süllyedve, egy kiválasztott területen repülőgépszerűen leszállni. A Mi-2-est váltó MD-902-es rendelkezik azzal a teljesítménytartalékkal, ami az egyik hajtómű felszállásnál vagy leszállásnál bekövetkező meghibásodása esetén is biztosítja az adott manőver folytatását és azután a biztonságos földet érést a tervezett fel- vagy leszállóhelyen.

*

Az éjszakai képességet nagyban növelő éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülések nem számítanak újdonságnak a légirendészetnél; valamennyi pilótát kiképezték a használatára. Jártasságuk fenntartásához hatvannaponta legalább egy NVG-s feladatot kell repülniük. A jelenlegi szabályzók értelmében ez kétpilótás üzemet jelent. Jól jön tehát, hogy az MD-902-est egyébként is két pilóta repüli, és az operátor a tágas hátsó kabinban dolgozhat. (Az MD-500-asban a jobb oldali ülésben ül az operátor, és hátul van a berendezés.) Az NVG nagyobb biztonságot jelent az akadályok észlelésében és segít abban, hogy egy alkalmas területen bárhol leszállhasson a gép, nem csak reptéren vagy kivilágított leszállóhelyen. A kutatásban is segít: az NVG-vel észlelt személyre, tárgyra, járműre az operátor ránézhet a hőkamerával, esetleg még az infravörös szűrővel ellátott fényszóróval is megvilágíthatja.

902-10.jpg

902-09.jpg

A képtovábbító antennája az MD-902-esekre is felkerült.

Amellett, hogy a Mi-2-esénél jócskán jobb a tömeg/teljesítmény viszony, nagyobb az utazósebesség, alacsonyabb a külső és belső zajszint, a NOTAR kialakításból adódóan szélesebbek az alkalmazási lehetőségnek (a leszállóhely kiválasztást nem befolyásolja a balesetveszélyes illetve sérülékeny faroklégcsavar). A nagyobb utastérnek köszönhetően a védett személy szállításától kezdve a különleges műveletekig az MD-902-esek a feladatnak megfelelően számos változatban konfigurálhatóak, éjszakai és nappali alkalmazásukat az a szenzor segíti, amelyet az operátor kezel. A légirendészet a Mi-2-esre és az MD-500-asra egy-egy készlet infravörös szenzorral (FLIR toronnyal) rendelkezett. Az MD-902-esek érkezésével a szenzorok száma is megsokszorozódott, hiszen mind a német, mind az angol gépeken van nappali és hőkamerával ellátott torony, előbbieken a csúszótalpra, utóbbiaknál az orr alá szerelve. Valamennyi géphez tartozik nagy teljesítményű kereső fényszóró is. 

902-07.jpg

A 902-eseken lévő szenzorberendezések, bár nem egyformák, hasonló képességgel bírnak. Ez a képesség napjainkban különösen a déli határon jön jól, ahol mindig jelen van egy aktív és egy tartalék rendőrségi helikopter. A fekete-fehér képet adó szenzor érzékelése állítható. Olyannyira, hogy amikor egy célszemély egy szemeteskukában próbált elbújni, a teste átmelegítette a kukát, az operátor a hőkamera segítségével észrevette. A csendes gép és a nagy érzékenységű szenzor párosítása lehetővé teszi, hogy egy embercsoportot több kilométerről is észlelhessenek vagy egy rendszámot pár száz méterről leolvashassanak, akár anélkül, hogy a megfigyeltek észrevennék a gép jelenlétét. A szenzorkezelésnél persze sokat számít a humán faktor, vagyis az operátorok rutinja, mert az egyes szenzortípusok különböző kezelőfelülettel rendelkeznek. A kapott képet a képtovábbító rendszer lesugározza a hármashatár-hegyi vevőtoronynak, ahonnan eljut a rendőrség vezetési pontjára. A másik képtovábbító rendszer a mobilszolgáltatók bevonásával működik. A tömegdemonstráció, konvojkísérés vagy útvonal légi biztosítása során látottakat az operatív törzs dolgozza fel.

police_1015.jpg

A rendőrségi pilóták leterheltsége nagy, az MD-902-es beszerzés miatt további hajózókra van szükség. A légirendészet gondja hasonló a légimentőkéhez. Régen minimum 1500 repült óra volt a feltétel ahhoz, hogy valakiből rendőrségi helikopterpilóta válhasson, de az évek elmúltával elfogytak azok, akiknek ekkora gyakorlatuk lett volna. Ezt az egyre sürgetőbb problémát igyekszik orvosolni az a kezdeményezés, amelynek keretében egy civil cég a debreceni egyetemmel együttműködve képez többek között a rendőrség részére is helikoptervezetőket. Jelenleg öt plusz három fő leendő rendőrségi pilóta tanul Debrecenben. Az ötfős csoport 2019 februárjában érkezik majd a légirendészethez, a további három fő a nyár folyamán.

902-03.jpg

A három félévből álló képzésre történő jelentkezés felsőfokú végzettséghez és angol nyelvvizsgához kötött. A repülési készséget Cessnán, ötven órás repülés keretében mérik fel. Aki megfelel az elvárásoknak további száz órát repülhet, de már Robinson R22-es és R44-es helikoptereken. A végén civil szakszolgálati engedélyt kapnak, amelyet konvertálni kell az államira, mert a rendőrség helikopterei állami légijárműnek minősülnek. A fiatalok ezután egy elméleti felkészítést kapnak a légirendészetnél, ahol házi vizsgát tesznek, végül hatósági vizsgával zárul az elméleti képzésük. Ez egy plusz feladatot jelent a szervezetnek, hiszen az újoncokkal úgy kell tudni foglalkozni, mint egy oktató szervezet, ráadásul az oktató csapatot ki kell vonni a szolgálatadásból. A gyors képzés a kívánatos, hogy az újonnan érkezők mihamarabb éles feladatokat repülhessenek a Légirendészeti Szolgálat MD-500-as és MD-902-es helikoptereinek pilótáiként.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. novemberi számában jelent meg.

KATONAI TEMETŐK NORMANDIÁBAN

„Nem lesz könnyű dolguk. Az ellenség jól képzett, jól felszerelt és harcedzett. Elszántan fog harcolni” – jósolta Dwight D. Eisenhower tábornok, a szövetséges erők főparancsnoka a normandiai partraszállásra és az azt követő harcokra készülő katonákhoz, repülőkhöz és tengerészekhez intézett beszédében. Katonai temetők sora bizonyítja, hogy a tábornok nem túlzott. Normandiai sorozatomat két temető bemutatásával zárom. Az egyikben amerikai, a másikban német katonák, többségükben fiatalon elesett harcosok nyugszanak. A legtöbb elhunytról pontos adatok maradtak fent, de van olyan ismeretlen katona is „akinek nevét csak Isten tudja”.

*

Amerikai katonai temető

Colleville-sur-Mer

Az amerikai hadsereg az Omaha-part feletti magaslaton már két nappal a partraszállás után létrehozta első, ideiglenes temetőjét, amelynek helyén létesült 1956-ban a ma látható temető, 9380 amerikai katona végső nyughelye. A temetőt az amerikai háborús emlékművekkel foglalkozó szervezet, az American Battle Monuments Comission gondozza.

0390.jpg

0386.jpg

0376.jpg

0385.jpg

A félkör alakú oszlopcsarnok két oldalán hatalmas térképek és hozzájuk tartozó szöveg magyarázza a partraszállást és a Nyugat-Európában lezajlott műveleteket. A normandiai harcokban eltűnt 1557 katona nevét is az épület egyik falán tüntették fel, külön megjelölve azokat, akiknek maradványait azóta megtalálták és azonosították.   

0424.jpg

0421.jpg

Az oszlopcsarnokkal átellenes oldalon, négy parcella találkozásánál áll egy kör alakú kápolna. 

0440.jpg

Asztaltábla a partraszállási helyszínekkel, külön megjelölve, hogy melyik partszakaszon melyik alakulat szállt partra, vagy ért földet ejtőernyővel. Az asztal szélén körben elhelyezett nyilak az egyes városok, falvak felé mutatnak, a félkör alakú felirat a település nevét és a parttól mért távolságát mutatja. Odalent a Csatorna hullámi ostromolják az Omaha-partot.

0434.jpg

0395.jpg

0399.jpg

0403.jpg

0425.jpg

0426.jpg

0429.jpg

0431.jpg

0410.jpg

0419.jpg

*

Német katonai temető

La Cambe

A háborút követő években a németek hadisírokkal foglalkozó bizottsága, a Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge, az amerikai, francia és nemzetközösségi hadisír gondozó szervezetekkel egyeztetve hat normandiai német katonai temető létesítéséről döntött. Ezek egyike a Le Cambe-i temető, amely eredetileg német-amerikai közös katonai temető volt, ahol a normandiai harcokban elesett egykori ellenfeleket külön parcellában temették el. Az amerikaiak röviddel a háború vége után elszállították innen a halottaikat, többségüket haza, az Egyesült Államokba, a többit a Colleville-sur-Mer-i temetőjükbe. Az ötvenes évek közepétől a partraszállás térségében fellelt 1400 ideiglenes sírból összesen 12 000 német katona földi maradványait szállították ide. Többségük 1944. június 6. és augusztus 20. között esett el. Az 1961-ben megnyitott temetőben ma valamivel több, mint 21 000 katona nyugszik. Az amerikai katonai temetővel ellentétben, a német hadisír gondozó szervezet többnyire adományokból működik. Sajnos a sírrongálás nem ismeretlen itt sem; a híres SS páncélos parancsnok, Michael Wittman sírját jelző táblát több ízben ellopták. 

0087.jpg

Adományozók jóvoltából a temetőhöz vezető út mellett több mint ezer fát ültettek.

0097.jpg

A temetőbe ezen az épületen át lehet bejutni. A közepén átvezető folyosó két oldalán egy-egy helyiség nyílik.

0095.jpg

A német katonák nyughelyére emlékeztető kétnyelvű felirat alatt koszorúkat lehet elhelyezni az egyik helyiségben.  

0094.jpg

A másik helyiség falán a temető alaprajza és a 49 parcella elrendezése látható.

0113.jpg

A temetőben emelt mesterséges domb alatt 207 ismeretlen és 89 azonosított katona nyugszik. A domb tetején két szobrot és egy öt méter magas bazalt keresztet állítottak.

0116.jpg

0114_1.jpg

0115_1.jpg

0109_1.jpg

0119.jpg

0104.jpg

0098_1.jpg

0106.jpg

0107.jpg

0120.jpg

0123_1.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

SPOTTER ALBUM - 2018. NOVEMBER

Most, hogy ráfordulunk november utolsó hetére, lezárom az e havi spotter albumot. Ebbe a bejegyzésbe két napfényes szombat délelőttön és egy szürke, esős hétköznap délutánján készült képekből válogattam. A nagygépes ferihegyi fotókat néhány budaörsi kisgépessel egészítettem ki.

0008.jpg

Szombat délelőtti zürichi járatot teljesítő Airbus 220-as. 

0020.jpg

Teljesen kifordított orrfutóval szinte helyben fordul meg a török 737-es. 

0031.jpg

A 13-as pályavégre igyekvő A320-as a Joon színeiben. A gépet korábban az Air France repülte. 

0034.jpg

Az Airbusok és a Superjetek után végre egy Boeinget is fotózhattam Aeroflot színekben. 

0042.jpg

London Southendről érkezik a Flybe ERJ-195-öse. 

0050.jpg

Az Alitalia Airbus 321-esei közül ez az 1996-os gyártású, I-BIXP lajstromú gép kapta meg elsőként az új festést.

0054.jpg

Egy újabb ERJ-195LR a 13R pálya felett. A gép a Finnair megrendelésére készült közel tíz éve. 

0055.jpg

A felszálláshoz egyszerre guruló Ryanair gépek közül csak kettő fért erre a képre. Az előtérben látható 737-es a Charlie gurulón hagyta el a pályát, hogy majd a Deltán térjen vissza rá. Közben a kolléga a pályán megfordulva már kezdi is a felszállást. 

0068.jpg

Indul a gumifüstölés első pamacsa az Emirates 777-esének kerekei alól.

0081.jpg

A chicagói LOT-pótló, ex-kenyai Boeing 767-es megkezdi a felszállást. 

0088.jpg

Idén nyáron átadott British Airways A320neo. A kék festés nem fut ki a gép orráig.  

0114.jpg

A reggeli párából egy sárga orrú gép bukkan ki, ...

0115.jpg

... az Eurowings Europa Parkot hirdető "mesés" Airbus 320-asa.

0117.jpg

Érkezőben a LOT tengerentúli járatát teljesítő 767-es. 

0123.jpg

Apró vezérsík a hosszú törzs végén. Lufthansa Cityline, CRJ-900.

0127.jpg

Újabb színes Eurowings-gép, a Borussia Dortmund csapat festését viselő A320-as. 

0131.jpg

Szépen kirajzolódik a Turkish Airlines 737-eséről leváló örvény.

0139.jpg

Közel harmincéves madár az Air Canada Rouge C-GHLK lajstromjelű Boeing 767-ese. 

0144.jpg

A kanadai gép leszállása után sokáig lehetett érezni az elfüstölt gumi szagát.

181116_0177.jpg

Egy véletlen szülte fotó a Qatar Airways Airbus 330-asáról, amint a Városliget közelében, kiengedett futókkal süllyed Ferihegy felé. 

0286.jpg

November második felére elköszönhettünk a szép időtől. Vízfüggönyt húzó Airbus fékez a pályán.

0289.jpg

A HA-LYG kissé jobbra lógva közelít.

0297.jpg

A Polish Air Force One-One-Zero hat kilométeres látásnál és kétszáz méteres felhőalapnál érkezik. 

0302.jpg

A Swiss A319-es pilótái az utánuk következők számára hasznos információt, közepes jegesedést jeleztek. 

0309.jpg

Délutáni szürkület esővel és ukrán 737-essel. Mi tagadás, ilyen időben meglehetősen magányos hely a kargó domb (is).

*

181112_0154.jpg

Ez már a Budaörsi repülőtér, ahol egy Bell 427-es emelkedik ki a hangár árnyékából. 

181112_0156.jpg

A Bell 427-es utaskabinjában hat fő utazhat, a hetedik a pilóta mellé ülhet.

18112_0158.jpg

A kéthajtóműves helikopterben Pratt & Whitney hajtóművek dolgoznak. 

181122_0323.jpg

November 22-én véget ért a Pilatus PC-6 Turbo Porterek magyarországi története. Az utolsó magyar Pilatus egy kamion hátán hagyta el budaörsi fészkét, hogy egy nagyjavítást követően külföldön repüljön tovább. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

SZÍNES GÉPEK ÉJSZAKÁJA

1811-04-01.jpg

Az alábbi sorokat éppen tíz évvel ezelőtt jegyeztem fel, miután néhány órát a kecskeméti repülőbázis központi zónájában tölthettem. 2008 novemberének egyik délutánja a késő őszi hónapra jellemző, szürke időjárást hozta magával. A még világosban repült feladatokat egy külföldi útról hazatérő An-26-os szállítógép érkezése zárta. A vastag, zárt felhőzet miatt a naplementéből annyi volt érzékelhető, hogy a szürke délutánt felváltotta a sötétség. Estére a zónában csak a „színes” gépek maradtak. A két Cápeti vagyis a 119-es és a 135-ös Albatros, a bérelt ALCA és az évfordulós festésű 11-es oldalszámú MiG-29-es. A Gripeneknek ezen a napon nem terveztek éjszakai repülést.

*

A zónában egyelőre csend van és nagyon hideg. A nappali repülésnek vége, az éjszakai még nem kezdődött el. A gépek előkészítésén dolgozó műszakiakat ilyen időben biztosan nem sokan irigylik. A hideg elleni védelemként ruházatuk cipzárja nyakig felhúzva, sapkájuk a fülükre húzva. Most a zónát sárgás fénybe burkoló világítás mellett készítik elő a gépeket és előkerül az elemlámpa is, ha a gép alá kell bemászni vagy valamelyik sötét zugát ellenőrizni. Eközben a hajózók épületében zajlik az eligazítás, ami nagyjából ugyanaz, mint a nappali feladatoknál, figyelembe véve persze az éjszakai üzemeltetés sajátosságait. Éjszaka a hajózók felszerelésének fontos darabja az elemlámpa, amelynek hiánya adott esetben, például egy elektromos meghibásodás miatt sötétbe borult kabinban nagy bajt tudna okozni.

1811-04-14.jpg

Az éjszakai repülés első felszállója a 135-ös Albatros. Az a gép, amelynek átfestésekor az eredeti kamuflázs jelentős része megmaradt. Csak a gép orra kapott cápafestést és a teljes függőleges vezérsík lett egy lobogó magyar zászló. A mellette álló 119-es Alba jó eséllyel pályázna a legtöbbször átfestett hazai katonai repülőgép címre - ha lenne ilyen. Volt szabvány terepszínű, majd szürke lett, utána darázsmintásra festették, jelenleg cápafogakat visel.

1811-04-07.jpg

Kint a zónában az előkészített gépek nyitott kabintetővel várják a hajózókat. A gép körbejárása most valamivel tovább tart, mint nappal, mivel a pilóták is elemlámpával a kézben végzik el a szükséges külső ellenőrzéseket. Elsőként tehát az L-39-es pilótái indítanak. A 135-ös Alba teljes díszben ragyog a betonon, külső fényei világítanak, a törzs alatti villogó felvillanó erős fehér fénye egy-egy pillanatra beteríti a gép alatti betont. A féktuskókat a takarók és a katapultülések biztosítékai mellé helyezik a betonra, a gép szárnyvége mellé. A gépet ellenőrző műszaki a gép mellett, annak orrával egy vonalban, féltérden figyeli a kormányok kitérését és a különböző mechanizációk működését, majd feltartott hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben. Az Albatros rövidesen kigurul a futópálya irányába és a zóna egy kis időre elcsendesedik.

1811-04-05.jpg

1811-04-06.jpg

A következő induló az L-159B ALCA. A fekete-bronz festésű gép körül hasonló mozzanatok játszódnak le, mint az imént indult L-39-esnél, majd a civil cseh műszakiak is útjára bocsátják az ALCA-t. A 11-es oldalszámú MiG-29-eshez is megérkezik a pilótája, és a létrán felkapaszkodik a kabinba. A gép formáját megtöri az, hogy a sötétkékre festett függőleges vezérsíkok szinte teljesen beleolvadnak a sötét háttérbe. Éjszakai repülésnél a pilóta plusztevékenysége a műszervilágítás fényerejének beállítása. Ez több fényerőszabályzó beállítását jelenti a MiG kabinjában, amit ilyenkor végeznek el, mert a levegőben már a feladatra kell koncentrálni. Ennek az aprónak tűnő műveletnek is megvan a maga jelentősége. Az a fényerő, ami a kivilágított zónában még éppen kellemes a szemnek, a felszállást követően, amikor a gépet sötétség veszi körül, már vakító, ráadásul a kabintetőről is tükröződik, ez pedig zavarja a kilátást. Úgy kell tehát beállítani még a földön, hogy megfelelő legyen a repülés közben is.

1811-04-11.jpg

1811-04-08.jpg

A gép alatt felvillan az indító hajtómű lángcsóvája, majd egymás után indulnak a hajtóművek is. Az egyik műszaki a géphez csatlakoztatott vezetéken kommunikál a pilótával. Közben elemlámpa fénye pásztáz a gép egyes pontjain, ahogy a többiek a külső ellenőrzéseket végzik. Minden rendben, a Nagyvas is indulhat. Guruláskor a fényszórót csak azután kapcsolják fel, hogy kifordulnak az állóhelyről. Ezzel megkímélik a zónában dolgozókat, mivel a nagy erejű fényszórók súlyos szemkárosodást okozhatnának. A gurulást a gurulóutak középvonalát jelölő fénysor, kék szegélyfények valamint világító táblák segítik, a torony munkáját pedig a rádiókapcsolaton túl a gépek felkapcsolt fényszórói is. Így jól látható, hogy a repülőgép éppen merre gurul a sötét bázison.

1811-04-09.jpg

1811-04-10.jpg

A futópálya fényei éjszaka, jó időben halványabban világítanak, mint nappal, mert a sötétben kisebb fényerő is elég. A feladatról visszatérő gép, miután elhagyja a bevezető fénysort és átrepüli küszöbfényeket, egy, a szegélyfényekkel övezett sötét „gödörbe” süllyed bele. Ennek az érzésnek a kiküszöbölésére, a leszállás idejére a pálya földet érésre kijelölt részét nagy erejű fényszórókkal világítják meg. Ilyen fényszórók azonban nincsenek mindenhol, illetve meghibásodás is adódhat, ezért a pilóták a fényszórók kikapcsolt állapotában is gyakorolják a leszállást. A sötétben leszálló gépek típusát a fényszórók elhelyezkedése alapján lehet megkülönböztetni. Hang alapján nehezebben, ehhez már tapasztalt fül kell. Ami viszont összetéveszthetetlen, az a MiG-29-es nyitott fékernyőjének brummogó-dübörgő hangja. Ez a sötétben is jelzi, hogy Fulcrum érkezett.

1811-04-15.jpg

1811-04-13.jpg

A zónába visszaguruló MiG a sötétből bukkan elő, majd az egyik műszaki beállítja a helyére. A földi csapat elvégzi a gép repülés utáni átvizsgálását, elrendezik a kabint, letöltik az adatokat, megtankolják a gépet és persze adminisztrálnak. Minden úgy zajlik, mint nappal, csak most a zónavilágítás és az elemlámpák fényénél.

1811-04-12.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Tíz év távlatából is köszönöm kísérőmnek, Hellán Andrea (akkori) törzsőrmesternek, hogy a dermesztő hideg ellenére türelmesen kivárta, amíg megörökítem az egyes mozzanatokat.

HADITECHNIKA A MONOSTORI ERŐDBEN

A Monostori erőd 1850 és 1871 között épült Észak-Komárom védelmére és a Duna hajóforgalmának ellenőrzésére. A komáromi erődrendszer másodikként épült tagját elkerülték a fegyveres összecsapások. Elsősorban sorozási, kiképzési és raktározási célokat szolgált egészen 1990-ig. A ma már hadtörténeti műemlék erőd falai között több kiállítást is berendeztek, de a hatalmas udvar egyik sarkában is akad látnivaló tüzérségi, légvédelmi és rádiótechnikai eszközök formájában.

komarom_0411.jpg

Jobbról balra haladva, a sort egy szovjet második világháborús, 57 mm-es 1943M páncéltörő ágyú nyitja. Páncélátütő képessége 500 méteren belül 145 mm volt. Az ötvenes évek elején a Néphadsereg több mint száz ilyen ágyúval rendelkezett.

komarom_0414.jpg

A 100 mm-es MT-12 típusú páncéltörő ágyú hatfős kezelőszemélyzete 8500 méterig adhatott le lövést – percenként legfeljebb hatot. Az ágyú páncélátütő képessége 406 mm-ben van megadva, de ehhez az kellett, hogy a célpont 500 méteren belül legyen.

komarom_0423.jpg

Az MT-12-esen függőlegesen -10/+20 fok, vízszintesen 27 fok volt az irányzási szöghatár.

komarom_0415.jpg

A 82 mm-es automata aknavető a 2K21 rendszer része lehetett volna, de a rendszeresítésig nem jutott el. 

komarom_0419.jpg

A 122 mm-es 38/68M tarackot 1952-től Diósgyőrben is gyártották. A percenként 5-6 lövésre és legfeljebb 11 km lőtávolságra képes fegyver 7 fő kezelőt igényelt.

komarom_0421.jpg

A felsorolt fegyverek sora.

komarom_0420.jpg

A sort a D-20-as ágyútarack folytatja. Mögötte sorakoznak a csöves légvédelmi fegyverek és a lokátorok.

komarom_0425.jpg

Ez az öt és fél tonnás szerkezet, a 152 mm-es D-20-as ágyútarack napjainkban is rendszerben van a Magyar Honvédségnél.

komarom_0427.jpg

A 14,5 mm-es ZU-2 ikercsövű légvédelmi géppuska a 2000 méter alatt repülő célok ellen volt hatásos.

komarom_0430.jpg

A kétcsövű, 23 mm-es, ZU-23-2 légvédelmi gépágyút a fél világ használta és használja. Például a lengyelek, akik modernizálták és ZUR-23-2kg jelzéssel tartják rendszerben.

komarom_0431.jpg

komarom_0432.jpg

A második világháborúban zsákmányolt német légvédelmi gépágyúk alapján tervezték az 57 mm-es Sz-60-ast, amelyet légi és páncélozott földi célok ellen is használhattak. 50-60 lövés leadására volt képes percenként, optikai irányzékkal 4000 méteren, lokátoros célzással 6000 méteren belül. Ezt a fegyvert is gyártották Diósgyőrben. 

komarom_0434.jpg

A magyar fejlesztésű PSZH-t vagyis a D-944-es páncélozott szállító harcjárművet a honvédségen kívül a rendőrség is használta. Fő fegyvere egy 14,5 mm-es géppuska volt.

komarom_0435.jpg

komarom_0436.jpg

komarom_0437.jpg

Az Sz-60-as légvédelmi gépágyú kiszolgálására használt RPK-1-es tűzvezető lokátor. Az Ural-375-ös alvázra telepített eszköz a tíz kilométeren belüli célokat követte.

komarom_0440.jpg

komarom_0444.jpg

komarom_0445.jpg

A Zil-157-es járművön lévő P-15-ös lokátort kis magasságú légi célok felderítésére optimalizálták. A NATO-ban Flat Face A kódnevet kapott radar antennái hat fordulatot tettek meg percenként.

komarom_0441.jpg

A Kraz-255B alvázra telepített PRV-16A magasságmérő lokátor feladata volt, hogy az oldalszög és távolság adatok mellé magasság adatokat is szolgáltasson a célról. Településkor a járművet elöl és hátul egy-egy, kétoldalt szintén egy-egy talppal lehetett rögzíteni, a szükséges elektromos energiát egy áramfejlesztő utánfutóból kapta.

komarom_0446.jpg

A három lokátoros jármű még ebben a lepusztult állapotban is impozáns látvány.

komarom_0451.jpg

komarom_0453.jpg

komarom_0454.jpg

Az erőd falain kívül, a Dunai bástya előtti kikötőhöz vezető út mellett állítottak ki egy T-55-ös harckocsit. A negyventonnás jármű vasúti beton talpfákon pihen. A 100 mm-es harckocsi ágyúval felszerelt T-55-öst a hatvanas évek közepén kapta meg a Néphadsereg, majd a rendszerváltás után nem sokkal a típust kivonták a hadrendből.

komarom_0459.jpg

komarom_0460.jpg

Ugyancsak az erődön kívül, a bejárathoz vezető sétány közelében áll a Magyar Hajó- és Darugyár váci gyárában épült aknásznaszád, az AN-2-es. Az alumíniumtestű hajóból az ötvenes évek első felében 53 darab készült. A hajó köré telepített facsemeték néhány év múlva elrejtik majd az AN-2-est – feltéve, ha az a jelenlegi helyén marad.

* * *

Fotó: Szórád Tamás