Air Base

2018.dec.11.
Írta: szórád tamás

SPOTTER ALBUM - 2006. DECEMBER

Ebben a spotter albumban egy tizenkét évvel ezelőtti decembert idézek fel. 2006. december 9-én a 2-es terminál teraszáról, december 15-én pedig a patakpartról fotóztam, mindkét napon a reggeli-délelőtti órákban. A teraszon egy ragyogó téli napban volt részem, egy héttel később maradt a hideg, de a napsütésnek nyoma sem volt már. 

061209-00.jpg

A Malév HA-LOA lajstromjelű, felszálló Boeing 737-ese már volt egyszer nyitókép ezen a blogon. Akkor a légiforgalmi irányításról készült cikket illusztráltam ezzel a képpel.

061209-02.jpg

An-26, civilben. A Cityline Hungary teherszállítója a 2-es terminál előtt gurul a 13L pálya felé.

061209-03.jpg

A Lufthansa Technik hangárja előtt álló Il-76TD és Falcon 900-as egyaránt magyar lajstrommal repült. 

061209-04.jpg

Cseh B737-500-as az 1993 és 2007 között használt festéssel. 

061209-05.jpg

Ugyanaz a Boeing a jégtelenítő kocsik sora mögött. 

061209-06.jpg

A Malév B737-600-asa a hátratolás közben.

061209-07.jpg

A pályán a Cityline An-26-osa kezdi meg a nekifutást. Az imént hátratolt HA-LOE is a pálya felé gurul.

061209-08.jpg

A Swiss Avro RJ100-asa a 13R pályáról gurul a 2-es terminálra. A gép 2018 eleje óta a Fülöp-szigeteken repül. 

061209-09.jpg

A Lufthansa Regional CRJ-200-asa hagyományos Lufthansa festéssel.

061209-10.jpg

A Lufthansa Regional egy másik CRJ-200-asát az állóhelyre állítják be. A gépet az Eurowings üzemeltette.

061209-11.jpg

Az Aeroflot Tu-154-ese mögött a UPS Airbus A300-asának hajtóművén dolgoznak a szerelők.

061209-12.jpg

Röviddel a fotó készítése után a RA-85638 is megkapta az újabb Aeroflot festést.

061209-13.jpg

A gép az emelkedő A3-as guruló megmászása után a 2-es terminál előterére vezető gurulóútra fordul.

*

061215-01.jpg

Az ukrán Aerosvit Boeing 737-400-asa száll le a 31R pályára. A cég 2013 elején állt le, ezt a gépet teherszállítóvá alakították, és bolgár cégnél repül tovább.

061215-02.jpg

A cseh nemzeti légitársaság, a ČSA 80 éves évfordulójára készült festéssel 2003 és 2007 között repült az OK-DGL lajstromú B737-500-as. A gépre egy cseh gyártású biplán, az A.14-es sziluettjét festették. Ilyen gépekkel repülték be a húszas években a leendő ČSA-útvonalakat, majd postát és néha egy-egy utast is szállítottak velük.

061215-03.jpg

Egy érkező DHL Boeing 757-es.

061215-04.jpg

A 31R pálya fénysora a reggeli félhomályba veszik, ahogyan pillanatokon belül a 757-es is. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NAGY TESTVÉR A LÉGIRENDÉSZETNÉL

Lassan két éve, hogy új korszak kezdődött a Légirendészeti Szolgálatnál, amely a Mi-2-es típus kivonásával párhuzamosan, 2017 elején állította szolgálatba az amerikai MD Helicopters (az egykori McDonnell Douglas Helicopter Systems) MD-902-es típusának használtan beszerzett példányait. A NOTAR (NO TAil Rotor) megoldású helikopterek az azonos gyártótól származó MD-500-asok mellett üzemelve alkotják a Rendőrség igencsak kibővült helikopteres képességét.

902-16.jpg

A Belügyminisztérium 2016-tól kezdve összesen tizenegy MD-902-est szerzett be. Az első fázisban öt gépet (oldalszámuk 900-904) vásárolt a baden-württembergi rendőrség állományából, majd további hatot (oldalszámuk 905-910) különböző rendőri erőktől, Nagy-Britanniából. A mintegy tíz milliárd forint értékű program a gépeken kívül természetesen széleskörű műszaki-logisztikai és kiképzési csomagot is tartalmazott.

902-01.jpg

Mint azt a Légirendészeti Szolgálat munkatársai ferihegyi bázisukon tett októberi látogatásunk alkalmával elmondták, az MD-902-esek rendszeresítése óta nagyrészt lezajlott a hajózók típusátképzése. Az első öt helikopter beszerzésének része volt egy adott számú pilóta és műszaki képzése, ami Luxemburgban, a szintén MD-902-est üzemeltető ottani légimentőknél történt. A pilóták a három hetes elméleti alapozás után tizennégy órában kapták meg a gyakorlati típusátképzést. Kiképzett helikopterpilótákról van szó, így képzésük az MD-902-es sajátosságainak megismerésére és a vészhelyzeti eljárások elsajátítására fókuszált. További négy, nagy tapasztalatú pilóta oktató-berepülő jogosítással tért haza a luxemburgi tanfolyamról. Az ő képzésük szélesebb területet érintett, hathetes volt, és ötven repült órát tartalmazott. A műszakiak képzésére különböző modulokból összeállított, öthetes tanfolyamon került sor.

902-05.jpg

Az MD-500 és az MD-902 ugyanattól a gyártótól ered, és műszaki szempontból van némi logika a két típus között, de helikoptervezető szempontból a „nagy testvér” szinte teljesen más, vezetéstechnikailag nem igazán érezni a rokonságot. Az MD-902-es sajátossága, hogy faroklégcsavar nélküli kialakításából adódóan az útirányú vezérlést a NOTAR-rendszer végzi, illetve a repülés közben állandóan mozgó, az iránytartást folyamatosan korrigáló, automatizált függőleges vezérsík. Van egy átmeneti sebességtartomány, főleg a leszállás előtti lassításnál, amikor az útirányú sebesség már csekély és a függőleges vezérsíknak csökken a szerepe. Ekkor érezni, hogy a lábbal is utána kell menni. A pedál használatára talán lassabban reagál a NOTAR-os 902-es, mint a hagyományos faroklégcsavaros 500-as, de mint a pilóták mondják, igazi összehasonlítást csak akkor lehetne tenni, ha másik NOTAR megoldású típust is repültek volna korábban.

902-14.jpg

Ha a NOTAR-rendszer meghibásodik, például a ventilátortengely eltörik, vagy a gép farkán lévő kónusz nem mozdul, a géppel akkor is biztonságosan le lehet szállni. A nagy farokfelület 80-100 csomós (145-180 km/h) sebességnél útirányban stabillá teszi a helikoptert akkor is, ha a lábkormányzás nem működik. A földet érés előtti szakaszban kell egy fékezést, lassítást végrehajtani, majd egy átnyomást és a legkisebb merülő sebességgel, az irányra figyelve földet érni, lehetőleg betonra. Az iránytól való néhány fokos eltérést még elviselnek a csúszótalpak és nem borul fel a gép. Az ülések és a csúszótalpak energiaelnyelő képességének köszönhetően egy esetleges durva földet éréskor kisebb az esélye, hogy a személyzet megsérül.

902-12.jpg

A változtatható állásszögű ventilátor a hajtóművek között fentről beszívott levegőt a faroktartóba juttatja.

902-13.jpg

A faroktartó belseje a ventilátor felől a farokrész felé nézve. A faroktartó jobb oldalán (a képen a bal oldalon) két rés fut végig. A Coanda slots-nak nevezett réseken a ventilátor által hátrajuttatott levegő egy része távozik, és a  forgószárnyszél által felgyorsítva segíti a forgatónyomaték kiegyenlítését. 

902-11.jpg

A faroktartóban hátravezetett levegő az itt éppen burkolat nélkül látható, elfordítható jet thruster lemezei között távozik.

Az MD-902-es olyan plusz dolgokat is nyújt, ami csökkenti a hajózók leterheltségét. Ilyen a műszerezettség szintje, a robotpilóta és a légkondicionálás. Utóbbi híján a jó kilátást biztosító nagyméretű plexi felületek alatt, a nyári napsütésben pillanatok alatt felforrósodó pilótafülkében, a repüléskor viselt lángmentesített overallban, embert próbáló feladat végrehajtani a naponta maximálisan engedélyezett hat óra repülést. 

*

Alapvetően valamennyi pilóta repüli mindkét MD típust. Aki nem, az még csak a rendszeresítés óta eltelt idő rövidsége miatt nem kapott lehetőséget a típusátképzésre. Korábban a legtöbb helikoptervezető Mi-2-es és Mi-8-as előképzettséggel a honvédségtől érkezett a légirendészethez. Ezért először a Mi-2-esre ültek, hiszen a típus számukra ismert volt, könnyebben érték el a szükséges szintet. Utána ülhettek át az MD-500-asra, amelyen egy fürgébb, kisebb méretű és tömegű helikoptert kellett megismerniük, és amelynek még a forgószárnya is más irányba, balra forog, mint az általuk már jól ismert Mi-2-esek és 8-asok forgószárnya. Később változott a szemlélet, először az MD-500-as típust kapták meg, és csak utána a Mi-2-est.

902-06.jpg

A Mi-2-es kivonása után az MD-902-eseknél megjelent a másodpilóta beosztás. Mindkét amerikai típus egypilótás üzemeltetésű, de bizonyos feladatoknál könnyebbséget jelent, ha elől két ember van. Az egyik repül, a másik segíti a navigációt és a kommunikációt, mert az operátor (fedélzeti szolgálattevő) hátul el van foglalva a hőkamera és/vagy a kereső fényszóró kezelésével. Ha a helyzet úgy hozza, az egyik pilóta is tudja kezelni a hőkamerát, ha nem is akkora gyakorlattal, mint az operátor. Feladatszabáskor mindenesetre jól jön, hogy két típus közül lehet kiválasztani a feladatra leginkább megfelelő helikoptert. Amikor nem indokolt a megnövelt létszámú személyzet, például egy nappali, jó idős balatoni vagy autópálya ellenőrzéskor, akkor az MD-500-as is elég, de van olyan feladat, amelynél az MD-902-es alkalmazása a praktikusabb megoldás. Ezek azok a feladatok, amelyeken kell a háromfős személyzet, a két pilóta plusz egy operátor. (A légirendészethez két honvédségi helikoptervezetőt vezényeltek, akik jelenleg másodpilóta beosztást töltenek be és csak az MD-902-esre kapnak típusátképzést.)

902-04.jpg

A hátsó kabin, az operátor tágas munkahelye.

A háromfős személyzetet igénylő feladatokat korábban a Mi-2-esekkel repülték. Utasszállításnál voltak olyan gondok, hogy „vagy üzemanyagot vitt a gép vagy utasokat”. Teljes terheléssel nehezen szállt fel, és ha közel tele tankkal plusz akár csak kétfős személyzettel kellett függeni, az is nehezen ment. Ráadásul az egyik hajtómű meghibásodása esetén, a maradék hajtóművel gyakran még a magasságot sem lehetett tartani, csak folyamatosan süllyedve, egy kiválasztott területen repülőgépszerűen leszállni. A Mi-2-est váltó MD-902-es rendelkezik azzal a teljesítménytartalékkal, ami az egyik hajtómű felszállásnál vagy leszállásnál bekövetkező meghibásodása esetén is biztosítja az adott manőver folytatását és azután a biztonságos földet érést a tervezett fel- vagy leszállóhelyen.

*

Az éjszakai képességet nagyban növelő éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülések nem számítanak újdonságnak a légirendészetnél; valamennyi pilótát kiképezték a használatára. Jártasságuk fenntartásához hatvannaponta legalább egy NVG-s feladatot kell repülniük. A jelenlegi szabályzók értelmében ez kétpilótás üzemet jelent. Jól jön tehát, hogy az MD-902-est egyébként is két pilóta repüli, és az operátor a tágas hátsó kabinban dolgozhat. (Az MD-500-asban a jobb oldali ülésben ül az operátor, és hátul van a berendezés.) Az NVG nagyobb biztonságot jelent az akadályok észlelésében és segít abban, hogy egy alkalmas területen bárhol leszállhasson a gép, nem csak reptéren vagy kivilágított leszállóhelyen. A kutatásban is segít: az NVG-vel észlelt személyre, tárgyra, járműre az operátor ránézhet a hőkamerával, esetleg még az infravörös szűrővel ellátott fényszóróval is megvilágíthatja.

902-10.jpg

902-09.jpg

A képtovábbító antennája az MD-902-esekre is felkerült.

Amellett, hogy a Mi-2-esénél jócskán jobb a tömeg/teljesítmény viszony, nagyobb az utazósebesség, alacsonyabb a külső és belső zajszint, a NOTAR kialakításból adódóan szélesebbek az alkalmazási lehetőségnek (a leszállóhely kiválasztást nem befolyásolja a balesetveszélyes illetve sérülékeny faroklégcsavar). A nagyobb utastérnek köszönhetően a védett személy szállításától kezdve a különleges műveletekig az MD-902-esek a feladatnak megfelelően számos változatban konfigurálhatóak, éjszakai és nappali alkalmazásukat az a szenzor segíti, amelyet az operátor kezel. A légirendészet a Mi-2-esre és az MD-500-asra egy-egy készlet infravörös szenzorral (FLIR toronnyal) rendelkezett. Az MD-902-esek érkezésével a szenzorok száma is megsokszorozódott, hiszen mind a német, mind az angol gépeken van nappali és hőkamerával ellátott torony, előbbieken a csúszótalpra, utóbbiaknál az orr alá szerelve. Valamennyi géphez tartozik nagy teljesítményű kereső fényszóró is. 

902-07.jpg

A 902-eseken lévő szenzorberendezések, bár nem egyformák, hasonló képességgel bírnak. Ez a képesség napjainkban különösen a déli határon jön jól, ahol mindig jelen van egy aktív és egy tartalék rendőrségi helikopter. A fekete-fehér képet adó szenzor érzékelése állítható. Olyannyira, hogy amikor egy célszemély egy szemeteskukában próbált elbújni, a teste átmelegítette a kukát, az operátor a hőkamera segítségével észrevette. A csendes gép és a nagy érzékenységű szenzor párosítása lehetővé teszi, hogy egy embercsoportot több kilométerről is észlelhessenek vagy egy rendszámot pár száz méterről leolvashassanak, akár anélkül, hogy a megfigyeltek észrevennék a gép jelenlétét. A szenzorkezelésnél persze sokat számít a humán faktor, vagyis az operátorok rutinja, mert az egyes szenzortípusok különböző kezelőfelülettel rendelkeznek. A kapott képet a képtovábbító rendszer lesugározza a hármashatár-hegyi vevőtoronynak, ahonnan eljut a rendőrség vezetési pontjára. A másik képtovábbító rendszer a mobilszolgáltatók bevonásával működik. A tömegdemonstráció, konvojkísérés vagy útvonal légi biztosítása során látottakat az operatív törzs dolgozza fel.

police_1015.jpg

A rendőrségi pilóták leterheltsége nagy, az MD-902-es beszerzés miatt további hajózókra van szükség. A légirendészet gondja hasonló a légimentőkéhez. Régen minimum 1500 repült óra volt a feltétel ahhoz, hogy valakiből rendőrségi helikopterpilóta válhasson, de az évek elmúltával elfogytak azok, akiknek ekkora gyakorlatuk lett volna. Ezt az egyre sürgetőbb problémát igyekszik orvosolni az a kezdeményezés, amelynek keretében egy civil cég a debreceni egyetemmel együttműködve képez többek között a rendőrség részére is helikoptervezetőket. Jelenleg öt plusz három fő leendő rendőrségi pilóta tanul Debrecenben. Az ötfős csoport 2019 februárjában érkezik majd a légirendészethez, a további három fő a nyár folyamán.

902-03.jpg

A három félévből álló képzésre történő jelentkezés felsőfokú végzettséghez és angol nyelvvizsgához kötött. A repülési készséget Cessnán, ötven órás repülés keretében mérik fel. Aki megfelel az elvárásoknak további száz órát repülhet, de már Robinson R22-es és R44-es helikoptereken. A végén civil szakszolgálati engedélyt kapnak, amelyet konvertálni kell az államira, mert a rendőrség helikopterei állami légijárműnek minősülnek. A fiatalok ezután egy elméleti felkészítést kapnak a légirendészetnél, ahol házi vizsgát tesznek, végül hatósági vizsgával zárul az elméleti képzésük. Ez egy plusz feladatot jelent a szervezetnek, hiszen az újoncokkal úgy kell tudni foglalkozni, mint egy oktató szervezet, ráadásul az oktató csapatot ki kell vonni a szolgálatadásból. A gyors képzés a kívánatos, hogy az újonnan érkezők mihamarabb éles feladatokat repülhessenek a Légirendészeti Szolgálat MD-500-as és MD-902-es helikoptereinek pilótáiként.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. novemberi számában jelent meg.

KATONAI TEMETŐK NORMANDIÁBAN

„Nem lesz könnyű dolguk. Az ellenség jól képzett, jól felszerelt és harcedzett. Elszántan fog harcolni” – jósolta Dwight D. Eisenhower tábornok, a szövetséges erők főparancsnoka a normandiai partraszállásra és az azt követő harcokra készülő katonákhoz, repülőkhöz és tengerészekhez intézett beszédében. Katonai temetők sora bizonyítja, hogy a tábornok nem túlzott. Normandiai sorozatomat két temető bemutatásával zárom. Az egyikben amerikai, a másikban német katonák, többségükben fiatalon elesett harcosok nyugszanak. A legtöbb elhunytról pontos adatok maradtak fent, de van olyan ismeretlen katona is „akinek nevét csak Isten tudja”.

*

Amerikai katonai temető

Colleville-sur-Mer

Az amerikai hadsereg az Omaha-part feletti magaslaton már két nappal a partraszállás után létrehozta első, ideiglenes temetőjét, amelynek helyén létesült 1956-ban a ma látható temető, 9380 amerikai katona végső nyughelye. A temetőt az amerikai háborús emlékművekkel foglalkozó szervezet, az American Battle Monuments Comission gondozza.

0390.jpg

0386.jpg

0376.jpg

0385.jpg

A félkör alakú oszlopcsarnok két oldalán hatalmas térképek és hozzájuk tartozó szöveg magyarázza a partraszállást és a Nyugat-Európában lezajlott műveleteket. A normandiai harcokban eltűnt 1557 katona nevét is az épület egyik falán tüntették fel, külön megjelölve azokat, akiknek maradványait azóta megtalálták és azonosították.   

0424.jpg

0421.jpg

Az oszlopcsarnokkal átellenes oldalon, négy parcella találkozásánál áll egy kör alakú kápolna. 

0440.jpg

Asztaltábla a partraszállási helyszínekkel, külön megjelölve, hogy melyik partszakaszon melyik alakulat szállt partra, vagy ért földet ejtőernyővel. Az asztal szélén körben elhelyezett nyilak az egyes városok, falvak felé mutatnak, a félkör alakú felirat a település nevét és a parttól mért távolságát mutatja. Odalent a Csatorna hullámi ostromolják az Omaha-partot.

0434.jpg

0395.jpg

0399.jpg

0403.jpg

0425.jpg

0426.jpg

0429.jpg

0431.jpg

0410.jpg

0419.jpg

*

Német katonai temető

La Cambe

A háborút követő években a németek hadisírokkal foglalkozó bizottsága, a Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge, az amerikai, francia és nemzetközösségi hadisír gondozó szervezetekkel egyeztetve hat normandiai német katonai temető létesítéséről döntött. Ezek egyike a Le Cambe-i temető, amely eredetileg német-amerikai közös katonai temető volt, ahol a normandiai harcokban elesett egykori ellenfeleket külön parcellában temették el. Az amerikaiak röviddel a háború vége után elszállították innen a halottaikat, többségüket haza, az Egyesült Államokba, a többit a Colleville-sur-Mer-i temetőjükbe. Az ötvenes évek közepétől a partraszállás térségében fellelt 1400 ideiglenes sírból összesen 12 000 német katona földi maradványait szállították ide. Többségük 1944. június 6. és augusztus 20. között esett el. Az 1961-ben megnyitott temetőben ma valamivel több, mint 21 000 katona nyugszik. Az amerikai katonai temetővel ellentétben, a német hadisír gondozó szervezet többnyire adományokból működik. Sajnos a sírrongálás nem ismeretlen itt sem; a híres SS páncélos parancsnok, Michael Wittman sírját jelző táblát több ízben ellopták. 

0087.jpg

Adományozók jóvoltából a temetőhöz vezető út mellett több mint ezer fát ültettek.

0097.jpg

A temetőbe ezen az épületen át lehet bejutni. A közepén átvezető folyosó két oldalán egy-egy helyiség nyílik.

0095.jpg

A német katonák nyughelyére emlékeztető kétnyelvű felirat alatt koszorúkat lehet elhelyezni az egyik helyiségben.  

0094.jpg

A másik helyiség falán a temető alaprajza és a 49 parcella elrendezése látható.

0113.jpg

A temetőben emelt mesterséges domb alatt 207 ismeretlen és 89 azonosított katona nyugszik. A domb tetején két szobrot és egy öt méter magas bazalt keresztet állítottak.

0116.jpg

0114_1.jpg

0115_1.jpg

0109_1.jpg

0119.jpg

0104.jpg

0098_1.jpg

0106.jpg

0107.jpg

0120.jpg

0123_1.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

SPOTTER ALBUM - 2018. NOVEMBER

Most, hogy ráfordulunk november utolsó hetére, lezárom az e havi spotter albumot. Ebbe a bejegyzésbe két napfényes szombat délelőttön és egy szürke, esős hétköznap délutánján készült képekből válogattam. A nagygépes ferihegyi fotókat néhány budaörsi kisgépessel egészítettem ki.

0008.jpg

Szombat délelőtti zürichi járatot teljesítő Airbus 220-as. 

0020.jpg

Teljesen kifordított orrfutóval szinte helyben fordul meg a török 737-es. 

0031.jpg

A 13-as pályavégre igyekvő A320-as a Joon színeiben. A gépet korábban az Air France repülte. 

0034.jpg

Az Airbusok és a Superjetek után végre egy Boeinget is fotózhattam Aeroflot színekben. 

0042.jpg

London Southendről érkezik a Flybe ERJ-195-öse. 

0050.jpg

Az Alitalia Airbus 321-esei közül ez az 1996-os gyártású, I-BIXP lajstromú gép kapta meg elsőként az új festést.

0054.jpg

Egy újabb ERJ-195LR a 13R pálya felett. A gép a Finnair megrendelésére készült közel tíz éve. 

0055.jpg

A felszálláshoz egyszerre guruló Ryanair gépek közül csak kettő fért erre a képre. Az előtérben látható 737-es a Charlie gurulón hagyta el a pályát, hogy majd a Deltán térjen vissza rá. Közben a kolléga a pályán megfordulva már kezdi is a felszállást. 

0068.jpg

Indul a gumifüstölés első pamacsa az Emirates 777-esének kerekei alól.

0081.jpg

A chicagói LOT-pótló, ex-kenyai Boeing 767-es megkezdi a felszállást. 

0088.jpg

Idén nyáron átadott British Airways A320neo. A kék festés nem fut ki a gép orráig.  

0114.jpg

A reggeli párából egy sárga orrú gép bukkan ki, ...

0115.jpg

... az Eurowings Europa Parkot hirdető "mesés" Airbus 320-asa.

0117.jpg

Érkezőben a LOT tengerentúli járatát teljesítő 767-es. 

0123.jpg

Apró vezérsík a hosszú törzs végén. Lufthansa Cityline, CRJ-900.

0127.jpg

Újabb színes Eurowings-gép, a Borussia Dortmund csapat festését viselő A320-as. 

0131.jpg

Szépen kirajzolódik a Turkish Airlines 737-eséről leváló örvény.

0139.jpg

Közel harmincéves madár az Air Canada Rouge C-GHLK lajstromjelű Boeing 767-ese. 

0144.jpg

A kanadai gép leszállása után sokáig lehetett érezni az elfüstölt gumi szagát.

181116_0177.jpg

Egy véletlen szülte fotó a Qatar Airways Airbus 330-asáról, amint a Városliget közelében, kiengedett futókkal süllyed Ferihegy felé. 

0286.jpg

November második felére elköszönhettünk a szép időtől. Vízfüggönyt húzó Airbus fékez a pályán.

0289.jpg

A HA-LYG kissé jobbra lógva közelít.

0297.jpg

A Polish Air Force One-One-Zero hat kilométeres látásnál és kétszáz méteres felhőalapnál érkezik. 

0302.jpg

A Swiss A319-es pilótái az utánuk következők számára hasznos információt, közepes jegesedést jeleztek. 

0309.jpg

Délutáni szürkület esővel és ukrán 737-essel. Mi tagadás, ilyen időben meglehetősen magányos hely a kargó domb (is).

*

181112_0154.jpg

Ez már a Budaörsi repülőtér, ahol egy Bell 427-es emelkedik ki a hangár árnyékából. 

181112_0156.jpg

A Bell 427-es utaskabinjában hat fő utazhat, a hetedik a pilóta mellé ülhet.

18112_0158.jpg

A kéthajtóműves helikopterben Pratt & Whitney hajtóművek dolgoznak. 

181122_0323.jpg

November 22-én véget ért a Pilatus PC-6 Turbo Porterek magyarországi története. Az utolsó magyar Pilatus egy kamion hátán hagyta el budaörsi fészkét, hogy egy nagyjavítást követően külföldön repüljön tovább. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

SZÍNES GÉPEK ÉJSZAKÁJA

1811-04-01.jpg

Az alábbi sorokat éppen tíz évvel ezelőtt jegyeztem fel, miután néhány órát a kecskeméti repülőbázis központi zónájában tölthettem. 2008 novemberének egyik délutánja a késő őszi hónapra jellemző, szürke időjárást hozta magával. A még világosban repült feladatokat egy külföldi útról hazatérő An-26-os szállítógép érkezése zárta. A vastag, zárt felhőzet miatt a naplementéből annyi volt érzékelhető, hogy a szürke délutánt felváltotta a sötétség. Estére a zónában csak a „színes” gépek maradtak. A két Cápeti vagyis a 119-es és a 135-ös Albatros, a bérelt ALCA és az évfordulós festésű 11-es oldalszámú MiG-29-es. A Gripeneknek ezen a napon nem terveztek éjszakai repülést.

*

A zónában egyelőre csend van és nagyon hideg. A nappali repülésnek vége, az éjszakai még nem kezdődött el. A gépek előkészítésén dolgozó műszakiakat ilyen időben biztosan nem sokan irigylik. A hideg elleni védelemként ruházatuk cipzárja nyakig felhúzva, sapkájuk a fülükre húzva. Most a zónát sárgás fénybe burkoló világítás mellett készítik elő a gépeket és előkerül az elemlámpa is, ha a gép alá kell bemászni vagy valamelyik sötét zugát ellenőrizni. Eközben a hajózók épületében zajlik az eligazítás, ami nagyjából ugyanaz, mint a nappali feladatoknál, figyelembe véve persze az éjszakai üzemeltetés sajátosságait. Éjszaka a hajózók felszerelésének fontos darabja az elemlámpa, amelynek hiánya adott esetben, például egy elektromos meghibásodás miatt sötétbe borult kabinban nagy bajt tudna okozni.

1811-04-14.jpg

Az éjszakai repülés első felszállója a 135-ös Albatros. Az a gép, amelynek átfestésekor az eredeti kamuflázs jelentős része megmaradt. Csak a gép orra kapott cápafestést és a teljes függőleges vezérsík lett egy lobogó magyar zászló. A mellette álló 119-es Alba jó eséllyel pályázna a legtöbbször átfestett hazai katonai repülőgép címre - ha lenne ilyen. Volt szabvány terepszínű, majd szürke lett, utána darázsmintásra festették, jelenleg cápafogakat visel.

1811-04-07.jpg

Kint a zónában az előkészített gépek nyitott kabintetővel várják a hajózókat. A gép körbejárása most valamivel tovább tart, mint nappal, mivel a pilóták is elemlámpával a kézben végzik el a szükséges külső ellenőrzéseket. Elsőként tehát az L-39-es pilótái indítanak. A 135-ös Alba teljes díszben ragyog a betonon, külső fényei világítanak, a törzs alatti villogó felvillanó erős fehér fénye egy-egy pillanatra beteríti a gép alatti betont. A féktuskókat a takarók és a katapultülések biztosítékai mellé helyezik a betonra, a gép szárnyvége mellé. A gépet ellenőrző műszaki a gép mellett, annak orrával egy vonalban, féltérden figyeli a kormányok kitérését és a különböző mechanizációk működését, majd feltartott hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben. Az Albatros rövidesen kigurul a futópálya irányába és a zóna egy kis időre elcsendesedik.

1811-04-05.jpg

1811-04-06.jpg

A következő induló az L-159B ALCA. A fekete-bronz festésű gép körül hasonló mozzanatok játszódnak le, mint az imént indult L-39-esnél, majd a civil cseh műszakiak is útjára bocsátják az ALCA-t. A 11-es oldalszámú MiG-29-eshez is megérkezik a pilótája, és a létrán felkapaszkodik a kabinba. A gép formáját megtöri az, hogy a sötétkékre festett függőleges vezérsíkok szinte teljesen beleolvadnak a sötét háttérbe. Éjszakai repülésnél a pilóta plusztevékenysége a műszervilágítás fényerejének beállítása. Ez több fényerőszabályzó beállítását jelenti a MiG kabinjában, amit ilyenkor végeznek el, mert a levegőben már a feladatra kell koncentrálni. Ennek az aprónak tűnő műveletnek is megvan a maga jelentősége. Az a fényerő, ami a kivilágított zónában még éppen kellemes a szemnek, a felszállást követően, amikor a gépet sötétség veszi körül, már vakító, ráadásul a kabintetőről is tükröződik, ez pedig zavarja a kilátást. Úgy kell tehát beállítani még a földön, hogy megfelelő legyen a repülés közben is.

1811-04-11.jpg

1811-04-08.jpg

A gép alatt felvillan az indító hajtómű lángcsóvája, majd egymás után indulnak a hajtóművek is. Az egyik műszaki a géphez csatlakoztatott vezetéken kommunikál a pilótával. Közben elemlámpa fénye pásztáz a gép egyes pontjain, ahogy a többiek a külső ellenőrzéseket végzik. Minden rendben, a Nagyvas is indulhat. Guruláskor a fényszórót csak azután kapcsolják fel, hogy kifordulnak az állóhelyről. Ezzel megkímélik a zónában dolgozókat, mivel a nagy erejű fényszórók súlyos szemkárosodást okozhatnának. A gurulást a gurulóutak középvonalát jelölő fénysor, kék szegélyfények valamint világító táblák segítik, a torony munkáját pedig a rádiókapcsolaton túl a gépek felkapcsolt fényszórói is. Így jól látható, hogy a repülőgép éppen merre gurul a sötét bázison.

1811-04-09.jpg

1811-04-10.jpg

A futópálya fényei éjszaka, jó időben halványabban világítanak, mint nappal, mert a sötétben kisebb fényerő is elég. A feladatról visszatérő gép, miután elhagyja a bevezető fénysort és átrepüli küszöbfényeket, egy, a szegélyfényekkel övezett sötét „gödörbe” süllyed bele. Ennek az érzésnek a kiküszöbölésére, a leszállás idejére a pálya földet érésre kijelölt részét nagy erejű fényszórókkal világítják meg. Ilyen fényszórók azonban nincsenek mindenhol, illetve meghibásodás is adódhat, ezért a pilóták a fényszórók kikapcsolt állapotában is gyakorolják a leszállást. A sötétben leszálló gépek típusát a fényszórók elhelyezkedése alapján lehet megkülönböztetni. Hang alapján nehezebben, ehhez már tapasztalt fül kell. Ami viszont összetéveszthetetlen, az a MiG-29-es nyitott fékernyőjének brummogó-dübörgő hangja. Ez a sötétben is jelzi, hogy Fulcrum érkezett.

1811-04-15.jpg

1811-04-13.jpg

A zónába visszaguruló MiG a sötétből bukkan elő, majd az egyik műszaki beállítja a helyére. A földi csapat elvégzi a gép repülés utáni átvizsgálását, elrendezik a kabint, letöltik az adatokat, megtankolják a gépet és persze adminisztrálnak. Minden úgy zajlik, mint nappal, csak most a zónavilágítás és az elemlámpák fényénél.

1811-04-12.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Tíz év távlatából is köszönöm kísérőmnek, Hellán Andrea (akkori) törzsőrmesternek, hogy a dermesztő hideg ellenére türelmesen kivárta, amíg megörökítem az egyes mozzanatokat.

HADITECHNIKA A MONOSTORI ERŐDBEN

A Monostori erőd 1850 és 1871 között épült Észak-Komárom védelmére és a Duna hajóforgalmának ellenőrzésére. A komáromi erődrendszer másodikként épült tagját elkerülték a fegyveres összecsapások. Elsősorban sorozási, kiképzési és raktározási célokat szolgált egészen 1990-ig. A ma már hadtörténeti műemlék erőd falai között több kiállítást is berendeztek, de a hatalmas udvar egyik sarkában is akad látnivaló tüzérségi, légvédelmi és rádiótechnikai eszközök formájában.

komarom_0411.jpg

Jobbról balra haladva, a sort egy szovjet második világháborús, 57 mm-es 1943M páncéltörő ágyú nyitja. Páncélátütő képessége 500 méteren belül 145 mm volt. Az ötvenes évek elején a Néphadsereg több mint száz ilyen ágyúval rendelkezett.

komarom_0414.jpg

A 100 mm-es MT-12 típusú páncéltörő ágyú hatfős kezelőszemélyzete 8500 méterig adhatott le lövést – percenként legfeljebb hatot. Az ágyú páncélátütő képessége 406 mm-ben van megadva, de ehhez az kellett, hogy a célpont 500 méteren belül legyen.

komarom_0423.jpg

Az MT-12-esen függőlegesen -10/+20 fok, vízszintesen 27 fok volt az irányzási szöghatár.

komarom_0415.jpg

A 82 mm-es automata aknavető a 2K21 rendszer része lehetett volna, de a rendszeresítésig nem jutott el. 

komarom_0419.jpg

A 122 mm-es 38/68M tarackot 1952-től Diósgyőrben is gyártották. A percenként 5-6 lövésre és legfeljebb 11 km lőtávolságra képes fegyver 7 fő kezelőt igényelt.

komarom_0421.jpg

A felsorolt fegyverek sora.

komarom_0420.jpg

A sort a D-20-as ágyútarack folytatja. Mögötte sorakoznak a csöves légvédelmi fegyverek és a lokátorok.

komarom_0425.jpg

Ez az öt és fél tonnás szerkezet, a 152 mm-es D-20-as ágyútarack napjainkban is rendszerben van a Magyar Honvédségnél.

komarom_0427.jpg

A 14,5 mm-es ZU-2 ikercsövű légvédelmi géppuska a 2000 méter alatt repülő célok ellen volt hatásos.

komarom_0430.jpg

A kétcsövű, 23 mm-es, ZU-23-2 légvédelmi gépágyút a fél világ használta és használja. Például a lengyelek, akik modernizálták és ZUR-23-2kg jelzéssel tartják rendszerben.

komarom_0431.jpg

komarom_0432.jpg

A második világháborúban zsákmányolt német légvédelmi gépágyúk alapján tervezték az 57 mm-es Sz-60-ast, amelyet légi és páncélozott földi célok ellen is használhattak. 50-60 lövés leadására volt képes percenként, optikai irányzékkal 4000 méteren, lokátoros célzással 6000 méteren belül. Ezt a fegyvert is gyártották Diósgyőrben. 

komarom_0434.jpg

A magyar fejlesztésű PSZH-t vagyis a D-944-es páncélozott szállító harcjárművet a honvédségen kívül a rendőrség is használta. Fő fegyvere egy 14,5 mm-es géppuska volt.

komarom_0435.jpg

komarom_0436.jpg

komarom_0437.jpg

Az Sz-60-as légvédelmi gépágyú kiszolgálására használt RPK-1-es tűzvezető lokátor. Az Ural-375-ös alvázra telepített eszköz a tíz kilométeren belüli célokat követte.

komarom_0440.jpg

komarom_0444.jpg

komarom_0445.jpg

A Zil-157-es járművön lévő P-15-ös lokátort kis magasságú légi célok felderítésére optimalizálták. A NATO-ban Flat Face A kódnevet kapott radar antennái hat fordulatot tettek meg percenként.

komarom_0441.jpg

A Kraz-255B alvázra telepített PRV-16A magasságmérő lokátor feladata volt, hogy az oldalszög és távolság adatok mellé magasság adatokat is szolgáltasson a célról. Településkor a járművet elöl és hátul egy-egy, kétoldalt szintén egy-egy talppal lehetett rögzíteni, a szükséges elektromos energiát egy áramfejlesztő utánfutóból kapta.

komarom_0446.jpg

A három lokátoros jármű még ebben a lepusztult állapotban is impozáns látvány.

komarom_0451.jpg

komarom_0453.jpg

komarom_0454.jpg

Az erőd falain kívül, a Dunai bástya előtti kikötőhöz vezető út mellett állítottak ki egy T-55-ös harckocsit. A negyventonnás jármű vasúti beton talpfákon pihen. A 100 mm-es harckocsi ágyúval felszerelt T-55-öst a hatvanas évek közepén kapta meg a Néphadsereg, majd a rendszerváltás után nem sokkal a típust kivonták a hadrendből.

komarom_0459.jpg

komarom_0460.jpg

Ugyancsak az erődön kívül, a bejárathoz vezető sétány közelében áll a Magyar Hajó- és Darugyár váci gyárában épült aknásznaszád, az AN-2-es. Az alumíniumtestű hajóból az ötvenes évek első felében 53 darab készült. A hajó köré telepített facsemeték néhány év múlva elrejtik majd az AN-2-est – feltéve, ha az a jelenlegi helyén marad.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

AIR WOLF HUNTING 2018

A honvédség nyolc alakulatának katonái a szokatlanul enyhe november második hetében komplex gyakorlatot hajtottak végre a Mátrában. Az alapvetően légi kutató-mentő eljárások gyakorlására fókuszáló, kitelepült viszonyok között végrehajtott gyakorlat - amelynek elnevezését az erdőkkel, tisztásokkal tarkított vadregényes hegyi környezet ihlette - a szárazföldi erőkkel közös mozzanatokkal egészült ki. Az Air Wolf Hunting 2018 öt napja közül kettőbe kaptunk betekintést a gyakorlat bázisául szolgáló pipishegyi repülőtéren, a terepen és a helikopterek fedélzetén.

awh18-mi17-01.jpg

Az 1931 óta működő Gyöngyös-Pipishegyi repülőtér a tengerszint felett 350 méteren helyezkedik el. Egyetlen 15/33-as irányú, 760 méter hosszú füves futópályája van, amely északi irányban emelkedik, és amelyet középen egy út szel ketté. Pipishegyen nem ismeretlen a katonai repülés, de inkább a magyar sportrepülés egyik fellegváraként volt ismert. Sokan a Mátra hullámterében repülték meg a vitorlázórepülő arany- vagy gyémántkoszorú magassági feltételét, de rekordok is születtek itt.

awh18-lhgy-01.jpg

awh18-lhgy-02.jpg

awh18-support.jpg

A gyakorlatot támogató járművek - tűzoltó, híradó, tanker és mentő kocsik - Pipishegyen.

*

A 86. Szolnok Helikopter Bázisról három forgószárnyas érkezett Pipishegyre. Egy AS350-es könnyű helikopter, amely a repülőtér és a külső helyszínek között szállította a kisebb felszereléseket, az alájátszókat és az ellenőrző egészségügyieket, továbbá a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj két Mi-17-ese, amelyek szárazföldieket, ejtőernyősöket és kutató-mentőket szállítottak. A gyakorlat félidejében egy Mi-24-es harci helikopter is megjelent a Gyöngyös melletti repülőtéren. A forgószárnyasok személyzete két eseti légtérben dolgozott, folyamatos rádiókapcsolat mellett, VFR szabályok szerint. Azt, hogy mekkora volt a pörgés Pipishegyen, jól példázza az egyik Mi-17-es két tankolás között végrehajtott feladatsora. A gép ejtőernyős ugratással kezdett, majd a lövészkatonák a ki- és beszállást gyakorolták rajta. Ezt követően kivitte a lövészeket a terepre, majd egy másik helyszínen csörlés-imitálást gyakoroltak a géppel. Mielőtt a helikopter visszatért volna Pipishegyre, még egy külső helyszínt felkeresett. A visszaérkezés után sem volt leállás, mert a Mi-17-esre várt még egy ejtőernyős ugratás. Csak ezt követően álltak le és tankoltak ismét.

awh18-as350-02.jpg

awh18-as350-03.jpg

awh18-as350-04.jpg

awh18-mi17-03.jpg

awh18-mi17-02.jpg

awh18-mi8-01.jpg

awh18-mi8-02.jpg

awh18-mi8-17-01.jpg

awh18-mi24-01.jpg

awh18-mi24-02.jpg

awh18-mi24-03.jpg

*

Miközben az egyik épületben a szárazföldiek és a hajózók eligazításai zajlottak, kint az ejtőernyősök a hajtogató helyet rendezték be. A tároló zsákokból kivett ernyőket a földön lefektetett ponyvákon rendezték sorba, felállították a szélirányt jelző zászlójukat, kihelyezték a földet érési hely ponyvajelét, majd ők is megtartották a saját eligazításukat.

awh18-eje-01.jpg

awh18-eje-02.jpg

awh18-eje-03.jpg

Az ugrásokat a kutató-mentő ejtőernyősökön kívül a speciális ejtőernyős kiképző csoport, a különleges rendeltetésű dandár és a debreceni 24. Bornemissza Gergely Felderítő Ezred katonái hajtották végre. Napi 3-4 alkalommal, kétezer méteres magasságból ugrottak nem csak a pipishegyi repülőtérre, de külső helyszínre, ismeretlen terepre, tisztásokra is. 

awh18-eje-07.jpg

awh18-eje-08.jpg

awh18-eje-09.jpg

awh18-eje-10.jpg

awh18-eje-11.jpg

awh18-eje-12.jpg

awh18-eje-04.jpg

awh18-eje-05.jpg

awh18-eje-06.jpg

awh18-eje-13.jpg

*

A debreceni MH 5. Bocskai István Lövészdandár katonáiból álló szakaszt Mi-17-es helikopteren szállították a kirakási helyhez, hogy néhány óra elteltével egy másik helyszínről kiemeljék őket. Mivel közülük néhányan még nem repültek helikopteren, egy rövid eligazításon ismertették velük a gép körüli mozgás szabályait és veszélyeit. A járó hajtóművek melletti beszállást és kiszállást a repülést megelőzően gyakorolták a debreceni katonák. Ezután indultak a kirakási helyhez. Az erdei tisztáson leszállt Mi-17-est alig fél perc alatt hagyták el és indultak saját feladataikra. 

awh18-mh5-01.jpg

awh18-mh5-02.jpg

awh18-mh5-03.jpg

awh18-mh5-04.jpg

awh18-mh5-05.jpg

awh18-mh5-06.jpg

awh18-mh5-07.jpg

awh18-mh5-08.jpg

awh18-mh5-09.jpg

awh18-mh5-10.jpg

awh18-mh5-11.jpg

awh18-mh5-12.jpg

*

A másik Mi-17-es fedélzetéről a kutató-mentő szakszemélyzet – ejtőernyősök és felcserek - gyakorolták az alpintechnikai módszerrel végrehajtott csúszást. Ez az a képesség, amely biztosítja, hogy a kutató-mentők akkor is eljussanak a kárhelyszínre, ha a helikopter a domborzati viszonyok miatt nem tud leszállni. Az idei szeptember sorozatos hegyi mentései vagy a tavalyi kompfedélzeti mentés bizonyítják, hogy ez a képesség nélkülözhetetlen. A Mi-17-esről lecsúszott hatfős kutató-mentő csoport a Mátra szikláin gyakorolta a mentési eljárásokat.

awh18-alpin-01.jpg

awh18-alpin-02.jpg

awh18-alpin-03.jpg

awh18-alpin-04.jpg

awh18-alpin-06.jpg

awh18-alpin-07.jpg

awh18-alpin-08.jpg

awh18-alpin-09.jpg

awh18-alpin-11.jpg

awh18-alpin-12.jpg

*

A kutató-mentő személyzetek ellenőrző feladatához külső kárhelyszíneket rendeztek be a gyakorlat szervezői, ahol imitált sérültek, az MH Egészségügyi Központ ellenőrző szakemberei és a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központ kutató-mentő koordinátorai várták a helyszínre érkező helikoptert (november 6-án a szolnoki, 7-én a pápai gépet riasztották). A helikopter először nagyobb magasságból kutatott, ahonnan szélesebb területet lehet belátni, majd a kárhelyszín beazonosítása után a személyzet többszöri áthúzással felmérte a terep adottságait, végül a széliránynak megfelelően behelyezkedve végrehajtotta a leszállást az erdővel körbevett tisztáson átvezető földútra.

awh18-sar-01.jpg

awh18-sar-02.jpg

awh18-sar-36.jpg

Az imitált szituáció szerint egy kisgép balesetének helyszínén két sérült várta a kutató-mentőket. Egyikük mindkét lábán és az arcán sérült, de eszméleténél volt és kommunikált. A másik sérült átszúrt felkarral, eszméletlenül feküdt a tisztás szélén. A kutató-mentő felcser és az ejtőernyősök stabilizálták a sérültek állapotát, a helikopter személyzetének segítségével előkészítették őket a légi szállításra, majd egy rövid repülést követően a pipishegyi repülőtéren átadták a sérülteket a honvédségi mentőknek.

awh18-sar-03.jpg

awh18-sar-04.jpg

awh18-sar-05.jpg

awh18-sar-06.jpg

awh18-sar-07.jpg

awh18-sar-08.jpg

awh18-sar-09.jpg

awh18-sar-10.jpg

awh18-sar-11.jpg

awh18-sar-12.jpg

awh18-sar-13.jpg

awh18-sar-14.jpg

awh18-sar-15.jpg

awh18-sar-16.jpg

awh18-sar-17.jpg

awh18-sar-18.jpg

awh18-sar-19.jpg

awh18-sar-20.jpg

awh18-sar-21.jpg

awh18-sar-22.jpg

awh18-sar-23.jpg

awh18-sar-25.jpg

awh18-sar-27.jpg

awh18-sar-28.jpg

awh18-sar-29.jpg

awh18-sar-30.jpg

Másnap a pápai Mi-8-as egy másik kárhelyszínen dolgozott, ahova rendben leszállt, de a terep lejtése miatt a hajtóműveit nem állították le. 

awh18-sar-31.jpg

awh18-sar-32.jpg

awh18-sar-33.jpg

awh18-sar-35.jpg

*

Az Air Wolf Hunting 2018 hátralévő napjain a kecskeméti Gripen pilóták harci környezetbe ágyazott kiemelését (Personal Recovery), az éjjellátó készülékkel (NVG) végrehajtott repülést és az éjszakai ejtőernyős ugrást gyakorolták a résztvevők.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

EMLÉKHELYEK NORMANDIÁBAN: ARROMANCHES

A D-napi invázióra kijelölt öt partszakasz közül a középső a brit 50. lövészhadosztály, a „Northumbrian” által használt Gold-part volt. Nyugatról az amerikai Omaha, keletről a kanadai Juno-part határolta. A brit erők a Gold-part mindössze egyharmadát jelentő keleti szektorokban szálltak partra – az első hullám 7.25-kor a King szektorban, a második 7.35-kor a Jig szektorban. Az első hullám harckocsik és az akadályok leküzdésére átalakított páncélosok támogatásával kezdhette meg a harcot, a második hullám páncélos támogatás nélkül.

gold-18.jpg

Kilátás a Gold-part keleti szektorai felé, ahol a brit erők partra szálltak.

A nap végére a kitűzött célokat csak részben sikerült elérni. Keleten sikerült egyesülniük a Juno-parton partra szállt kanadai erőkkel, de nyugaton nem sikerült eljutniuk a Gold és az Omaha határán lévő Port-en-Bessinig, hogy ott az amerikai csapatokkal találkozzanak. A nap végéig partra szállt 25 ezer brit katonából 410 sebesült meg vagy esett el.

A Gold és Juno-part haditengerészeti tűztámogatását biztosító keleti tengerészeti harci kötelék E csoportjának zászlóshajója egy korábbi bejegyzés témája, a HMS Belfast volt. Reggel 5.30-kor kezdte meg a német állások ágyúzását. Az utolsó lövést 1944. július 8-án adta le, amikor a szárazföld belseje felé előretörő szövetséges csapatok már az ágyúk lőtávolságán túl harcoltak. Ezzel a Belfast számára befejeződött az európai háború. Visszatért Nagy-Britanniába és később a Távol-Keletre küldték.

gold-24.jpg

A Gold-part egyik legfontosabb szakasza Arromanches-nál húzódott. A tengerparti települést június 6-án este nyolc órakor érték el a britek és két órával később Arromanches felszabadult. Június 9-től kezdve itt kezdett működni a Mulberry B jelű mesterséges kikötő, amely később a brit miniszterelnök után a Port Winston nevet kapta. (A Mulberry A az Omaha-partnál létesült, de azt egy több napos vihar használhatatlanná tette.)

gold-10.jpg

A Mulberry B egy légifelvételen. Arromanches kőből emelt támfalán több ilyen nagyméretű kép látható.

gold-11.jpg

Mielőtt a Mulberry megépült, a hajók egészen a partig vitték rakományukat. Az egyik megfeneklett nagy teherhajót éppen kirakodják és majd a dagály emeli fel ismét. A kép jobb felén látható „foltok” repülőgépek alacsony támadása elleni léggömbök.

gold-01.jpg

Apály idején Arromaches-nál bőségesen volt hely a partra szállított járművek és hadianyag fogadására.

gold-02.jpg

A távolban a Mulberry külső gyűrűjét alkotó, Phoenix elnevezésű beton keszonok sora látszik. Ezzel a külső gyűrűvel egy viszonylag nyugodt vizű belső kikötőt alakíthattak ki. 

gold-03.jpg

A vontatóhajók 3-4 csomós sebességgel vontatták át a Csatornán a keszonokat. Egy-egy ilyen forduló a francia és a brit partok között kétnapos volt.

gold-06.jpg

A lassú vontatás közben a keszonok ki voltak téve a Luftwaffe támadásának, ezért egyes keszonok tetejére légvédelmi ágyúkat telepítettek.

gold-07.jpg

A keszonok belsejét rekeszekre osztották. Az egyikben utazott a személyzet is, amely a célnál sorba rendezte és az erre szolgáló szelepek megnyitásával annyira elsüllyesztette a keszont, hogy a teteje kilátszódjon a vízből.

gold-08.jpg

A legnagyobb keszonok vízkiszorítása 6000 tonna volt, de bő húsz perc ezek elsüllyesztéséhez is elég volt.

gold-16.jpg

Az Arromanches melletti magaslatról jól látszik a Phoenixek egybefüggő sora.

gold-04.jpg

gold-05.jpg

gold-09.jpg

A kirakodáshoz a hajók a nagyméretű mólók mellé álltak. Ezek a mólók olyan pontonok voltak, amelyeket négy talp tartott egy helyben, de a pontonok az árapály szerint mozoghattak le és fel. Ezekhez a mólókhoz kisebb pontonokat kötöttek, újabb úszó felületet nyerve így. Az egyik ilyen ponton ma is Arromanches előtt hever a homokban.

gold-23.jpg

gold-13.jpg

gold-14.jpg

A mólóktól kisebb pontonok során lefektetett, 25 méteres hidakból álló út vezetett a partra. Az egyes elemek a pontonokon találkoztak, rögzítésüket úgy oldották meg, hogy a hidak a tenger hullámzásával együtt mozoghassanak. A hídelemek nem csak a Mulberry kikötőben tettek jó szolgálatot, hanem a szárazföldön is. Franciaországban és Hollandiában is arra használták ezeket, hogy kisebb folyókat, árkokat áthidaljanak velük. 

gold-17_1.jpg

A magaslaton lévő kilátóra égtájak szerint helyezték el a tájékoztató táblákat. Ez a tábla a brit és kanadai partok, a Gold, a Juno és a Sword felé mutat.

gold-19_1.jpg

Az inváziós flotta útja a dél-angliai partoktól a találkozási pontig és azután Normandiáig.

gold-20_1.jpg

Ahogy nyugaton, a Cotentin-félszigeten az amerikai ejtőernyősöké volt a június 5-ről 6-ra virradó éjszaka, keleten az Orne folyónál, az angol ejtőernyősöké és vitorlázórepülőké. Az amerikaiakhoz hasonlóan ők is a partraszállók előtt érkeztek Normandiába.

gold-21.jpg

Michel Fourquet emlékműve. Fourquet a Royal Air Force francia személyzettel, Douglas Mk III Boston kétmotoros bombázókkal repülő 342. századának parancsnoka volt a partraszállás idején és maga is részt vett a június 6-i bevetések egyikén. 1992-ben hunyt el, 78 éves korában.

gold-22.jpg

A Royal Engineers emlékmű. A brit királyi műszakiak - utászok - már a partraszállás előkészítésében is részt vettek. Beszivárgó különítményeik a partvidéket mérték fel, majd a légi felderítés fotóit is felhasználva elkészítették a térség térképeit. A D-napon ejtőernyővel, vitorlázógéppel és a partraszálló erőkkel egyaránt érkeztek műszakiak. Aknamentesítettek, átjárókat nyitottak, hídelemeket telepítettek, részt vettek a Mulberry kikötő építésében majd együtt mozogtak az előretörő csapatokkal. 1944 végéig 87 ezer brit műszaki érkezett a kontinensre, akik közül 518 tiszt és 5949 katona vesztette életét a győzelem napjáig.

gold-26.jpg

Az Arromanches melletti dombtetőn egy 360 fokos mozit létesítettek, amelynek kör alakú épületében kilenc kivetítőt helyeztek el. A negyedórás vetítés során a látogató bármerre néz, a partraszállás mozzanatait láthatja. Ez az Arromanches előtti partszakaszt ábrázoló nagyméretű kép a mozi bejárati folyosóján látható.

gold-25.jpg

Az inváziós flotta előtt aknamentesítők tisztították meg a tengert a német aknáktól. A mozi bejáratánál elhelyezett emléktábla azokra emlékeztet, akik a Royal Navy akkori legkorszerűbb aknamentesítőin, az Algerine-osztály hajóin szolgáltak.

p-en-b-01.jpg

A Mulberry darabjai Port-en-Bessin kikötőjétől is jól látszanak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

TÍPUSVÁLTÓK ÉS ÚJONCOK

Túl azon, hogy a Zrínyi 2026 haderő-fejlesztési program keretében beszerzett Airbus A319-es szállítógépek a honvédség légiszállító képességének régóta várt növelését jelentik, új távlatokat nyitottak a pilóták és repülőműszakiak előtt is. Erről beszélgettünk Ugrik Csaba dandártábornokkal, az Airbusoknak otthont adó MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnokával.  

airbus-1.jpg

- Az A319-esek beszerzésével együtt képzést is vásároltunk, amit úgy szeretnénk kihasználni, hogy elsősorban azokat képezzük át, akik a honvédségen belül vannak. - vázolta fel az első lépéseket Ugrik tábornok. - Először tehát azoknak a hajózóknak az átképzésével számoltunk, akik az An-26-ost repülték. Az új típus bevezetésével szükségünk volt olyan pilótákra is, akik a típusátképzés után egyenesen az Airbus kapitányi ülésébe ülhetnek. Őket a tapasztalt An-26-os gépparancsnokok közül választottuk ki. Természetesen gondoltunk arra, hogy külsősöket is bevonunk a projektbe. A külső toborzás arra irányul, hogy olyan embereket vegyünk fel, akik már rendelkeznek típusjogosítással az A320-as típuscsaládra, van tapasztalatuk és vállalják a katonai szolgálatot. Már vannak jelentkezők, olyan külsősök, akik szívesen jönnének egy későbbi időpontban. Ez egy kicsit hosszabb folyamat, de néhány fővel már tárgyalunk.

airbus-3.jpg

- A fiatalokat mindenképpen be akarjuk vonni – folytatta a parancsnok. - Elindítottunk egy olyan programot, hogy az NFTC-nek csak egy szakaszát végezzék el külföldön, és utána hozzánk kerülve szállítórepülőként folytassák tovább. Már most is van pályakezdő pilóta az Airbus-hajózók között, aki az Egyesült Államokban végezte az alapképzését, és amikor hazaérkezett, bekerült a csoportba. Azt gondolom, hogy ez jó ötlet volt. Miért? Mert amíg az An-26-oson egy bizonyos készség kellett a gép vezetéséhez és a kiszolgálásához, addig az Airbus egy szoftver alapú repülőgép. Ha azt nézem, hogy a fiatalok milyen nyelvi előképzettséggel rendelkeznek, az NFTC-n vagy Amerikában milyen színvonalú képzést kapnak, milyen a gondolkodásmódjuk, akkor ez pontosan elég volt ahhoz, hogy egy kezdő, akinek se vadász, se szállító háttere nem volt, a típusra üljön. Aki a tengerentúlon tanult, az hozza magával annak ismeretét, hogy hogyan készüljön fel egy összetett feladatra, hogyan hajtsa végre a különböző repülőterek megkövetelte eljárásokat és egyáltalán, a katonai géppel hogyan illeszkedjen a polgári repülés rendszerébe. A mi kezdőnk is ezt hozta magával, neki a típust kellett elsajátítania. A visszajelzések alapján jól döntöttünk.

*

A NATO-ban megszokott, hogy aki vadászgépen repül, annak egy bizonyos életkor elérése után lehetősége van arra, hogy szállítógépen folytassa pályafutását. A jövőben ezt a mintát követi a Magyar Honvédség is.

- Az An-26-os csapat és a fiatalok mellett van egy harmadik csoportunk, a Gripen pilóták csoportja. Most is van már volt Gripen-pilótánk az Airbuson és a jövőben is lesznek olyanok is, akik a JAS39-esről kerülnek át az A319-esre. Ők már tudják milyen egy negyedik generációs géppel repülni – glass-cockpit, fly-by-wire, rendszerkiszolgálás - nekik a szállítórepülés sajátosságait kell megtanulni – folytatta a hajózóképzéssel kapcsolatos terveket Ugrik tábornok, megemlítve azt is, hogy nagyjából ezt az utat - vagyis volt An-26-os és Gripen hajózók átképzését - követik a légierő legújabb típusa, a Dassault Falcon 7X esetében is.

airbus-7.jpg

- Még egy csoporttal számolhatunk – kanyarodott vissza az An-26-oshoz a dandártábornok. - Azokkal, akik az An-26-oson a „hátsó sorban” ültek, vagyis a fedélzeti technikusokkal, navigátorokkal és a rádiósokkal. Közöttük is vannak olyanok, akiknek már van előképzettségük, rendelkeznek kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel. Felterjesztettünk az ÖHP-ra egy olyan javaslatot, hogy az ő bevonásuk is lehetséges legyen, hazai körülmények között. Nekik itthon kell megszerveznünk azokat a tanfolyamokat, amelyek után mehetnek a szimulátoros képzésre.

*

Az elméleti és szimulátoros képzésre, egy adott létszámra vonatkozó szerződés alapján Csehországban került sor, és az iskolaköröket is ott repülték a CSA cseh nemzeti légitársaságtól bérelt A319-eseken. Akik a közeljövőben még ennek a szerződésnek a keretében mennek, azok szintén Prágában kapják meg az alapképzést.

airbus-2.jpg

- Ugyanaz a cég biztosítja az oktatókat, amelytől a gépeket vásároltuk. Volt már itt cseh, angol, szlovák oktató. Érdekesség, hogy volt itt olyan cseh oktató, aki annak idején az én MiG-21-es oktatóm volt Prerovban, később a cseh nemzeti légitársaság Airbus-oktatója lett. Annak idején nekem a MiG-et, most a fiataloknak az Airbust oktatja – tért át a parancsnok a képzés kérdésére. - Amikor megvan az alaptréning, kezdődik az útvonalrepülés gyakorlása. Meg van határozva, hogy milyen útvonalra, milyen oktatói gárdával tudunk menni. Úgy választjuk ki a reptereket, hogy az adott pilóta tudjon gyakorolni. A repülőtereket A, B és C kategóriába sorolják forgalmi és eljárásbeli bonyolultságuk szerint. A kettő összefügghet, mert az eljárást befolyásolja, hogy hol van elhelyezve az adott reptér. Az A kategóriás reptér a legegyszerűbb, azzal kezdtük. Repül a növendék és az oktató és ugyanúgy viszik magukkal az utaskísérőket – akik szintén gyakorolják a saját feladataikat - mintha hadműveleti repülés lenne. Lépésről lépésre alapon az egyre bonyolultabb felé haladunk. Aki a szükséges számú repülést végrehajtotta, továbblép a B majd a C kategóriás reptérre. Aztán amikor a szakszolgálati engedélyért folyamodik, akkor ő már a C kategóriás reptérről is repül. Miután megvan a szakszolgálati engedély, az illető még nem teljesen kiképzett pilóta. Ahhoz még további repült órák szükségesek, de akkor már nem kell oktatóval repülnie, elég, ha a fülkében van egy teljesen kiképzett pilóta, aki szükség esetén segíteni tud. VIP-szállítás esetén ez az út nem járható, akkor két tapasztalt, oktatói jogosítással is rendelkező pilóta repül.

*

Egy új típus rendszeresítése a műszaki állomány átképzését is maga után vonja. Ez az A319-es esetében első körben tizenkét fős műszaki csoportot jelentett, akiknek az átképzése szintén Csehországban történt. Többnyire An-26-os műszakiakról van szó, de a Légijármű Javítótól és Szolnokról is érkezett ember. Náluk előzetes nyelvi felkészítésre is szükség volt, hiszen ők az orosz technikán dolgoztak napi szinten, ezután viszont az Airbus kézikönyveiben, utasításaiban kell eligazodniuk, amelyek angol nyelven íródtak.

airbus-6.jpg

- Egy motivált társaságról beszélhetünk – mondta Ugrik tábornok - akik megkapták az elméleti majd az OJT-t (On Job Training) formájában a gyakorlati képzést. Ehhez a logisztikai csoportfőnökség kötött üzemeltetési szerződést az Aeroplex-szel. Kettéosztottuk a társaságot. Amíg az egyik az OJT-n gyakorolta az előkészítést, addig a másik az Aeroplexnél gyakorolt, hogy hogyan kell például egy szűrőt vagy szivattyút cserélni. Ezzel a forgalmi karbantartást, előkészítést, hibaelhárítást (line maintenance) végezzük, az ennél mélyebb karbantartást, ahogy a Gripennél sem, úgy az Airbus esetében sem vásároltuk meg. Sem eszközben, sem tudásban. Két gép esetén gazdaságosabb, ha szerződés szerint egy tapasztalt cég csinálja. Miután a műszakijaink szakszolgálati engedélyt szereznek, továbbra is szerződésben maradunk az Aeroplex-szel, és őket bízzuk meg, ha a napi kiszolgálásnál nagyobb feladat kerül sorra. Amíg a saját embereink szakszolgálati engedélyt szereznek, addig úgy repülünk, hogy az Aeroplex embere is fent van a fedélzeten és meghibásodás esetén ő intézkedik.

*

Az Airbusok megjelenésével egy újabb beosztás betöltésére is embereket kellett toborozni, hiszen ezen a típuson szükség van légiutas-kísérőkre is. Ezt első körben belülről próbálták megoldani, de kezdeményezték a külső toborzást is.

airbus-4.jpg

- A jelenlegi légiutas-kísérők három irányból érkeztek a honvédségi Airbusok fedélzetére – tért át a légiutas-kísérők kérdésére a bázisparancsnok. Az első csoportot azok alkotják, akiket házon belül toboroztunk. Így lett például An-26-os rádiósból vagy adminisztratív vonalon dolgozó altisztből utaskísérő. Ők Csehországban kapták meg a vészhelyzeti eljárásokra vonatkozó felkészítést, a többit pedig itthon, azoktól a szakszolgálati engedéllyel és oktatói jogosítással rendelkező légiutas-kísérőktől, akik egy hagyományos légitársaságtól érkeztek és megbízási szerződés alapján, ideiglenesen vannak nálunk. Ők alkotják az utaskísérők másik csoportját. A harmadik csoportot a szintén szakszolgálati engedéllyel és légitársasági tapasztalattal rendelkező légiutas-kísérők alkotják, akik magyar és ír fapados cégektől és az egyik öbölbeli légitársaságtól érkeztek és érkeznek a közeljövőben a honvédséghez. Mivel ők állományban lesznek, az altiszti akadémián végig kell csinálniuk a tizenegy hetes katonai alapképzést is. Van, aki ezen már túl van – kiváló eredménnyel - és már az elkövetkező hónapokra is vannak beiskolázott légiutas-kísérők.

A bázisparancsnok úgy véli, hogy a honvédség szociális hálója sokat nyom a latba, amikor valaki azt mérlegeli, hogy a civil szférából, a közforgalmi repülésről vált a katonai szállítórepülésre és légiutas-kísérőnek jelentkezik hozzájuk. A honvédségnél az adott hónapban teljesített repülések számától független, fix fizetésért repülnek a légiutas-kísérők, tehát biztos jövedelemmel lehet számolni. Tervezhető a szabadság és száz százalékos táppénz jár a betegszabadság idejére is. Ugyancsak sokat számít a család közelsége, ami nem mindig oldható meg, ha egy légitársaság külföldi bázisán kell dolgozni. Végül, a fiatalabb generáció egy része folyamatosan keresi a kihívást, az újabb feladatokat. Ők azok, akik azt a monotonitást szeretnék felváltani valami újjal, amelyet a megszokott útvonalak és gyors fordulóidők teljesítése jelent.

airbus-5.jpg

A jelentkezőkkel, ahogy a repülőgép-vezetőkkel és a műszakiakkal is, tanulmányi szerződést köt a honvédség, hasonlóan egy civil céghez, amely nagy értékű képzést ad a munkavállalóinak.

* * *

Fotó: Snoj Péter / honvédelem.hu, Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. októberi számában jelent meg.

OKTÓBERI SPOTTER ALBUM

Mivel fotózni nem akkor megyek, amikor szép idő van, hanem amikor ráérek, az októberi nagygépes bejegyzésbe napfényes és szürke időben készült képek egyaránt kerültek. Ez nem csak a hol ilyen, hol olyan októberi időjárásban lőtt ferihegyi képekre érvényes, hanem azokra a tíz évvel ezelőtt, Grazban készült fotókra is, amelyekből a bejegyzés másik felét állítottam össze. 

181011-01.jpg

Ferihegyi napkelte egy érkező Wizz Air járattal.

181001-01.jpg

A használatos pálya a 13L, oda tart a Belavia tömzsi B737-500-asa.

181001-02.jpg

Futóbehúzás és kifordulás a spotter domb előtt.

181001-04.jpg

Kargó 757-es a FedEx színeiben.

181001-05.jpg

Az éjszakai órákban érkezett Budapestre a Bluebird Nordic sötétkék teherszállítója.

181002-01.jpg

Az USAF Delaware állambeli Dover légierő bázisáról érkező teherszállító Boeing 767-es. Az Air Transport International sharkletes gépe valaha az American Airlines flottáját erősítette.

1028-2.jpg

Ez a 767-es most is az American Airlines flottájához tartozik. Egy hétvégi reggelen érkezik Philadelphiából, hogy azután jó időre búcsút mondjon Budapestnek.

181010-02.jpg

Egy Szuhoj Superjet napfényes felszállása a 31L pályáról.

181011-04.jpg

A Turkish Airlines ezúttal a Boeing 737-es hosszú törzsű, 900ER változatával teljesíti a budapesti járatot.

181011-05.jpg

Rövid időn belül több magángép is érkezett. A Hawker 750-es alatt a rákoshegyi víztorony és a Szent Teréz templom tornya látszik.  

181011-06.jpg

Lengyel lajstromú Gulfstream G280-as.

181011-07.jpg

Cessna 560 Citation Excel, szintén a privát szektorból.

181011-08.jpg

A Cessna 550 Citation olyan alacsonyan ül a földön, hogy a táblák feliratait a pilóták kis túlzással maguk mellett látják. A sárga táblán például azt, hogy a nekifutáshoz 2450 méter áll rendelkezésükre (TORA – Take Off Run Available).

181011-09.jpg

A hófehér Gulfstream G200 Galaxynak a sárguló lombok adnak színes hátteret.

181011-10.jpg

"Dreamliner livery" a neve ennek a hullámos festésmintának, amely a KLM-gépet díszíti.

181011-11.jpg

A Smartwings Boeing 737-700-asának ismerős a ferihegyi futópálya; a gép korábban a Malév színeiben, HA-LOA lajstromjellel repült.

1028-3.jpg

A napsütéses képek után következzen egy újabb borongós, amelyen az egyiptomi Nesma Airlines A320-asa fordul meg az 1-es pályán.

1028-1.jpg

Megjött a reggeli posta! A Qatar Cargo A330-asán a spoilerek és a reverz már nyitva vannak, de az orrfutó még nem ért le.

181027-li2-budapest.jpg

Képernyője válogatja, de a helyzetfények mögött a Budapest felett sétarepülő Li-2-es körvonalai sejlenek. 

*

Múltidéző jelleggel következzen néhány, a fentiekhez hasonlóan vegyes, esős és jó idős kép Grazból. A napfényes képek 2008. május 7-én, a borús, esős idős képek 2008. június 30-án készültek. A fotópozíció a grazi repülőtér katonai szektora volt, a Nittner légibázis, amely akkoriban a svájctól bérelt F-5-ösöknek adott otthont. Májusban egy normál üzemnapot néztünk meg, júniusban a bérelt Tigerek visszaadási ceremóniája kapcsán jártunk ott.

graz-320-lauda.jpg

Akkoriban még repült a Lauda Air, amelynek egyik A320-asa indul Graz-Thalerhofról.

graz-dash8-auarrow_1.jpg

Az Austrian Arrows kékhasú, OE-LTP lajstromjelű Dash 8-asa korábban a Tyrolean Airways gépe volt. 2011-ig repült osztrák lajstrommal, azután egy amerikai cég, a CommutAir vette át. Tavaly vonták ki a forgalomból.

grz-rhood-340.jpg

A grazi székhelyű Robin Hood Aviation Saab 340-ese. A cég rövid, mindössze öt éves története során két ilyen géppel két belföldi és két külföldi desztinációra repült.

graz-b300c-swaf.jpg

A svájci légierő személyszállító és légifotós Beechcraft 300-asa taxizik az esőben.

graz-c152.jpg

Egy közel 30 éves, alapkiképző Cessna 152-es az Austrian színeiben.

graz-dash-lhreg.jpg

Felszállóban az Augsburg Airways Dash 8-asa. A légitársaság 2004 és 2013 között működött együtt a Lufthansa Regionallal.

grz-tui.jpg

A TUIFly egy éves Boeing 737-700-asának színes festése alig érvényesül a szürke időben. A gép 2013 óta Ruandában repül.

graz-f900-2.jpg

A bérelt F-5-ösök visszaadási ceremóniájára érkező svájci katonai vezetők a légierő Falcon 50-esén repültek Grazba.

graz-f900.jpg

A spanyol Gestair Falcon 900-asa.

grz-737-3-lh.jpg

A Lufthansa fékező Boeing 737-300-asa mögött karnyújtásnyira vannak a családi házak – lakóik egy aktív futópálya szomszédságában élnek. 

grz-146-eurwgs.jpg

Az Eurowings már régen nem használja a BAe-146-ost.

graz-jak42.jpg

A végére egy ritkaságot hagytam: az orosz Tulpar Air felszálló Jak-42D gépét. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás