Air Base

2018.okt.18.
Írta: szórád tamás

TÁJKÉP VIHAR UTÁN

2004. június 9-én este egy nagy erejű vihar vonult át Budapest déli részén. Érintette a budaörsi repülőteret is, ahol komoly károkat okozott: a nyűgöző köteleket eltépve a hátára fordított egy Z-37 Cmelak vontatógépet, az oldalára döntött egy Ka-26-os helikoptert, és az ugyancsak a szabadban álló Ka-32-es helikopterek egyikének csapta a T-Mobile léghajóját. Szerencsére csak a gépekben esett kár, emberek testi épségében nem. A sérült gépeket másnap, június 10-én délelőtt állították talpra az érintett cégek emberei. 

lhbs-0406010-01.jpg

Itt még épségben látható a léghajó, amely a vihar miatt gyakorlatilag megsemmisült. 

lhbs-0406010-13.jpg

Felborult Kamov, összekócolt forgószárny-lapátokkal.

lhbs-0406010-14.jpg

A lapátok leszerelése után, daru híján földmunkagépekkel állították talpra a helikoptert.

*

A HA-MGR lajstromjelű Cmelaknak nem maradt ép része, javíthatatlan lett, selejtezni kellett. Az 1972-es gyártású gép összesen 9215 órát repült és 75432 felszállást teljesített.

lhbs-0406010-02.jpg

lhbs-0406010-03.jpg

lhbs-0406010-04.jpg

lhbs-0406010-05.jpg

lhbs-0406010-06.jpg

lhbs-0406010-07.jpg

lhbs-0406010-08.jpg

lhbs-0406010-09.jpg

lhbs-0406010-10.jpg

lhbs-0406010-11.jpg

lhbs-0406010-12.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

EMLÉKHELYEK NORMANDIÁBAN: POINTE DU HOC

1944. június 6-án hajnali fél ötkor, a 2. ranger zászlóalj D, E és F századának katonái a normandiai partoktól északra, húsz kilométerre álló csapatszállító hajókról átszálltak a partraszálló hajókba és a kétéltű járművekbe. A fegyvereken és a katonák személyes felszerelésén kívül létrákat, kötéllétrákat és kilőhető köteleket vittek magukkal. A feladatuk az volt, hogy Pointe du Hoc-nál megmásszanak egy 30 méter magas sziklafalat és elfoglalják a magaslaton lévő német tüzérségi üteget, amelynek hat darab 155 mm-es ágyúja veszélyeztethette mind a Utah, mind az Omaha-parton partraszálló egységeket.

pdh-24.jpg

Az erős áramlatok, a rossz látási viszonyok és egy navigációs hiba okozta két kilométeres tévedés miatt a rangerek hajói és kétéltű járművei a parttal párhuzamosan haladtak nyugati irányba, a kijelölt partraszállási hely felé. A hajók közül egy a hatalmas hullámok, a kétéltű járművek közül ugyancsak egy az ellenséges tűz miatt elsüllyedt. Végül a James E. Rudder alezredes által vezetett rangerek elértek Pointe du Hoc-hoz és partra szálltak egy mindössze 25 méter széles parti sávon.

A sziklafalon mászó rangereknek az ellenséges tűz ellenére sikerült feljutniuk a magaslatra, fent azonban üres kazamatákat találtak. A németek a szövetségesek bombázásai miatt az ágyúkat már korábban hátravonták. A fegyvereket és a hozzájuk tartozó muníciót később megtalálták és részben megsemmisítették, de az elkövetkező két és fél nap heves harcokkal telt. Végül június 8-án, a Max F. Schneider alezredes vezette 5. ranger zászlóalj, a 116. lövészezred és a 743. harckocsi zászlóalj megérkezett az Omaha-partról, és a 2. zászlóalj maradék emberét felmentve elkezdte a németek visszaszorítását nyugatra, Grandcamp irányába. A Pointe du Hoc-nál partra szállt 225 ranger közül csak 90 élte meg ezt a napot.  

pdh-01mod.jpg

Pointe du Hoc egyike annak a 29 emlékhelynek és 26 temetőnek, amelyet egy amerikai kormányszervezet, az American Battle Monuments Comission gondoz. 

pdh-02.jpg

A Pointe du Hoc-nál vívott harcok történetét hat íves acéllemezen jelenítették meg. 

pdh-03.jpg

Az emlékmű egyik eleme egy, a helyszínre jellemző mozzanatot ábrázolja. A feliratrészlet abból a beszédből való, amelyet Ronald Reagan amerikai elnök a D-nap negyvenedik évfordulóján tartott. 

pdh-04.jpg

Ugyanannak az elemnek a másik felén szintén egy ranger látható és a Pointe du Hoc-nál használt felszerelés: kötéllétra és kilőhető horgony, amely hosszú mászókötelet vonszolt maga után. 

pdh-21.jpg

Egy eredetileg francia gyártmányú 155 mm-es GPF ágyú csöve. Német jelzése K418(f) volt, az f a francia eredetre utal. Az első világháborús ágyúból több százat zsákmányoltak a németek, többek között partvédelmi célokra.  

pdh-05.jpg

A bombatölcsért a növényzet sem tudja eltakarni. A német üteget először 1944. április 25-én este bombázta az USAAF két hullámban, A-20 Havoc közepes bombázókkal. Egy ágyút megsemmisítettek, kettőt megrongáltak. A maradékot ezután vonták vissza a németek a parttól déli irányba eső erdős területre.  

pdh-23.jpg

A magaslatot további kráterek pettyezik. A terület április 25. és június 6. között tíz bombatámadást kapott, amelyet az USAAF az A-20-asok mellett B-26-osokkal és B-17-esekkel, a RAF Lancasterekkel és Mosquitókkal hajtott végre. Ezután következett a partraszállást megelőző haditengerészeti tüzérségi előkészítés. 

pdh-16.jpg

Az egyik ágyú ezen a nyitott helyen állt. Pointe du Hoc-nál a német parti tüzérség 2./HKAA.832 jelű osztálya települt. 

pdh-07.jpg

Az ágyútalpat övező fedezék tetejére kilátót építettek. A személyi óvóhelyeken kívül egy kórházbunker és három lőszertároló bunker is épült Pointe du Hoc-nál.

pdh-20.jpg

A tüzérségi bunkerbe állított ágyú csövének mozgásterét a kifelé szélesedő nyílás biztosította. 

pdh-17.jpg

Egy 155 mm-es ágyú helye. 

pdh-06.jpg

A rangerek a Wight-szigeten gyakoroltak ahhoz, hogy ezen a sziklafalon feljussanak. Kiképzésüket egy brit katona, az észak-afrikai partraszállás veteránja, Thomas H. Trevor alezredes segítette, aki maga is csatlakozott az amerikai rangerekhez és megsebesült a harcok során.  

pdh-10.jpg

Kilátás keletre, az Omaha-part irányába. A navigációs hiba miatt ebből az irányból érkeztek a rangerek a Pointe du Hoc-hoz. A legközelebb a D, aztán az E, végül ott, ahol a parti sáv lezárul, az F század szállt partra és mászta meg a sziklafalat.

pdh-12.jpg

Kilátás nyugatra, Grandcamp-Maisy, a Vire folyó torkolata és a Utah-part felé.  

pdh-27.jpg

A német katonák erről a 30 méteres magaslatról tüzeltek a partraszálló rangerekre.  

pdh-28.jpg

Rudder alezredes katonái 7 óra 40-kor értek fel ezeken a falakon a magaslatra. Harcukat a USS Satterlee romboló támogatta a tengerről.

pdh-08.jpg

Egy a tájékoztató táblákon látható fotókból. Az amerikaiak német foglyokat terelnek, a sziklafalra terített zászló a szövetséges pilótáknak szól: saját csapat vagyunk!

pdh-14.jpg

A kétnyelvű gránit emlékmű a Pointe du Hoc magaslatának peremén, egy német bunker tetején áll.

pdh-11.jpg

Az emlékmű alatti, 1943-ban elkészült megfigyelő bunker tűzvezető szerepet töltött be. A bent lévők egy keskeny nyíláson figyelhették a külvilágot és koordinálhatták az ágyúk tüzét. 

pdh-15.jpg

Letérdelve belátni a bunkerbe. 

pdh-25.jpg

Ugyanaz a bunker - bentről ilyen volt a kilátás. 

pdh-18.jpg

A texasi születésű James E. Rudder alezredes emléktáblája a bunker belső falán. Rudder az első partraszálló hajóval érkezett Pointe-du Hoc-hoz és megsebesült a harcokban. Bátor katonaként, kiváló vezetőként volt ismert, sokak szemében ő volt az igazi ranger megtestesítője. Túlélte a háborút, hatvan éves korában hunyt el. 

pdh-19.jpg

A 2. ranger zászlóalj elesett katonáinak emléktáblája szintén a bunker falára került. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

DERÍTSD FEL ÉS SEMMISÍTSD MEG! - VIII.

A Szu-22-es közösséget bemutató sorozat nem lenne teljes, ha kimaradna belőle a fegyver szakág. Tamási Béla a nyolcvanas évek közepén pályakezdő tisztként került az akkor már működő Szuhoj századhoz és a fegyverműhely parancsnoka lett.

wpn-03.jpg

- A repüléshez való kötődésem 1982-ben azzal kezdődött, hogy jelentkeztem a Kilián György Repülőműszaki Főiskola üzemmérnöki szakára. Akkoriban két évet mindenképpen a seregben kellett volna tölteni, hiszen kötelező volt a sorkatonaság és úgy voltam vele, hogy ha ehhez még hozzáadok még két év tanulást, az mégis csak egy főiskolai végzettséget ad – emlékezett vissza a kezdetekre Dr. Tamási Béla ezredes, aki ma is aktív tiszt; a katonai felsőoktatásban szolgál.

- Az általános katonai tanszék után helikopter sárkány-hajtómű szakra kerültem. Fél év után azonban váltottam, mert Taszár környékén nem volt helikopter, márpedig én mindenképpen oda akartam kerülni. Szüleim és menyasszonyom miatt is kötődtem Somogyhoz, ráadásul a főiskola négy éve alatt elegem is lett a sok utazásból. Az, hogy Taszárra kerülök, a személyi beszélgetések során dőlt el, ahol is a javító osztály fegyverműhely parancsnoki beosztást ajánlották fel. El is ment a fülem mellett, amikor kérdezték, hogy mindegy hogy milyen típusra kerülök? Mert hát részemről mindegy volt.

1986. augusztus 20-án avattak tisztté és a következő héten a csapatrepülő parancsnoki bemutatkozást követően - amikor jelenteni kellett, hogy beosztásba kerültem - szembesültem azzal, hogy a nagyobb vashoz, a Szu-22-eshez kerülök. Ami persze nem volt ismeretlen, hiszen még 1984-ben, a csapatgyakorlaton távolról láttam a Szuhojt. Emlékeim szerint nagyon őrizték, a hangárhoz legközelebbi nyelven állt és éppen dolgoztak rajta. A beosztásról azt gondoltam, hogy nem lesz egyszerű dolgom, mert tapasztalt műszakiak közé kerülök és a műhelyben idősebb kollégák is lesznek, akik több évet töltöttek már a szakmában. Meg kellett alapoznom a szakmai pályámat, ezért azt mondtam magamnak, hogy a tapasztalattal nem versenyezhetek, de az ismeretszinttel igen. Elhatároztam, hogy a repüléshez kapcsolódó szabályzatok és dokumentumok ismeretével fogok kitűnni. Ami sikerült is, mivel a kollégák szívesebben dolgoztak a repülőtechnikán, mint hogy olvasgatták volna a tekintélyes mennyiségű kapcsolódó irodalmat.

*

- A Javító Osztálynál és a fegyverműhelyben is szívesen fogadtak. Több okból is jól esett oda menni. Egyrészt több kollégát ismertem a főiskolai évekből, hiszen egy fiatal gárda vezette a szuhojos javító osztályt. A teljesség nélkül említhetem Balogh Béla, Dóka Pál és Réffi Ferenc főhadnagyokat, akik az első pillanatban magukra vonták a figyelmet emberségükkel és tudásukkal. Tehát az első benyomás kellemes volt. Azt vallottam, hogy ha a munkám során mindennap tanulok valami keveset, az a végén összerakva mindig több lesz. Tényleg minden nap hozott új ismereteket. Nem szégyelltem a tiszthelyettestől vagy a sorszerelőtől tanulni.

wpn-05.jpg

Egy repülőtechnikán sorszerelői, tiszthelyettesi, üzemmérnöki vagy mérnöki feladatok voltak és ezek egyvelege adta ki az üzembiztosságot és harckészséget. A sorszerelő tevékenysége volt a gép kitakarása, betakarása, jégtelenítése, a csepegő anyagok felfogása, levegővel, üzemanyaggal való feltöltés, a szerelőnyílások lebontása, a repülő eszköz és a tartozékok tisztántartása. Ezen kívül az őrzés, mivel a munkaidő végén az állóhely ügyeletes vette át a gépeket és adta át az őrségnek, majd reggel vissza. A tiszthelyettesek munkája a mechanikus eszközök, gépágyúk, indítósínek, berendezések ki- és beszerelése és a középszintű ellenőrzések voltak. A műszaki munkát a főiskolát végzett üzemmérnökök és az egyetemet vagy a Zsukovszkij Repülő Akadémia fegyvermérnöki szakát végzett mérnökök irányították. Feladatuk az ellenőrzés, és az eszközök beszabályozása volt, tehát nem csak a blokkcsere. Nagy lépés volt és sokat spóroltunk azzal, hogy ráálltunk a berendezéseken belüli panelek javítására. Így nem kellett elküldeni Isaszegre, majd a Szovjetunióba a berendezést és ezért nem esett ki gép a repülésekről.

*

- Taszárra kerülve ’86. szeptember 1-én beültem az iskolapadba típusátképzésre, hiszen a főiskola a MiG-21-es típusra készített fel. Kaptunk három hónapot, azután december 6-án az akkori fegyvermérnök, Bánki István alezredes és a Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) ellenőre, Petre Dezső százados előtt kellett vizsgát tenni. Ez a vizsga állt egy elméleti részből a tanteremben - ahol a fegyverrendszer szimulációs tablóin lehetett a rendszerismeretet gyakorolni - és egy gyakorlati részből ahol, ha nem is a legmélyebb részletekbe menően, de átfogóan ellenőrizték, hogy mit tanultunk a három hónap alatt. A típustanfolyam alatt rendszeresen jöttek előadók, akik tapasztaltak voltak az üzemeltetésben. Volt, aki a „piros vonalról” jött be, de például a rakétákhoz külön kaptunk előadót a műszaki ellenőrző állomásról. Csak magyar előadóink voltak, bár az orosz kötődésünk akkor még erős volt.

wpn-07.jpg

Sz-24-es rakéták és egy R-60-as légi célok elleni rakéta a 16-os Szuhojra függesztve. Ez a gép 1995. szeptember 13-án zuhant le.

Aztán három hónap után bedobtak a mély vízbe. A parancsnok, Balogh Imre alezredes és a főmérnök, Mikula László őrnagy mindig is figyeltek a fiatalokra. Miért volt ez jó? Azért mert szinte az egész század fiatal volt. Szenzációs döntés volt az akkori vezetéstől, hogy az új technikára tette a fiatalokat. Mert a fiataloknak nem kellett más, mint az, hogy amit tanultak, azt minél hamarabb élvezhessék. Azzal élvezhették, hogy a technológiai utasításokban végrehajtott munka és ellenőrzések révén a gépek biztonságosan repültek. Magas hadrafoghatósági mutatókkal rendelkeztünk. Nem egyszer fordult elő, hogy a tervezett időszakos javításon lévőket leszámítva nem volt üzemképtelen gépünk. Még ezek az időszakos javítások is úgy voltak betervezve, hogy kilencven százalék alá véletlen se essen a hadrafoghatóság. Ezt kellett fenntartani hónapokon, éveken át, úgy hogy közben magas volt a repült óraszám is. Nem is jutott eszünkbe a munkaidő, pedig akkor már családosok voltunk. Egy üres lakásba beköltözve az ifjú házasok kölcsönével kellett megteremteni az életünket. Ha férj-feleség dolgozott, akkor kiszámíthatóan elég volt a jövedelem. Ha a feleség otthon volt egy kisgyerekkel, akkor már nem annyira. Fiatalok voltunk, fizikailag és idegileg egyaránt a csúcson, nem is foglalkoztunk a munkaidővel, addig maradtunk a munkahelyen, amíg a repülőgépet megjavítottuk. Reggel hatra jártunk, sötétedés után mentünk haza, vagy ha pénteken behozták a gépet azzal, hogy hétfőre kell, bent maradtunk és szombaton is dolgoztunk. Főleg, ha berepültetés is volt. Hivatásként kezeltük a dolgot.

*

- A munkát orosz gyári szakemberek segítették. Mérnökök, akik a kezdeti üzembe helyezési folyamatoknál voltak jelen. Egy új, komolyabb fegyverrendszerrel kellett megismerkednünk nekünk és a hajózóknak is. A pilóták képzése is úgy volt felépítve, hogy előbb a repüléstechnikai képzés, aztán gépágyús lövészet, majd bombázás és rakétaindítás, végül a felderítő konténer használata és az elektronikai zavarás-álcázás.

wpn-02.jpg

Tökölön gyorsul a póttartályokkal terhelt Szu-22UM3.

A fegyveres gyári szakértőnk Szergej Cuprikov őrnagy volt, egy korrekt, tapasztalt, kiegyensúlyozott, Afganisztánt megjárt tiszt. Rengeteg olyan dolgon átsegített minket, amit a magyar műszaki állomány kevéssé ismert. A Szuhojban már volt lézertechnika, a távolságmérő és célmegjelölő berendezés formájában. Megbízható berendezés volt, amelynek a próbapadi ellenőrzési és beszabályozási folyamatát jól megtanultam az orosz tiszttől. Vele és civil kollégámmal szépen elmélyedtünk benne. A KLEN PSZ berendezés három blokkegységből állt. Az üzembentartó századnál maximum a blokkcseréig jutnak el, mert a piros vonalon nincs lehetőség szabályozni, de a hangárban a sugárzás teljesítménymérésétől kezdve a kibocsátott jel karakterisztikáján keresztül, olyan mélységig mélyedtünk el benne, ami egyedülálló volt a lézertechnika javítása területén.

*

- A Szu-22-eseinken két 30 mm-es gépágyú volt, 80-80 db lőszerrel, két alapvető lőszertípussal. A páncéltörő és a repesz-romboló lőszert a törzsben egy hevederszekrényben elhelyezve egy behúzó szerkezettel lehetett betölteni. A kétüléses Szu-22UM3-ason csak egy gépágyú volt, mert a második ülés miatt kevesebb volt a berendezéstér. A gépekre a GS-23-as gépágyú konténeres változatát is lehetett függeszteni. A függesztési pontok a törzs alatti és a szárny alatti külső pontok voltak, a fegyvernek 250 db lőszer volt a javadalmazása. A szárazföldi erők tűztámogatására előrenéző és egy tartóbak cserével hátrafelé nézőre is lehetett szerelni. Előre nézve a fedélzeti célzókészülék célgombjának tekerésével lehetett célozni, ahova ment a célkereszt, oda célzott az ágyúcső. Hátrafelé lövésnél ez nem működött, csak nem célzott önvédelmi lövést lehetett leadni.

wpn-04.jpg

Bombafüggesztő, gépágyú konténer és a H-25-ös földi célok elleni rakéta három, különböző változata (H-25MR, MP, ML).

A bombafegyverzet 50-től 500 kilogrammosig volt kalibrálva. A hagyományos bombafegyverzet pontossága kisebb, mint az irányított rakétafegyverzeté, amelynél a röppálya során beavatkozhatunk az irányításba. Az irányított rakéta találati valószínűsége ezért nagyságrenddel jobb. Az önrávezető fejjel felszerelt rakéták a célról visszavert jel alapján jutottak célba, míg a félaktív rávezetőfejjel ellátott rakétákat a pilóta a kúszógombbal vezette, vagy a célt besugározva a rakétának az önrávezetéshez adott jelet. A nem irányított rakéták röppályáját természetesen nem módosíthatjuk, ezért is voltak az UB blokkok (32 és 20 vetőcsöves), hogy jól megszórhassák a célpontot. A nem irányított rakéták az 50 mm-es Sz-5-ösök és 80 mm-es Sz-8-asok voltak UB blokkba töltve, páncéltörő, repesz-romboló és gyújtó változatban. Szintén nem irányított rakéta volt az Sz-24 és az Sz-25 megnövelt robbanótömeggel a megerősített célpontok ellen, megerősített acélfejjel, és késleltetett gyújtással, hogy áttörje a fedezéket és utána robbanjon. A KMG aknaszóró konténert nem igazán használtuk. Megtanultuk róla, amit kellett, de már akkor szó volt róla, hogy ki lesz vonva az aknatilalom miatt. A Szu-22-esünk legnagyobb fegyvere a H-29-es rakéta volt, de az AKU-59-es indító berendezés nem volt meg hozzá. Nagyon drága rakéta volt, nagyon nagy és nehéz. Ha rányomtak a tűzvezérlő gombra, a rakéta megkapta az indítójelet és abban a pillanatban egy hosszú kar eltolta a repülőgéptől, nehogy a kiáramló égéstermék a hajtóműbe jutva leállást okozzon. A gép önvédelmére a besugárzásjelző és az R-60-as infravörös légiharc-rakéta mellett zavarótöltet kivető szolgált infracsapdákkal és acélsodrony darabkákhoz hasonló dipóllal, ami kilőve fémfelhőt képezett, megzavarva a radarjelet.

*

- Ha külföldre települtünk, például Lengyelországba vagy az NDK-ba, akkor minden szakág felkészült a típusra jellemző meghibásodásra. Mi a rizsszem izzótól kezdve, az optikai elemeken át, reflexüveget, a fotógéppuska borító üvegét, tápegységekhez kondenzátorokat, olvadó biztosítékokat, komplett célzókészüléket, tápblokkot, számítóegységet vittünk és mérőműszereket.

wpn-06.jpg

A földi célok elleni H-25ML lézerirányítású rakétával Lengyelországban lőttek a taszári Szuhojok.

1987-ben kint voltam a laage-i alakulatnál, amellyel viszonoztuk az ő látogatásukat. Ma is bennem van minden momentuma annak a gyakorlatnak. Akarva-akaratlanul is elleste az ember, hogy hogy csinálták a szakmát a kelet-németek. Ők a Szu-22-es M4-es változatával repültek, amely fedélzeti számítógéppel rendelkezett, ezért a repülés előtti ellenőrzések sokkal rugalmasabban zajlottak le. Aztán maga a hangár és a javító osztály felszereltsége fogott meg. Nagyon emberbarát volt egészen az apróbb dolgokig. Például nem egy lőszeres dobozt tettek a csöpögő hidraulika folyadék alá, hanem olajálló edényük volt, aminek füle volt, hogy a lemez ne vágja az ember kezét. Vagy: mi a háromzónás kiszolgáló rendszerrel működtünk, fogadó, indító és fegyverzeti zóna. Náluk az indító és fogadó együtt volt. Az NDK-s gyakorlat alapvetően az üzembentartó század gyakorlata volt, de a meghibásodások valószínűsége miatt minket, javító osztályosokat is kivittek. A már korábban említett Bánki alezredes és Petre százados ötlete volt, hogy hadd tanuljunk. Azt követően időnként itthon is cseréltünk: mi kimentünk a repülésre, lövészeti feladatokra, a pirosról bejöttek a hangárba így mindannyian tanultunk a másik feladataiból.

*

- Pályám első évtizede így telt. A három MiG-21-es század mellett mi voltunk a negyedik század. Aztán 1989-ben kivonták az első századot és az összes többit bevonták az ezred alá. Összevonták a bázison található két javító osztályt is. Mi addig különálló javító osztály voltunk. Ez egyben azt is jelentette, hogy a MiG-21-est is üzemeltetnünk kellett, a MiG-eseknek pedig a Szuhojt, így ők is típusátképzésen vettek részt.

wpn-01.jpg

Az R-60-as légiharc rakéta csak önvédelmi célokat szolgált a csapásmérő Szu-22-esen.

Az amerikai bejövetel mindent megváltoztatott. Miután bázisrepülőtér lettünk, az amerikai mozgás miatt nem volt lehetőségünk repülni. Kár volt a fiatal, felkészült gárdáért; a továbbiakban bázis kiszolgálási tevékenységet láttak el. Ennek ellenére ezt is feladatként kezeltük, kiszolgáltuk az amerikai igényeket, támogattuk a délszláv békeműveletet.

A Szu-22-eseink alkalmasak voltak nukleáris fegyver (bomba) hordozására és alkalmazására. A kilencvenes évek enyhülési folyamata azt hozta, hogy ezt a képességet meg kellett szüntetni. Egy bulletin alapján egyszeri műszaki folyamatot (fegyverrendszer képesség megszüntetést) kellett végrehajtani, ami abból állt, hogy a kábelkorbácsok, csatlakozók, berendezések, kapcsolók, biztosítékok, biztosítéktáblák eltávolítását és a feliratok cseréjét kellett végrehajtani. Ezt az orosz gyári szakértő kolléga felügyelete és irányítása mellett négy hónapon belül hajtottuk végre. Miután a munkát visszaellenőrizték, elfogadták, és Magyarország le tudta jelenteni, hogy atomfegyver hordozására alkalmas repülőgépe nincs. A békefenntartás és a leépítés került előtérbe, 1997-ben a MiG-23-assal együtt kivonták a Szu-22-eseket is.

wpn-08.jpg

Ma sem bánom, és örülök annak, hogy ezt a pályát választottam. Egy fiatal közegbe, okos és művelt emberek közé kerültem. A taszári évek a mai napig meghatározzák a hivatáshoz, a Magyar Honvédséghez és a beosztottakhoz, kollégákhoz való viszonyom és hozzáállásom. Ha a Szuhoj repülne, biztos, hogy még ma is ott lennék…

* * *

Fotó: Gál József, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. szeptemberi számában jelent meg.

LION EFFORT 2018

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis másodszor volt házigazdája a Gripen üzemeltetők Lion Effort elnevezésű gyakorlatának. Az első, 2009-es gyakorlatot szintén a kecskemétiek rendezték, 2012-ben Svédország, 2015-ben pedig Csehország volt a rendező.

Gripenekkel továbbra is a magyarok, a csehek és a svédek vettek részt, a többi üzemeltető megfigyelőként volt jelen. A kéthetes gyakorlat feladatait a NATO E-3A AWACS-e, az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ irányítói, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis előretolt repülésirányítói, az MH 24. Bornemissza Gergely Felderítő Ezred katonái támogatták, a földi telepítésű légvédelem szerepét az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Kub és Mistral alegységei játszották. A Lion Effort 2018 repülőtéri mozzanataiba október 2-án kaptunk betekintést.

le_0579.jpg

A reggeli kötelék gépei még a levegőben vannak, amikor a készültségi géppár visszatér. Az elsőként leszálló Gripen hosszan gurul ki, elegendő helyet adva a mögötte érkező kísérőnek.

le_0597.jpg

A 604-es Airbus még a kötelék visszaérkezése előtt száll fel.

le_0603.jpg

Az egyik hangár előtt kiállított Gripen nyitott fülkéjénél egy svéd műszaki és egy magyar légvédelmi rakétás beszélget. 

le_0605.jpg

AWACS-hajózó és thai vadászpilóta. Előbbi szereplőként, utóbbi megfigyelőként volt jelen a Lion Effort gyakorlaton. A Thai Királyi Légierő Gripenjeit 2011-ben kezdték leszállítani a távol-keleti országnak, többek között egy kecskeméti technikai leszállással.

le_0598.jpg

A visszaérkező gépekhez szállít kerozint ez a tanker, Sofőrje a gumikat ellenőrzi, nehogy a mintázatba szorult kavicsot vagy kődarabot vigyen a gurulóútra. 

le_0612.jpg

A visszatérők sorát a magyarok nyitják két Gripennel. 

le_0617.jpg

A 44-es Delta is ugyanúgy két póttartályt és Litening konténert hordoz, mint az együléses gép. 

le_0635.jpg

Mindkettő veszélyes, a tigris és a szívócsatorna is. Meglepő, hogy a cseh pilóta a vállhevedereket már levette és ahogy a földön álló gépnél szokás, csatjaikat a katapultülés fejtámláján lévő tokba helyezte.

le_0639-2.jpg

A jobb szárny alatt cseh nemzeti színekre festett póttartály van, a bal szárny alatt pedig egy tigrismintás. A cáslavi Gripen század Tigris század is egyben.

le_0647.jpg

Újabb oszolj manőver a bázis felett és percekkel később már a C gurulón taxizik a négygépes svéd raj első két gépe. A cseh és svéd Gripenek a központi zónában kaptak állóhelyet.   

le_0653.jpg

IRIS-T (svéd jelzése Rb 98) a jobb szárnyvégen.

le_0658.jpg

Magyar részről hat Gripent jelöltek ki a Lion Effort-ra. Négy áll a Juliet zónában, az egyiket éppen a tartálykocsiból töltik.

le_0662.jpg

Az utolsóként leszálló magyar géppár kihasználta a futópálya teljes hosszát, ezért ők nem szemből, hanem balról érkeznek. 

le_0668.jpg

A 30-as Gripen szélvédője alatt a kabala, Tima és az ő vörös kendője látszik.

le_0676.jpg

A targonca várakozik amíg a 30-as beáll a helyére.

le_0679.jpg

Mire a 36-os pilótája kiszáll a fülkéből, az egyik műszaki már a gép alatt dolgozik. 

le_0685.jpg

Egy leponyvázott TZM töltő-szállító teherautó és egy SzURN célfelderítő és rávezető állomás a reptér sarkában.

le_0713.jpg

Délkeleti irányból feltűnik és szokatlanul csendesen közelít a 30-as futópályára a gyakorlaton résztvevő Sentry. Nyáron volt 12 éve, hogy magyar katonák is csatlakoztak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Komponenséhez.

le_0716.jpg

Az AWACS délben szállt le, miután nagyjából négy órát töltött a levegőben.

le_0721.jpg

Az állóhelyre beállt E-3-ason a műszakiak azonnal elkezdik a repülés utáni átvizsgálást. Az állóhely szélén rengeteg kiszolgálóeszköz van; az AWACS-közösség számára nem szokatlan az előretolt bázisról történő üzemelés. 

le-patch.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

"PHOENIX THREE-THREE-FIVE"

A Lion Effort gyakorlat ma délelőtti és délutáni felszállásai közötti szünetet kihasználva, a kecskeméti 30-as pályára gyakorolt műszeres megközelítést a Phoenix 335 hívójelű Mi-24-es.  

phoenix-02.jpg

A szürke égen régen látott sziluett közelít a 30-as pályához. Ahogy az gyakran lenni szokott, öt perccel később kisütött a nap.

phoenix-03.jpg

A Mi-24P a 44-es út felett húz át.

phoenix-04.jpg

A szürke néhány árnyalata. A felségjel és az oldalszám jól látszik a sötét alapon.

phoenix-01.jpg

Ez a fotó már a 30-as pályavégnél készült. A Phoenix 335 helikoptervezetője látványos emelkedést hajt végre hatszáz méterre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ALACSONY ÁTHÚZÁS

A ma délelőtti (október 1.) pályazár feloldása után, egy Norwegian és egy Brussels Airlines járat közé illesztve, egy alacsony áthúzás erejéig tiszteletét tette Ferihegyen a NATO geilenkircheni AWACS-flottájának egyik gépe. Az LX-N 90448 oldalszámú E-3A a Lion Effort gyakorlat ideje alatt Kecskeméten települ.

e3-bud-528.jpg

Szürke gép, szürke idő. A Sentry a 13R pályára közelít.  

e3-bud-0531.jpg

A NATO E-3-asain még a Pratt & Whitney TF33-as hajtóművek vannak.

e3-bud-0533.jpg

Az áthúzás végén a torony „very nice” megjegyzésére magyarul érkezett válasz: Köszönjük, jövünk máskor is!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: budapest, aew&c

REGGEL, DÉLBEN, ESTE

A szeptemberi spotter fotókat ezúttal egyetlen albumba rendeztem. A sorrendet nem a készítés napja, hanem a napszak határozza meg.  

180907_0227.jpg

A reggeli órákban a kargó domb nem éppen a legoptimálisabb spotting hely, de ha csak egy gyors megállásra van idő, akkor az is megteszi. Így tehát onnan került lencsevégre a FedEx / ASL Airlines B737-es teherszállítója.

180907_0239.jpg

A következő érkező is egy FedEx, mégpedig egy Boeing 757-es. A gép a szomszédból, Bécsből érkezett.

180907_0244.jpg

A kibocsátott fékszárnyak külső szélétől indul el az az örvény, amelyen a napfény szépen átvilágít. 

180907_0254.jpg

Az esti New York-i indulás és az éjszakai óceánrepülés után megérkezik Budapestre a LOT B787-ese. A járatot az SP-LRE lajstromjelű gép teljesítette.

180907_0257.jpg

Dreamliner és az ő Rolls-Royce hajtóművei.

180914-01.jpg

A török ULS Airlines teherszállító Airbus 310-eséről a kargó dombbal szemközti helyről készült fotó.

180914-02.jpg

Ugyancsak török az MNG Airlines is, amelynek A300-asán az imént zárták be a nagyméretű kargó ajtót. 

180914-03.jpg

Az ASL hófehér, ablaktalan törzsű B737-400-asa.

180914-04.jpg

Egy klasszik festésű Wizz A320-as érkezik Varsóból. A gép alatt a kargó domb látszik, ahonnan a bejegyzést nyitó ellenfényes képek készültek.

180914-05.jpg

Törökökből nincs hiány Ferihegyen. A Pegasus B737-800-asa érkezik.

180914-06.jpg

Változott a pályairány. A Finnair Airbus 319-ese 31-es irányba száll fel.

lhke_0307.jpg

A helyszín Kecskemét, a pillanat a 32-es Gripen érkezése egy reggeli feladatról. A pilóta éppen letekint a gép fülkéjéből.

lhke_0312.jpg

A két póttartályt cipelő 37-es szélvédője alatt Tima, a Puma század kabalaállata utazik.

lhke_0321.jpg

A hármaskötelék leszállását követően visszatér önálló feladatáról a reggeli sor negyedik gépe, a 41-es Gipen is.

lhke_0324.jpg

Mély morajlás a repülőbázis felől: An-26-os taxizik a 12-es pálya végéhez. 

lhke_0333.jpg

Visszatérőben a kora délutáni hármaskötelék. A fotók a Lion Effort gyakorlat előtti héten készültek.

180917-01.jpg

Ismét Ferihegy és az Alitalia Róma-Budapest járatát teljesítő A320-as a késő délelőtti napfényben.

180917-02.jpg

A Travel Service Hungary 737-ese. Boeing magyar lajstrommal.

180917-03.jpg

Új gép, új festésminta. A 13R küszöb felett repül a Lufthansa A320neo-ja.

180920-01.jpg

Bombardier Global 6000-es.

180920-02.jpg

A közeljövőben tovább bővül az Aeroflot Szuhoj SuperJet 100-as flottája. 

180920-05.jpg

Görög Airbus 320-as.

180921-rouge-767.jpg

A Rouge 767-ese éppen keresztezte a Dunát. A fotó a XIII. kerületben készült. 

180921-silkway-italia-747.jpg

A Silkway Italia Boeing 747-es kargó gépe ugyancsak a Duna után, a ferihegyi 13R pályára tart. 

180920-07.jpg

A BAS Szarajevóból érkező EMB-120-asa lógó orral közelíti meg a pályát.

180917-04.jpg

Egy Wizz A320-as a pályán végiggurulva, a pályavég közelében fordul meg a felszálláshoz.

180917-05.jpg

A lemenő nap fényében fürdő EasyJet Airbus.

180917-06.jpg

A pályán az Air France A318-asa kezdi meg a nekifutást.

01-wizz-a321.jpg

Wizz A321-es, törzsén sharklet-árnyékkal.

02-lear.jpg

Learjet 31-es érkezik egy villámlátogatásra.

180917-07.jpg

Az Airbusok és Boeingek világában aprónak mondható Pilatus PC-12-es turboprop gurul a 13R pályához.

180917-08.jpg

A Lufthansa A320-asa is a pályán gurult végig, hogy a végén megfordulva felszállóirányba álljon.

180917-09.jpg

Egyre ritkább látvány a winglet vagy sharklet nélküli gép. Ilyen a Blue Bird Boeing 737-300-asa is, amely a 13R pálya várópontjára igyekszik.

180917-10.jpg

A holland Transavia 737-ese erős szürkületben érkezik.

180917-11.jpg

Fékoldástól számítva fél órán belül Budapesten volt az Austrian bécsi járatát teljesítő A320-as.

180917-12.jpg

A Bombardier CS100-asa immár A220-as típusjelzéssel repül, például a Swiss színeiben. 

180917-13.jpg

A Ferihegyen megforduló Jet2 gépek egyike, egy B737-300-as. 

03-tailwind.jpg

A török Tailwind Boeing 737-400-asa korábban az Alaska Airlines gépe volt. Itt az Égei-tenger partján lévő Dalamanból érkezik a 13R pályára.

180917-14.jpg

Amikor másfél óra alatt csak egyetlen Ryanair járat érkezik. 

180917-15.jpg

Ragyog a fényszóró a török Airbuson. A Turkish Airlines felirat és az ablaksor alatt egy kis fehér lámpa is látszik, fénye a hajtóműveket világítja meg.

180917-16.jpg

Felszállásra kész A320-as. A gép elé az orrfutón lévő és a szárny alatti behúzható fényszórók világítanak, a British Airways logót a vízszintes vezérsíkokba épített lámpák világítják meg.

04-wizz.jpg

Szeptember utolsó fotója egy Wizz A320-asról készült, a régi festésmintát viselő HA-LPL-ről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

EMLÉKHELYEK NORMANDIÁBAN: UTAH-PART

Amikor a D-nap reggelén, a haditengerészeti tüzérséggel és bombázókkal végrehajtott előkészítést követően az amerikai 4. lövészhadosztály első hullámának hatszáz katonája megérkezett a Utah-partra, a térségben már javában dúlt a harc az amerikai ejtőernyősök és a németek között. A partraszállók a vártnál kisebb ellenállásba ütköztek, részben azért, mert a tervezettnél délebbre értek partot, ahol kisebb német erővel szembesültek. Miközben a műszaki alegységek a partszakaszt készítették elő az utánuk érkezők fogadására, a hadosztály lövész alegységei elkezdték előrenyomulásukat a félsziget belseje felé, hogy a 82. és 101. légi szállítású hadosztályok ejtőernyőseivel egyesülve ott folytassák harcukat. A D-nap végére már húszezer katona és 1700 jármű volt a Utah-parton. A partraszállók vesztesége 197 fő volt. 

utah-41.jpg

Amikor egy térségben túl sok a látnivaló, akkor egy idő után azzal szembesül az ember, hogy valami mást szeretne, mint megnézni még egy múzeumot. Különösen akkor, ha a kiállított anyag nagy része ismétlődik. Mivel az Airborne Museum és az Overlord Museum már mögöttem volt – utóbbiról később lesz szó – úgy döntöttem, hogy a Utah-part dűnéin álló múzeumot kihagyom és a rendelkezésre álló időben inkább egy sétát teszek a történelmi helyszínen. Előtte még egy rövid időre megálltam az elsőként felszabadított kisvárosban, Sainte-Marie-du-Mont-ban.

*

SAINTE-MARIE-DU-MONT

utah-02.jpg

Voie de la Liberté - a Szabadság Útja. Az amerikai hadsereg útját jelképező kövek közül az első kilométeré Sainte-Marie-du-Mont főterén áll, a 0 km a Utah-parton, az utolsó pedig 1145 kilométerrel távolabb, a belga-luxemburgi határ közelében lévő Bastogne-ban. A kő tetején körbefutó 48 csillag a 48 amerikai államot (1944-ben annyi volt) jelképezi, alatta négy vörös téglalap jelenti az út négy szakaszát. A fáklya a szabadság lángjának jelképe, az A betű Patton 3. hadseregének jelvényét, alul a hullámok az Atlanti-óceánt jelképezik. A kő hátoldalára annak sorszámát és az aktuális kilométert vésték.

utah-04.jpg

Mint a legtöbb településen, így Sainte-Marie-du-Mont-ban is rengeteg emléktábla van a házfalakon. Ez a 101-es légi szállítású hadosztály előtt tiszteleg.

utah-05.jpg

Az emléktáblák mellett több helyen kétnyelvű tájékoztató táblákat is kihelyeztek a június 6-i események felidézésére. Az egyik szerint a főtér sarkán álló kút mögött megbújó amerikai ejtőernyős tíz német katonával végzett.

utah-06.jpg

Stílusosan festett brit, francia és amerikai sisakok a hotelként működő Band of Brothers House homlokzatán.

utah-07.jpg

Sainte-Marie-du-Mont-t elhagyva, a Utah-part felé vezető úton annak a nyolcszáz dán tengerésznek az emlékműve áll, akik bár nem szálltak partra Normandiában, de részt vettek az inváziós erők szállításában.

*

UTAH-PART

utah-08.jpg

A szintén a Utah-parton partraszálló 90. lövészhadosztály emlékműve. Az első világháborúból származó jelvényükön látható T és O betű Texas és Oklahoma államot jelenti; a hadosztály katonái többségükben e két államból érkeztek az európai hadszíntérre. 1944-re a két betű jelentése Tough Ombres-re, „Kemény fiúkra” változott. Emlékművük a cseh határ közelében álló flossenbürgi koncentrációs táborból hozott gránitból készült. A tábor 1945. áprilisi felszabadításában a hadosztály katonái is részt vettek.

utah-09.jpg

Semper Paratus - az Egyesült Államok Parti Őrségének emléktáblája.

utah-14.jpg

A német légvédelmi bunker külső falán elhelyezett tábla a partraszállás katasztrófába torkollt főpróbájára, 946 amerikai katonára és tengerészre emlékeztet, akik a Utah-parthoz nagyon hasonló dél-angliai Slapton Sands-nél végrehajtott gyakorlaton, koordinációs hibából saját tűzben és német gyorsnaszádok akciójában vesztették életüket.

utah-15.jpg

A 8. lövészezred és a 70. harckocsi zászlóalj után az 1. különleges műszaki dandár is partot ért. Az emlékművet, amelynek oldalain az alegységeket sorolták fel, parancsnokuk vezetésével a dandár katonái állították még 1944 őszén.

utah-18.jpg

A német bunker tetején egy 50 mm-es Kwk 39-es, eredetileg harcjárművekbe szánt (Kampfwagenkanone) ágyú néz a tenger felé.

utah-19.jpg

A U.S. Navy Monument, amelynek talapzatára az invázióban részt vett hajók nevét vésték. A három tengerész a flotta a partraszállásban játszott hármas szerepét jelképezi: az előremutató tiszt a vezetést, a térdelő figura a parton harcoló tengerészeket, a hajóágyút töltő pedig a haditengerészet tűztámogatását. 

utah-25.jpg

utah-42.jpg

A U.S. Navy erőit külön-külön sorolták fel öt fekete márványoszlopon. Külön oszlopa van azoknak a hajóknak, amelyek a partraszállást megelőző tüzérségi tüzet biztosították a tengerről, külön oszlopa a parti őrségnek, a kétéltű erőknek, a haditengerészet parti zászlóaljainak és a támogató erőknek. 

utah-26.jpg

Kilátás keleti irányba a Utah-part magaslatáról. A távolban az Omaha-part látszik. 

utah-27.jpg

Andrew Jackson Higgins szobra. A Higgins által irányított vállalat japán minta alapján hozta létre azokat a lenyitható orrú partraszálló hajókat, amelyek kulcsszerepet játszottak a normandiai invázióban (is).

utah-28.jpg

A Higgins Boat Monument, az Amerikában lévő emlékmű másolata, Andrew J. Higgins szülővárosának ajándéka. Egyaránt tiszteleg Higgins, a partraszálló hajók és az azokon szállított katonák emléke előtt.

utah-29.jpg

A parttól egy kicsit beljebb, a dűnék mögött a 70. harckocsi zászlóalj C századának M4A1E8 Sherman harckocsiját állították ki.

utah-30.jpg

A Shermant 76 mm-es, csőszájfékkel ellátott, hosszú csövű ágyúval szerelték fel. Az E8-as változatok futóműve az újabb HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) felfüggesztéssel készült. A puha, homokos talajon jól jött, hogy lánctalp szélesebb volt, mint a korábbi változatoké.

utah-31.jpg

Egy 90 mm-es amerikai M1A1-es légvédelmi ágyú. A nagy magasságból végrehajtott bombázás ellen oltalmazták velük a partszakaszt és a térségben kijelölt repülőtereket.

utah-32.jpg

A fegyvert, amely eredetileg a második hullámmal partraszálló 116. légvédelmi zászlóalj M ütege használt volna, a háború után a Csatornából emelték ki.

utah-33.jpg

A partot védő egyik német bunker, tetején egy fegyver rozsdásodó maradványával.

utah-34.jpg

A bunker tetején maradt fegyver valaha egy 47 mm-es Pak 181-es páncéltörő ágyú (Panzerabwehrkanone) volt.

utah-35.jpg

A Utah-parton állunk és északi irányba nézünk. Arra, amerre a partraszállást eredetileg tervezték, innen közel két kilométerre. Ifjabb Theodore Roosevelt dandártábornok az elsők között szállt partra itt és azt a döntést hozta, hogy bár délebbre vannak a kijelölt helytől, itt szálljon partra a következő hullám is.

utah-36.jpg

A békés Utah-part apálykor a sport és a kikapcsolódás helyszíne.

utah-37.jpg

A partról a magas dűnék között húzódó utak vezetnek a Cotentin-félsziget belseje felé. Mindent nagyon finom homok borít.

*

A parttól Sainte-Marie-du-Mont felé visszavezető irányban is van egy emlékmű, amelyhez Richard D. Winters őrnagy alakját választották. Winters őrnagy a 101. légi szállítású hadosztály 506. ejtőernyős lövészezred E századának parancsnoka volt, szobra előre, az elkövetkező harcok irányába néz.

utah-38.jpg

utah-39.jpg

utah-40.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

INDIÁN NYÁR

Szeptember 20-án délután az amerikai hadsereg három AH-64 Apache harci helikoptere érkezett Ferihegyre. A U.S. Army Colorado állambeli Fort Carson bázisához tartozó helikopterek a nyár folyamán, tengeri úton érkeztek Rotterdam kikötőjébe, hogy azután saját forgószárnyaikon folytassák útjukat németországi bázisukra. Az AH-64-esek az Atlantic Resolve művelet keretében Európa más pontjain is felbukkannak, amikor Illesheimből ideiglenesen továbbtelepülnek.  

apache_0371.jpg

Az Apache-ok közeledését elárulta mély, morajló hangjuk, de csak akkor váltak láthatóvá, amikor a fák takarásából kibukkantak. Ezért a vezérgépről csak egy ilyen fotó készülhetett.

apache_0375.jpg

Szépen csillog a napfény a másodikként érkező, Bigg Thirty nevű harci helikopter oldalán.

apache_0379.jpg

A helikopterek a 4. lövész hadosztály 4. repülő zászlóaljának 17. lovassági ezredéhez, azon belül a 6. felderítő századhoz tartoznak. Az alakulat piros-fehér jelvénye a pilótafülke mellett látható.

apache_0380.jpg

Az Apache-ok egy nem irányított rakéta konténerrel és egy Hellfire rakétával függesztve érkeztek. A sort a Wanda nevű gép zárja.

180920-06.jpg

Később még két UH-60 Blackhawk helikopter is leszállt Ferihegyen, de azok a sűrű nagygépes forgalom miatt nagyobb távolságot tartottak a futópályától.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

SZUSSZANÓ GRIPEN

Egy érdekes jelenséget figyelhettek meg azok, akik augusztus végén a kecskeméti repülőbázis központi zónájában fotózták az éjszakai repülésről visszaérkező gépeket. Az egyik Gripen a hajtómű leállításakor hatalmas füstöt fújt a magasba. A ritkán látható jelenség a hajtómű leállításkor végbemenő folyamattal magyarázható.

Miután a leszálláskor mindhárom futó berugózott helyzetbe kerül, automatikusan elindul a segédhajtómű (APU), amely beindulását követően azonnal táplálni kezdi a kondicionáló rendszert (ECS), azaz a hajtóműtől már nem történik levegő elvezetés.  Természetesen a hajtómű is jár még - hiszen valamivel el kell jutni az állóhelyig - és egy mechanikus kapcsolaton keresztül hajtja a segédberendezés házat, amelyen többek között a váltóáramú generátort és a két  hidraulika szivattyút is elhelyezték. A hajtómű leállításakor ezek értelemszerűen leállnak, azonban a repülőgép ekkor még nem maradhat elektromos áram, és hidraulikanyomás nélkül.

jas-aux_0291.jpg

Ezért a hajtómű leállításakor az APU kompresszorától levegőt vezetnek el a kisegítő segédberendezés házhoz, amelyen már csak egyetlen hidraulikaszivattyú, és egy generátor van. Ezeket az APU-tól elvezetett levegővel táplált kisegítő légturbina hajtja a segédberendezés házon keresztül. A hajtómű akkor áll le, amikor ez a kisegítő segédberendezés ház már felpörgött – legalábbis elvileg, de gyakorlatilag már akkor, amikor a pilóta a hajtóművezérlő kart „stop” állásba teszi, vagyis a hajtómű leállításával egy időben.

jas-aux_0292.jpg

Az APU-tól a kisegítő turbinába vezetett levegőt ezután ki kell vezetni a szabadba. Vélhetően ez a turbina engedi az olajat, amely repülés közben összegyűlik a turbina mögötti kivezető csőben. Amikor a hajtómű leállítását követően a sűrített levegő megérkezik az APU-tól, akkor egy nagy beporlasztott olajködként távozik. Szemből nézve valóban úgy tűnik, hogy az APU fújja ki, hiszen az APU szívónyílása és kivezető nyílása egy vonalban van a kisegítő turbina kivezető nyílásával. 

jas-aux-out.jpg

A hajtóművező helyen álló Gripenen jobbról balra láthatóak az APU kivezető nyílásának elszíneződött zárólemezei, a szívónyílás lemezei és előttük a NO STEP feliratnál a kisegítő turbina kivezető nyílása.

Logikus lehetne az APU füstölése is, hiszen a hajtómű leállításával egy időben levegőt vesznek el tőle, és az automatika csak plusz kerozin betáplálásával tudja a fordulatszámot tartani. Ekkor azonban fekete füsttel találkoznánk, de a Gripenből távozó füstfelhő színe inkább az olajra utaló szürke, így a füstfelhő minden bizonnyal a kisegítő turbinából jön.

* * *

Fotó: Szórád Tamás