Air Base

2019.máj.03.
Írta: szórád tamás

MÁSODIK MENET A BALTIKUMBAN

0193.jpg

A Magyar Honvédség május 2-án a litvániai Siauliaiban hivatalosan is átvette a három balti állam légterének védelmét célzó Baltic Air Policing (BAP) szolgálatot. Ez a második alkalom, hogy a Baltikumban magyar Gripen vadászgépek állnak készültségben - ezúttal a spanyol légierő EF-18-asaival és az angol Királyi Légierő Eurofightereivel megerősítve. A BAP ötvenedik váltásának vezető nemzeteként az elkövetkező négy hónapban a Magyar Honvédség öt ország, Magyarország, Szlovénia, Litvánia, Lettország és Észtország felett lát el légtérrendészeti szolgálatot.

0128.jpg

A légtér jelképes kulcsának átadása a hivatalos átadás-átvételi ünnepségen. Balról jobbra: Ruben C. García Servert altábornagy, a NATO Déli Egyesített Hadműveleti Központjának (CAOC Torrejon) parancsnoka, Ugrik Csaba dandártábornok, a magyar BAP-kontingens parancsnoka és Alberto Valero alezredes, a spanyol kontingens parancsnoka.

0058.jpg

Mivel Magyarország a vezető nemzet, a négy magyar Gripenen állandóan fent van az éles fegyverzet. Megerősítő nemzetként a spanyolok és a britek dolga valamivel könnyebb: ők heti váltással adják az éles készültséget a magyarok mellett. Amikor az észtországi Amariban települő Royal Air Force a soros, akkor ők felelnek a balti államok északi szektoráért és a magyarok a déliért. Amikor az ugyancsak Siauliaiban települő spanyolok állnak élesbe, akkor előtte egyeztetik, hogy riasztás esetén melyik szektorba indulnak a Gripenek és melyikbe a Hornetek.

0163_1.jpg

A Gripenek Sidewinderrel és AMRAAM-mel adnak készültséget.

0145.jpg

A spanyol Ejército del Aire 12. ezredének EF-18-asa. A Hornetek (spanyol jelzésük C.15) IRIS-T-vel és AMRAAM-mel repülnek. A két megerősítő légierő közül az, amelyik az adott héten nem éles, lefegyverezheti a gépeit és saját kiképzési repüléseit folytathatja.

0181.jpg

Célzókonténer a torrejoni Hornet törzse alatt. Amikor a spanyolok nem állnak készültségben, a szárazföldi és a haditengerészeti erőkkel közösen gyakorolnak.

0059.jpg

Gripen és Hornet. Mivel a térségben sok olyan gyakorlat lesz a nyáron amelyekre az oroszok is kíváncsiak lesznek, minden bizonnyal gyakran indul majd a készültség.

0196.jpg

A gyakorlat magyar felvarrója. A négy évvel ezelőttihez képest csak az évszám és az ötvenedik váltásra utaló szám változott és az észt felségjelen igazítottak egy kicsit.

0157_1.jpg

*

A Magyar Honvédség egyik A319-ese Siauliaiban. A BAP-kontingens szállítási feladatait immár az Airbusok teljesítik.

0044.jpg

0024.jpg

0017mod2.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

KATONÁK A SELYEMKUPOLÁK ALATT

A Magyar Honvédség katonáinak ejtőernyős kiképzését az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Speciális Ejtőernyős Kiképző Csoportja, a SEKICS végzi. Az alegység közel tíz éve, 2009 októberében jött létre a honvédség ejtőernyős fegyvernemét érintő nagy átalakítás során. Elődje egy kisebb csoport volt a különleges műveleti zászlóaljnál, ahova a kiképző ejtőernyős oktatókat vonták össze.

res-sekics-04.jpg

Ebből a csoportból alakult ki napjaink Speciális Ejtőernyős Kiképző Csoportja, amely továbbra is kis létszámú, mondhatni családias alegység. Az itt szolgálók közül többeknél családi hagyomány az ejtőernyőzés. Egy nagyon tapasztalt, tíz éve összeszokott oktatói állományról van szó, mindenkinek legalább ezer ugrás van a háta mögött, de van közöttük tízezer ugrással rendelkező ejtőernyős is.

A SEKICS létrehozásának fő célja az volt, hogy az ejtőernyős kiképzésben egyfajta iskolarendszer jöjjön létre. Addig hagyományosan az volt a trend, hogy a szárazföldi alakulatok, a légierő és a kutató-mentők is hozták a maguk kiképzési módszereit „mi így szoktuk” alapon, amelynek a végén mindenkiből ejtőernyős lett. Ezzel szemben az elöljáró szakmai elgondolása az volt, hogy a Magyar Honvédségen belül jöjjön létre egy egységes ejtőernyős kiképzési rendszer.

res-sekics-11.jpg

Az elgondolás nyomán létrehozott iskola jól működik. Itt kapnak ejtőernyős kiképzést a szárazföldi lövész-alegységek, a különleges műveleti dandár, a debreceni felderítő ezred katonái, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem felderítő szakos hallgatói, továbbá a kecskeméti és pápai repülőbázisok ejtőernyős szolgálatainak katonái. A SEKICS-nél történik a kutató-mentő ejtőernyős szakállomány felkészítése, valamint a leendő pilóták ejtőernyős felkészítése is. Ez az NFTC programon belüli hajózó felkészítés, ahol a Kanadába kiutazó állomány kap képzést bekötött ugrásra. A felkészítésük egy tandemugrással zárul, hogy lássák, milyen az, ha nekik kell nyitni és az ernyőt irányítani egy imitált vészhelyzetben.

*

Az ejtőernyős katonák fizikai állóképességnek az átlag felettinek kell lennie. A belépéshez szükséges követelmény pontrendszerben meghatározott alsó határa 300 pont. Ez egy átlagos katona értékelésének a felső határa. Az alkalmasságot a pilótákéhoz hasonló kétnapos repülőorvosi vizsgálat dönti el. Tíz fiatalból általában 2-3 fő alkalmas ejtőernyősnek, az alkalmatlanság legfőbb oka a gerincröntgennel kimutatott elváltozás. A fizikai állóképesség mellett természetesen a pszichés állóképesség is szükséges. Egy egészséges pszichével rendelkező embernek nem okozhat problémát, hogy egy működő repülőgépből kiugorjon, mégis sokan vannak, akik ezt a lépést nem tudják megtenni. A szakmai megítélés az, hogy a parancsnokok kiválasztásánál is elengedhetetlenül fontos az ejtőernyős kiképzés megléte, mert ez egy felmérő is egyben. Aki itt pánikba esik, az a harcban is pánikba esik majd, ha lőnek rá.

res-sekics-03.jpg

Felettem az utódom. A zöld kupolás RS-4-es felett egy MC-6-os süllyed.

Az ejtőernyős kiképzésre alkalmasnak minősített katonák alapképzése általában egy hónapos, amin belül két hét a felkészülés, az elméleti oktatás, a földi hajtogatás és a vészhelyzeti eljárások megismerése. Utána az időjárás függvényében két héten keresztül ejtőernyős ugrásokat hajtanak végre. Ez körkupolás kiképzést jelent 15 ugrással. Az első néhány ugrás a kiképzés „küzdjünk meg a félelemmel” része, azután már a feladatok következnek: ugrás reptéren kívüli külső területre, majd ugrás fegyverrel és felszereléssel. Így haladnak a végcélig, hogy 15 ugrást követően fegyverrel, felszereléssel, bonyolult terepre éjszaka is tudjanak ugrani. A tizennegyedik és tizenötödik ugrás a vizsgafeladat. Ehhez az alapképzéshez jelenleg az amerikai MC-6-ost használják. Ez egy klasszikus, tömegdobásra használt, körkupolás deszant ernyő, amellyel alacsony magasságról, 300-400 méterről ugrik például egy teljes zászlóalj és a földet érés után kezdi meg tevékenységét. A régi német RS-4/4-est tavaly kivonták, jelenleg az MC-6-os az egyetlen körkupolás ejtőernyő a honvédségnél.

res-sekics-08.jpg

A következő lépés a légcellás ernyővel történő ugrásra felkészítés olyan alegységek katonáinak, akiknek a körkupolás alapképzése már megvan és a parancsnokuk légcellás beosztásba tervezi őket. Ez már egy magasabb szint, ezért a képzés is hosszabb, másfél hónapos. Mivel ezekkel az ernyőkkel már nagy magasságból is ugranak, a légcellás képzésre jelöltek orvosija barokamra vizsgálattal is kiegészül. Évente egy légcellás képzés van. A földi felkészítés ugyanúgy kéthetes, mint a körkupolás ernyő esetében, de itt már negyven ugrást hajtanak végre az ejtőernyősök. Ezen a képzésen nem csak az ernyő kezelése a feladat, mivel ezek az ernyők a légcellának köszönhetően szárnyprofilként repülnek a levegőben. A kezelésük bonyolultabb, mint a körkupolásé és sokkal több vészhelyzeti lehetőség adódhat, de amire igazán fel kell készülni, az a szabadesés megtanulása stabil testhelyzetben. Ebben nagy segítség az a 2018 óta használt szélcsatorna, amelyben a zuhanási technikákat tudják megtanítani a katonáknak. A szélcsatorna-időt a honvédség bérli egy budapesti cégtől. Ugyancsak meg kell tanulni a kézi ernyőnyitást, hiszen a körkupolás képzés 15 ugrása bekötött rendszerben történik, ahol automatikusan megy végbe a nyitás. A légcellás képzés célja, hogy éjszaka, 4000 méterről, még az oxigén felszerelés használata nélkül, de a 20-30 kilogrammos felszereléssel és fegyverrel végre tudják hajtani az ugrást.

res-sekics-01.jpg

Stabil zuhanás gyakorlása. A nyitás kézzel történik majd.

A tanfolyam résztvevői 40 ugrásból 25-öt a cseh MarS légcellás tanuló ernyőjével ugranak, a maradék 15-öt az amerikai MC-5-ös taktikai légcellás ernyővel, amelyhez nagyméretű teher- és fegyverzsákok és oxigénellátó-rendszer csatlakoztathatóak. A taktikai ernyők további sajátossága, hogy a fő és tartalék ernyő egyforma méretű, hogy a katona akkor is végrehajthassa a feladatot, ha a tartalék ernyőt kényszerül használni. Tandemugráshoz szintén a MarS ernyőit használják, amellyel utast vagy nagyméretű terhet tudnak a földre hozni. Az utasok elsősorban elöljárók vagy VIP-ek, de hadműveleti körülmények között specialistákat, tolmácsot, egészségügyi személyzetet, kábítószer vagy robbanóanyag kereső kutyát is földre lehet juttatni. Tavaly szereztek be a légi kutató-mentő szolgálat ejtőernyőseinek MMTS-260-as ernyőket, amelyek nagy teherbírású, kimondottan kis területre való beugrásra való ernyők és szintén a MarS gyártmányai.

res-sekics-07.jpg

Az oktatás és kiképzés mellett a kiszolgálást is a SEKICS adja; az alegységektől beérkezett feladat alapján kivonulnak és berendezik az ugrózónát. Az ugróterületen kötelező jelleggel szakszemélyzetet, ugrásszolgálatot adnak: ugrásvezetőt és a helyettesét, felszerelő parancsnokot, földet érési ügyeletest, illetve ugrató parancsnokot a fedélzetre. Kétféle szakszolgálati engedély van, az ejtőernyős oktató és a beugró. Az ugrásvezetőnek és az ugrató parancsnoknak legalább ejtőernyős oktató szakszolgálati engedéllyel kell rendelkeznie, ez egyben le is szűkíti a kört.

res-sekics-12.jpg

Az alegységek katonái a berendezett ugrózónába érkeznek, és ott veszik fel az ernyőket. Ezt a SEKICS ellenőrzi. A fedélzeten már az ugrató parancsnok a felelős azért, hogy bekötött ugrásnál be legyen csatolva a karabiner, neki kell figyelnie az ugrókat, és intézkednie vészhelyzet esetén. Vészhelyzet lehet egy, a fedélzeten bekövetkező nem szándékos ernyőnyílás vagy, ha a gépen a bekötőkötélnél fogva fennakad az ugró. Ő figyeli a kiugrás pontját és a szélirányt és erősséget figyelembe véve úgy irányítja a gépszemélyzetet, hogy a kijelölt területre érkezzenek a katonák, különben földet érési vészhelyzet alakulhatna ki. Például a Tisza élő és holtága között ügyelnie kell, nehogy a vízbe dobja az ugrókat.

res-sekics-06.jpg

Ugrás körkupolás ernyővel Mi-8-as helikopterből

A nagy magasságú ugrást nagy magasságú nyitással (HAHO) és az ugyancsak nagy magasságú ugrást alacsony magasságú nyitással (HALO) a taktikai légcellás ernyőkkel hajtják végre az ugrók. HAHO esetében az ugrás 6000 méter körüli magasságban történik, oxigénnel. A nyitás bekötött rendszerben vagy rövid, öt másodperces szabadesés után történik. Ezekkel a kupolákkal akár 30 kilométert is lehet repülni. A szállító repülőgép a műveleti területtől távol repülhet, az ugrók pedig besiklanak a területre. Ez GPS-navigációval akár éjszaka is végrehajtható. A hazai ejtőernyős katonák egyelőre egy kisméretű, kézre szerelhető GPS-t használnak. Ahol a technikai feltételek adottak, az éjszakai ugrás és siklás még éjjellátóval (NVG) is bővíthető. A Magyar Honvédségnél a különleges műveleti katonáknak van olyan kevlár sisakjuk, amelyre NVG vagy akár rádió is csatlakoztatható. A zárt rendszerű rádióval a csapat tagjai nagytávolságú siklás közben is tudnak egymással kommunikálni, ami főleg éjszaka lehet hasznos, amikor nem látják egymást. (Nálunk egyelőre a rendszeresített ugrósisakot viselik az ugrók, de vannak törekvések arra, hogy az ejtőernyős lövészkatonák a saját sisakjukban ugorjanak; ahogy például az amerikai lövészek.)

res-sekics-05.jpg

Ugrás egy An-26-osból

A HALO során szintén nagy magasságban, 7-8 ezer méteren ugranak, és hosszabb zuhanás után, 1000 méter körüli magasságon, a célterület felett nyitnak. Az alacsony nyitás miatt a szállítógépnek a műveleti terület felett kell repülnie, ahol viszont számolni kell légvédelemmel. Ezért indokolt az a repülési és ugrási magasság, amely megnehezíti a légvédelem dolgát, de még kezelhető az ugrók számára (az oxigénellátás palackról megoldott, de a hőmérséklet itt már nagyon alacsony).

*

A bázisra visszatérve: a SEKICS épületéhez raktár, műhely, hajtogató terem és egy ejtőernyő szárító torony is tartozik. A toronyban szárítják a vizes ernyőket és itt gyakorolják a gyorsköteles és alpintechnikás lecsúszást a különleges műveleti dandár katonái és a kutató-mentők is. A toronyban kialakított pontokra felhúzott ernyőket kirázzák, majd a hajtogatóba kerülnek. A hajtogatást az erre szolgáló hosszú asztalokon, gyári eszközökkel, a három hónapos tanfolyamon kiképzett állomány tagjai, a riggerek végzik. Legalábbis a körkupolás MC-6-os és a légcellás tartalék ernyők esetében, mert a légcellás ernyőket maguk hajtogatják az ugrók.

res-sekics-16.jpg

res-sekics-17.jpg

Javítókészlet és javításon lévő ejtőernyő

A kiképzésen túl a SEKICS további feladata az ejtőernyős szakanyag raktározása is. Minden, ami ejtőernyő, az náluk összpontosul. Az ernyők csapatszintű karbantartása és javítása a saját műhelyükben történik. Az ejtőernyőzés leginkább az Egyesült Államokban fejlődött, sok minden onnan származik, például a javítási technológia is, amit aztán Európában is átvettek. Az ernyők alapvetően strapabíró eszközök, de amortizálódnak és sérülnek. Többnyire a földön, amikor a kupola vagy a nyitóernyő beleakad az aljnövényzetbe, miközben szedik össze az ejtőernyősök. Aztán van egy természetes kopásból adódó sérülés például a zsinórzatnál, ami a folyamatos súrlódás miatt megég, megolvad, megkopik. A kupola anyagán is keletkezhet sérülés, ha esetleg a hajtogatásnál – előbb-utóbb óhatatlanul – beszorul valami és kiszakad az anyag. A javítórészleg három embere cseréli a zsinórokat, foltokat varrnak fel vagy erősítenek meg, a menet közben keletkezett és félretett hibákat, illetve a szezonkezdés előtti átvizsgálás során feltárt hibákat kijavítják. Egy cérnaszál elvarrását, egy folt megerősítését nem kell leadminisztrálni, de nagyobb javítást, zsinórcserét már igen. Az ejtőernyő adatait és a sérülés helyét, jellegét rögzítik, a szervizlapra pedig felkerül, hogy hol milyen javítást végeztek, milyen cérnával, anyaggal, öltéssel. A javítási módszernek van egy nyilvántartási száma, ez bekerül az ernyő törzskönyvébe, egy bélyegzővel, hogy milyen sorozatszámú ernyőn milyen javítási számon található meg a dokumentáció. Így visszakereshető, hogy ki, milyen munkát hajtott végre az ernyőn. Az ejtőernyő javító tanfolyamot Csehországban végezték el a magyar ejtőernyősök.

*

A 2018-ban Szolnokon megrendezett 42. Katonai Ejtőernyős Világbajnokságon a magyar csapat a harmadik helyet szerezte meg. A honvédség tízfős ejtőernyős válogatottjának nyolc tagja a SEKICS-nél szolgál, ketten pedig Kecskeméten. Felkészülésüket is a SEKICS szolgálja ki. Épületük folyosóján kupák, serlegek, érmek és más relikviák tucatjai sorakoznak, a falon a magyar katonai ejtőernyőzés történetének egyik kiemelkedő alakjáról, Hüse Károlyról készült festmények lógnak. A SEKICS műhelyeiben tárolják és tartják karban az összes technikai eszközt. A névre szóló polcokon ejtőernyők sorakoznak. Mindenkinek két ernyője van, egy stílus- és egy célba ugró ernyő. A fogasokon ugróöltözékek lógnak; a sima felületű piros ruha a nagy sebességű zuhanáshoz, a fekete a célba ugráshoz kell. A többi helyet a célba ugráshoz használt, több darabból összeállítható, öt méter átmérőjű szivacs platform és felfújható gyakorló változata, valamint a földet érést kiértékelő rendszer elemeinek tároló dobozai foglalják el. 

res-sekics-15.jpg

res-sekics-18.jpg

A válogatott általában Szolnokon vagy Kaposújlakon készül fel. Utóbbi abból a szempontból nagyon jó, hogy az ugrók kihelyezett körülmények között dolgozhatnak, kiszakadhatnak a mindennapi környezetből, ahol ezernyi egyéb teendő vonja el őket a felkészüléstől. Az idei fő cél az októberi katonai világjátékok, a „katonai olimpia”, azon belül ez ejtőernyős világbajnokság a kínai Vuanban. Addig külföldi versenyek és hazai edzőtáborok segítik a felkészülést. Katonai ejtőernyős sportolóink a klasszikus sportejtőernyős vonalat követik, mint a célba ugrás vagy a stílusugrás. A stílusugrás egy kihaló ág, a célbaugrás továbbra is meghatározó, király kategóriaként is emlegetik. Aki civilben versenyez, az inkább a gyors kupolás (Swoop) ugrás vagy a szárnyas ruhás repülés felé kacsintgat. Itt is visszaköszön az, hogy a magas egészségügyi követelmény miatt kevés az utánpótlás, akikből később válogatott ugró lehetne. Ehhez hozzáadódott az is, hogy a honvédség évekig nagyon rosszul állt repülőeszközzel. Ezt azzal ellensúlyozták, hogy külön keretet biztosítottak civil repülőgép bérlésére és az ejtőernyős sportolók egy Cessnából ugrottak. A hét szűk esztendőnek vége, úgy tűnik, hogy most már lesz elegendő helikopter a felkészüléshez.

res-sekics-02.jpg

* * *

Fotó: SEKICS-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. áprilisi számában jelent meg.

MI-24, ÚJRATÖLTVE

Idén újabb fejezet nyílt a magyar Mi-24-es üzemeltetés történetében. Miután mind a nyolc, 2017-ben nagyjavításra Oroszországba szállított harci helikopter visszakerült Szolnokra, megkezdődhetett a képesség-visszaállítás.

mi24p.jpg

Bár sokan biztosra vették, hogy 2013-tól véget ért a Mi-24-esek magyarországi története, a típus valójában sosem volt kivonva. A helikopterek leállítását az érintettek keserűen vették tudomásul és ez a keserűség csak akkor enyhült valamennyire, amikor megkezdődött az átképzésük a szállító helikopterekre. A közösség reménykedett, hogy lesz folytatás, a harci helikopter zászlóalj megőrizte a nevét, és úgy vették, hogy a történet nincs lezárva. Repültek és adták a szolgálatokat Mi-8-ason, de a Mi-17-es átképzést a kevés hadra fogható helikopter miatt nem kezdték el.

1001.jpg

Mi-24P géppár 2012 őszén

A harci helikopterek nagyjavítását és visszaállítását célzó politikai döntés előtt egy évvel már érezni lehetett, hogy talán lesz valami pozitív változás. Volt, aki hitt benne és volt, aki kevésbé. A típus leállítását követő években a hajózók és műszakiak típusjogosításai is lejártak. Csak azok tudták fenntartani jártasságukat, akik a 2010 és 2013 közötti afganisztáni Air Mentor Team kilenc váltásának valamelyikében repültek az afgán Mi-24-eseken illetve kiszolgálták, karbantartották azokat. Ezért a nagyjavítási szerződésben volt egy rész, ami a visszaképzésről, helyreállításról szólt. Szolnokon kiválasztottak öt hajózót és tíz műszakit, akiknek a gyár helyreállította a képzését addig a szintig, hogy itthon segíthessenek visszaállítani a rendszert műveleti és üzembentartó szinten egyaránt. Ez az öt hajózó kint a gyárban a már nagyjavítás után lévő magyar helikopterekkel repült (más gép nem is volt erre a célra). Valamennyien helyreállították a szakszolgálati engedélyüket, amit a magyar hatóság oktató-berepülő jogosítással fogadott el. Ezzel mind az öt fő jogosult lett arra, hogy a nagyjavított helikoptereket berepülhesse, majd hazatérésük után az itthon maradt helikoptervezetőket oktathassa.

1176.jpg

Két új dolog adott plusz feladatot: az új navigációs berendezések berepülése, amit még az oroszok végeztek el illetve az éjjellátó készülékre (NVG) történő kiképzés, amire már Szolnokon került sor. Ezt a képzést egy orosz oktató-helikoptervezető, egy tolmács és egy fedélzeti technikus segítségével mind az öt visszaképzett helikoptervezető megkapta. Egyikük NVG-oktató képzést is kapott, így ő átképezhet és megadhatja a jogosultságokat a többieknek. Műszerrepülést korábban is végeztek a Mi-24-es személyzetek, erre külön nem kellett oktatót képezni.

0484.jpg

Mivel a szerződés szerint összeszerelt, üzemképes állapotú helikoptereket kellett átadni a magyar félnek, a 2018 októberében és 2019 januárjában An-124-es és Il-76-os szállító repülőgépekkel visszaszállított helikoptereket az orosz gyári műszakiak szerelték össze, majd az összeszerelt gépeket orosz gyári berepülő pilóták repülték be. Ezt a vegyes magyar-orosz személyzetes berepülés, azután a teljes magyar személyzetes berepülés, végül a hatósági berepülés követte. A típus ezután kapta vissza légialkalmassági bizonyítványát, azokkal a kiegészítésekkel, amelyek a beépített új berendezések miatt váltak szükségessé. A nagyjavított gépek fejlettebb kommunikációs rendszert kaptak valamint egy integrált navigációs rendszert, ami képes együttműködni a mostani repülőtéri berendezésekkel illetve egy ugyancsak integrált, GPS alapú navigációs rendszert. A navigációs rendszerrel VOR/ILS és GPS bejöveteleket lehet végrehajtani és a régi ARK rádióiránytűvel is együtt tud dolgozni.

1003.jpg

Az orosz gyári szakemberek szerepe ezután véget ért. A nagyjavított Mi-24-eseket ismét a szolnokiak üzemeltetik, és az időszakos munkákat ugyanúgy elvégzik, mint régen. Ha ezek során olyan meghibásodásra derül fény, ami a garancia körébe tartozik, akkor az információ megy az oroszokhoz, ők pedig jönnek, és kijavítják a hibát.  

1002.jpg

Mire a gépek megérkeztek, az itthon maradt hajózók és a műszakiak is elvégezték a helyreállító tanfolyamokat, ami típustanfolyamot és szakszolgálati engedélyt megszerző tanfolyamot jelentett. A tanfolyamokat vizsgák és helyreállítás követte azoknak a helikoptervezetőknek és műszakiaknak a felügyeletével, akik kint az oroszoknál megkapták az oktatói és a mérnöki visszaellenőrző jogosultságot. A légiüzemeltetési utasítások hasonlóak a régihez, de vannak benne új elemek a megváltozott fedélzeti berendezések és az időközben kiadott gyári bulletinek miatt. Ezek bizonyos technológiai utasításokat is magukkal hoztak; egyes munkapontokat töröltek és átstrukturálták az üzemeltetést. Korábban a repülés előtti előkészítés volt a legrészletesebb, most a repülés utánin van a hangsúly.

*

A hajózók kiképzési szakutasításának átdolgozása tulajdonképpen már 2007-ben elkezdődött, de a befejezés nem volt égetően szükséges, hiszen 2012-ben már tudható volt, hogy a Mi-24-esek leállnak. Az új kiképzési szakutasítás, amelynél már figyelembe vehették az új fedélzeti berendezésekkel végrehajtandó műszerrepülési eljárásokat és az éjjellátó használatát, tavaly készült el, és mire a jóváhagyása is megtörtént, már kezdődhetett is a kiképzés. 

1060_1.jpg

A korábbi kiképzési rendszerben, mivel a Mi-24-es nem az első forgószárnyas típusa volt a hajózóknak, rögtön a hátsó ülésbe, gépparancsnoknak képezték a fiatalokat. A helikoptervezető-lövész (operátor) képzés az első ülésbe, amolyan mellékág volt. Ez később változott. Már a Mi-24-es leállítása előtt, a harci helikopter zászlóaljnál tett 2012-es látogatásunkkor is úgy vázolták fel a képzést, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként kezdik. Ez így lesz ez ezután is, mindenki az első ülésben kezd. Megismeri a helikopter rendszereit és megtanulja a gép vezetését az első ülésből. Ha ez már jól megy, akkor egy gépparancsnoki átképzést követően hátraülhet a helikoptervezető ülésbe, és szakszolgálati engedélyét is eszerint bővítik.

1004.jpg

A Mi-24-es fedélzetén a munkamegosztás úgy történik, hogy a hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja a rakétákat, lő a géppuskával és felderíti a célokat. A gépágyúval alaphelyzetben a helikoptervezető lő. A nyugati helikoptereken ez másképp történik: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikoptervezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy nagy a munkaterhelése, hiszen vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, és rádiózik. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első fülkében, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

1212.jpg

A hajózóknál egyelőre még arra az állományra lehet alapozni, amely már a leállítás előtt is repülte a Mi-24-est. Korukból adódóan bennük még 10-15 aktív év van. Közben jönnek majd a kanadai NFTC-n tanult fiatalok, akik közül szintén kerülhetnek a Mi-24-esre, hiszen a H145-ösök ettől az évtől, a H225-ösök majd csak 2023-tól érkeznek a honvédséghez. Átfedések lesznek és ebben az időszakban úgy kell beosztani az embereket, hogy a hadrafoghatóság megmaradjon, amíg az új típusok rendszerbe állnak.

A harci helikopter zászlóalj képesség-helyreállítása fokozatosan halad előre. A tavaszi árvizekre készülve a szállító helikopteresek mellett a Mi-24-es személyzetek is helyreállították a külső teher emelésére vonatkozó jártasságot és arra az esetre, ha a Mi-8-asokat és Mi-17-eseket lekötik az egyéb feladatok, felkészültek a kutató-mentő szolgálat átvételére is.

1179.jpg

*

A visszaállítást követő első, gépágyús éleslövészetet április első felében hajtották végre a harci helikopteresek. Ezt megelőzően hét éve volt éleslövészet a típussal.

1120_1.jpg

16 óra 16 perc 20 másodperc, 25 másodperc, 3-2-1, hack! Meteorológia, gépek, oldalszámok, lőtéri adatok, frekvenciák, ruházat, különleges eljárások – eligazítás.

1095.jpg

A nyolc nagyjavított Mi-24-esből hat a 30 milliméteres, kétcsövű gépágyúval felszerelt P változat. A fokozatosság elvét követve ezzel a gépágyús változattal kezdték a lövészetet, a pontosság miatt csökkentett tűzgyorsasággal.

1153.jpg

Az SPH-4-es sisak és a ráhelyezhető AN/AVS-9 típusú, harmadik generációs éjjellátó készülék. Repülés előtt minden hajózó úgy állítja be magának, hogy a végtelenbe fókuszálva egyetlen kört lásson. Hátránya, hogy a perifériás látást beszűkíti, olyan mintha viselője egy csőbe nézne. A gépátvétel és indítás az NVG nélkül folyik, aztán amikor minden kész, a külső fényszórót átkapcsolják a szabad szemmel nem látható üzemmódba, lehajtják az éjjellátót, amin keresztül olyan, mintha igazi fényszóró lenne. 20-30 óra NVG-idő elegendő arra, hogy felkészítse a pilótákat az éjjellátóval végzett repülésre.

1237.jpg

A magyar harci helikopteresek bő tíz éve kezdtek dolgozni az előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel. Először két szomszédos tanteremben, ahol egy-egy pilóta és JTAC rádióval a kezében gyakorolt. Aztán a Mi-24-esek leálltak, a magyar JTAC-ek pedig a térség egyik legjobb, oktatói és vizsgáztatói jogosítással is rendelkező előretolt repülésirányítóivá nőtték ki magukat.

1240.jpg

A JTAC-ek alá dolgozó amerikai TACP (Tactical Air Control Party) katonák. Az átmeneti (alkonyati) lövészetet a Körös-hegyi figyelőből nézték végig, majd a magyar JTAC-ekkel együtt kitelepültek a lőtér távolabbi pontjára.

1254.jpg

Mi-24-es érkezik. A géppár parancsnok elosztja a célokat, a személyzet pedig eldönti, hogy milyen irányból, milyen profillal, milyen tűzkiváltási távolságból lője a célt.

1258.jpg

"Cleared hot, cleared hot”

1309.jpg

"Winchester". Lőszerkészletének felhasználása után a Mi-24-es egy alacsony áthúzással elköszön és visszaindul az újmajori FARP-ra.

1319.jpg

Amíg a pilóta le nem kapcsolja a helikopter külső fényeit, addig a villogó és a forgószárny lapátok végén levő kontúrfény kirajzolja a tüzelés végén kiforduló és földközelbe süllyedő gép pályáját.

1322.jpg

A lövészetet gyakorló pilóták nem tudják, hogy hol a cél. Nappal könnyű összetéveszteni az egymástól kis távolságban harcoló feleket, de éjjel meg lehet jelölni az ellenséget. 

1342.jpg

Az NVG kinyitja az éjszakai harci alkalmazási lehetőséget (a célzókészülék is NVG-kompatibilis). A szárazföldi parancsnok által kijelölt célra az előretolt repülésirányító egy infranyalábbal tesz egy pöttyöt és jelzi, hogy megjelölte a célt. Az elsötétített helikopterrel a személyzet a célra fordul, beteszi a célt a célhálóba, megteszi a szöghelyesbítést és a saját csapatokra figyelve zuhanó támadást végez a célra.

1343.jpg

Pop up. Ugrás földközelből egy gyors támadáshoz.

*

A képesség visszaállítás utolsó lépcsőfoka a manőverező légi cél elfogásának gyakorlása lesz. A tervek szerint a nyár folyamán ez is meglesz. Amellett, hogy az itthoni gyakorlatokon is szerepelnek majd, ebben az évben külföldön is megmutatják magukat a szolnoki Mi-24-esek: májusban a Dark Blade és szeptemberben az Ample Strike gyakorlatokon Csehországban, és júniusban az Adriatic Strike-on Szlovéniában.

1352_1.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Nyitókép: Rozgonyi Cecília

A bejegyzés az Aeromagazin 2019. áprilisi számában megjelent cikknek az éjszakai éleslövészettel kiegészített változata. 

EZ KIRÁLY VOLT!

A négynapos, húsvéti hosszú hétvégén az érdekességek sorát a katari A380-as váratlan érkezése nyitotta és egy másik közel-keleti különlegesség, a Bahreini Királyság flottájának két gépe zárta. Az 1981-ben Bahreini Amiri Flight néven alapított, jelenleg Bahreini Royal Flight elnevezésű társaság kifejezetten az öbölbeli monarchia kormányának, az uralkodónak és természetesen családjának légi utazásait bonyolítja le.

bahrein-4140.jpg

Boeing 747-400-asból kettő repül a Bahreini Royal Flight-nál. Az itt éppen Budapestre érkező A9C-HMK már nem annyira fiatal példány, 2003 óta használják.

bahrein-4122.jpg

Az A9C-ISA lajstromjelű Boeing 737-es megérkezik Ferihegyre. A 737-esből egyetlen példányt üzemeltet a Bahreini Royal Flight, ezt a 2015-ben átvett 800-as változatot.

A Bahreini Royal Flight hatgépes flottájában a fent felsorolt gépeken kívül még egy B767-es, egy BAe146-os és egy Gulfstream IV-es repül. A korábban használt Airbus A340-est és Boeing 727-est már kivonták a szolgálatból.

* * *

Fotó: Rozgonyi Cecília

MENTÉSEK NAGYPÉNTEKEN

Ferihegyen megszokott látványnak számítanak a Qatar Airways repülőgépei, hiszen a cég A320-asai és A330-asai naponta közlekednek Budapestre. Április 19-én azonban a közel-keleti légitársaság egyik Airbus 380-asa hajtott végre nem tervezett leszállást nemzetközi repülőterünkön. A katari fővárosból, Dohából Londonba tartó gép fedélzetén az egyik utas rosszul lett, ezért a személyzet az út megszakítása és a ferihegyi leszállás mellett döntött. Az utas vizsgálata, ellátása és kórházba szállítása után a repülőgép folytatta útját London felé.

qatar-a380-bud-1.jpg

qatar-a380-bud-2.jpg

Fotó: Rozgonyi Cecília

*

Ugyanazon a napon, a kora esti órákban a Magyar Honvédség Pápa Bázisrepülőtéren települő kutató-mentő helikopterét is riasztották. A gép személyzetének feladata hasonló volt a tavaly szeptemberi mentésekhez: a fedélzeti csörlővel kellett egy bokatörést szenvedett túrázót a Csobánc keleti oldaláról menteni, majd átadni a mentőknek.

A 376 méter magas tanúhegy, a Csobánc és a légimentők sármelléki bázisának EC-135-öse.

sar-csobanc-01_1.jpg

sar-csobanc-05_1.jpg

sar-csobanc-06_1.jpg

*

Megérkezik Pápáról a honvédség kutató-mentő Mi-17-ese.

sar-csobanc-07_1.jpg

sar-csobanc-10_1.jpg

sar-csobanc-11_1.jpg

sar-csobanc-08_1.jpg

sar-csobanc-09_1.jpg

*

A tapolcai tűzoltók segítségével a fedélzetre csörlőzik a sérültet.

sar-csobanc-12_1.jpg

sar-csobanc-13_1.jpg

sar-csobanc-14_1.jpg

*

Hold és árnyék - EC-135-ös a hegytetőn.

sar-csobanc-16.jpg

sar-csobanc-15.jpg

Fotó: Josef Jordan

* * *

Ezúton is köszönöm mindkét szerző hozzájárulását a képek közléséhez!

"CLEARED FOR TAKEOFF, RUNWAY THREE ONE LEFT”

Ebbe a bejegyzésbe csak felszálló gépekről készült fotók kerültek. Április harmadik hétfőjén az erős napsütés, oldalszeles, lökéses idővel párosult Ferihegyen. A felszálló gépek a 31L pályáról indultak.

1019.jpg

Az amerikai tengerészgyalogság VMGR-352 jelű légi utántöltő-szállító századának KC-130J gépe. Messzire jött otthonról, mert a század bázisa Kaliforniában van és nem más, mint a Top Gunból ismert Miramar.

1040.jpg

A Magyar Honvédség 604-es oldalszámú A319-ese, színes felségjelekkel.

1029.jpg

A 319-esnél egy számmal nagyobb 320-as az ír Aer Lingus új festésmintájával.

0997.jpg

Felszállás közben még nem fotóztam az Eurowings Europa Parkos, kék A320-asát.

1093.jpg

Egyre több neo fordul meg Ferihegyen. Például a török Pegasus A320-asa, …

1008.jpg

… a Turkish Airlines A321-ese, …

1056.jpg

… vagy a Wizz Air szintén A321neója.

1087.jpg

Ez is egy A321-es. Nem neo, ellenben a megszokott Lufthansa festéstől eltérő Star Alliance festésmintával repül.

1073.jpg

CRJ-ből kettő is fényképezőgépre akadt. A Belavia CRJ-200-asa aznap másodszor száll fel Ferihegyről, mivel Budapest csak egy közbenső megálló Minszk és Belgrád között.

1042.jpg

Az Adria Airways CRJ-900-asának csak a törzse hosszú, a gép egy rövid járatot teljesít: fél órával a budapesti felszállás után már le is szállt Bécsben.

0995.jpg

Két véglet a LOT-tól. Dash 8-as a Podkarpackie (Kárpátalja) festésmintával ...

1062.jpg

… és egy New Yorkba induló Boeing 787-es.

1066.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

AN-26-OS TALÁLKOZÓ A BALATONNÁL

Horváth István nyugállományú törzszászlós, egykori An-26-os repülőműszaki valamint Popelyák Péter alezredes, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szállítórepülő századának parancsnoka, az An-26-os típus magyarországi rendszerbe állításának 45. évfordulója alkalmából baráti találkozóra invitálta az egykori és jelenlegi An-26-os közösség tagjait a balatonakarattyai honvédüdülőbe.

an26-emleklap.jpg

A közös ebédet a légierő zenekar koncertje, majd a találkozó megnyitója követte. Az első felszólaló Tóth Károly nyugállományú alezredes, a század egyik korábbi parancsnoka volt, aki beszédében kiemelte, hogy bár mindig is a hajózók voltak reflektorfényben, a műszakiak munkája nélkül nem lett volna szállítórepülő század, és An-26-os üzemeltetés. Őt Ötvös Lajos őrnagy, a szállítórepülő század jelenlegi műszaki parancsnoka követte, aki rövid áttekintést adott a hazai An-24/26-os üzemeltetés történetéről. Ötvös őrnagy után Popelyák Péter alezredes, jelenlegi, majd Jenei Barna alezredes egykori századparancsnok rövid megemlékezése következett, végül Gajdán Miklós nyugállományú ezredes, az ejtőernyősök nevében mondott köszönetet a közös munkáért.

0443.jpg

0387.jpg

0402.jpg

0430.jpg

0380.jpg

0426.jpg

*

Pillanatok az An-26-os közösség mindennapjaiból

an26-45.jpg

Ejtőernyős ugratás – Szolnok, 2001. július

Pristina – 2009. november

Díszelgő repülés – 2011. augusztus 20.

Megemlékezés – 2012. december

Boldi – 2014

Teherdobás – Táborfalva, 2015. március

Baltic Air Policing váltás szállítása - Litvánia, 2015. november

Ancsa album

ancsa-2.jpg

* * *

Fotó: Horváth István, Szórád Tamás, Air Base archív

LONDONI EMLÉKHELYEK – VICTORIA EMBANKMENT

A londoni metró Westminster állomásától alig pár percet kell sétálnunk északi irányba a Temze partján, hogy a Victoria Embankment egymástól karnyújtásnyira emelt emlékművei között találjuk magunkat. Jó irányadó a folyó túlsó partján magasodó óriáskerék, a London Eye.

westminster_0863.jpg

westminster_0861.jpg

A metrókijáratnál tablók hirdetik, hogy az állomást és az azonos nevű hajót, a Type 23 osztályú HMS Westminster fregattot egyaránt a brit ipar építette.

*

Battle of Britain Monument

A történelembe Angliai Csata néven bevonult, 1940. július 10. és október 31. között vívott légi harcok emlékműve Paul Day szobrász alkotása. A művész célja az volt, hogy más emlékművekkel szemben a Battle of Britain Monument az arra sétálók szemmagasságában legyen, és szó szerint kézzel tapinthatóan mondja el a csata történetét. A valaha gőzvontatással működő londoni metró egykori füstkivezetőjének helyén elhelyezett és középen kettéválasztott, 25 méter hosszú emlékmű gránitfalán bronzpaneleket helyeztek el, részben a harcokban részt vett katonák nevével, részben a különböző jeleneteket ábrázoló domborművekkel.

bbm-18.jpg

Emlékmű szemmagasságban. A domborműveknek és a domborodó betűknek köszönhetően a látássérült emberek is ki tudják tapogatni a csata történetét. A háttérben a Westminster híd látható.

bbm-01.jpg

Jelenetek az egyik falrész Temze felé néző oldalán. A domborművek alá Churchill elhíresült szavait vésték, amellyel a Királyi Légierő tagjainak mondott köszönetet: „Az emberi konfliktusok történetében soha nem tartoztak oly sokkal, oly sokan, oly keveseknek”

bbm-02.jpg

Az angol pilóta gépét a Nap irányából támadja Luftwaffe vadászpilótája. A Messerschmitt 109-es szögletes kabinteteje alatt ülő német pilóta az üldözés közben nem veszi észre, hogy egy másik Spitfire beült mögé.

bbm-05.jpg

A nők a hadiiparban, így a repülőgépgyárakban is dolgoztak és az alakulatokhoz is gyakran ők repülték át az elkészült gépeket.      

bbm-09.jpg

Az előtérben civilek figyelik a magasban zajló harcot, a háttérben légvédelmi tüzérek veszik célba a német bombázókat.

bbm-11.jpg

Anglia partvidékén és attól beljebb a megfigyelő hadtest 30 000 embere figyelte az eget, ellenséges repülőgépek után kutatva.   

bbm-12.jpg

A Battle of Britain Monument egyike azon kevés emlékműveknek, amelyek a repülőgépeket karbantartó, üzemanyaggal és lőszerrel feltöltő szerelőknek is emléket állítanak. Sokan közülük a reptereiket bombázó vagy géppuskával támadó német gépek áldozatául estek.

bbm-13.jpg

A nagyméretű pilótafejjel a gépekben ülő embert kívánta ábrázolni a művész. A háttérben légiharc zajlik, a hadműveleti központ térképasztalánál fiatal nők követik a küzdelmet. Gyakran ők voltak az utolsók, akik a rádióban hallották a pilóta hangját.

bbm-14.jpg

A Királyi Légierő vadászrepülő parancsnokságának jelvénye is az emlékművet díszíti.

bbm-16.jpg

Az emlékmű talán legemblematikusabb része a riasztáskor gépükhöz rohanó pilótákat ábrázolja.

bbm-17.jpg

Pilóták pihenőn. Mögöttük a Csatorna van, amely sokuknak lett végső nyughelye.

bbm-15.jpg

A paneleken 2937 név szerepel; 2342 angol, 32 ausztrál, 1 barbadosi, 28 belga, 112 kanadai, 82 csehszlovák, 13 francia, 10 ír, 1 jamaikai, 1 újfundlandi, 127 új-zélandi, 145 lengyel, 3 rodéziai (ma Zimbabwe), 25 dél-afrikai és 9 amerikai hajózó neve. Közülük 544-en az angliai csatában haltak meg, 795-en később, a háború során.

bbm-10.jpg

… oly sokan, oly keveseknek

*

Royal Air Force Memorial

Az emlékművet eredetileg a Royal Air Force első világháborúban elhunyt tagjainak emlékére emelték 1923-ban. A kőbe vésett szöveg is rájuk és a többi repülő szervezet tagjaira emlékeztet. 1946-ban a második világháborúban életüket vesztett RAF katonákra emlékeztető felirat is az emlékműre került. A mészkőből épült emlékmű tetején, a Királyi Légierő jelvényéből származó sast jelenítették meg.  

raf_0199.jpg

raf_0203.jpg

raf_0204.jpg

*

A Királyi Légierő és az Angliai Csata emlékműve mögött a Védelmi Minisztérium épülete magasodik. Az épület és a fák árnyékában is több emlékmű áll.

Fleet Air Arm Memorial

RAF emlékmű mögött van a tengerészeti repülők 2000 nyarán felavatott emlékműve. A kőoszlop tetején egy tengerészpilótát mintázó bronzszobor áll, karjain szárnyakkal, akárcsak a mitológiai Daidalosz.

faa_0195.jpg

faa_0196.jpg

*

Korean War Memorial

A dél-koreai kormány ajándékaként 2014 decembere óta áll a Védelmi Minisztérium mellett a mészkő obeliszk és a brit katonát mintázó szobor, a koreai háború emlékműve.

korea_0191.jpg

korea_0192.jpg

korea_0193.jpg

*

Iraq and Afghanistan Memorial

A két háborút két, részben megmunkálás nélkül hagyott mészkő jelképezi, utalva ezzel a két ország durva terepviszonyaira. A két követ két bronz plakett köti össze. Az egyik katonákat, a másik civileket ábrázol, merthogy az emlékművet nemcsak a fegyveres erők tagjainak, hanem azoknak a polgári személyeknek az emlékére is emelték, akik a talapzatba öntött felirat szerint 1990 és 2009 között Irakban illetve 2001 és 2015 között Afganisztánban szolgáltak és dolgoztak.

iaw_0190.jpg

iaw_0208.jpg

iaw_0209.jpg

*

Hugh Trenchard marsall szobra

Ugyancsak a Védelmi Minisztérium Temzére néző oldala előtt áll Hugh Trenchard marsall szobra. Az eredetileg lövészként szolgáló Trenchard 1912-ben tanult meg repülőgépet vezetni és az első világháborúban már parancsnoki beosztásban volt. Sokan az 1918-ban megalakult Királyi Légierő atyjának tartják. A harmincas években a londoni rendőrséget vezette. 1956-ban hunyt el, a Westminster apátság RAF kápolnájában helyezték nyugalomra.

trenchard_00281.jpg

trenchard_0219.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

XINGU

Ez az egzotikusan hangzó, „singu”-nak ejtendő szó a brazil Embraer EMB 121 típusjelzésű, kéthajtóműves, légcsavaros-gázturbinás repülőgépét rejti – és nem mellesleg az Amazonas egyik legjelentősebb mellékfolyója. A felénk ritkán előforduló típus egyik példányát a minap kaptam lencsevégre Ferihegyen.

xingu_0303.jpg

A francia légierő gépe a 13R pálya várópontjára gurul. Az Armée de l’Air a nyolcvanas évek eleje óta üzemelteti a Xingut, kifejezetten a leendő szállítópilóták képzésére. A haditengerészet (Nationale Marine) szintén Xingu-üzemeltető, de náluk a tengerészeti járőrgépek pilótáit képzik a típuson és Európán belüli szállítófeladatokra is alkalmazzák.

xingu_0305.jpg

A Xingu nem egy óriás. A mindössze 12 méter hosszú törzsben a két pilóta mögött hat utast szállíthat. A 14 méter fesztávolságú szárnyakra a megbízhatóságáról ismert Pratt & Whitney Canada PT6A-os hajtóműveket szerelték.   

xingu_0310.jpg

A légierő gépei modernizáción estek át. A pilóták elé a repülési adatokat megjelenítő nagyméretű színes kijelzők kerültek, a műszerfal közepére pedig a hajtómű-paramétereket kijelző display.

* * *

Fotó: Szórád Tamás