Air Base

2019.már.23.
Írta: szórád tamás

VERSENY VOLT A JAVÁBÓL!

A Magyar Honvédség ejtőernyős válogatottja márciusban kezdi a felkészülést az októberi katonai ejtőernyős világbajnokságra. A felkészülést hazai edzőtáborok és külföldi versenyek segítik. Két világbajnokság között félidőben, idézzük fel a tavaly augusztusi versenyt, amelynek rendezési jogát a 138 országot tömörítő, brüsszeli központú Nemzetközi Katonai Sporttanács (Conseil International du Sport Militaire - CISM) Magyarországnak ítélte. A helyszín Szolnok, a szervező pedig az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis volt.

cism-116.jpg

A történet 2016-ban Kubinkában kezdődött, ahol a magyar csapat megnyerte a célba ugrás versenyszámot és aranyéremmel térhetett haza. A kubinkai szereplésről készült útijelentésben megfogalmazódott, hogy ha a magyar csapat olyan eredmény ért el, mint egy világbajnokság első helyezése, akkor megfontolandó lenne, hogy Magyarország is ejtőernyős világbajnokságot rendezzen. Akik látták, hogy hogyan, milyen háttérrel működik egy ilyen verseny, kiálltak amellett, hogy ez nem annyira pénzkérdés, mint inkább presztízskérdés, ráadásul a honvédségnek nagyon sok mindene megvan hozzá.

Szervező bizottság alakult, amelynek elnöke Szabó László dandártábornok, az MH Hadkiegészítő, Felkészítő és Kiképző Parancsnokság parancsnokhelyettese, alelnöke Dr. Bali Tamás ezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnokhelyettese lett. Miután Bali ezredes zöld utat kapott, 2016 szeptemberében elindult egy előkészítési folyamat, amelynek része volt a költségtervezet is. Két opciót dolgoztak ki. Az egyikben a honvédség egyedül rendezte az egészet, a másikban pedig a szlovének bevonásával, akik miután tudomást szereztek arról, hogy a Magyar Honvédség ejtőernyős világbajnokság szervezésére készül, jelentkeztek, hogy két repülőgéppel csatlakoznának. A tervezésnél kijött egy összeg az egyedüli és egy másik összeg a közös rendezésre. Ez felkerült Simicskó István akkori honvédelmi miniszterhez, aki maximálisan támogatta és 2017 januárjában elfogadta a közös szervezés koncepcióját. Ezzel Magyarország a 42. CISM Katonai Ejtőernyős Világbajnokság szervezési jogát megpályázhatta.

cism-106.jpg

A Bundeswehr célba ugrójának lába eléri az érzékelő platformot. Elöl a bíró, a háttérben a csapattársak és többi ejtőernyős figyeli a pillanatot. 

A döntés után elkészült egy dokumentum, hogy a 2018-as világbajnokságot Magyarország kívánja megrendezni. A CISM két évre előre tervez, a következő helyszín a biztos, az azt követő pedig a jelölt. Ezért volt fontos, hogy a 2018-as rendezéshez 2017-ben benyújtsuk a pályázatot, ami Athénban, a CISM éves kongresszusán megtörtént.

Miután a CISM irányító testülete elfogadta a magyar jelentkezést, elkezdődhetett a tervezés. Bali Tamás ezredes és stábja már a következő világbajnokság főszervezőjeként utazhatott ki Németországba, a 41. Katonai Ejtőernyős Világbajnokságra. A világbajnokságokon természetesen mindig ott vannak a CISM ejtőernyős szakágának vezetői. Velük a különböző versenyszámok biztosításának szakmai-technikai részleteiről, feltételeiről folytattak tárgyalásokat a szolnokiak. Tárgyaltak továbbá a maguk területén legjobbnak számító szakemberekkel is, például azzal az osztrák csapattal, amely a célba ugrás pontosságát érzékelő berendezést működtette vagy a stílus és formaugrást értékelő szoftvert kezelő francia szakemberrel. Külön tárgyaltak a koreai jogtulajdonossal, hogy meglegyen a regionális jog, és ez a szoftver online elérhető és használható legyen majd Szolnokon. A németekkel a stílusugrás megfigyeléséhez szükséges speciális kamerákról egyeztek meg, mivel ilyen kamerák nincsenek Magyarországon. A verseny főbírója egy belga szakember, őt is megkeresték és felkérték a következő évi világbajnokság főbírójának. Amint Németországban befejeződött a verseny, a következő szervezőnek, Magyarországnak adták át a CISM zászlaját. Azon a világbajnokságon a magyar csapat harmadik helyet szerzett. Ők bronzéremmel, Bali ezredes és stábja pedig egy kiforrott koncepcióval térhetett haza.

*

A magyarországi verseny fő helyszíneként a szandaszőlősi füves repülőteret jelölték ki, másodlagos helyszínként pedig a helikopter bázist. Azért volt szükség a megosztott helyszínre, mert egy időben három versenyszámot kellett lebonyolítani és ahhoz a szandai légtér nem volt elég nagy. Nézői szempontból a célba ugrás a leglátványosabb, így nem volt kérdés, hogy azt Szandán tartják. Ez az érdeklődőknek is jó volt, hiszen Szolnokról busszal is bárki könnyen kijuthatott és nézelődhetett a kijelölt területről. A stílusugrás - mivel annak a lényegi része fent történik, és a kilátogató nézőknek nem érdekes - mindig a másodlagos helyszínen, a helikopter bázison zajlott, legtöbb esetben a formaugrás is. Többnyire a két helyszínen egyszerre ment a célba ugrás és a stílusugrás, és ha az időjárás miatt a szélre érzékeny célba ugrást le kellett állítani, akkor a formaugrást kint folytatták Szandán.  

cism-102.jpg

Mi-17-es a Szandán kijelölt leszállóhelyen.

A Szandaszőlősről üzemelő Mi-17-est és a két szlovén Pilatus PC-6-ost el kellett különíteni az ugrók földet érési területétől. A meglévő pályát nem használhatták a gépek, mert akkor az ugróknak azon keresztül kell volna járkálniuk. Építeni kellett tehát két új pályát. A szlovének mindössze 400 méter hosszú és 30 méter széles pályát kértek a legendásan jó STOL képességgel bíró PC-6-osoknak. Egy füves pálya megépítése a szakemberek szerint a talaj előkészítése miatt öt év úgy, hogy az évszakok változásával együtt járó hőmérsékletváltozás és a csapadék is segíti az építőket. A szervezőknek minderre természetesen nem volt öt évük csak egy. Végül a két pálya mellett még egy helikopter leszálló is készült.

Szandaszőlősön felépítették és berendezték a versenyhelyszínt is. Kialakítottak egy versenyközpontot azokkal a sátrakkal, amelyekhez a felszálláshoz szólított csapatok érkeztek a felszerelés ellenőrzéséhez, és ahonnan már autóval vitték ki őket a gépekhez. Külön sátrakat állítottak az egyes nemzeteknek, a CISM vezetésnek, a regisztrációnak, a biztosítóknak, és a sajtónak. Kialakították a légiforgalmi irányítás helyét, a hajtogató helyet, a kiállítók területét, a híradó-informatikát, továbbá mobil WC-ket és zuhanyzó konténereket helyeztek el, és parkolókat is kiépítettek. Külön edzősátrakat, snack bárt, mobil tribünt, és egy hatalmas LED-falat állítottak, amelyen a szabadesés felvételei mentek.

cism-100.jpg

Szlovén Pilatus Porter a szandaszőlősi reptéren.

A versenyhelyszín elektromos ellátásához három független hálózat kell saját áramfejlesztővel. Egy, ami a célba ugrási helyszínt működteti, egy a versenyzők sátraihoz telefont, egyebeket tölteni, és egy külön hálózat a versenyközpontnak. Bármennyire is macerás volt, három kört kellett kiépíteni, méghozzá földkábellel. Brazíliában történt ugyanis, hogy a célba ugrásnál az egyik csapat elugrotta magát. Az utánuk következőknek viszont jól sikerült, ezért azok, akik elugrották magukat, elvágták a kábelt, hogy értékelhetetlen legyen a sorozat. (Az érzékelő platformban nem volt áram.) Az újabb körben a jó ugrók is elrontották, így akik elvágták azok bent maradtak. Miután az egész akció kiderült, a csalókat hazaküldték, és azóta csak földkábelek lehetnek – hatvan centiméter mélyre ásva.

A helikopter bázison volt egy megfigyelő sátor a csapatvezetővel és a megfigyelő bíróval, mert ha a csapatvezető elkezd óvni, a megfigyelő bíró ott van, azonnal beavatkozik, és helyben próbálják megoldani a helyzetet. Ha nem sikerül megoldani, akkor interneten beszólnak a bírókhoz, hogy álljanak le, ne értékeljenek tovább. A stílusugróknak, a formaugróknak és a célba ugróknak külön bírói csoportja van, mindegyiket egy-egy főbíró vezeti. Amennyiben az adott csoport főbírójával közösen sem sikerül megoldani a problémát – amire még nem volt példa – akkor a vezető bírónak kell döntenie, aki mindhárom csoportot összefogja.

cism-113.jpg

Mindkét helyszínen egészségügyi biztosításra is szükség volt, amit a helikopter bázison a saját egészségügyi szolgálat adott önállóan, a szandaszőlősi helyszínen pedig az Országos Mentőszolgálattal közösen. Az OMSZ olyan eszközökkel és tapasztalattal rendelkezik, amelyekkel azonnal be tud avatkozni. Van továbbá egy rendelet, ami egyrészt meghatározza, hogy egy adott típusú nemzetközi verseny biztosítására milyen erőket kell bevonni, másrészt, ha a látogatók száma meghaladja az ezer főt, akkor az Országos Mentőszolgálatot mindenképpen be kell vonni. 

A mentőknek és az egészségügyi katonáknak sajnos volt dolguk, amikor a nagy gonddal felépített szandaszőlősi versenyhelyszínt augusztus 14-én reggel egy rendkívül heves zivatar három perc alatt katasztrófa sújtotta helyszínné változtatta. Sátrak szakadtak szét, repültek el, áramellátást biztosító generátorházak fordultak ki a földből betontalapzatukkal együtt. Voltak, akik a sátrakba kapaszkodva igyekeztek azokat a földön tartani, mások csak legyintettek az egészre és filmre vették a vihart, megint mások sokkolva álltak vagy éppen hanyatt-homlok menekültek. Rosszul jártak azok, akik a mobil vécéket választották menedékként, mert a vihar pehelyként borította fel a könnyű fülkéket. A zivatarban elszabadult tárgyak, például a sátorcsövek, három autót törtek össze és tizenkét személyi sérülés is történt.

cism-108.jpg

Nagyüzem az egyik hajtogatóhelyen.

Augusztus 15-én reggel sokan nem hittek a szemüknek: a versenyhelyszín készen állt a folytatásra, mintha mi sem történt volna. Merthogy a show-nak folytatódnia kellett, a résztvevők folytatni akarták azt, amiért a világ minden pontjáról összesereglettek Szolnokon.

*

A résztvevők nevezése három lépcsőben történik. Az előnevezés a verseny előtt kb. fél évvel érkezik a szervezőkhöz. Ebből már látni, hogy egy adott nemzet hány embert küld. Ebben a fázisban több információ még nem kell, ezzel már lehet szervezni a szállást, az étkezést és a szállítást. A következő lépcsőben már meg kell adni a résztvevők nevét és azt, hogy ki milyen versenyszámban indul. A leadott nevek egy nemzetbiztonsági szűrőn mennek át. Ha valaki ezen a szűrőn fennakad, a szervezők ezt jelzik az adott nemzetnek, és az illető otthon marad. A harmadik lépcső már részletes információkat tartalmaz - létszám, érkezési időpont, útlevél kép, stb. - és a meghívólevelek is ennek alapján mennek ki.  

Az európai résztvevők többnyire saját kocsival érkeztek egyenesen Szolnokra, az Európán kívüli nemzetek repülővel Budapestre, ahonnan a szervezők buszos transzfert biztosítottak a számukra. A megnyitó augusztus 10-én volt Szolnok belvárosában, hogy a város lakói is magukénak érezhessék a világbajnokságot. Igazán színes forgatag volt a városban, hiszen 46 országból érkeztek ejtőernyősök, bírók és megfigyelők. Venezuela most jött először külföldre, de a perui vagy brazil katonasportolók se gyakran jönnek Európába. A skandinávok nem igazán aktívak a sportejtőernyőzésben, ahogyan a balkáni országok sem. Akik viszont lelkesek és aktívak, azok a távol-keletiek, a kínaiak és a koreaiak. Az arabok is nagyon szeretik az ejtőernyőzést, Szaúd-Arábiából, Katarból, Ománból, Kuvaitból is jöttek, de Marokkóból is.

cism-112.jpg

Ekkora létszám mellett nem kis feladat volt a szállás és az étkezés kérdése; hatszáz ember elhelyezése és élelmezése számos kérdést vetett fel. Az előírás a katonai elhelyezés (military accomodation), ez viszont nem ugyanazt jelenti mindenkinek. Négy csoportnak kellett megfelelő színvonalú szállást találni: a bíróknak, a delegációvezetőknek, a csapatoknak és a biztosítóknak. A biztosító magyar katonák elhelyezése a laktanyában történt, de ott mást nem lehetett elszállásolni a már említett biztonsági okokból. A bírók és a delegációvezetők a Béketámogató Kiképző Központban kaptak helyet. A különböző igényű csapatok mellett külön igénnyel jelentkeztek az arab országok csapatai. Nekik mindenkiétől eltérő igényeik vannak, ha kell, megvesznek egy hotelt. Ilyen ötlet most is felmerült, de végül sikerült az egyik szolnoki szálloda részleges lezárásával áthidalni ezt a problémát. A város egyébként is sokat segített a szálláskérdés megoldásában.

A résztvevő nemzetek eltérő vallási és kulturális háttere miatt az étkezés kérdése a szállásénál is komolyabb fejtörést okozott. Voltak, akik a tejterméket utasították vissza, mások a marhahús miatt panaszkodtak, megint mások baromfit sem fogyasztottak, ha az asztalon sertéshús is volt. Ott voltak még a vegetáriánusok és a vegánok illetve azok, akik csak halat fogadtak el. A napi háromszori étkezéshez a szervezők a helikopter bázis legénységi étkezdéjét jelölték ki, egyrészt befogadóképessége, másrészt a laktanyakapuhoz való közelsége miatt. A ki- és beszállítás ideje alatt katonai rendészek gondoskodtak arról, hogy a vendégek „ne tévedjenek el” és az étkezésre fókuszáljanak, ne a helikopter bázis egyéb látnivalóira.

*

Az augusztus 11-19. közötti versenynapokon a verseny 9 órakor a célszalagok dobásával kezdődött és este 19 óráig tartott. A célba ugrás során 1100 méterről ugrottak az ötfős csapatok. Tíz sorozat volt a versenyen, a legrosszabb eredményt törölték. Az ugrók egy szenzorokkal ellátott platformra érkeztek centis pontossággal úgy, hogy a cipőjükön lévő kis „sarkantyú” érjen le. Bárhova érkezik, a szenzorok érzékelik, hogy a platform melyik pontján ért le. A platform átmérője 34 cm, tehát a középponttól 17 cm a legnagyobb hiba, annál nagyobb hiba értékelhetetlen. A magyarok 50 ugrásból 21 centi hibát ugrottak.

cism-107.jpg

 Az érzékelő platform és a sarkantyús cipő.

A formaugrásnál négyfős csapat zuhant plusz egy kamerás, 3200 méterről 35 másodpercig. Nyolc sorozatot ugrottak. A rendelkezésre álló 35 másodperc alatt kellett 16 különböző formát (alakzatot) kialakítani, vagyis megfogni egymást az adott formában, aztán elengedni, átrendeződni a másik formába, ismét megfogni és így tovább. A kérdés mindig az, hogy 35 másodperc alatt hányszor fognak. Ugrás előtt megkapták, hogy pl. a harmadik sorban ezt és ezt kell forogni és az erre a célra biztosított hangárban már kezdték is „creeping”-et vagyis kis görgős lapokra hasalva az alakzatváltások gyakorlását. A világbajnok belgák például 8 ugrásból 240 fogást csináltak a világbajnokságon, egyetlen ugrás során a legtöbb 43 volt. Mellettük még a katariak nagyon jók ebben a rengeteg szélcsatornás gyakorlást igénylő versenyszámban.

cism-105.jpg

Svájci formaugrók és kamerásuk a gépelhagyás után.

A kamerásoknál két kamera van, hogy legyen tartalék, ha az egyik elromlik. Itt viszont szigorú a szabályozás, mert akadnak olyan ejtőernyősök, akik – mondjuk úgy – némi csalafintaságtól sem riadnak vissza a siker érdekében. Például: bejelentkezik külföldről egy csapat, hogy egy héttel a verseny előtt gyakorlás jelleggel szeretnének ugrani néhányat. A 16 formás táblázatból van hat változat, azokból húzzák ki, hogy az adott csapatnak éppen mit kell megcsinálni. Ők ezt a hat ugrási kört leugorják. A háttérben ott van a reptér, a versenyzők pörögnek, minden szép és jó. Aztán eljön a versenynap, és ha nem sikerült az ugrás, akkor előveszik a gyakorlóugrás felvételét, amin ugyanaz van a háttérben, mint a versenyen. A gyakorlóugrás kiválóan sikerült, hiszen folyamatosan gyakoroltak, amíg tökéletes lett. Ezért amikor a kamerás földet ér, nem nyúlhat a kamerához. Már várják a földön, ő csak az ernyőjét foghatja meg. Ezután besétálnak a dubbing stationnek nevezett sátorba, a szervezők embere kiveszi a kártyát, beteszi a számítógépbe és interneten beadja a bíróknak.

cism-101.jpg

A formaugró csapattal zuhanó kamerások két kamerával rögzítik az alakzatváltásokat.

A harmadik versenyszám a stílusugrás. Ebben a francia nők és a cseh férfiak nagyon jók. A versenyző 2200 méterről ugrik, és a stabil helyzet felvétele után hat másodperc alatt előre meghatározott figurákat teljesít: 360 fokos fordulat balra, aztán jobbra, bukfenc előre, bukfenc hátra, és a hossztengely körüli fordulat. Egy versenyen öt ilyen sorozatot ugranak. A földről egy speciális kamerával veszik a zuhanást. Az ugrónak a kamera zuhanó oszlopában kell lennie, akkor értékelhető az ugrás. A kamerás szól, hogy 5-4-3-2-1, ugrás és akkor garantáltan a megfelelő helyen lesz az ugró. Precíz repülést is igényel, be kell repülni a kameraoszlopba. A speciális kamerák mérik a fokokat, a fokonkénti hibát tizedmásodpercekkel büntetik. Ilyen kamera nincs Magyarországon, német és cseh kamerát használtak a német kamerakezelők. Egy időben csak az éppen ugró ejtőernyős csapatvezetője ülhet bent abban a sátorban, ahol a kamerafelvételt lehet nyomon követni. A csapatvezető árgus szemekkel figyeli a zuhanást, közben a kép bemegy a bírókhoz is. Ha nem jó a felvétel, a csapatvezető már meg is óvja. Ilyenkor ugratni kell újra akkor is, ha az ugrás egyébként tökéletes volt. A stílusugrást két kamerával vették a helikopter bázison, a kamerától vezetékes interneten érkezett a jel a bírói helyiségbe. A bírók a Vegyes Kiképző Repülőszázad épületében voltak, ahol két külön helyiség volt berendezve a formaugrást és a stílusugrást értékelő bíróknak. Ezek zárt helyiségek voltak, a bírókkal csak interneten keresztül lehetett kommunikálni, senki nem léphetett be.

*

cism-104.jpg

A Bánszki Tamás százados, Hirschler Gábor zászlós, Varga Tamás zászlós, Gál Szabolcs törzsőrmester, Horváth Ferenc őrvezető, Asztalos István önkéntes műveleti tartalékos zászlós alkotta magyar csapat dobogós helyezéssel, bronzéremmel zárta a világbajnokságot. Az a csapat, amely Kubinkában célba ugrásnál 26 cm-es hibával lett az első, most csak 21 cm-es hibát vétett. Jobbat ugrottak, de ez most csak a harmadik helyre volt elég. Ezúttal azok a szlovének nyertek, akiket hazai pályán, Bledben, egy hónappal a világbajnokság előtt olyan szinten megvertek a magyarok, hogy haza akartak menni, Szolnokon pedig ők lettek a világbajnokok. A második helyen a kínaiak végeztek. Több országban, így náluk is van csak az ejtőernyősöknek fenntartott reptér saját gépekkel. Évente 600 ugrást teljesítenek – a mieink 150-180 ugrást – és most jöttek fel elénk.

cism-103.jpg

A világbajnokság végén a magyar szervezők visszaadták a CISM zászlót Dorah Mamby Koita ezredesnek, a szervezet főtitkárának. A 2019-es világbajnokság szervezője a kínai Vuhan lesz, amelynek delegációja ellátogatott a szolnoki világbajnokságra is.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, CISM-archív

A TAVASZKEZDET TIZENHÉT PILLANATA

A tavasz első fuvallata február 28-án érkezett. Aznap balzsamos 20-22 fokos melegben mondhattunk búcsút a télnek, amely bőven adott lehetőséget havas fotók készítésére. Március első hete azért még tartogatott szürke időt is, ahogy azt kora tavasszal megszokhattuk és ahogy az a bejegyzéshez összeválogatott tizenhét képen is látszik. 

0330.jpg

Az SP-LMC lajstromjelű lengyel ERJ-190-es szorgalmasan járja a Budapest-London (City Airport)-Budapest útvonalat.

0333.jpg

Boeing 737 Max 8-as, ezúttal török színekben.

0035.jpg

Március 7-én Isztambul felé indul a Turkish Max 8-asa, aznap este pedig a kenyai Mombasa felé vette az irányt. Most egy ideig nem látjuk, ahogyan a többi Maxot sem.

0379.jpg

Egy másik török Boeing, a Pegasus 737-800-asa.

0041_1.jpg

A 13L pályáról indul a Norwegian B737-800-asa, vezérsíkján a kissé nyelvtörő nevű Bjornstjerne Bjornson norvég író képmásával.

0353.jpg

Ezüst-piros Boeing érkezik.

0349.jpg

A belarusz Belavia Minszk-Budapest-Belgrád-Budapest-Minszk járatát ezúttal egy rövid ERJ-175-ös teljesítette.

0362_1.jpg

A lett Air Baltic kissé jobbra lógó Airbus A220-asa Rigából érkezett. Két nap múlva felszállás közben szerettem volna lefotózni az Air Baltic 220-asát, de az egy meghibásodás miatt Ferihegyen ragadt.

0382.jpg

Február 28. Első alkalommal szállt le Ferihegyen a LaudaMotion.

0062.jpg

Egy ex-Turkish, LaudaMotion A320-as, az OE-LOM  indul Stuttgart felé.

0312.jpg

Az Emirates a 2020-as Dubai Expo hivatalos légitársaságaként, több A380-ast és B777-est díszített egy ásatások során előkerült aranygyűrű ihlette mintával. Az A6-ENM egyike azoknak a triplaheteseknek, amelyekre a narancsszínű, Opportunity (Lehetőség) nevű minta került.

0318.jpg

Az Emirates saját gyártású, közel 40 méter hosszú és 12 méter széles matricáját hat ember 84 munkaórával tette fel a repülőgép törzsére. A narancsszínű minta mellett van még zöld és kék is, amelyek időnként megfordulnak Budapesten is.

0319_1.jpg

Embraer ERJ-170-es az EgyptAir Express színeiben. 

0008_1.jpg

Ez a '98-as gyártású B737-400F közel húsz évig az Alaska Airlinesnál repült. A letárolt gépet teherszállítóvá alakították át és az ASL Airlines Belgium repüli osztrák lajstromban.

0016.jpg

Az Open Skies program orosz An-30-asa kényszerpihenőn a kecskeméti repülőbázison. Március 7-én megjött a felmentő sereg – szintén egy An-30-assal. (A típus egy korábbi látogatásáról itt írtunk.)

0023.jpg

Feladatról visszatérőben a francia Aviation Defence Service három Dassault Falcon 20-asának egyike, az F-GPAD lajstromjelű példány. A „guerre électronique” gyakorláshoz alájátszó gépet két pilóta repüli, a fedélzeti rendszereket egy fő kezeli. Állítólag. 

0097-2.jpg

És ha már military - JAS39-es rácsapása a Bakony Harckiképző Központ lőterére.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

AZ ÖTHETVENNÉGYES

mi24-574-2019-1.jpg

A napokban lesz egy éve, hogy a szolnoki Auchan áruház közelében lévő körforgalomban kiállítási helyére került az 574-es oldalszámú Mi-24D harci helikopter. A múlt heti szolnoki sajtónapról hazafelé, néhány fotó erejéig megálltam az emlékműnél, hazaérve pedig utánanéztem, hogy milyen fotóim vannak az 574-es Hindről. Sajnos a D változatról kevés képet találtam, az 574-esről mindössze néhányat.

mi24-574-2005.jpg

2005 májusában, a helikopter bázison. Az 574-esen két ipari nagyjavítást hajtottak végre. Mindkettőt Tökölön, a Dunai Repülőgépgyár Rt-nél.

mi24-574.jpg

A Légi Roham 2009 gyakorlaton az újdörögdi Romváros egyik épületének tetején, leszállás közben.

mi24-574-2016.jpg

2016. november. A kiállításra kiválasztott helikopter, immár jelentősen lekönnyítve.

mi24-574-2018-1.jpg

2018 októbere. A nagy délutáni forgalom miatt olyan nehéz volt bejutni a körforgalomba, hogy közben volt idő elkészíteni ezt a képet. 

mi24-574-2018-2.jpg

Az 574-es Mi-24D 1985 januárjában készült el, és áprilisban megérkezett Magyarországra, a szentkirályszabadjai ezredhez.

mi24-574-2019-2.jpg

A helikopter (saját erejéből) nyolc éve, 2011. március 19-én emelkedett utoljára a levegőbe.

mi24-574-2019-3.jpg

A Hind árnyékos oldalán.

mi24-574-2019-5.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az adatok forrása Brandt Gyula Magyar felségjelű Mi-24 harci helikopterek című könyve volt.

DERÍTSD FEL ÉS SEMMISÍTSD MEG! - IX.

Sorozatom előző része után továbbra is maradok a témánál, vagyis a 101. Felderítő Repülő Század fegyver szakágánál. Ezúttal olyan valakit megszólaltatva, aki csapatával szintén a Szu-22-esek fegyverrendszerén dolgozott, kint a piros vonalon. Csongrádi Imre kaposvári otthonában elevenítette fel a taszári éveket.

csi-09.jpg

- A Kiliánon végeztem 1983-ban, kiválóra államvizsgáztam a fegyver szakágon. Volt egy elbeszélgetés, ahol jeleztem, hogy én Budapest környékére szeretnék kerülni. Hát az nem megy – mondták - de fiatal vagyok, van itt egy új technika, menjek ki és gondoljam át. Visszahívtak és kérdezték, hogy meggondoltam-e magam. Igen, Budapestre szeretnék kerülni! Rendben, menjen ki – mondták újra. Aztán avatás előtt közölték, hogy Csongrádi Imre hadnagy, felderítő repülő század, fegyver csoport, csoportparancsnok beosztás. Na, ennyit Budapestről. Megnéztem a személyügyi lapomat. Az állt benne, hogy saját kérésemre kerültem Taszárra. Tudomásul vettem, nem lehetett ágálni ellene. Legalább a helyettesem tapasztalt lett volna, de Cserpán Zoli, aki a helyettesem lett, az osztálytársam is volt a Kiliánon. Patásnak neveztük, mert nagyon emlékeztetett Haumann Péter színészre, aki az Indul a bakterházban a Patást alakította. Rajta is ragadt ez a név.

Megérkeztünk Taszárra. A politikai helyettes, Vígh Tóni a maga szintjén megtette, amit lehetett, próbált lakást szerezni és állást a feleségeknek. Mi is kaptunk Taszáron egy lakást, aztán három hónap típustanfolyam következett a Szovjetunióban. Azután már jöttek is a gépek. A századnak talán a húsz százaléka dolgozott már korábban is kint a piros vonalon, a repülőgépek kiszolgálásán. Volt nálunk egy Auer Attila nevű tiszthelyettes. Egyszer megkérdezte, hogy Imre, aláírtad a replapot? Mi az a replap? - kérdeztem vissza. Na, ennyire nem tudtunk semmit a napi gyakorlatról. Minden, amit addig tanultunk, csak elmélet volt.

csi-10.jpg

Indítás előtt a pilóta ellenőrzi a Szuhoj függesztményét. A kép a nyolcvanas években készült, a gépen még a csillagos felségjel van.

Petre Dezső volt az, aki szakmailag sokat segített. Egy jó műszaki érzékű srác, aki már üzemeltetett MiG-21-est, bár fegyver szempontból azzal is csak az UB blokk és a Szuhojon külső függesztéssel alkalmazható GS-23-as gépágyú volt közös, semmi más. Mi a nulláról kezdtük. Volt egy füzet, amibe felírtam, hogy mi hol van a gépen. Ahogy az oroszok szerelték össze a gépeket, írtam, hogy mit hova raknak be. Aztán a berepülés következett. Később a meghibásodásokat is felírtam. Saját tapasztalat alapján vezettük, mert nem volt öreg, tapasztalt kolléga, aki ismerte volna a típust.

*

- Aztán elkezdtük tanulni a fegyverrendszert, majd jöttek a lövészetek. A Szuhojokkal sokat lőttünk, főleg a MiG-21-esekhez képest, majdnem minden héten. Először gépágyúval. Elméletben tudtuk, hogy hogyan kell a fegyvert szétszedni és összerakni, de először csak néztünk. Meg kellett csinálni a belövéseket is, amit nem úgy kell elképzelni, hogy a cél közepébe kellett találni. Csak működjön. Légi célzásnál nem egy közeli céltáblára lősz. Aztán az UB blokkos lövészetek következtek. Rengeteg anyagunk volt, minden géphez legalább nyolc UB blokk és a B8-as blokkok. A hadrendbe állásnál át kellett venni a rakétákat, aszerint hogy melyik gép mire volt fegyverezve. Az oroszok hozták és átadták a mi fegyverzeti részlegünknek, mi pedig tőlük vettük át. Először sátrakban volt a fegyverzet, a sátrak beáztak, rengeteg gond volt velük. A legtöbb fegyvert a függesztő kocsikon tároltuk, ami pedig nem fért el rajtuk, azt a földön. Nem nehéz elképzelni, hogy mi volt, amikor alájuk folyt a víz a szerelősátorban. Egymás hegyén-hátán álltak az UB blokkok ládákban, azokat is takartuk. Sok idő elment ezzel a szerencsétlen helyzettel. Később kaptunk egy targoncát, de azzal is csak a gond volt, azt is javítani kellett. Mi próbáltunk életet lehelni bele, mert ha leadtuk, akkor nem volt mivel dolgozni. Aztán a vezetés látta, hogy ez így nem megy.

csi-02.jpg

Rakétát függesztenek a fegyver szakág emberei. 

A gépágyús és UB blokkos lövészetek után a bombázás és az Sz-24-es földi célok elleni nem irányított rakétával végrehajtott lövészetek következtek. Bombázás itthon, levegő-föld rakétalövészet Lengyelországban és Németországban tengeri célra. Sokszor bent aludtunk két laticelen az iroda sarkában. Egyszer egy lövészet után kérdezem a többieket, hogy hazamenjünk? Éjfél van, úgyis jövünk be reggel hatkor, mi értelme?

*

- Az irányított rakéták közül a földi célok elleni, lézer rávezetésű H-25ML-t használtuk a legtöbbet. A hajtóműindítás után fel kellett pörgetni a rakéta fejét. Volt benne egy giroszkóp, aminek középre kellett beállnia. Amíg a giroszkóp nem érte el a fordulatszámot, addig félreállt, majd miután elérte, beállt középre, remegett egy kicsit és fixált. Ezt meg kellett várni, mert a levegőben nem állt be a gép remegése miatt. A H-25ML mellett volt még a rádiós rávezetésű H-25MR és a lokátor elleni H-25MP. Ezek függesztése macerásabb volt, mert plusz konténert kellett függeszteni hozzájuk.

csi-07.jpg

Volt miből válogatni - és a képre nem fért rá minden.

Sok meghibásodás volt a függeszthető GS-23-as gépágyúkkal. A GS amúgy is egy nagy tűzgyorsaságú fegyver, a MiG-21-eseken is sokszor meghibásodott. A Szuhoj beépített NR-30-as gépágyúja nagyon megbízható volt, inkább a lőszer útja során voltak gondjaink. Időnként el-elakadoztak, keresztbe álltak a lőszerek. Legtöbbször a célzókészülék és a gép orrában lévő lézerberendezés hibásodott meg. A lézernek volt egy szilikagél páramentesítő patronja, ami ha tönkrement, akkor bepárásodott a tükör. Lövészet előtti nap olajkályhán szárítgattuk, mert még a tárolás közben is összeszedte a levegőből a párát. Kint a piros vonalon más nem tudtunk csinálni.

Nekünk úgy tanították, hogy a fegyverek találati pontossága hatvan százalékban a hajózó kiképzettségétől függ. Sok időnk ment el azzal, hogy az egyébként hibátlan célzókészüléken kerestük a hibát, mert a hajózó azt mondta, hogy nem lehet vele célozni. Mi meg nekiálltunk mérni, ellenőrizni. Egy idő után rájöttünk, hogy nem mindegy ki mondja, hogy hibás a berendezés. Ha X vagy Y mondta, akkor nem állunk neki, mert elment sok idő a semmivel, és úgysem találta el a célt. Inkább elengedtük a gépet. Aztán kérdeztük a következő hajózót, hogy a célzókészülék rendben volt-e. Kitűnő, ahova mutatok, oda lövök - jött a válasz. Ha a hibátlan géppel egy Balogh Imre, egy Vámos Jóska, vagy egy János Béla ment el, akkor úgy jöttek vissza, hogy kiváló, hozzá ne nyúljatok! De ha azt mondták, hogy Csongi, ez mellévisz, akkor nekiálltunk csinálni, blokkot cserélni, szabályozni.

csi-01.jpg

Egy kakukktojás, az R-60-as légiharc rakéta a földi célpontok elleni Sz-24-es rakétákkal függesztett Szuhojon.

Persze mi is csináltunk hülyeséget. Például véletlenül lőttünk a gépágyúval. Ki kellett üríteni és meg kellett tisztítani az ágyút, mire a Petre Dezső odament, hogy rozsdás, cseréljük. Mondtam, hogy nem kell kivenni az ágyút, majd megoldjuk. Bemegyek eligazításra, de amikor töltés lesz, akkor kimegyek és megcsináljuk. Bent ülök az eligazításon és hallom, hogy dörren az ágyú. Mondom a többieknek, hogy valaki lőtt! Persze, belövés van - mondták. Mire én: ködben?

Az NR-30-as egy levegőismétléses gépágyú. Amikor beteszed a gépbe, még üresen egy-két levegőismétlést csinálsz rajta, hogy jól van-e összerakva. Ismétlés, elsütöd, ismétlés, elsütöd és kész. Az őrmester srác, aki kint volt a gépnél, egyedül akarta megcsinálni, ráadásul péntek volt, ment volna már haza. Elfelejtette a sorrendet, először töltött, aztán eszébe jutott, hogy nem ismételt rá. Felállt a létrára, be se ült, ráismételt, elhúzta és kilőtte maga alól a létrát. Szerencsére, ahogy leesett elengedte a billentyűt. Ilyenkor jelenteni kellett az esetet, jött az elhárítás, néztük, hogy hova esett le a lőszer, mert amit kilősz, az leesik. A közelben legelő birkák felett is elmentek a lövések, mert egy fokkal felfelé álltak a fegyverek. A légi célzásnál az állásszög miatt lefelé áll, de a földi célzásnál, a Szuhojon magad elé kell, hogy láss, ezért egy fokkal felfelé áll a fegyvercsövek tengelye.

csi-08.jpg

Szu-22-esek lassú kimúlása. A 08-as a pápai repülőtéren a kétezres évek közepén. 

Engem megfenyítettek, hogy nem jól adtam ki a parancsot és nem szocialista emberhez méltó módon hajtottuk végre a feladatot. A Gyufa (Schmidt István vezérőrnagy, a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnoka) fenyített meg. Ott álltunk a Petrével. Ilyenkor ideges az ember és közben néztem, hogy a gépírónő ír, miszerint „Csongrádi Imrét szigorú megrovásban részesítem”. Mondom Dezső, szigorú megrovást kapunk, ott gépelik. Kérdezte a Gyufa, hogy tudok-e mentséget? Tudom-e mivel fog sújtani? Mondtam tudom, mert láttam, hogy gépelik. Erre rám szólt, hogy ne viccelődjek. Szegény Petre Dezsőt miért fenyítették meg, nem tudom, mert köze nem volt hozzá. Az ágyút egyébként minden lövészet után tisztítani kellett, de ha este és reggel is lőttek, éjjel nem pucoltuk, mert minek? A csövet kihúztuk, hogy ne rozsdásodjon, aztán annyi. Meghatározott számú lövészet után szét kellett szedni, mert a gázátömlő furatok eltömődhettek.

*

- Ha fegyvert kellett függeszteni, lejött parancsba, hogy jövő héten ezzel és ezzel függesztünk. A függesztett gépen a fegyverzet kiválasztó kapcsolót a hajózó állította be. Aztán, ha nem ment el a fegyver, megnéztük, hogy mi lehetett az oka. Általában az volt a gond, hogy a fő bombakapcsolót nem kapcsolta a hajózó, márpedig akkor nem tudott bombázni. A végén már le is biztosítottuk a kapcsolót, aztán ha jelezték a problémát, mi benéztünk a kabinba mielőtt elmélyedtünk volna a hibakeresésben. Ha azt láttuk, hogy lebiztosítva maradt, akkor már hiába állította a pilóta, hogy ő kapcsolta. Nem valószínű ugyanis, hogy a levegőben visszabiztosította…

csi-05.jpg

A 03-as Szu-22-es a Dunai Repülőgépgyárban, vagy ahogy mindenki ismerte, a PG-ben.

Később megkaptuk a konténert is, de csak az első, felderítő részét. Ezzel fegyver és felderítő csoport lettünk, ha kellett mi függesztettük, miután megszüntették a konténer csoportot. A Szu-22-es üzemeltetés kifutó szakaszában nagyon lecsökkent a lövészetek száma. Amikor a Varsói Szerződés aktualitását vesztette, megszüntettük az atomhordozó képességet is. Aztán jött a gépek nagyjavítása Tökölön a PG-ben. Mentünk mi is és segítettünk visszatenni a blokkokat. Miközben megszűnt a század, én egy angol nyelvtanfolyamon voltam. Mire visszaértem nem volt már szerszámos szekrény sem. Voltak lezuhant gépeink. Ha egy gép leesett, akkor mindene leesett, vagyis mindent leírtak, ami a géphez tartozott. Tele voltam UB blokkal, úgy kellett könyörögni, hogy vigyék már el, hogy nullára tudjak zárni. A már Pápán álló gépekből ki kellett venni az NR-30-asokat és átadni, de nem kellett egyik századnak sem. Nem volt se papír, se utasítás, hogy hol adjuk le. Aztán meguntuk és lerámoltuk az egyik század elé a betonra.

csi-06.jpg

"Ha egy gép leesett, mindene leesett." Ennyi maradt a 07-es kétülésesből, amelynek személyzete sikeresen katapultált.

*

- Taszár után Kaposváron szolgáltam még a logisztikai alakulatnál. A repülőalakulat után nagyon furcsa volt, állandóan megfordultam, hogy kinek tiszteleg a szembejövő katona. Azután több misszióban is részt vettem. Például Okucaniban, ahol hadműveleti főtiszt voltam, vagy Irakban, ahol a szállító zászlóalj parancsnokhelyettese. Néztem is, hogy a BTR-ben is az NR-30-as gépágyú volt. Utána nyugdíjba mentem, és egy kis kitérő után kiutaztam Afganisztánba, immár egy tolmácsokkal foglalkozó civil cég alkalmazottjaként.

* * *

Fotó: Gál József, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. februári számában jelent meg.

A KORMÁNYGÉP ÉS A TÖBBIEK

Februárban a szokásos forgalom mellett néhány érdekesség is megfordult Ferihegyen. Ezek közül csak egy kerül be a februári spotter albumba. Ez sem a saját fotóm, ezúton is köszönet érte a készítőjének. Az albumot ezzel a képpel nyitom. 

c32-res.jpg

A repülőgépmozgásokat követő internetes oldalak egyikén hosszú ideig követhető volt az amerikai külügyminisztert szállító, SAM 051 hívójellel Budapest felé tartó B 757-es, amely az US Air Force jelzésrendszerében a C-32A típusjelzést kapta. Fotó: Rozgonyi Cecília

0311.jpg

A kormánygép után a „többiek” sorát Boeingekkel kezdem. A Norwegian B737 Max 8-asáról Mark Twain néz vissza.

0286.jpg

Az El Al Boeing 737-900-asa a 31R pályára érkezik.

0274.jpg

A Boeing 787 Dreamliner Rolls-Royce Trent 1000-es hajtóművének zajcsökkentő kialakítású, "fűrészfogas" gondolája.

0273.jpg

Ez pedig a hajtómű gazdája, a LOT SP-LRA lajstromjelű B787-800-asa, amely alig nyolcórás „átkelési” idővel érkezik New Yorkból.

0308.jpg

Dolgozik a sugárfék a Ryanair 737-esén.

149.jpg

Wizz Air járat indul, a háttérben a pályakeresztezésre várakozó katari teherszállító A330-as áll.

150.jpg

A felszálló a Wizz Air vadonatúj A321-ese, a HA-LTG, amely előző nap érkezett meg a légitársasághoz.

0973.jpg

Egy szürke vasárnap délután a Joon A321-esével és cseperésző esővel.

0063_2.jpg

Az Air Dolomiti ERJ-195-öséről ezúttal száműzték a céges színeket; a gép a Star Alliance festésmintával repül.

0224.jpg

Ez a cseh ATR 72-es sem a megszokott színekben látható.

0306.jpg

Az ATR-rel azonos kategórájú turboprop, az Austrian Dash 8-asa, ezúttal nem a kék hasú változatból.

0216.jpg

Érkezik a LOT Budapest és London City Airport között ingázó napi két járatának Embraer 190-ese.

125.jpg

Harminchárom éve szeli az eget az Airest Saab 340-ese. Sok más kargó géphez hasonlóan ez a légcsavaros is utasszállítóként repült sokáig.

0189.jpg

Az egyik görög desztinációra induló Wizz Air gép mássza meg az emelkedő gurulót.

0261.jpg

A szerb lajstromú Beech King Air közel három órán át rótta kalibráló köreit.

0200.jpg

Lengyel Dash 8-as hátulról.

0206.jpg

Bal főfutó a Qatar Airways A330-asán.

139.jpg

A török ULS A310-esének érkezését szépen végigkövette a felhőárnyék, a Nap csak oda nem sütött, ahol a gép gurult.

0254.jpg

Egy szinte vadonatúj Airbus 321neo az izraeli Arkia Airlines színes sávjaival. A pilótafülke ablakai alá Shaike Ophir izraeli filmszínész nevét írták.

0180.jpg

Készül a Cargo City.

0192_1.jpg

A reptéri kerítés melletti fás-bokros rész lakói időnként előbújnak és futnak egyet a mezőn. Úgy tűnik jól megvannak a (gép)madarak árnyékában.

0310_1.jpg

Energiaital, cigi, joghurt, üdítő … szemmel láthatóan mindenkinek megvan a maga kedvence. Kár, hogy ezt másokkal úgy tudatják, hogy szemétlerakónak nézik a repülőtér környékét.

0297.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A NÉPHADSEREG HAGYATÉKA

2005 nyarán egy fotózási engedéllyel a birtokunkban ellátogattunk a honvédség tápiószecsői fegyverzettechnikai raktárába. Ott derült ki, hogy az engedélykérelmet máshogy értelmezték, mint ahogy szerettük volna, így a letárolt technikai eszközök fotózására nem volt mód. Mindössze arra kaptunk lehetőséget, hogy a laktanya alakuló terén egyébként nagyon szép állapotban kiállított légvédelmi, rádiótechnikai és páncélos eszközökről készítsünk néhány képet. A látogatásunk óta eltelt közel 14 év alatt sok víz lefolyt a Tápión, nem tudni, hogy a kiállított eszközök jelenleg is ott vannak-e még.

050719-01_1.jpg

Az Sz-75 Dvina a teljes egészében felszámolt honi légvédelmi csapatokra emlékeztetett.

050719-04.jpg

MiG-21F-13. Az 1981-es számot viselő gép eredetileg 825-ös oldalszámmal repült.

050719-03.jpg

A vontatott csöves légvédelem 85 mm-es KSz-12-es ágyúja.

050719-02.jpg

Ugyancsak vontatott fegyver volt a 37 mm-es AZP-39M légvédelmi gépágyú.

050719-05.jpg

Zil-157-es P-15-ös lokátorral.

050719-06.jpg

A P-18-as felderítő lokátorhoz egy-egy Ural teherautóra telepített antenna- és műszerkabin tartozott. Mindkettő ilyen aggregátor pótkocsit vontatott. Az utánfutón látszik, hogy nem kiállítási darab.

050719-08.jpg

A magyar gyártású D-442 FUG azaz Felderítő Úszó Gépkocsi. 1963 és 1968 között 2300 darabot gyártottak belőle Győrben.

050719-09.jpg

Úszó harckocsi, 76 mm-es ágyúval - ezt jelenti a jármű típusjelzése, a PT-76. A FUG-ok mellett ezt a típust is 1963-tól rendszeresítették és a harckocsiezredek felderítő századai használták.

050719-07.jpg

Egy örök klasszikus, a T-34/85-ös.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

KÉPEK A KISDOMBRÓL

A ferihegyi 31R pályavég közelében álló spotter domb szomszédságában, a facsoport mögött egy másik, kisebb dombot találunk. Általában néptelen, sokkal kevesebben használják, mint a nagyobb dombot és meglepő, de akad, aki nem is tud(ott) róla. A gurulóútra és a pályára laposabb szögben lehet rálátni és olykor a kerítés tetejére telepített pengés drót is belelóg a képbe, de van, akit ez nem zavar. Engem sem, ezért a februári szép időt kihasználva, két egymást követő napon kilátogattam a kisdombra.

0003.jpg

A kisdombtól tovább sétálva is akad annyi „hézag” a fák között, hogy egy-egy leszálló gépet lefotózzunk. Például ezt a Ryanair-járatot.

0017.jpg

Napi járat Dubajból, egy rövid B777-200-assal.

0026.jpg

Egy másik széles törzsű nagyvas a Közel-Keletről: katari A330-as érkezik.

0030.jpg

A Wizz Air századik gépe egy barcelonai járatot teljesített.

0032.jpg

Földi forgalom.

0045_1.jpg

Az Air Algerie járata Bécs érintésével köti össze Algírt és Budapestet. Ezúttal egy alig hároméves B737NG-vel repültek, de 737-600-asuk is jár Ferihegyre.

0060.jpg

A bolgár Cargo Air 24 éves B737-400-as teherszállítója vár az engedélyre.

0079_1.jpg

A Ryanair berlini járata csak egy pillanatra áll meg a váróponton. Mivel kész az azonnali indulásra, az irányító a pályára engedi. Sietnie kell, mert négy mérföldre egy leszálló közelít…

0081.jpg

…mégpedig egy „Nagy Polski”, a LOT Varsóból érkező Dreamlinere.

0091.jpg

Elegánsan ívelt winglet a török B737-900-as gurulás közben le-fel mozgó szárnyvégén.

0095.jpg

Magasan a küszöb felett az International Jet Management Cessna 560XLS Citation Excelje.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

BOMBAFÜGGESZTŐK

Néhány évvel ezelőtt az Air Base blogon már volt szó a Magyar Honvédség JAS39-eseinek fegyverzetével foglalkozó szakágról. Először a rakéták időszakos ellenőrzését és előkészítését végző Egyesített Műszaki Állomásra (EMÁ) látogattunk, majd a légi és földi célok elleni rakéták függesztését mutatták be a Gripen század fegyveresei, végül a gépágyú töltését is megnézhettük. Az azóta eltelt időszakban bombákkal bővült Gripenjeink fegyverzete, ezért ismét ellátogattam az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra, ahol a lézerirányítású GBU-12-es és a nem irányított Mk 82-es bombák gyakorló változatát függesztették a fegyveresek.

0278.jpg

A történet évekkel ezelőtt kezdődött, amikor az addig Sidewinder, AMRAAM és Maverick rakétákkal dolgozó kecskeméti fegyvereseknek meg kellett ismerniük az új jövevényeket, a 277 kg-os GBU-12-es lézerirányítású és a hagyományos, nem irányított Mk 82-es bombákat. A képzést a bombákkal együtt érkező amerikai kiképző csoporttól kapták. A kiképzők egy rövid elméleti képzést tartottak arról, amit a magyar fegyvereseknek feltétlenül tudniuk kellett a bombákról ahhoz, hogy dolgozni tudjanak velük. Ezután a gyakorlati képzésre helyezték a hangsúlyt. A házon belüli módszertani képzésre akkor került sor, amikor már mindkét bombatípusból rendelkezésre állt egy-egy összeszerelt darab. Az addig megszokott rakétákhoz képest a bombákkal annyiban van egyszerűbb dolguk a fegyvereseknek, hogy az előbbiekben hajtómű is van, míg utóbbiakat a gravitáció segíti a célba.

*

A fegyveres szakágon belüli munkamegosztás úgy történik, ahogy a rakétafegyvereknél már bevált: a bombák szét- és összeszerelését az EMÁ, a függesztést a Gripen század fegyveresei végzik. A gyakorló bombák függesztésére két okból kerülhet sor. Az egyik a műszakiak igénye, ha egy új ember képzése vagy egy régen gyakorolt függesztés miatt az ismeret felújítás a cél. Ekkor a Repülő Műszaki Zászlóalj (RMZ) törzse dönti el, hogy milyen fegyver kerül fel a repülőgépre, és elvégzik a függesztést. A másik a hajózók kiképzési igénye. A Gripen fegyverrendszere valósághűen képes szimulálni az egyes fegyvereket. Ha azt az információt kapja, hogy a gépre lézerirányítású bombát függesztettek, akkor úgy kezeli, mintha valóban ott lenne az adott fegyver. Azonban ez is olyan, mint bármely más szimuláció: olyan, mint az igazi, de mégis más. A fegyver fizikai jellemzőiből adódó sajátosságokat nem képes szimulálni, hiszen teljesen más, ha valóban fent van a bomba, és tömege valamint aerodinamikai tulajdonságai miatt „húzza” a szárnyat és hatással van a gép repülési tulajdonságaira. Ezért a pilóták kiképzési igényétől függően időről időre sor kerülhet a bombák függesztésére.

0255.jpg

Függesztés előtt a bomba útja az EMÁ-tól indul. Az ott dolgozó fegyveresek az igények alapján összeszedik a bomba alkatrészeit, ellenőrzik működőképességüket, papírjaik érvényességét, szemrevételezik, hogy nincs-e rajtuk külsérelmi nyom, azután összeépítik a bombatesttel. Az előkészítés végeztével ledokumentálják, hogy mi került a bombára. Az EMÁ-nak dokumentálni kell, hogy ha van a bombában gyújtó, hogy van beállítva, az irányítófejet (CCG – Computer Control Group) mikor ellenőrizték, meddig jó, stb.. Ez a dokumentum az EMÁ-nál marad, de az adatokat filccel felírják a bomba oldalára - ahol függesztés után sem takarja semmi - valamint a CCG-re.

Az összeszerelt bombát ezután átszállítják a századhoz, ahol megtörténik a bomba átadás-átvétele. Átvételkor a század fegyveresei szintén megnézik, hogy nincs-e külsérelmi nyom a bombán, ellenőrzik a dátumokat, a feliratozást, és a bombán elvégzett összes munkát. Ha minden rendben van, ledokumentálják az átadás-átvételt, és ettől kezdve a századnál van a bomba, ők felelnek érte. Éles bombát csak a lőszertárolóban tárolnak, de a gyakorló bombákat a század is tárolhatja, sőt akár hetekig is náluk lehet, mire felkerül valamelyik Gripenre. Ez alatt sok kézen megy át, mozgatják is, sérülés is keletkezhet rajta. Ezért mielőtt kikerül a repülőgéphez, a fegyveresek ismét átnézik, ugyanúgy, mint amikor átvették az EMÁ-tól. Ha mindent rendben találnak, a bomba kikerül a géphez.

A repülőgéphez kiszállított bombát megszállja a függesztést végző fegyveresek csoportja. A svéd előírás minimum három emberrel számol, de Kecskeméten a biztonságos végrehajtás érdekében négy fegyveres dolgozik egy bomba függesztésén. Ez a bizonyos negyedik ember a függesztés megkezdése előtt egy eligazítást tart, ahol elmondja, hogy mivel fognak dolgozni és milyen veszélyei vannak a feladatnak. Ugyancsak ő az, aki meggyőződik arról, hogy a környéken ne legyen dohányzás, más szakág ne dolgozzon a repülőgépen, és hogy az áramtalanítva, zárt fülketetővel álljon készen a függesztésre. Függesztés közben pedig ügyel, hogy minden szabályosan, az AMP nevű dokumentációban (Aircraft Maintenance Publications) leírtak szerint történjen.

0008.jpg

Mielőtt a bomba a repülőgép alá kerül, a pilonba behelyezik a függesztmény normál és vészoldását végző, nitrogénnel töltött palackot, a CGES-t (Cold Gas Energy Source). Ezután az emelők akasztásához szükséges adapter kerül a pilonra. Az adapteren számozással jelölik, hogy melyik fegyvertípushoz hova kell akasztani a mindennapokban csak „pecának” nevezett emelőt. Ha ez kész, jöhet a bomba, amely hevederekkel rögzítve egy gurítható keretre helyezett bölcsőn pihen.

0014.jpg

0019.jpg

0050.jpg

Az emelést a bomba két oldalán egy-egy ember végzi kézi emelővel, úgy, hogy a bombát bölcsővel együtt feltekeri a pilonhoz. Emelés közben a fegyvert egy harmadik ember tartja egyensúlyban - ez a három fő a svédek által előírt alaplétszám. Amíg a bomba nincs a pilonon, addig feszesen kell tartani, nem szabad elengedni. A két emelőt tekerő ember nem tudja betenni a földi biztosítékot (safety pin), ez annak a dolga, aki egyensúlyban tartja a bombát. Amikor a bomba felkerül a helyére, behelyezik a földi biztosítékot, ami mechanikusan meggátolja, hogy a függesztő szemek kinyíljanak. Ezt a biztosítékot majd csak akkor veszik ki, amikor a gurulás megkezdése előtt a hajózó jelzi a féktuskók elvételét. A kivett biztosítékot a fegyveresek felmutatják a pilótának.

0063.jpg

0077.jpg

0079.jpg

0082.jpg

0085_1.jpg

0087.jpg

0090.jpg

Miután a bomba biztosítva a helyén van, leengedik a bölcsőt és kitolják a kocsit a gép alól. Lekerül az emelő adapter is. Mielőtt a függesztmény rögzítésének nyomatékra húzása megtörténik, ellenőrzik, hogy minden rendben van-e, és a huzal, amelyik oldásnál élesíti a fegyvert, valamint lézerirányítású bomba esetében azok a további huzalok, amelyek nyitják a stabilizátorokat és elindítják az irányítófejben lévő termoakkumulátort (thermal battery), a megfelelő helyen vannak-e elvezetve. A következő mozzanat, hogy az AMP-ben leírt nyomatékra húzzák a függesztmény rögzítését. (A fegyvereken kívül a póttartályt és a célzókonténert is nyomatékra húzzák.) A nyomaték értéke minden függesztménynél más és más.

0092.jpg

0098.jpg

0102.jpg

0106.jpg

Nyomatékolás után még egyszer ellenőrzik, hogy nyomatékolva van, nem lóg semmi, és a földi biztosíték is a helyén van. Amikor mindezzel elkészülnek, beírják a repülőgép könyvébe, a fegyveres részhez (Armament Report), hogy az adott gép milyen fegyverrel van függesztve. Írnak egy műszaki jelentést is (Technical Report), hogy azon a napon, azon a repülőgépen, abban a körben, ki milyen munkát csinált. Valamennyi adat bekerül a repülőgép műszaki állapotát feldolgozó Fenix számítógépes dokumentációs rendszerbe, amely rögzíti, hogy az adott gép milyen fegyverrel repült. A szoftver ebből számolja a szárny és a pilon élettartam csökkenését.

0179_1.jpg

0183.jpg

0186.jpg

0199.jpg

0207.jpg

*

A magyar Gripenek első ízben 2018 júniusában oldottak éles bombát a svédországi Vidsel lőterén, a Légi Fölény 2018 gyakorlat során. A kecskeméti fegyveresek a kiutazás előtt és a helyszínen is gyakorolták a bombafegyverzet előkészítését és függesztését. Műszaki okokból feladat nem maradt el.

* * *

 Fotó: Szórád Tamás

KÖTÉLMŰVELETEK

Néhány hónappal ezelőtt – tavaly szeptemberben - a Magyar Honvédség Légi Kutató-Mentő Szolgálata a légimentőkkel szoros együttműködésben több olyan mentést is végrehajtott, amellyel balesetet szenvedett túrázón és siklóernyősön segítettek. A kutató-mentő Mi-8-asra azért volt szükség, mert jelenleg csak a honvédség gépei rendelkeznek fedélzeti csörlőberendezéssel és így a leszállás nélküli mentés képességével.

Magyarország területén a Légi Kutató-mentő Szolgálatot megosztva látja el a Szolnokon és Pápán készenlétben álló helikopterek személyzete. Mindkét helyszínen a MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalja adja a két helikoptervezetőt és a fedélzeti technikust, helyszínenként kétszer három főt, akik 24/24 órás váltásban vannak kutató-mentő szolgálatban. Ez némileg bonyolítja a szolnokiak életét, hiszen az ország másik felére, Pápára vezényelt személyzetek egy hétre teljesen kiesnek az otthoni feladatokból.

sar_0204.jpg

Kutató-mentő Mi-8-as indítása, MH Pápa Bázisrepülőtér

A dunántúli országrészért felelős pápai kutató-mentőknél a szokásosnál sűrűbb volt a szeptember, hiszen három alkalommal kellett olyan mentésre indulniuk, amelynél a fedélzeti csörlőberendezésre volt szükség. Mindhárom esetben a légimentők érkeztek elsőként a helyszínre, stabilizálták a sérültek állapotát és előkészítették őket a helikopteres csörlésre. Óhatatlanul felmerül a kérdés, hogy eddig miért nem került sor ilyen együttműködésre, hiszen a hazai hegyekben eddig is történtek turista és siklóernyős balesetek. A kérdésre pontos válasz nincs, a riasztás rendszerében semmi sem változott, bár folyamatban van annak a jogszabálynak a módosítása, ami a légi kutatás-mentést szabályozza. Az első esetben vélhetően a sérült állapota és a baleseti helyszín terepadottságai miatt határoztak a döntéshozók a honvédséggel közösen végrehajtott mentés mellett, és talán annak sikere után a következő két esetnél már magától értetődő volt, hogy a hasonló körülmények miatt ismét a honvédség segítségét kérik.

*

Bakó Szilárd őrnagy közel húsz éve ad kutató-mentő szolgálatot – több éve gépparancsnokként – mégis úgy hozta az élet, hogy a szeptember 17-i volt az első éles riasztása. Helikopterének személyzete Soós Elemér százados, másod-helikoptervezető, Lőrincz Tamás zászlós, fedélzeti technikus, Horváth Róbert és Reinhardt Attila zászlósok, kutató-mentő ejtőernyősök valamint Orbán Ilona zászlós, felcser volt.

- Amikor megkaptuk a riasztást, szóltam a többieknek és mire telefonon megkaptam a szükséges adatokat is, addigra készen állt mindenki. Ugrottunk a mikrobuszba és indultunk a hangárba. Indítás után a torony engedélyezte a gurulást és közölte, hogy egyeztettek a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központtal (LVIK), felszállhatok és indulhatok a helyszínre. Soós Elemér gurulás közben az EDR rádión szintén egyeztetett az LVIK-kel, ahol megerősítették, hogy mehetünk a helyszínre.

sar_0227.jpg

Mi-8-as a pápai gurulón.

Csókakő Mórtól keletre van. Valamikor volt már ott egy siklóernyős baleset és Elemér tervezett oda egy útvonalat, amit betettünk a fedélzeten használt GPS-be, hogy csak a végpontot kelljen áthúzni oda, ahova menni kell. A riasztástól tizenhét perc telt el, amikor felszálltunk. Az már az elején világos volt, hogy csörlésre kell készülnünk. Amikor Pápa légterét elhagytuk és a Nyugat Tájékoztatóval beszéltünk, hallottuk, hogy levegőben van és a helyszínre tart a légimentők helikoptere is. Vele is beszéltünk, egyeztettük a helyzetet. Mi húsz perc alatt értünk a helyszínre, a mentőhelikopter tíz perccel előttünk érkezett meg. A helyszínen volt már egy esetkocsi is, és a mentők a tűzoltókkal közösen megközelítették és ellátták a sérültet. A légimentők elmondták, hogy a sérült állapota stabil, de nem tudják felvenni a helikopterükre. Ezzel megerősítették, hogy valóban csörlésre lesz szükség. A helyszín közelében egy arra alkalmas területen leszálltunk, a kutató-mentő ejtőernyősök magukhoz vették a csőrölhető hordágyat, és a tűzoltók vezetésével egy bozótos területen átvágva a sérülthez mentek. Mi a földön várakoztunk. Vártuk a hívást, hogy mehetünk felvenni őket, közben megbeszéltük, hogy mi legyen a taktika. Mi-8-assal voltunk, a sérült egy déli lejtőn volt és déli szelünk volt. A helikoptertípus miatt a jobb hátszél a legrosszabb összetevő. A déli szél miatt az lett volna jó, hogy a helikopter orra nyugatra néz, de akkor én a bal ülésből előre lefelé a lejtőirányba néztem volna és úgy nagyon nehéz a pozíciót tartani. A másodpilótával és a fedélzeti technikussal megbeszéltük, hogy keleti irányba közelítjük meg a helyszínt és megnézzük, hogy bírja-e a helikopter. Így a hegy az én oldalamon volt, függés közben jobban tudtam tartani a pozíciót.

Így is történt. Az ejtőernyősök szóltak, hogy mehetünk, mi felszálltunk, keleti irányba behelyezkedtünk és felcsőröltük a sérültet. Azután nagyjából száz méterre leszálltunk a légimentők gépe mellé. Megvártuk, amíg a mieink átadják a sérültet és visszaérkeznek, majd felszálltunk és visszatértünk Pápára. Minden nagyon flottul ment. Az Országos Mentőszolgálat 13.52-kor kapta a riasztást, hogy egy siklóernyős lezuhant, minket 13.57-kor riasztottak, tehát nagyon gyorsan eljutottak hozzánk.

*

A szeptember 28-i siklóernyős balesetnél olyan helikoptervezető volt a kutató-mentő Mi-8-as parancsnoka, aki már számos sikeres mentést tudhat maga mögött. Ott volt többek között a kolontári vörösiszap-katasztrófa utáni mentésnél, egy afganisztáni mentésnél, és tavaly, a tiszacsegei kompról végrehajtott mentésnél is. A Dajka Attila őrnagy, gépparancsnok, Sipos Sándor főhadnagy másod-helikoptervezető, Nagy Gábor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus alkotta alapszemélyzet a pilisborosjenői helyszín megközelítésekor kapta az információt, hogy fokozott figyelemmel közelítsenek, mert siklóernyősök vannak a térségben, akiket addig sikertelenül próbáltak messzebb küldeni. Végül a Mi-8-as megjelenése oldotta meg a helyzetet, a siklóernyősök odébb helyezkedtek.

sar_0586.jpg

Csörlős kutató-mentő helikopter a napnyugta előtti gyengülő fényben.

A mentés nehézségét az időpont adta. A kutató-mentők napnyugta után nem tudnak csörléses feladatot végrehajtani, mert talajlátás híján a sötétben veszélyes lehet az ismeretlen terep. Így ez a mentés egyfajta versenyfutás volt az idővel. A légimentők EC-135-öse a Nagy-Kevély lábánál, Pilisborosjenő szélén szállt le és a mentők gyalog indultak a sérülthez. Az út egy szakaszán egy helyi lakos segítette őket azzal, hogy Unimogján felvitte őket addig, amíg lehetett, de utána gyalog kellett folytatniuk az utat. A bordatöréses sérültet ellátták és várták a honvédségi gépet. A szélirányt figyelembe véve az optimális függési irány a lenyugvó nappal szemben volt, ami a párás levegő miatt gyakorlatilag nulla látástávolságot eredményezett, ezért a helikoptervezetők úgy döntöttek, hogy másképpen függenek.

A sérült olyan helyszínen volt, ahova Kollár László és Korán György főtörzsőrmesterek, kutató-mentő ejtőernyősök nem tudtak volna alpintechnikai módszerrel lecsúszni, ezért a csúszáshoz egy nagyjából száz méterre lévő kisebb tisztást választottak - a helyszínen lévő tűzoltók nem kis örömére, mert Korán főtörzsőrmestert és a felcsert, Ősze Róbert őrmestert egyikük így fogadta: - Öcsém, ti mekkora királyok vagytok!

Amíg az egyik ejtőernyős és a felcser lent dolgoztak, a helikoptervezetők a Mi-8-assal egy olyan helyet kerestek, ahol a sérültet majd átadhatják az Országos Mentőszolgálatnak. A másik ejtőernyős a helikopter fedélzetén maradt, hogy a csörlés során segíteni tudjon a fedélzeti technikusnak. Miután a sérültet rögzítették a hordágyon, az addig távolabb várakozó helikoptert rádión behívták a csörlési ponthoz és a csörlés rendben lezajlott. Ezután a már felderített leszállóhelyen leszálltak, majd várták a mentőket, akik végül mentőautóval szállították el a sérültet. Ezt követően a honvédségi helikopter visszarepült Pápára.

*

Szeptember 30-án, kora délután ismét riasztást kaptak a pápai kutató-mentők. Az alapszemélyzet ugyanaz volt, mint két nappal korábban. A kutató-mentő ejtőernyősök ezúttal Horváth Róbert és Ligeti Zoltán zászlósok voltak, a felcser Orbán Ilona zászlós. Badacsonytomajhoz kellett repülniük egy német turista mentésére, aki túrázás közben megsérült és nyílt lábszártörést szenvedett. A helikoptervezetőknek ismét a domborzat miatt kellett különös figyelemmel eljárni. A sík terepből kiálló tereptárgy, így a hegyoldal körül is turbulens lehet a levegő. Ezt figyelembe véve próbálnak behelyezkedni, mivel a kötélen lógó személy vagy hordágy belenghet, és beleütközhet a tereptárgyakba, ha a helikopter nem függ stabilan. Badacsonynál szerencsére nem volt túl erős a szél, és az iránya is kedvező volt a mentés szempontjából. A nehézséget az jelentette, hogy a helyszín a Badacsony északi oldalán egyfajta természetes kilátó volt: a függőleges hegyoldalból kilógó, fakorláttal szegélyezett sziklapárkány, ami azután ismét egy függőleges falban folytatódott. Ehhez közel kellett függeszkedni, miközben a forgószárny kb. öt méterre volt a fáktól. A másodpilóta feladata volt, hogy jobbról folyamatosan figyelje, hogy a forgószárny vége és a fák között meglegyen a távolság.

sar-180930.jpg

A két fotón jól látszik a helyszín és a sérült rögzítésének módja.

A légimentők már a helyszínen voltak és a sérült ellátásán dolgoztak. - Le a kalappal az légimentők előtt! Olyan kis hely volt, hogy az ő helikopterük sem fért oda, de a pilóta ki tudta tenni az egészségügyi személyzetet és leszállt a Badacsony tövébe. Nem semmi, amit csináltak - fogalmazott a Mi-8-as parancsnoka.

A kutató-mentő ejtőernyősök alpintechnikai módszerrel csúsztak le és vitték magukkal az összecsukható hordágyat plusz a beülőket a légimentők felcsörléséhez. Mivel a légimentők a sérültet már ellátták, a katonák dolga az volt, hogy összerakják a csőrölhető hordágyat, a sérültet a másik hordággyal együtt ráemeljék és rögzítsék. A sérülten kívül fel kellett csőrölni a légimentők két emberét is, mert órákig tartott volna, amíg a hegyoldalon, az erdőn és a bozóton át lejutnak a helikopterükhöz. Miután a hordággyal végeztek, ráadták a beülőt a légimentőkre, eligazították őket, megbeszélték a sorrendet és amint elkészültek, rádión visszahívták a Mi-8-ast.

A függési üzemmód nagyon megterhelő, ezért amíg a kutató-mentők a kárhelyszínen dolgoztak, a gép a közelben körözött. A helikoptervezetők a veszprémi műveleti központtal kommunikáltak és keresték a légimentők sárga helikopterét, közben a fedélzeten megbeszélték, hogy mi lesz a csörlési folyamat.

A sérültet a korlát alatt kihozták a sziklapárkány peremére. Ha helyből csőröltek volna, a hordágy a korlátnak ütközhetett volna és a hegyoldal is túl közel volt, ezért biztonságosabb megoldás volt egy kicsit odébb függeni és onnan csőrölni. A Mi-8-ast vezető gépparancsnok a lejtő felől, a baloldalon ült, a hegy a jobb oldalukon volt. A lejtő felöli üres térben nagyon nehéz volt a mozdulatlan függéshez referenciapontot találni. Különösen az egybefüggő lombozat felett, ami a vízhez nagyon hasonló, homogén felület. A pont feletti függést a fedélzeti technikus is segíti, majd végrehajtja a csörlést. Először az egyik ejtőernyőst csőrölték fel, majd a sérültet a hordágyon, aztán a két légimentőt végül a második ejtőernyőst, majd elindultak a földön veszteglő civil mentőhelikopterhez. Az EC-135-ös a kárhelyszínhez legközelebb eső helyen állt, ahol nem fért be mellé a Mi-8-as. A kutató-mentő koordinátorral rádión közölték, hogy egy másik helyet keresnek. A koordinátor továbbította az információt a mentőhelikopter pilótájának, aki ezután felszállt és átrepült arra a helyszínre ahol a két gép biztonságosan elfért. Ott a sérültet átadták a légimentőknek, akik a saját eljárási rendjük szerint vitték tovább. A mentés után a katonai helikopter Veszprém közelében folytatta egy eltűnt személy előző nap megkezdett keresését, majd visszatért Pápára.  

sar_4054.jpg

A katonák átadják a sérültet a légimentőknek.

*

A szállítóhelikopterek háromfős alapszemélyzetétől eltérően a kutató-mentő szakszemélyzet – két ejtőernyős és egy felcser - 24/72 órás beosztásban látja el a szolgálatot. Őket mindig a helyiek adják, így a szeptemberi mentéseknél a pápai szakszemélyzet járt el. Az alpintechnikás eljárást földi platformon is gyakorolják, de az nem pótolja a helikopterből történő csúszást. Az erre szóló jogosításukat gépből végrehajtott csúszással háromhavonta frissítik.

sar-02.jpg

sar-01.jpg

Gyakorlás, ezúttal a Mátrában.

- Amikor megkapjuk a riasztást, általában még nem tudjuk, hogy lesz-e csörlés, de minden esetben készülünk rá. Riasztásnál bekötjük a kötelet, és ahogy a gép elkezd gurulni, a csúszó kötelet is akasztjuk. A kötél hatvan méteres. Ötven méterről már csúsztam, akkor beforrósodnak a dolgok – mondja Horváth Róbert zászlós, kutató-mentő ejtőernyős, aki a csókakői és badacsonyi mentésben egyaránt részt vett.  - A lényeg, hogy minél gyorsabban történjenek a dolgok, a lejutás, a csörlés, mert ha felesleges idő megy el, az nem jó. Az alpintechnikás lejutást abban az esetben alkalmazzuk, ha a domborzat vagy a kárhelyszín mérete nem tesz lehetővé a leszállást. Badacsonynál duplán nehezebb volt, mert ahova csúsztunk, ott volt egy nagyobb szakadék is. Először közelebb akartunk menni, de közel voltak a fák. Érkezés előtt tettünk egy kört és döntöttünk, hogy lecsúszunk. A felcsörléskor a légimentők eszközeit – egészségügyi zsákokat, monitort - is magunkra akasztottuk, és felhúztuk magunkkal. Ennél a mentésnél az oda úton kapott információk alapján határoztunk úgy, hogy a felcser maradjon a fedélzeten, és segítsen a fedélzeti technikusnak. Ránk nagyobb szükség volt lent.

Csókakőnél nem nagyon ment volna másként a mentés, mint csörléssel. A lezuhant személyeket potenciális gerincsérültként kezeljük. Ha nem csörlünk, csak úgy lehetett volna lehozni a sérültet, hogy abban nem sok köszönet lett volna a részéről. A gépparancsnok úgy döntött, hogy leteszi a gépet, így itt nem volt alpintechnika, csak mászás egy omlós, köves, meredek hegyoldalon. Amikor megérkeztünk, addigra 5-6 kolléga már tartotta a hordágyat, hogy egyáltalán vízszintes legyen. Csókakő fizikailag, Badacsony technikailag volt nehéz mentés.

Ligeti Zoltán zászlós a badacsonyi mentés kutató-mentő ejtőernyőse volt. Az egyik legfontosabb eszközről, a csőrölhető hordágyról beszélt. 

- Az általunk használt Paraguard Excel hordágyat olyan helyekre tervezték, ahova más nem fér be. Például ipari területekre, nehezen megközelíthető helyekre, és persze helikopteres mentéshez. Vízszintes és függőleges mentést is lehet végezni vele. A tizenhat kilogrammos hordágy összecsukott állapotban egy méter, kinyitva 1,8 méter hosszú és 50 cm széles, teherbírása 135 kilogramm. A sérült rögzítése színkódos hevederekkel történik a mellkasnál, a karoknál, a lábnál. A fejet egy háromszögben lehet rögzíteni és a csörlési protokoll szerint mindig használunk nyaki gerincrögzítőt. A hordágyat a rajta lévő sérülttel egyedül csőröljük fel, mert a csörlő teherbírása 150 kilogramm, és az nem fér bele, hogy valamelyik ejtőernyős a hordággyal jöjjön fel. Emelkedés közben a hordágyat lentről kötéllel biztosítjuk, hogy ne pörögjön be. A fedélzeten azután vagy az egyik, már felcsőrölt ejtőernyős vagy a felcser segít a fedélzeti technikusnak a hordágy beemelésében és fedélzeti mozgatásában.

sar_0104.jpg

Így kezdik a lecsúszást a kutató-mentő ejtőernyősök, hátukon az összecsukható hordággyal.

sar_0114.jpg

Horváth Róbert zászlós (balra) és Ligeti Zoltán zászlós, kutató-mentő ejtőernyősök a tokjából kivett, de még összecsukott hordággyal.

sar_0123.jpg

A Paraguard Excel összeállított állapotban.

sar_0134.jpg

A kutató-mentők a sérült rögzítését mutatják be.

sar_0139.jpg

Csörlésre készen

*

- A legtöbb tapasztalatot élesben lehet gyűjteni és ez a szolgálatban lévő embereket is motiválja. Hatalmas dolog megmenteni valakit. Ahogyan 2017-ben, a tiszacsegei kompnál is láttuk a megmentett ember szemében – fogalmazott az egyik helikoptervezető. - Riasztáskor dolgozik az adrenalin, a személyzet az előtte álló feladatra koncentrál, aztán amikor tisztázódik a helyzet, fejben is rendeződnek a dolgok, megbeszélik a tennivalókat és az elképzeléseket, hogy hogyan zajlik majd le a mentés. Mindezt a biztonság betartásával, mert lehet olyan a terep, az időjárás, hogy nem lehet helikopterrel menteni, nem lehet stabilan úgy megfüggeni, hogy a csörlést biztonságosan végre lehessen hajtani. Néhány éve a Rám-szakadéknál például nehéz tereppel, heves turbulenciával és sötétedéssel szembesült a személyzet és a gépparancsnok nagyon helyesen úgy döntött, hogy nem erőlteti azt, amit nem lehet.

A szeptemberi mentéseknél szerencsére nem volt gond, és a katasztrófavédelem, a mentők és a légimentők embereivel is példás volt az együttműködés – emelték ki a honvédségi kutató-mentők.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis / Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj, Gazsó Krisztián, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. december - 2019. januári számában jelent meg.

HÓ ÉS SÁR

2019 januárja havazással indult, amelyet azután felváltva követett az olvadás és az újabb havazás. Ennek megfelelően a repülőgépeket fotózva hol hóban, hol sárban topoghattam a dombokon, de a december végi, január eleji spottingtól eltérően, ebben a hónapban verőfényes napsütésben is fotózhattam.

Január 11. Mivel a délelőtt folyamán kék ég és zavartalan napsütés volt, jó ötletnek tűnt egy-két órára kiugrani Ferihegyre és a kargó dombról lencsevégre kapni a 31L pálya induló forgalmát. Sajnos kora délután a természet fokozatosan letekerte a fényerőt, és a kék eget felváltotta a számomra oly ismerős szürke.

0476.jpg

 Aeroflot A320-as indul haza, Moszkvába.

0485.jpg

Alig nyolc hónapos A320neo a British Airways színeiben. Amíg süt a Nap, a gépek hasát szépen megvilágítja a havas felületről visszaverődő fény.

0489.jpg

Az észt lajstromú Airbus hófehér sárkánya alul is tiszta.

0497.jpg

A319-es távozik Berlin felé. A fékszárnymozgató mechanizmus áramvonalazó lemezeit is easy-narancssárgára festették.

0504.jpg

A KLM 737-esének indulásának idejére behúzódott a felhőzet, jelezve, hogy lassan vége a napsütéses időnek.

0507.jpg

Az EI-EVA reggel már fordult egyet Budapest és London között, most Marrakeshbe indul.

0509.jpg

A Wizz-gép hasán az orrfutóval felvert szennyeződés húzódik.

0527.jpg

Megannyi török Boeing fotó után most egy Airbus 321-est sikerült lefotózni.

0539.jpg

Román ATR 42-es, alulnézetből.

0544.jpg

Mint a puzzle utolsó darabjai, helyükre kerültek a futómű aknák ajtói és így már egybefüggő a felirat a Qatar Cargo felszálló A330-asának hasán.  

0553.jpg

Jött és már ment is. A lengyel légierő Boeing 737-ese nagyon rövid időt töltött Ferihegyen.

0564.jpg

Tornyos kép, Emirates 777-essel.

*

Január 18. A helyszín a spotter domb, amelynek csúszós tetejét az olvadás után hó helyett sár borította.

0616.jpg

Aeroflot A320-as fékez a 31R pályán.

0626.jpg

Szép tiszta easyJet A320-as Gatwickről.

0632.jpg

Osztott megoldású winglet és CFM LEAP 1B hajtóművek a lengyel nemzeti légitársaság Boeing 737 Max 8-asán.

0662.jpg

Az Eurowings Europa Parkot hirdető "vidám" gépe.

0669.jpg

A horvát Trade Air Varsóból érkező Fokker 100-asa minden bizonnyal tankolni szállt le Ferihegyen, majd az olasz csizma orrára, Reggio Calabriába indult tovább.

0683.jpg

Ryanair járat indul Máltára, a hajtóművek gázsugarában az Emirates színes festése vibrál.

*

Január 21. A ragyogó napsütésben szinte harapni lehetett a mínusz 9 fokos levegőt. A hétfő délelőtti órákban a gyönyörű idő ellenére meglehetősen magányos hely volt a spotter domb. Ez a remek hely a kargó dombbal ellentétben már kint van a természetben, amit a vadállatok hóban hagyott lábnyoma is jelzett.

0705.jpg

A Minszkből érkező reggeli Belavia járat CRJ-200-asának leszállása után forgalmat a 2-es pályáról bonyolították. (Ez a kép még a kargó dombról készült.)

0718.jpg

A török Boeing a pálya felett húzódó ködrétegbe süllyed.

0721.jpg

Az Air Dolomiti 31R küszöböt átrepülő ERJ-195-ösét körbeöleli a köd.

0737.jpg

- Csillog-villog és útra kész – mondták Chuck Yeager X-1-es rakéta-repülőgépére az Igazak című filmben. Ugyanezt mondhatjuk a Qatar A320-asára is.

0740.jpg

Hósapkás Bombardier Global 6000-es.

0750.jpg

Az Eurowings A319-esét OK-NEM lajstromjellel a cseh nemzeti légitársaság üzemelteti. A gép vezérsíkján is a CSA festésmintája van.

0755.jpg

Bonjour! Megérkezett a Joon Párizs-Budapest járatát teljesítő A321-es.

0759.jpg

Airbus 318-as a Tarom színeiben.

0763.jpg

A YR-ASB a román repülés egyik úttörőjének, az 1872 és 1950 között élt Trajan Vuiának nevét viseli.

0765.jpg

Ez a kékek napja. A 31R pályára leszáll a hatszázadik legyártott E-Jet, a LOT Embraer ERJ-175-öse.

0772.jpg

Az Eurowings A320-asa a 31R váróponton több gép leszállását várja.

0774.jpg

Felhős az ég a pálya felett.

0778.jpg

Az Aeroflot 737-ese mellett kavargó hófelhő a várópontról elinduló Eurowings Airbus hajtóműveinek köszönhető.

0781.jpg

A Wizz A320-asa mellett ernyedten fityegő szélzsák jelzi, hogy a szélerősség gyakorlatilag nulla.

0797.jpg

A319-es, minimál easyJet festéssel.

0802.jpg

A hatszázadik E-Jet nem sokat időzött Ferihegyen.

0814.jpg

Egy belföldi desztináció mellett aznap több külföldit is teljesített a kék hasú osztrák Dash 8-as.

0816.jpg

Néhány járat nem gurult el a 31R pálya végéig, hanem az X-Ray (X) gurulón állt fel a pályára.

0826.jpg

A Belavia reggeli CRJ-je a délelőtt folyamán megjárta Belgrádot, hogy azután ismét érintse Budapestet, mielőtt hazarepül Minszkbe.

* * *

Fotó: Szórád Tamás