KELLETT EGY SZÁZAD, LETT EGY CSAPAT!

A kecskeméti repülődandár központi zónájában L-39NG kiképző repülőgépek állnak, körülöttük magyar repülőműszakiak és cseh gyári szakemberek dolgoznak. Feladatuk előkészíteni és útjára bocsátani a Magyar Honvédség legújabb típusát, a Skyfox elnevezésű, de a mindennapokban csak NG-nek nevezett gépet. A közelmúltban az L-39NG-t üzemeltető és javító század létrehozásának történetével, a repülőműszakiak képzésével és mindennapi munkájukkal ismerkedtem a repülődandárnál.

Az L-39ZO Albatros 2009-es kivonását követően a Magyar Honvédségnél megszűnt a típus üzemeltetésének és javításának képessége, így amikor az L-39NG rendszeresítése napirendre került, a nulláról kiindulva kellett felállítani az arra alkalmas alegységet. A század létrejött, igaz elnevezése egy kissé hosszúra sikeredett: Magyar Honvédség vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár, Logisztikai Alegység, Repülőműszaki Zászlóalj, Repülőeszköz Üzemeltető és Javító Század. Parancsnoka, Boldizsár Zoltán őrnagy lett.

A századparancsnok 1988 óta szolgálja a magyar katonai repülést, akkor végzett Szolnokon, az egykori Kilián György Repülőműszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán. Csapatszolgálatát üzemeltető technikusként Kecskeméten, a 2. századnál kezdte, ahol a szovjet technika kiszolgálását látta el, majd ugyancsak technikusként a javítóhangár időszakos csoportjába került. A későbbiek során a MiG-29-es repülőgépek repültetésével és üzemben tartásával foglalkozott, majd kinevezték a berepültető műhely parancsnokának. Négy éven át ezt a beosztást látta el. Később a repülőműszaki zászlóalj (RMZ) törzsébe, a Műszaki Ellenőrző Szolgálathoz (MESZ) került, mint műszaki ellenőr, majd átkerült a kiképzési főnökségre, ahol két évet töltött el, mint kiképzési főnök-helyettes. 2010-ben nyugdíjas lett, de 2012 után tartalékosként visszatért a kecskeméti alakulathoz, ahol évente két-három hónapot szolgált különböző beosztásokban. A légierő évtizedeken átívelő változásait jól ismerő repülőműszaki tiszt 2017-ben, az RMZ akkori parancsnokával való egyeztetés után nekilátott, hogy közel harmincéves tapasztalatával felépítse az L-39NG üzemeltetésére és javítására alkalmas repülőműszaki századot. „Itt a század, megtettük, amit lehet, nincs hiányérzetem” – fogalmazott Boldizsár őrnagy és összefoglalta az elmúlt évek történéseit.

Csapatépítés

A történet valamikor 2016-17 környékén kezdődött. Akkor már volt egy olyan elhatározás, hogy a rövidesen megjelenő L-39NG-vel váltják ki a lassan kifutó kanadai képzést. Akkor döntöttek úgy, hogy Kecskeméten felállítanak egy üzemeltető századot. Az elgondolás némiképp ingatag volt, mert hiányzott a szükséges személyi állomány. Gyorsan jött az ötlet, hogy a bázison 1961 óta működő, többször átszervezett légijármű javítóüzemet az L-39NG üzemeltetés és javítás követelményeinek megfelelően ismét átszervezik, a felsőbb vezetés átkerül magasabb beosztásba és a helikoptereken, L-39 Albatroson és An-26-oson tényleges repülőműszaki munkát végző állományt és a civil honvédségi alkalmazottakat egy új alegységbe tömörítik. Az érintett létszám nagyjából 35 fő volt, katona és civil alkalmazott fele-fele arányban. Mindez nem ment egyik napról a másikra, lezajlott közben egy koronavírus-járvány is és mire a szervezeti felépítés megvolt, már 2023-at mutatott a naptár. A század már „élt”, de hivatalos megalakulásának dátumaként végül 2024. június elsejét jegyezhették fel. Az RMZ parancsnok elvárása szerint végül olyan szinten sikerült századdá formálni a korábbi szervezetet, hogy majdnem egy „mini zászlóalj” lett. Már nem csak egy üzemeltető század volt, amely kimegy a zónába és repültet, hanem az üzemeltető részleg mellett a századba illesztették a javító és dokumentációs részlegeket is. Az üzemeltetési struktúra és folyamat hasonló a Gripen repülőgépek üzemeltetéséhez, a század felépítése ugyanazt a logikát követi.

A 147-es NG a század nagy hangárjában. Rövidesen kivontatják a zónába és repülni fog

A másik hangárban egy mélyebb karbantartás zajlik, a megemelt gépből kikerültek a katapultülések is

A légijármű javítóüzem állományából átkerült repülőműszakiak száma végül kevésnek bizonyult és a hiányt elsősorban a bázis állományából pótolták. A jelentkezők nem csak repülőműszaki vonalról érkeztek. Jó néhányan például az őrszázadtól jöttek, és vállalták a képzéseket, hogy a repülőtechnikán dolgozhassanak. Ők a napi őrszolgálat mellett elvégezték Csepelen, a Kossuth Lajos Technikumban működő kétéves repülőgép-szerelő iskolát, és utána kerültek a századhoz. Rajtuk kívül további néhány fő „Acélkocka” az altisztképzésből érkezett. Ők már katonai alapképzéssel rendelkeznek, délelőtt Kecskeméten végzik napi feladataikat, szolgálatot adnak, lövészetre vagy angol nyelvtanfolyamra járnak és délutánonként utaznak Csepelre, ahol civilekkel közösen estig tanulják a repülőgép-szerelés alapjait. Amikor ott végeznek, akkor mehetnek majd az L-39NG típusátképzésre. A század azon van, hogy a képzés alatt állók bizonyos feladatokat már elvégezhessenek a repülőgépeken és természetesen a nyári szakmai gyakorlatot is a századnál töltik majd egy mentor mellett, aki felügyeli őket.

Ismerkedés az NG-vel

Az L-39NG típusátképzésre 3x16 főt jelöltek ki, három csoportban, három időszakban. Az első csoport oktatása 2024 októberében kezdődött és már a második is megkapta az átképzést. Csoportonként nyolc fő sárkány-hajtóműves (B1), négy fő avionikus (B2), négy fő fegyveres és katapultos (B2-2) kapott képzést és ebben a létszámban a vezető mérnökök is benne vannak.

A sárkány alsó részei ülve is elérhetőek és a gurulószék kényelmesebbé teszi a munkát

Az általános képzés Csehországban, az Aero Vodochodynál zajlott, de még az elméleti tanfolyam előtt elkezdődött azoknak a képzése, akik a hajózó felszereléssel - sisakkal, oxigénmaszkkal, speciális öltözettel, valamint az öltözék részét képező mentő és túlélő eszközökkel - foglalkoznak. A háromhetes elméletre és egyhetes dokumentációs tanfolyamra bontott egyhónapos általános képzés a teljes repülőgépre vonatkozott, és mindenki részt vett rajta, sárkány-hajtóműves és avionikus egyaránt. A következő négyhetes képzés már a gép körül zajlott, azon is részt vett mindenki, szakágtól függetlenül. Ez is egy általános képzés volt, megismerték az előkészítés fázisait, az egyes munkapontok elhelyezkedését az L-39NG-n, a gép körüli mozgás biztonsági rendszabályait, a veszélyes zónákat, valamint a repülőgép emelésének és vontatásának eljárásait. Ezt már a tényleges munkavégzés követte, de felügyelet mellett, mivel továbbra is kiképzés alatt álltak. Ez a három hónapos OJT (On the Job Training) már konkrétan az L-39NG-n zajlott, üzemeltetés és javítás formájában, tematika szerint leírt feladatkörökkel, az előírt óraszámban. Az OJT ideje alatt a gyártó Aero Vodochody szakemberei mentorálták a magyarokat, minden képzést ők tartottak, fogták a kecskemétiek kezét és végigvezették őket a típuson. Amikor ez a képzés véget ért, és minden igazolásra felkerült az aláírás, akkor következhetett a szakszolgálati engedély megszerző vizsga.

A gépet előkészítő műszaki itt éppen az egyik kormányfelületet ellenőrzi

A éles géphez hasonlóan, a tartalék is a földi áramforrásra csatlakoztatva áll, indításra készen

A katapultosok a második csoporttal csatlakoztak a képzéshez. Ők megjárták az Egyesült Királyságot is, ahol a gyártó cégnél egy hónapon át ismerkedtek az L-39NG Martin-Baker Mk. CZ16H duplanullás katapultülésével és tartozékaival. A sárkány-hajómű és az avionika mellett a cseheknél külön van a fegyver és katapult szakág. Ezt a magyar szabályok máshogy kezelik, nálunk a sárkány-hajtóműves szakágon belül van fegyver és katapult csoport, a szakszolgálati engedélyt is eszerint adják ki. A sárkány-hajtóműveseknek ugyancsak volt egy hosszabb utazásuk. Ők az Egyesült Államokban, az L-39NG FJ44-4M hajtóművét gyártó Williams Internationalnél kaptak egyhetes, általános gyári képzést és a vizsgák után tértek haza.

Mindennapok feladatai

Az L-39NG sárkánymegoldásai alapvetően nagyon hasonlóak az Albatroséhoz, ami elsőre feltűnő, az a szárnyvég tartályok hiánya. Az üzemanyag és hidraulika rendszer is közel azonos az elődtípuséval, a kormányok vezérlése maradt a mechanikus, tolórudas-huzalos megoldás, elektromos trimbeállítással és a csűrőnél elektromos rásegítéssel. A lényegi változás a gép „bőre” alatt van: a pilótafülke nagyméretű kijelzőkkel ellátott glass cockpit, új a hajtómű, a katapultülések, a rádió- és navigációs berendezések, valamint belekerült a kiképzést segítő rendszer, a VTS (Virtual Training System) is. A berendezések karbantartása itthon zajlik, meghibásodás esetén blokkcsere vagy kártyacsere történik, a hibás berendezés megy a gyárba, és kijavítva kapják vissza. Hogy addig se álljon a gép az alapvető blokkokból minimális darabszámban van cseredarab. A gyártó cég és a kecskeméti repülődandár közötti csekély földrajzi távolság ellenére a logisztikai rendszer időnként döcögősen működik, de a csehek dolgoznak azon, hogy ez változzon. Az L-39NG repülőműszaki bázisa a volt légijármű javítóüzem két hangárja, kapcsolódó műhelyei és irodahelyiségei. A különböző műhelyeket itt rendezték be, többek között a gépekből kiemelt katapultülésekkel is itt helyben foglalkoznak. A műszaki bázis kialakítása folyamatos, de egy modern sugárhajtású repülőgép üzemeltetésének és javításának környezetével szembeni elvárások ma már igen messze járnak attól a „retró” jellegtől, amivel a jelenlegi épületegyüttes rendelkezik.

A gépbeülésnél a műszaki segíti a pilótát

Az itthoni munka egy újabb OJT-vel kezdődött, amihez kezdetben a 2025 májusában érkezett három gép állt rendelkezésre. Akik Csehországban kezdtek és a gyári OJT-n már túl voltak, abban is segítettek, hogy hogyan álljon fel az üzemeltetés és a javítás, hogyan történjen a csehekkel közös munka. Amikor megkapták a szakszolgálati engedélyt, a csehek vezetésével és támogatásával, de már önállóan fogtak az üzemeltetéshez, repültetéshez, időszakos munkákhoz és javításokhoz. Az Aero Vodochody szakemberei a jelenlegi szerződés szerint négy évig lesznek Kecskeméten. A cseh fél biztosítja a folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezetet, a CAMO-t (Continuing Airworthiness Management Organisation) is. Ha gond van valamelyik géppel, a magyar mérnöki állomány megbeszéli a problémát a gyártó magyarországi embereivel, tájékoztatják a CAMO-t és a gyári mérnököket, akik javaslatot adnak a megoldásra.

Kézjelekre végzett ellenőrzések következnek, immár járó hajtómű mellett

Az L-39NG-nél is alapvetően ugyanaz a műszaki kiszolgálás módszere, mint az Albatrosnál volt. Repülés előtti, két repülés közötti ismételt és repülés utáni ellenőrzések vannak, azzal a változással, hogy az elektronikát a tesztek lefuttatásával egyszerűbb ellenőrizni. A kiadott bulletinek szerinti ellenőrzések, karbantartások és javítások a karbantartási kézikönyv szerint történnek. Itt már van, amihez laptopot használnak, de a dokumentálás továbbra is papíron történik és maradt az ellenőrzés-visszaellenőrzés módszere is. A gép, mint rendszer még nem kiforrott, de a tapasztalat az, hogy ha mindennap repül, akkor kevéssé jelentkezik meghibásodás. Ahogy a legtöbb típus esetében, az L-39NG-nél is elmondható, hogy a problémák akkor jelentkeznek, amikor sokat áll a gép. Repültetni kell, és akkor nincs vele gond.