A magyar Boeing 747-es pilótákról szóló sorozatom negyedik szereplője Sebestyén Tamás kapitány. Személyes története annyiban nem szokványos, hogy pályafutását a Magyar Honvédség harci helikopterein kezdte és csak később váltott a közforgalmi repülésre és a Boeing típusaira.

Mint a legtöbb pilótánál, nálad is gyerekkori álom volt ez a hivatás?

- Az volt, de ez ma már nem tudatosul bennem. Nemrég volt egy osztálytalálkozó, ahol a többiek elmondták, hogy mindig repülőkről beszéltem, és az összes füzetem repülőkkel volt telerajzolva. Vadászpilótaként terveztem az életemet, de ha nem tudatosítják a volt osztálytársak, most sincs meg bennem ez az egész. Kilógok a sorból, mert a jelenlegi énem nem repülésközpontú, nem élek-halok a repülésért. Nagyon szeretem, de a munkámon kívül nem csinálom. A legtöbb pilótának ez a hobbija is, kisgéppel vagy vitorlázóval repül, oktat, ejtőernyősöket ugrat. Ha nekem választanom kellene, hogy autó vagy repülőgép, akkor az előbbit választanám. Sokkal nagyobb szerelem, és egyben a hobbim is, akár a szerelés, akár az autózás maga. Ezért érzem, hogy kilógok a sorból.

A katonai repülésben kezdted a pályafutásod. Milyen út vezetett oda és milyen élményeket őrzöl abból az időszakból?

- Talán az 1991-es taszári nemzetközi repülőnap volt a meghatározó. Édesapám ma már nyugdíjas orvos, de mindig érdeklődött a repülés iránt. Úgy volt vele, hogy olyan a felhozatal, hogy azt a repülőnapot látni kell. Aztán a közvetlen közelben felszálló vadászgépek látványa megdobogtatta a szívemet és hazaúton mondtam is apámnak, hogy én ezt meg fogom próbálni. Jelentkeztem a szolnoki repülőtiszti főiskolára, ahol akkor indult újra a képzés. Beszerezték a Jak-52-eseket és mindenhonnan, még civilből is toboroztak oktatókat. A Kaszab-testvérekkel jó viszonyt ápoltam, tőlük kezdtük el tanulni a dolgokat. Nehéz volt bekerülni, mert túljelentkezés volt, ugyanis feltorlódtak azok a fanatikusok, akik várták, hogy újrainduljon a képzés. Kétezer-hétszázan jelentkeztünk, háromszáz jelentkezőnek lett orvosija, ötvenet vettek fel és huszonketten végeztünk.

Harci helikopteres kollégákkal Taszáron

Hogy a vadász terveimből miért lett helikopter? Az orvosin megállapították, hogy sportszívem van. Sportoltam, erőemeltem, és túlizmosodott a szívem. Azt mondták, hogy helikopterre vagyok alkalmas, de ekkor jöttek be a MiG-29-esek. Az oroszok mindenre írtak egy ajánlást, és írtak egy olyat is, hogy milyen az ideális MiG-29-es pilóta alkat. Felhívtak Kecskemétről, hogy áttennének vadásznak, mert minden szempontból megfelelek az ajánlásnak, és a túlizmosodott szív képes lenne a túlterheléseket kezelni. Veszprémben nőttem fel, oda jártam gimnáziumba, és iskola után a konditeremben a szentkirályszabadjai Mi-24-es pilótákkal edzettem együtt. Ők mondták, hogy na, gyere csak hozzánk. Ez volt az egyik oka, hogy a helikoptert választottam, a másik, hogy Szentkirályszabadja Veszprém mellett van, és így otthon maradhattam. A Mi-24-es hatalmas szerelem, imádtam és imádom a mai napig, ezt tartom a repülős karrierem csúcsának. A manualitás és a figyelem miatt; hogy a földközeli repüléseknél minden idegszállal koncentráltunk, hogy jól és biztonságosan, de feszesen csináljuk. Ez a mai napig bennem van, nem múló érzés, még most is beleborsódzik a hátam, sőt álmodok is róla. Életre szóló szerelem marad, és ebben része van az oktatóimnak, Kaptur József alezredesnek és Antal István őrnagynak, akiknek örök hálával tartozom.

Miért váltottál mégis a polgári repülés felé?

- A helikopteres élet 2004-ig tartott. A végén már bekerültem a századtörzsbe, és amikor megkezdtük az áttelepülést Szolnokra, hivatalosan én vittem át az első gépet. Vicces volt, mert a toronyból mondták, hogy az állóhelyre szálljak le. Mondtam, hogy az nem lesz jó, mert közel van a tömeg, a sajtó, a zenekar, minden. A válasz az volt, hogy ez a bázisparancsnok parancsa. Így aztán szépen lassan bearaszoltam az állóhely fölé. Amikor a zenekar tagjai elkezdtek előre dőlni, akkor tudtam, hogy ebből baj lesz. Aztán elindultak a kották, a tányérsapkák, végül mindenki fetrengett a porban. Ettől függetlenül biztonságos volt, megvolt a távolság, másként nem is hajtottam volna végre. Kikapcsoltam a helikoptert és a parancsnoktól is elnézést kértem a felfordulásért, mire ő: semmi gond, jól mutat majd a városi tv-ben!

A Mi-24-es örök szerelem marad

Szentkirályszabadja bezárásának semmilyen racionális indoka nem volt, politikai döntés született. Ez fájó pont volt Veszprémnek, de még azoknak is, akik átmentek Szolnokra, azoknak meg főleg, akiknek nem kínálták fel a lehetőséget. Sokan voltak, negyvenegynéhány évesen korkedvezményes nyugdíjba mehettek. Nekem felkínálták ugyanazt a beosztást, de már Szolnokon. Úgy voltam vele, hogy mi lesz, ha pár év múlva megint leépítés lesz és én már idősebb leszek. Nem bíztam a rendszerben, leszereltem és kerestem a kiutat.

Amit a nagygépes repülésben találtál meg. Hogyan zajlott le az átmenet a katonaiból a civil repülés felé, illetve a forgószárnyas technikáról a merevszárnyúra?

- Szolnokon az első évben a Jak-52-vel megkaptuk a magánpilóta szakszolgálati engedélyt, a PPL-t (Private Pilot Licence) és a második évben helikopteren a kereskedelmi pilóta szakszót, a CPL-t is (Commercial Pilot Licence). Engem például a Mi-2-es helikopteren Kovács Pali bácsi vizsgáztatott. Úgy döntöttem, hogy helyreállítom a szakszolgálati engedélyt, egy L-200 Moraván megcsináltam a kétmotoros képzést, konvertáltam a CPL-t és elkezdtem nézegetni a lehetőségeket. Az egyik nagyon jó barátom, Fodor Zoli, már előbb leszerelt, a Travel Service-nél repült aztán átkerült a Sky Europe-hoz kapitánynak. Ő protezsált a főpilóta, Szüle Zsolt felé én meg vártam, hogy behívjanak felvételizni. Aztán egy délután felhívott a Zsolt, hogy valaki visszamondta a szimulátort és holnap reggel hatkor ott kellene lenni Prágában felvételizni. Zsolttal addig nem is találkoztam, csak nála volt a nevem. Azonnal autóba ültem és elindultam Prágába. A Boeing 737-es szimulátoron a szlovák Sky Europe emberei felvételiztettek, akik az alapvető tudásra, repülőgép-vezetési készségekre, műszerfigyelésre voltak kíváncsiak. Nem szeppentem meg, mert a B 737-es pilótafülke felüdülés volt a Mi-24-esé után, nem is említhető egyszerre a kettő. A 737-es automatizáltsága elképesztően megkönnyítette a pilóta munkáját, szemben a Mi-24-es rengeteg kapcsolójával és analóg műszerezettségével. Azt mondták, hogy rendben van, kezdjem el a Boeing 737-es típustanfolyamot egyedüli magyarként szlovák srácokkal. Ez már 2005-ben volt.

Első tisztként a baráttal és kollégával, Fodor Zoltán kapitánnyal a Sky Europe indigókék gépe előtt

Megvolt a típustanfolyam, aztán budapesti bázissal elkezdtem repülni a 737-esen. Az elején a repülőgép „mögött voltam” öt mérfölddel, mert nagyon gyorsan, nagyon másfajta események történtek, mint amihez szoktam. Ilyenkor az ember be van szűkülve, leragad egy dolognál és közben elrohan mellette a világ. Ilyen volt a kezdet. Az első utamon Amszterdamba repültem Szüle Zsolttal, ő volt az oktatókapitány. Akkor is ő volt, amikor 2008 elején Bécs és Amszterdam között az első kapitányi utamat csináltam. Ami az elején nehéz volt számomra, az a Boeing pilótafülkéjén belüli együttműködés, a CRM (Crew Resource Management). A Mi-24-esen a CRM nagyon kezdetleges volt, és abban merült ki, hogy mivel elszeparáltan ültünk és a két pilóta nem is látta egymást, mondtuk, hogy mit csinálunk, mit tervezünk, főleg földközelben. Katonaként beülsz, lényegében egyedül vagy, megvan a harcparancs, rádiócsendben odarepülsz, megsemmisíted a célt. Nincs kérdésed, megoldod egyedül, aztán visszajössz. Ebben éltünk. Ezek után az elején nehézségem volt azzal, hogy felvegyem a ritmust a civil CRM-ben. Az oktatók is látták és plusz tanfolyamra küldtek Budapesten. Aztán megoldottam ezt a kérdést, és beletanultam. Így váltottam a civil élet felé és lehettem később a Sky Europe-nál kapitány.

Néhány év múlva ismét váltani kényszerültél. Ez milyen irányba történt?

- Sokszor megkaptam, hogy azért lehettem kapitány, mert a Szüle Zsolt a barátom. Valójában azok, akik a barátaim voltak - és azok ma is - a Sky Europe három vezetője, Zsolt, Gyurkovics Tihamér, és Varga Miki, sokáig visszatartottak, hogy maradjak első tiszt, amikor úgy vélték, hogy korai még a kapitányi kinevezésem. Aztán a szlovák főpilóta a kapitányi felvételim után felhívta Zsoltot, hogy hol rejtegettétek ezt az embert, most amikor kell a kapitány? Amikor kineveztek, körülbelül másfél-két éve voltam első tiszt. Aztán 2009-ben végleg bezárt a Sky Europe, nézni kellett valamit. Kínában is voltam a Shenzen Airlinesnál felvételizni. Nem sikerült, mert egy rettenetes gyomorrontás után a szimulátoros teljesítményem értékelhetetlen volt. Szerencsémre, mert akkoriban jött Budapestre a török Pegasus Airlines három nagyfőnöke és megkeresték a Zsoltot, mint a Sky Europe akkori főpilótáját, hogy szeretnék felmérni, hogy kik azok, akik csatlakoznának a Pegasushoz. A cég komoly flottabővítést tervezett, és nagyon nagy szükségük volt kapitányokra. A felvételim sikerült és 2010 elején Isztambulba költöztünk.

A karrierem meghatározó része volt ez a török vonal. Rögtön az elejétől otthon éreztem magam abban a közegben, de azonnal szembesültem azzal is, hogy pilótaként és civilként egyaránt csak akkor teljesedhetek ki és élhetek komfortos életet, ha megtanulok törökül. Erre az útvonal kiképzés (line training) után ébredtem rá. Amikor újonnan csatlakozol egy céghez, akkor kapitányként a bal ülésben ülsz, a jobb ülésben pedig egy oktatókapitány, aki jól ismeri a társaságnál szokásos repülési eljárásokat, és a bonyolultabb reptereket. Addig nem tűnt fel a nyelvismeret hiánya, csak akkor, amikor az első kapitányi utamon egy török első tiszt ült mellettem. Isztambulban bejött az addig nem ismert rampás (forgalmi tiszt) a pilótafülkébe és elkezdett törökül beszélni hozzám. Én néztem rá nagy szemekkel, amiből látta, hogy külföldi vagyok. Elfordította a fejét és folytatta a mondandóját az első tiszt felé.

Négycsíkos egyenruhában. A török Pegasus Airlines kapitányként alkalmazta Sebestyén Tamást

A török első tisztek nagyon rendes gyerekek voltak. A civil repülés náluk teljes mértékben katonai vonal. Velem egyidős vagy nálam pár évvel idősebb katonai pilóták voltak, akik F-16-osról, F-4-esről érkeztek és lettek civil pilóták. Ezek a srácok azt mondták, hogy „Captain, akkor elmondom, hogy lesz” – merthogy ők a török nyelvtudás miatt minden információ birtokában voltak. Akkor éreztem, hogy ez nem komfortos nekem és teljesen autodidakta módon elkezdtem tanulni a török nyelvet. Két hónap múlva fejből, önállóan, törökül mondtam be a fedélzeti üdvözlő szöveget. Fél évvel később már jól beszéltem, egy év után pedig emelt szinten. Ha nem is anyanyelvi szinten, de most is felsőfok felett beszélem. Aki megtanulja a nyelvüket, és be akar illeszkedni a kultúrájukba, azt maguk elé engedik, de egyébként nem. Rendesek, de a török előbbre való. Hihetetlen, hogy miken mentem keresztül, milyen szinten voltam favorizálva és ez kihatott a repülős életemre is. Nagyon megszerettem a repülést a Boeing 737-esen, jól éreztem magam abban a közegben, jól is fizetett a Pegasus és jó volt a pilótaközösség is. Egészen addig, amíg 2014-ben a török kollégák úgy döntöttek, hogy meggyőzik a tulajdonost, hogy euro helyett mi is török lírában kapjuk a fizetést. Meg is győzték és az addig erős török líra éppen akkor egy nagyot zuhant. A cég igyekezett kompenzálni, de már nem olyan volt, mint előtte és beindult egy nagy elvándorlás. Én maradtam és heti hat napon át mindennap kirepültem a 13 órát. Rettenetesen fárasztó volt és akkor úgy döntöttem, hogy ezt így nem lehet a végtelenségig csinálni.

Hogyan lett ebből a helyzetből Boeing 747-es kapitányi beosztás?

- 2014-ben jelentkeztem a Ryanairhez, és meg is kaptam az olaszoknál a bergamói bázist. Akkoriban a Ryanair-nél a pilóták vállalkozókként kerültek alkalmazásra. A járulékokat nekem kellett volna fizetni, ami a fizetés 45 százalékát elvitte volna, és vállalhatatlan volt. Ekkor felkínálták a teljes munkaviszonyt. Azzal vállaltam a munkát, hogy ha valami jobbat találok, akkor felmondási idő nélkül kilépek az egészből. Belementek, mert kellett az ember. A család hazaköltözött Isztambulból, én még ott maradtam a Pegasus-felmondásomat tölteni. Éppen gyerekruhákat vásároltam egy bevásárlóközpontban, a kezeim tele papírszatyrokkal, amikor szinte hisztérikusan hívott a török pilóta barátom Murat, hogy hol vagyok? Azonnal dobjak el mindent, mert megyünk felvételizni az ACT Airlineshoz, és Boeing 747-es kapitány leszek! Mi van? Ez a lehetőség addig nem is került szóba, de minden török barátom tudta, hogy váltani szeretnék. Látták, hogy a Ryanairrel vergődök, segíteni próbáltak és megtudták, hogy B 747-esre keresnek embert. A barátom mondta a címet, én meg taxiba ültem. Ő már ott volt az ACT Airlines épületében, öltönyben én meg farmerban, ahogy bevásárolni indultam. Fellifteztünk a nyolcadik emeletre, a 65-70 év közötti szikár, magas, kreol bőrű, őszes, hátrafésült hajú vezérigazgatóhoz, aki korábban a cég főpilótája volt. Az öltönye metál grafitszürke színben pompázott – úgy nézett ki, mint egy szicíliai maffiózó. Rám nézett, én meg letettem a papírzacskókat. A barátom bemutatott neki: - Karabas Captain, ez itt Thomas Captain, anyanyelvi szinten beszél törökül és nagyon szívesen csatlakozna a Boeing 747-esre. Az öreg rám nézett a szúrós fekete szemeivel: - Ha nem beszél törökül, nem veszem fel. Mit szeretnél? – kérdezte. Először is elnézést kértem az öltözékemért és elmondtam, hogy szívesen csatlakoznék a céghez, de kérném, hogy 15 nap munka, 15 nap szabad rendszerben vegyenek fel. - Hát ilyen nálunk nincs – mondta, mire én: - A legnagyobb tisztelettel, én akkor is ezt szeretném. Odajött, megcsapta a vállamat azzal, hogy akkor fel vagyok véve. Ez volt a felvételi. Nyilván le voltam már informálva, mert átfedés van a török repülős cégekben, a vezetésben mindenhol volt katonai pilóták ülnek, mindenki ismer mindenkit. Én voltam az első, akit külföldiként úgy vettek fel, hogy a cég fizette a típusátképzést én pedig aláírtam egy hároméves szerződést.

A Boeing 737-es után a 747-es következett, szintén egy török cégnél, az ACT Airlines-nál

Szüle Zsoltival beszélgetve éreztem, hogy nagyon szeretne jönni. Ő is ott volt a Pegasusnál és beszélt törökül. Elkezdtem törni az utat, gyakorlatilag bejártam a főnökhöz. Mondtam neki, hogy lenne még egy magyar, aki beszél törökül. - Nem, nem! – volt a válasza. Mentem a következő napon is és így ment egy hónapon keresztül. Amikor beért az irodájába én már ott ültem. - Mit akarsz? – kérdezte. - Van egy magyar srác - mondtam. - Tudom, szeretne idejönni – nézett rám. - Igen, ezért jöttem. Nem túlzok, minden hétköznap mentem, amíg ott voltam az elméleti típustanfolyamon. Egy hónap után azt mondta: - Elegem van, jöjjön el, meghallgatjuk! Zsolt eljött, meghallgatták és felvették.

A Boeing 737-es tapasztalattal mennyire volt kihívás a 747-es típusjogosítás megszerzése?

- A 747-est a 737-es után nem éreztem akkora kihívásnak, egyből minden kézben volt. Persze sok mindent másképp kell csinálni, és a nagy súlyból adódóan másképp is viselkedik a gép, de ugyanarra a filozófiára épül a két típus. Hamar ráéreztem és utána már otthon éreztem magam a pilótafülkében. Büszke vagyok rá, hogy a típustanfolyamot, a szimulátort a svéd legendától, Thomas Johanssontól tanultuk, aki ötször volt milliárdos, öt légitársaságot épített fel és ötször ment csődbe. Olyan volt a szimulátorban, mint egy 25 éves. Most 85 évesen is tele van hihetetlen energiákkal. Nagyon sok mindent tanított nekünk. Ebben mindig szerencsém volt, mert katonaként is olyan oktatóim voltak, akik nagy tudással rendelkeztek, és nem akarták csak maguknak megtartani. Át tudták adni azt a fajta alázatot, repülésszeretetet, hogy tudjuk azt, hogy semmi se természetes, se a siker, se a kudarc. Ha valaki középszerűen el akart vegetálni és ellenni a rendszerben, az elrepülhetett valahol. Aki lett valaki, az kivétel nélkül erős jellem volt és gyakran megosztó még a repülős társadalmon belül is. Az erős jellemek mennek előre a víziókkal, akik viszont nem annyira motiváltak, azok nem úgy értékelik ezeket a dolgokat.

Boeing 747-es kapitányként hogyan alakultak a mindennapjaid?

- Akkoriban az ACT Airlines összes repülőgépe a Saudia Airlinesnál volt, annak a cégnek a kargó útvonalait repültük. Sokszor jöttünk Európába, az olyan nagy repterekre, mint Frankfurt, Liége, London, Amszterdam, Brüsszel. Keletre ugyanez volt, Hongkong vagy Dakka felé és ez mind csak kargó volt. Később pár 747-es átkerült a Saudiától a Qatar Cargóhoz ugyanezekre a standard útvonalakra. Akkoriban még nem repültek Amerikába, mert nem volt meg az engedélyük, csak később, amikor már eljöttem a cégtől. Még ritkák voltak a klasszikus B 747-es útvonalnak számító kínai utak is.

Három évig voltunk az ACT-nél, és amilyen jó volt az elején, a végén már nem annyira és történt egy katasztrófa is Biskekben. Jól ismertem a szerencsétlenül járt két pilótát, sokat repültem az első tiszttel, aki korábban egy kétcsillagos tábornok volt a török légierőnél. Mivel romlottak a körülmények, Zsolttal úgy döntöttünk, hogy váltunk. Egyszerre felvételiztünk Angliába, a Cargologichoz, és elkezdtünk ott repülni. Egészen más, európai közeg volt, más útvonalstruktúrával és itt lettem oktatókapitány is a Boeing 747-esen. Az elején szinte csak Amerikába jártunk illetve Hongkongba, de a Közel-Kelet kimaradt. Legfeljebb tankolni és személyzetcserére álltunk meg Dubajban. A Cargologicnál nagyjából öt évig voltunk. Orosz tulajdonú cég volt, és amikor kitört az orosz-ukrán háború, akkor a szankciókkal rögtön megállították. Ez egy kicsit igazságtalan volt, mert a tulajdonos megpróbálta eladni a céget, de nem engedték. Megpróbálta azt is, hogy átadja dolgozói részvénytársaságba és ő kivonul, de azt sem engedték az angol hatóságok, ezért inkább megszüntették a céget.

Az orosz tulajdonú Cargologic túlélte a Covid 19-et, de az ukrán háború miatti szankciókat nem

Több lehetőség is kínálkozott a továbblépésre, amelyekből én az Air Atlantát választottam. Egyszerűen azért, mert a munka, a repülés a nagyvilágban és az itthon tölthető idő aránya számomra a család miatt fontos volt és az ő ajánlatuk nekem megfelelt. Felvettek és az útvonal ellenőrzőmet (line check) egy másik magyar pilóta, Labádi Attila oktatókapitány csinálta meg.

Az Air Atlantánál nagyon sokat utasoztam a 747-essel. Ma már Boeing 777-est használ a cég az utasforgalomban. A szaúdiaknak dolgoztunk be, a munkám egyharmadát tette ki az utasozás, Szaúd-Arábia és az Afrikától a Távol-Keletig elhelyezkedő nagy muszlim országok között hordtuk a zarándokokat, akik Mekkába és Medinába akartak eljutni. Az Air Atlanta B 747-400-asai körülbelül ötszáz ülésesre voltak kialakítva. Három ilyen utasgépünk volt. Ez más volt, mint a kargózás. Egy kicsit át kellett állni rá fejben, mert a repülőgép üzemeltetése ugyanaz, de az együttműködés, a dinamika más az utasgépen. Tizenhét utaskísérő is volt, akiket össze kellett fogni és kommunikálni velük. Én a kargót jobban szeretem, mert nyugodtabb. Az utasozás azért volt problémás, mert a muszlim zarándokok nem az európai vagy amerikai utazókhoz hasonlító utasok voltak. Sokan közülük írni-olvasni sem tudtak, először ültek repülőn, és nem tudták használni a mosdót sem. Egy kairói járaton történt, hogy indulnánk, vinnénk haza a zarándokokat Mekkából, tolják hátra a repülőt és ekkor becsenget az utaskísérő. Ők csak akkor csengetnek, ha valami nagyon fontos, mert mi az indítással vagyunk elfoglalva. Közölte, hogy az a helyzet, hogy az egyik hölgy utas felpattant a székből, a földre vetette magát, üti a padlót és hisztérikus állapotban van. Egyfolytában azt mondja, hogy nem akar meghalni, mert érzi, hogy baj lesz, nem akar repülni, mit tegyünk? Ráadásul a körülötte ülő utasok is egyre idegesebbek emiatt.

Egy nagyjából ötszáz utast szállító szaúdi Boeing 747-400-as teljes személyzete

Ezt csak egyféleképpen lehetett lerendezni. Szóltam a vontatónak, hogy húzzanak vissza az állóhelyre, szóltunk a toronynak is és nyitottuk az ajtókat. Ilyenkor a kabinszemélyzet dolga a probléma rendezése. Én nem megyek le, mert van elég dolgom: ismét fel kell készíteni a gépet az indulásra, aktiválni kell az új repülési tervet, egyebek. Feljött a vezető légiutas-kísérő a Saudia képviselőjével, hogy mégis vigyem el az utast. Merthogy elmondták neki, hogy feketelistás lesz a Saudiánál, tehát egy másik járatra kell jegyet vennie, hogy hazamehessen. Erre meggondolta magát, hogy vigyem el mégis. Nem bíztam az ítéletében, és a viselkedésében. Én az utasok, a személyzet - ötszáz ember – és a repülőgép biztonságáért feleltem, a saját döntéseiért pedig ő, és leszállítottuk a gépről.

Olyan is volt, hogy Indonézia felé egy tízórás repülőúton három utas halt meg az ötszázból. Idős emberekről van szó, akik egész életükben arra gyűjtenek, hogy elzarándokolhassanak Mekkába. Három hétig keringenek a 45-50 fokos hőségben a Kába kő körül, azután beülnek a hűvös repülőgépbe, sóhajtanak egyet, hogy sikerült, elzarándokoltam és azzal kilehelik a lelküket. Nem ritka az ilyen eset. Mindig volt egy orvos és öt ápoló a gépen, hogy bármi történik, kéznél legyenek. Nekem soha nem kellett ilyen okból leszállni, mert valakit vagy újra tudtak éleszteni vagy meghalt. Ebben az esetben is repültünk tovább. Ilyenkor a testet kiveszik az ülésből, zsákba helyezik és hátraviszik. Az európai, amerikai vagy a távol-keleti kultúrából érkező utazóknál elképzelhetetlen az, ahogy a zarándokok utaznak: fehér vásznakban ülnek a gépen, a férfiak néha kilógó testrészekkel. Sokkoló. Ezt a részét nem szerettem, jó volt, hogy a B 747-esen ez véget ért.

Kargópilótaként hogyan néz ki egy átlagos napod?

- Én is azok közé tartozom, akik jól kezelik az időzóna eltéréseket, mert vannak fitt gyerekek, akik sportosak, jó pilóták, de nem tudják ezt kezelni. Ez egy adottság, ami vagy megvan, vagy nincs. Bárhol vagyunk a világban, három órával a járatindulás előtt van ébresztő, de előfordul, hogy órákkal eltolják a járatot. Például nem érkezett meg egy rakomány, de fontos, meg kell várni, és addig nem indítanak minket, amíg meg nem jön. A nagy cégeknél, mint például a Cargolux vagy az Atlas Air nincs ilyen - ha nincs ott az áru, ajtó zárul és mennek. Ők megtehetik ezt. A kisebb cégek megpróbálnak jóban lenni a szállítmányozókkal, és ha késik az áru, akkor késve indul a járat. Két órával indulás előtt jön a hotelhez a kocsi, a reptéren biztonsági ellenőrzés van és egy órával indulás előtt már illik ott lenni a gépen. Átnézzük a repülőgépet, a dokumentációt és az iPad-ünkre érkezik egy számítógép által generált repülési terv, amit a cégnél készítenek el. Rajta van az útvonal, amit betáplálunk a repülőgép számítógépébe és kiszámolják a várható fogyasztást is. Van egy javasolt minimum üzemanyag, amit tankolni kell. Mindig a kapitány döntése, hogy mennyit tankolunk, kérhetem, hogy például időjárás miatt több üzemanyagot szeretnék. Jogilag annál kevesebbet nem lehet tankolni, mint amit a repülési tervben minimum szükségesnek írnak, csak nagyon nyomós okkal. Van olyan, amikor a cég azt mondja, hogy itt olcsóbb az üzemanyag, inkább vigyetek magatokkal többet, hogy ott kevesebbet kelljen tankolni. Ilyenkor úgy tervezik, hogy amikor a repülőgép odaér az úticéljához, akkor a maximális leszállósúlyon legyen. A 747-esen változattól függően közel 100 tonna különbség is lehet a felszállósúly és a leszállósúly között. A B 747-400 kargós gépnek 400 tonna körül van a felszállósúlya és 300 tonna körül a maximális leszállósúlya. Ha látszik, hogy érkezéskor a maximális leszállósúly felett leszünk, akkor korábban kezdjük a süllyedést kisebb magasságra, korábban engedünk futót, vagy kinyitjuk a spoilereket, hogy több üzemanyagot égessünk.

Napnyugta egy 32 ezer láb magasan, északnyugati irányon repülő Jumbo pilótafülkéjéből nézve

Az egyéb számításokat, például a felszállóteljesítmény-számítást, és azt, hogy az adott reptérről hogyan szállunk fel, a személyzet csinálja a repülőgépen. Ha van rá lehetőség, akkor nem a maximális teljesítménnyel szállunk fel, hanem mindig csökkentjük arra a szintre, amivel akkor is végrehajtható a felszállás, ha a legrosszabb pillanatban elmegy az egyik hajtómű. Az, hogy ez meddig csökkenthető, függ a reptértől, az időjárás minden elemétől, és egyebektől is. Ezeket mind betápláljuk egy programba és az kiadja, hogy mekkora teljesítmény kell. Ha bemondják, hogy szélnyírás (windshear) várható vagy korábban egy másik gép szélnyírást, vagy leáramlást (microburst) jelentett, a kapitány dönthet a felszállás elhalasztása mellett, vagy azt is mondhatja, hogy most maximális teljesítménnyel fogok felszállni. A teljesítménycsökkentés egyrészt üzemanyag takarékosság, másrészt a hajtómű kímélése és élettartamának kitolása miatt történik.

A felkészülésnek bele kell férnie egy órába. Ennek komoly struktúrája van minden cégnél, de ez minden géptípuson így van. A standard működési eljárásban (SOP – Standard Operating Procedure) minden le van írva, másodpercre pontosan, hogy például a két pilóta közül ki vezeti a gépet (pilot flying), ki szolgálja ki (pilot monitoring), ki mit csinál, hogy dolgoznak együtt, hogyan írják le, milyen szavakat használnak, hogyan ellenőrzik egymás munkáját, hogyan hasonlítják össze a számításokat. Mindketten elvégzünk minden számítást, kétszer is összehasonlítjuk, kicseréljük az iPadjeinket, és ránézünk egymás számaira. Amit a kapitány beír a repülőgép számítógépébe, azt megnézi az első tiszt és rábólint. Megpróbáljuk kiszűrni a hibának a lehetőségét. Ha kizárni nem is lehet, de minimálisra csökkenteni igen. Az emberek akármilyen szuper pilóták, mindig hibáznak, egy felmérés szerint egy átlagos nyolcórás repülésen 10-15-ször. Ez benne van a rendszerben, mert emberek vagyunk, de figyelünk és kijavítjuk egymás hibáit. Ezért fontos, hogy az első tiszt, egy huszonéves fiatal srác, aki most kezdte, de élesek az érzékszervei, hallja és látja a dolgokat, merjen szólni a morgós, nyugdíj előtti kapitánynak, aki most üvöltötte le a fejét. Ezt igyekszik a pilótafülkén belüli együttműködés, a CRM feloldani, hogy ne úgy dolgozzunk együtt, hogy a kapitány az atyaúristen, az első tiszt pedig meg se mer szólalni. Ez egyébként a távol-keleti kultúrákban a mai napig probléma, mert van, ahol a kapitány megpofozza az első tisztet, ha arról van szó.

Egy másik magyar Jumbo-kapitánnyal, Szüle Zsolttal. A képen jól látszik, hogy mekkora gép a B 747-es

A munka monotonnak tűnik, de mégsem az. Én 12 év Boeing 747-es után sem untam meg. Persze minden le van szabályozva másodpercre, de mindennap más dolgokkal találkozunk, és benne van az emberben, hogy repüljünk! Ez egyfajta várakozás, ami ad egy pozitív töltetet. Nagyjából így néz ki tehát az indulás. A cégek 8-9 órás repülésig általában két pilótára tervezik a járatokat. Ha annál hosszabb, akkor három, ha még hosszabb, akkor akár négypilótás is lehet. Az Air Atlantával sok dolgot szállítunk Afrikába, olyan helyekre is, ahol még műszeres megközelítés sincs. Sőt azt sem tudni, hogy leszálláskor esetleg lesz-e egy tehén a pálya közepén. A bizonytalan helyeken, mint például Nigéria, nem megyek szállodába, inkább a repülőgépen maradok addig, amíg a váltószemélyzet meg nem csinálja a járatot. Ilyenkor hátul ülök a Jumbo púpjában az egyik kényelmes, első osztályú székben. Ha szerencsém van, akkor az egyik fekhely is szabad. Néha 24 órát is a repülőn maradok és, ha egy olyan helyre érünk, mint például Nairobi Kenyában, az már biztonságos és el tudok menni szállodába. Fárasztó ez, mert repülőn aludni nem olyan, mint otthon, az ágyadban.

Érkezéskor elvégezzük a dokumentálást, beírjuk a hibákat, átadjuk a gépet a váltószemélyzetnek és a szerelőknek, s elmondjuk mit tapasztaltunk. Ezek 25-30 éves öreg gépek, mindig van probléma, de a 747-es egy olyan hihetetlen mérnöki teljesítmény, úgy van megtervezve minden porcikája és olyan redundanciák vannak a rendszerben, hogy bármi probléma adódik, kettő másik lép a helyébe. Nagyon biztonságos, jól megtervezett repülőgépek. Ahogy leállítottuk a repülőgépet, az iPadről elküldjük az adatokat és a fényképeket a cég felé. Bármit is írunk alá, már nem papír és boríték megy el, hanem lefotózzuk, és a kép megy át. A cégnél feltöltik az adatbázisba, papírokat már nem tárolunk. Még kitöltöm a repülőgép könyvét, aztán megyünk és pihenünk.

Normál operáció mellett mikor vagy hol szembesülhet egy B 747-es személyzet a legnagyobb kihívással? Gondolok itt földrajzi régióra, repterekre, eljárásokra, nyelvi vagy kulturális különbségből adódó nehézségekre, időjárásra.

- A nyelvi kihívást sose éreztem, ezek furcsamód az angol anyanyelvűeket és főleg az amerikaiakat érintik, akik nem értik meg a furcsa angolsággal beszélő afrikai és távol-keleti embereket. Nekem nem okozott gondot, persze kell egy kis idő, mire rááll az ember füle. Főleg úgy hogy a világ minden szegletébe repülünk, de egy idő után természetes lesz. Annyira, hogy például már felismerem a mumbai irányító hangját, tudom, hogy ez az a gyerek, akinek furcsa szóvégi intonációja van.

Ferihegyre tart az Air Atlanta B 747-400-asa

A repterektől sok függ, a C kategóriások bonyolultak. Komoly kihívás a magas tengerszint feletti üzemelés, melegben, ahol a határértéken lévő felszállósúly mindig problémát jelent. Nairobiból például mindig éjszaka indulunk, hogy hűvösebb legyen. Olyan magasan van a tengerszint felett, hogy ha tele van a repülőgép, mindig a teljesítményhatáron vagyunk. Ilyenkor esetleg ki kell kapcsolni a légkondicionáló egységeket, hogy legyen elég teljesítmény a felszálláshoz. Szeretik maximálisra tölteni a gépet és akkor már közelítünk is a felszállósúly problémához. Úgy van kiszámolva, hogy a pálya végén jön el a repülőgép, sokkal közelebb van a V1 (elhatározási sebesség), mert meg is kell tudni állni a pálya vége előtt, ha gond van. A V1 után még mindig robogunk tíz másodpercig, aztán jön a VR (orrfutó elemelési sebesség). Nem olyan, mint a 737-esen, ahol a V1 után rögtön jön a VR.

A gépek korából adódóan jöhetnek olyan, kihívást jelentő helyzetek is, amikor gondolkodni kell. Ehhez ismerni kell a rendszereket, figyelni, hogy mit csinál a repülőgép. Ez egy rendkívül jól átgondolt, jól automatizált repülőgép, de ezek az automatizmusok mind szenzorokból dolgoznak, és ha a rengeteg szenzorból csak egy meghibásodik, akkor félre tudnak menni a dolgok. Nekem is volt olyan, hogy egy nagyon-nagyon nehéz repülőgéppel Frankfurtból Chicagóba repültünk. Már Izland környékén jártunk utazómagasságon, amikor a tolóerő automata lehúzta a gázt. Láttam, hogy a sebességkijelzőn (speed tape) a piros-fekete sáv (barber pole) alulról és felülről teljesen összeért és az egész sebességkijelző a barber pole volt. Nem volt olyan sebesség, amit a repülőgép úgy érzékelt, hogy tovább tudna repülni, és az utazómagasságon lehúzta a sebességkurzort 280 csomóra, amikor 330 csomón kellett volna lennie. A 280-nal nem is maradt volna levegőben és ez azonnali ténykedést kívánt. Az történt, hogy a fékszárny-érzékelő szenzor elromlott, azt érzékelte, hogy a fékszárny egyik eleme nyitott állapotban van és a maximális sebesség 280 csomó. Azzal a repülőgép nem maradt volna a levegőben, hiszen a fékszárny nem volt nyitva, nem is lehet utazómagasságon. Le kellett venni a tolóerő automatát, be kellett tekerni újból a sebességet és azzal továbbrepülni. Ment tovább a repülőgép, és az alsó-középső kijelzőn megnyitottuk a karbantartási menüpontokat. Ott látszott, hogy van olyan eleme a fékszárnynak, amit nyitottnak érzékelt. Előtte nem találkoztunk olyan jelenséggel a szimulátorban, hogy nincs más hibaüzenet csak ez és, hogy mihez kezdjünk vele. Le kell ezzel szállni vagy nem? Nem tudjuk használni a tolóerő automatát, de egyébként biztonságosan repül tovább a gép. Továbbmentünk azzal, hogy a tolóerő automata nélkül lerepüljük az utat és majd Chicagóban a szerelők foglalkoznak a problémával. Így is lett, a szerelők kicserélték a szenzort és a következő személyzetnek nem volt gondja. A rendszer összetettségéből adódóan óhatatlanul jöhetnek ilyen érdekes és kihívást jelentő hibák, de olyan, hogy a gép veszélyben van, nekem nem volt és a Jumbóval nehezen is jöhet ilyen helyzet, annyira kiforrott.

Az elsődleges repülési kijelző sebességet megjelenítő bal oldali sávjában, vörös-fekete négyzetek formájában látható az a bizonyos „barber pole”

Az áruszállító gépeken inkább a kargótűz a komoly probléma, mert ilyen már többször előfordult és a gépek odavesztek. Valahol kiszámolták, hogy onnan kezdve, hogy a személyzet jelzést kap a kargótűzről, egy Boeing 747-400-as kargógép átlagosan még 18 percig irányítható. Ezt a számot tulajdonképpen az élet írta. Amikor ez a jelzés megtörténik, és valóban tűz van, akkor ott nagyon menni kell lefelé, utazómagasságról gyakorlatilag lehetetlen. Hongkongból milliószámra hozunk telefonokat, és ha csak egynek hibás az akkumulátora, és tüzet fog, a többit is be fogja gyújtani. Kargópilótaként mindig megkapjuk, hogy milyen veszélyes áru van a repülőgépen, és van egy vészhelyzeti útmutató, hogy mire figyeljünk, ha történik valami a levegőben. Például mikor kell azonnal felvenni az oxigénmaszkot, mert olyan mérges gázok lehetnek, hogy észre sem vesszük és elveszítjük az eszméletünket, vagy mit kell tenni, hogy oltani vagy késlelteni tudjuk a tüzet. Ezekre mind vannak eljárások.

Ennyi évvel és Boeing 747-es tapasztalattal a hátad mögött milyen szakmai lehetőségek vannak előtted?

- Elkezdtem a váltást a Boeing 777-esre. Cégen belül maradok, és fájó szívvel váltok. Szakmailag nem érzem előrelépésnek, kizárólag az az oka, hogy a mi cégünk repüli a Hungary Airlines B 777-esét. Most még csak egy van, tavasszal vagy nyáron jön a második. Előbb-utóbb váltani kellett volna ebbe az irányba, és én most léptem meg, a család miatt, mert így itthonról dolgozhatok. Az itthon töltött idő megfizethetetlen.

Sok helyen a Boeing 777-es váltja az áruszállító Jumbókat. Az Air Atlanta üzemeltetésében ilyennel repül a Hungary Airlines is

Nem vitás, hogy a 777-es a jövő, bár kételkedem, hogy teljesen ki tudja váltani a 747-est. Például a hosszú rakomány esetében. Vannak olyan hosszú olajkút fúrószárak, amiket egy helyen, Amerikában gyártanak, Houston közelében és azt a világba mindenhova teríteni kell. Ezt csak a 747-essel lehet, 777-essel nem. A felnyitható orr nem pótolható más típussal. Sok olyan hatalmas és hosszú terhet viszünk, mint például egy szélturbina, amit egyedül az orron keresztül tudnak betenni a gépbe. Előbb-utóbb, amikor a Jumbók már elfogynak, még az is lehet, hogy újraindul a gyártósor. Ki tudja megmondani, hogy merre mennek majd a folyamatok? Én most 51 éves vagyok, 14 év van még előttem a pilótafülkében. Vannak lehetőségek, és van bennem egy olyan érzés, hogy lesz még folytatás. Fejben még nem zártam le a 747-est!

***

A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. júniusi és júliusi számaiban jelent meg. 

Fotó: Sebestyén-archív, Szüle Zsolt, Szórád Tamás