Mátraháza és Galyatető között, a közút mellett bokrokkal ölelve, egy alig észrevehető, egyszerű emlékhely áll. A gyalult deszkába kitárt szárnyú sast és egy zuhanó MiG-21-est véstek, amint a kabintető éppen lerepül róla. Alatta, egy réztáblán egyenruhás pilóta képe van - Balázs János százados 33 évet élt, életét az 1975. május 14-én bekövetkezett katasztrófában vesztette a Mátrában.

A Magyar Néphadsereg honi vadászrepülő csapatainál 1961-től szolgálatba állított MiG-21F-13-as kortársaihoz hasonlóan nem volt megbocsátó gép, a repüléstechnikai hibákat könyörtelenül megtorolta. A típusváltozat 1977-ig tartó magyarországi üzemeltetése során a rendszeresített 80 példányból 30 megsemmisült, 12 hajózó halálát okozva. Az utolsó eset Balázs János százados katasztrófája volt a 807-es oldalszámú géppel.

A feladat

A történet előzménye, hogy a kecskeméti repülőezred – akkori besorolása MN 6336 – 1975. április 21-én, repülőterük futópályájának javítása miatt Mezőkövesdre települt és ott folytatta kiképzési repüléseit. Május 14-re célkutatást és a vadászrepülő géppárok szabad légiharcát tervezték be egy négygépes rajnak. A rajt alkotó két géppár közül az első vezére a 2. század parancsnoka Juhász Lajos őrnagy, kísérője Tóth János százados volt. A második géppárt Balázs János százados vezette, kísérőjéül Domonkos István főhadnagyot jelölték ki. A feladat célja az volt, hogy a géppárok begyakorolhassák az ellenséges repülőgépek felkutatását az őrjáratozási légtérben, a manővereket a támadáshoz szükséges helyzet elfoglalásához, az együttműködést a géppárok között a légiharc különböző szakaszaiban, a harcászati fölény kivívását és megtartását, az ellenmanővereket a célgéppár manővereivel szemben, a célzást különböző fegyverfajtákkal a vízszintes és függőleges manőverek közben és a kitérést a támadók tüze elől. A géppár-parancsnokok számára további feladat volt a kísérők irányítása légiharc közben. Az őrjáratozást és a felkutatást a géppárok legfeljebb ezer méteres szintkülönbséggel hajthatták végre.

MiG-21F-13-as a régi szolnoki repülőmúzeumban

A felkészülésre a repülést megelőző napon, május 13-án került sor. A délelőtt folyamán ismertették a feladatokat, majd a pilótákkal a tervtáblát is. Ezt követte a hajózók önálló felkészülése Juhász őrnagy vezetésével. Az őrnagy meghatározta a repülőgép-vezetők felkészülési feladatait, ismertette a betervezett gyakorlatok tartalmát és végrehajtási rendjét, majd a szót Balázs százados vette át, aki a raj számára kijelölt konkrét feladatot ismertette. A századparancsnok meghatározta a repülés paramétereit is: a Juhász-géppár őrjáratozási magassága 4000 méter, a Balázs-géppáré 3000 méter, minimális sebesség 500 km/h, a feladat magasságtartománya 2000-6000 méter, lövészeti távolság 350-600 méter, minimális üzemanyag maradék 1100 liter. A délelőtt hátralevő részében Juhász őrnagy ellenőrizte a hajózók felkészültségét, és mivel hibát nem talált, engedélyezte a másnapi feladatot. A délután sportfoglalkozással, értekezlettel telt majd a Varsói Szerződés megalakulásának 20. évfordulója alkalmából tartott csapatgyűléssel zárult. Estére szabadfoglalkozást engedélyeztek, és 22.00 óráig mindenki lepihent.

A repülés napja

A pilótákat az ébresztő és a reggeli után 8.30-kor a magassági állomásra vitték a közvetlen felkészülésre. Az ezredparancsnok, Dudás Ferenc alezredes már reggel 7-kor tanulmányozta az időjárást, annak alapján meghatározta az időjárás-felderítés útvonalát és tartalmát. A kapott adatok alapján a repülést a jó időjárási viszonyokra kidolgozott terv szerint engedélyezte, és megtörtént a hajózók orvosi vizsgálata is. A következő mozzanat az eligazítás volt a pilóták és a biztosító szakág vezetők részére. A repülés megkezdésére kiadott engedély szerint a feladatot az 1-es légtérben hajthatták végre, a kirepülés magassága 1000 méter volt, a légtéren belül a repülés engedélyezett magassága 1200 méter és nagy magasság között volt kijelölve.

Útvonalvázlat a mezőkövesdi felszállástól az 1-es légtérig

A repülést 9 óra 12 perckor kezdték meg, a rádiótechnikai biztosítás RSZP leszállító lokátorral és a mezőcsáti P-12-es felderítő lokátorral történt. Balázs százados ekkor rajparancsnokként szállt fel, feladata géppárok légiharca volt, előre meghatározott manőverekkel, amit rendben végre is hajtott. A százados második, végzetesnek bizonyult feladata a raj első géppárjának 11 óra 37 perces felszállásával kezdődött. Juhász őrnagy és kísérője a felszállás után 260 fokos irányra fordult és 1000 méterre emelkedve kirepült az 1-es légtérbe. Ott 4000 méterre emelkedett és jobb fordulóval megkezdte az őrjáratozást. Három perccel később elstartolt a Balázs-Domonkos géppár is. Ők is 1000 méterre emelkedtek, és az 1-es légtér elérése előtt 300 fokra fordulva 3000 méterre folytatták az emelkedést. Juhász őrnagy géppárja a forduló közben befelhőzött, ezért 3900 méterre, a felhőalap alá süllyedt és forduló közben, kb. 185 fokon felderítette a légtérbe 3000 méteren érkező Balázsékat. A Juhász-géppár egy kis időre szétszakadt, de a kísérő gyorsan felzárkózott, az őrnagy pedig a cél felderítése után, bekapcsolta az utánégetőt és igyekezett felvenni a támadáshoz megfelelő helyzetet. Közben kísérőjének is kiadta a parancsot: enyém a vezér, tiéd a kísérő.

A repülés 1-es légtéren belüli szakaszának rekonstruált útvonala

A Balázs-géppár észlelte, hogy felderítették és támadják, ezért védekező manőverbe kezdett. Bekapcsolta az utánégetőt, 55 fokos bedöntéssel bal süllyedő fordulóba kezdett. Sebessége 750 km/h volt, 35 m/s-mal és 5 g-s túlterheléssel süllyedt. Sebessége és magassága folyamatosan csökkent és egy teljes kör lerepülése után, mivel a támadás elöl nem sikerült kitérniük, folytatta a fordulót. Domonkos főhadnagy ekkor látta meg, hogy a másik géppár kísérője felzárkózik vezéréhez. Feltehetően Balázs százados is látta a felzárkózó manővert, mert védekezésből támadásba ment át. A bedöntést 60-90 fokra növelte, sebessége 550 km/h-ra csökkent, az utánégetőt néhány másodpercre kikapcsolta majd visszakapcsolta. A túlterhelés 6 g-re nőtt és Domonkos főhadnagy gépe remegni kezdett. A kísérő ekkor csökkentette a túlterhelést és eltávolodott a vezértől. Balázs gépe a második balkör negyedénél kb. 90-100 fok elfordulás után az orrát leadta és 80-90 fokos bedöntéssel intenzív süllyedésbe ment át, zuhanási szöge 40 fokra nőtt. A százados 70-80 méter magasan, 450-500 km/h sebesség mellett katapultált az alacsonyra került, zuhanó MiG-21-esből. Működésbe lépett a stabilizáló ernyő piroszerkezete, amely felfelé mozogva kiütötte a fülketetőn lévő nyílás fedelét, a stabilizáló ernyő a levegő áramlásába került és az ülés levált a vezető görgőről és a kabintetővel együtt elvált a repülőgéptől. Működésbe lépett az ülésleválasztó automatika, majd a fülketető ledobó piroszerkezet is. A MiG-21-es a Mátraháza és Galyatető közötti út 34-es kilométerétől Galyatető irányába 195 méterre, tartva a zuhanási és bedöntési szöget, 500-570 km/h sebességgel az úttest jobb szélére csapódott. A repülőgép térbeli helyzete és az adott magasság már nem biztosította, hogy az ülés és az ernyő megmentse Balázs százados életét. A biztonságos katapultálási magasság ebben a helyzetben 600-800 méter lett volna. A folyamat befejezése előtt a pilóta az üléssel együtt egy fának csapódott és az ejtőernyővel együtt előre kirepült abból. Közben működésbe lépett az ejtőernyőnyitó automatika és kihúzta a kupolahuzatban lévő főkupolát, de Balázs századoson ez már sajnos nem segített.

A MiG-21F-13-as előrenyíló kabinteteje katapultáláskor az üléssel együtt vált el a repülőgéptől és védte a pilótát a nagysebességű légáramlattól

Miközben Juhász őrnagy 350 és 600 méter között váltakozó távolságon hátulról támadta a Balázs-géppárt, érzékelte, hogy a támadott vezér intenzíven veszíti a magasságot. Rádión parancsot adott, hogy Balázs vegye fel a gépet a zuhanásból, de szavai érthetetlen formában hallatszottak a rádióból, Balázs nem is érthette azokat. Domonkos főhadnagy úgy értékelte vezére intenzív süllyedését, hogy az egy újabb védekező majd támadó manőver kezdete, ezért Balázstól eltávolodva várta, hogy az emelkedni kezdjen. Mire tudatosult benne, hogy nagy a baj, Balázs gépe másodperceken belül becsapódott. Domonkos 11 óra 46 perc 57 másodperckor jelentette, hogy „a 848 jelentem, a 846 lezuhant” majd hozzátette, hogy „úgy nézem katapultált”. A repülésvezető engedélyezte Domonkosnak a becsapódási hely pontosítását és a raj egyenkénti hazarepülését. A levegőben lévő gépeket leszállították, a repülést befejezték, a szükséges jelentéseket és intézkedéseket megtették.

Mi történt a Mátra felett?

A repülésre veszélyes helyzet akkor jött létre, amikor Balázs százados a légiharc manőver közben a zuhanóspirál mentén, az intenzív bedöntésű fordulóban a repülőgépet túlhúzta. A törzsféklap kiengedésével valamint a kétszeri utánégető kapcsolással - amely átmeneti tolóerő csökkenéssel jár - a repülőgép sebessége olyan mértékben lecsökkent, hogy a túlterhelés mellett a repülőgép irányíthatósága ellehetetlenült. A térbeli helyzet felmérését megnehezíthette, hogy a túlterhelés hatására a pilóta a rohamos magasságvesztést későn észlelte, és nem hozott időben döntést a katapultálásra.

Balázs százados repülési idejének táblázata

A kivizsgáló bizottság négy irányban gyűjtött adatokat: vizsgálta a repülőgép műszaki állapotát, a repülőgép-vezető egészségügyi állapotát, valamint a repülés közben általa elkövetett reptechnikai hibákat és a kiképzésben meglévő módszertani hibákat. Megállapították, hogy a repülőgép hajtóműve becsapódáskor teljes utánégető üzemmódon működött, a stabilizátor enyhén orrnehézre trimmelt helyzetben volt, a becsapódás előtt a katapultülés kivételével a repülőgépről semmi nem vált le, a roncsokon fedélzeti tűzre utaló nyom nem volt, a hidraulikarendszer rendben működött, a kormányozást akadályozó meghibásodásra semmi nem utalt. Mindezek alapján a műszaki meghibásodást kizárták. A repülőgép-vezető egészségi állapotában bekövetkező romlást, mint okot szintén kizárták. Balázs százados érvényes repülőorvosi minősítéssel rendelkezett, a kötelező pihenőidőt és étkezési előírásokat betartotta, a repülés előtti orvosi vizsgálaton megfelelt, repülését engedélyezték. A repülés kritikus szakaszában tudatos tevékenységet fejtett ki: kétszer is utánégetőt kapcsolt, törzsféklapot nyitott, illetve döntést hozott a katapultálásra. A túlterhelés hatására a magasságot valószínűleg tévesen ítélte meg, ezért katapultált alacsonyan.

A másik két területen a kivizsgálók hiányosságokat találtak. A reptechnikai hibák elkövetésének valószínűségét a szemtanúk jelentésére, a támadó és kísérő repülőgépek baroszpidográfjainak (a repülési magasság és sebesség regisztrálására szolgáló, a mért adatokat speciális szalagra rögzítő eszköz) és túlterhelést jelző műszereinek adataira alapozták. A géppár-géppár elleni légiharc megvívására széles határok között folyó vízszintes és függőleges manőverek a jellemzőek. A támadó repülőgép igyekszik olyan helyzetbe kerülni, hogy célzott tüzet vezethessen, a védekező repülőgép igyekszik ezt megakadályozni és eközben mindkét gép nagy túlterhelésű manőverekkel repül. A MiG-21F-13 az aerodinamikai kialakítása miatt a teljes üzemeltetési tartományban, hosszirányban stabil, a botkormány túlhúzásakor és a nagy állásszög elérésekor az áramlás leszakadásának következtében remegni kezd. Amikor az állásszög eléri a kritikus értéket (28-32 fok), a gép szárnyról-szárnyra billeg, az orrát leadja és stabilitását veszti. Minden sebességértékhez tartozik egy állásszög, amikor a repülőgép elveszti a stabilitását és a sebesség csökkenésével csökken a túlterhelés értéke is. A deltaszárnyú gépek egyik sajátossága, hogy a bedöntés és csúszás következtében a repülőgép azonos repülési sebesség mellett már kisebb túlterhelésnél, illetve azonos túlterhelés mellett már nagyobb sebességnél is elveszti a stabilitását. Ez 550 km/h esetén vízszintes repüléskor 6,5 g túlterhelésnél, bedöntés és csúszás esetén már 5,5 g-nél bekövetkezik. Balázs százados feltételezhetően a forduló sugarának csökkentése céljából a törzsféklapok kiengedésével és az utánégető kikapcsolásával csökkentette a sebességet, miközben a túlterhelés azonos maradt. A gép elvesztette stabilitását, orrát leadta, aerodinamikailag kormányozhatatlanná vált és süllyedő spirál mentén a földbe csapódott. A kialakult helyzethez az is hozzájárult, hogy a kritikus helyzetben a pilóta kétszer ki- és bekapcsolta az utánégetőt, kétszer 3-4 másodpercre tolóerő csökkenést előidézve, ami nagymértékben hozzájárult a sebesség csökkenéséhez és a stabilitás elvesztéséhez.

Balázs János százados emlékművét 2017-ben állította az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület és a keceli Pintér Művek. Az emlékhely mögött látható az út, ahova a MiG-21-es zuhant

A módszertani hibák vizsgálatakor az ezrednél súlyos módszertelenségeket állapítottak meg. Hiányosságokat találtak az elméleti felkészültségben, a típus gyakorlati aerodinamikájának és harcászati-technikai üzemeltetési ismereteinek területén. A katasztrófa körülményeinek ismerete alapján vizsgáztatást hajtottak végre az aerodinamika vonatkozó ismereteinek felmérésére. A vizsga során csak a hajózó állomány kb. 50 százaléka adott megfelelő választ az adott esetben követendő helyes tevékenységre. Megállapították továbbá, hogy nem tartották be a HVHT 71 (Honi Vadászrepülők Harckiképzési Tervezete, 1971-ben bevezetve) vonatkozó előírásait a géppár-kötelékben végrehajtott támadás begyakorlásának tekintetében (összeszokott géppárok, havi kötelező gyakorlatok). A bizottság a módszertani hibákat a katasztrófa közvetlen okai közül kizárta, de azokat, mint a hajózó kiképzés minőségére és biztonságára károsan kiható körülményeket rögzítette.

Intézkedések

A bizottság a katasztrófa bekövetkezésének közvetlen okaként Balázs százados repüléstechnikai hibáját állapította meg, de kiemelte azt is, hogy az ezrednél feltárt hiányosságok megléte visszavezethető az ezredparancsnokság vezető-irányító tevékenységének gyengeségeire, valamint a hadosztály törzsének csak általánosságban lefolytatott ellenőrzéseire. Elégtelen követelménytámasztásuk folytán nem tudtak érvényt szerezni az alapvető szabályok előírásainak. A feltárt hiányosságok megszüntetésére a kivizsgáló bizottság vezetője, Menyhárt János vezérőrnagy az alábbi intézkedéseket hozta:

Vizsgálják felül a hajózók elméleti felkészültségét, fokozott figyelemmel az aerodinamikai, repülőgép üzemeltetési és típusismereti tantárgyakra és pótolják az elmaradt foglalkozásokat. Vizsgálják felül a havi kötelező gyakorlatok végrehajtásának helyzetét, a géppárok és rajok összetételét és kiképzését, szüntessék meg azt a gyakorlatot, hogy nem összeszokott kötelékeket terveznek repülésre. Ehhez kapcsolódva vizsgálják felül a szabadságolási és kondicionáló üdülési terveket illetve a készültségi szolgálatba vezénylés rendjét. A hajózó állomány számára biztosítsanak elegendő időt a tervezett gyakorlatokra való önálló felkészülésre. Teremtsék meg a repülőkiképzés folyamatos, egyenletes és ütemes végrehajtásának feltételeit, a hajózó állomány pedig kísérje figyelemmel a saját kiképzését és tegyen jelentést, ha abban módszertelenséget tapasztal.

***

Forrás: A katasztrófa kivizsgálási jegyzőkönyve. A levéltári kutatómunkáért köszönet illeti Hérincs Istvánt

Fotó: Hadtörténelmi Levéltár, Magyar Repüléstörténeti Társaság archívuma, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. júniusi számában jelent meg