Az Airbus H145M és H225M helikopterei 2019-től új fejezetet nyitottak a magyar forgószárnyas katonai repülésben, azonban a mélypontról való kilábalás első lépéseit még 2016-ban sikerült megtenni. Ekkor érkezett Szolnokra az a két AS350B Ecureuil (Mókus) helikopter, amely korábban a hazai légimentést szolgálta. Az azóta eltelt évtizedről három olyan embert kérdeztem, akiket beosztásuknál és életkoruknál fogva más-más élmény és tapasztalat köt az Ecureuil helikopterekhez.  

Az AS350B helikopterek közvetlenül a rendszerváltás után, a kilencvenes évek elején jelentek meg Magyarországon. Három ilyen gép került a légimentőkhöz, akik nagyon megszerették az üzembiztos, megbízható, egyszerű típust. Amikor 2014 novemberétől egy európai uniós szabályozás megtiltotta, hogy egyhajtóműves mentőhelikopterek lakott terület felett repüljenek, a légimentők búcsút mondtak az AS350-esnek, és teljesen átálltak a 2006 óta használt EC135-ösök üzemeltetésére. Addigra a három Mókusból kettő maradt, a legfiatalabb, 1992-es gyártású gép 2009-ben Balatonfüreden felborult.

AS350-es az eredeti festésmintával egy 2000. augusztusi repülőnapon, Mátyásföldön

A mentésből kivont két gépre a honvédség csapott le. Először több ezer órával rendelkező oktatókat képeztek ki a típusra, majd a Mi-8/17-es közepes szállítóhelikopterek másodpilótáit és helikoptervezetőnek alkalmas fedélzeti technikusait is. Az AS350-eseket gyorsan bevonták a déli határ védelmébe és a repült időben ínséges évek után, feszített tempójú időszak következett. Hétfőtől csütörtökig a kiképzés zajlott Szolnokon, majd pénteken az egyik Ecureuil a hódmezővásárhelyi laktanyába repült, ahol egy telepített üzemanyagos kocsi várta. A tankolás illetve két felderítő beszállása után a pilóta végigrepült a kijelölt határszakaszon. A látottakat a felderítők továbbították a földi egységeknek, amelyek szükség szerint intézkedtek. Két határszakasz ellenőrzését egy tankolással szakították meg, majd a feladat végeztével visszatértek Szolnokra. A vasárnap ugyanígy telt, szombaton repülőnapokon mutatkozott be a honvédség új típusa, hétfőn pedig újra kezdődött az egész. Az AS350-esek alkalmazása a határvédelemben hatalmas megtakarítás volt, mert a Mi-8-as 780 literes óránkénti fogyasztásával szemben, az Ecureuil kímélő üzemmódban 130-140 litert fogyasztott és a két felderítő szállítására tökéletesen megfelelt. Ez volt tehát a kezdet: 2016-ban típusátképzés, 2017-től határvédelem és további képzések. A gépek sok időt töltöttek a levegőben és volt két olyan pilóta, aki évi 500 óra repült időt jegyezhetett fel a repülési naplójában. Így érkezett el 2018, amikor a pilótahiány felszámolására a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen elindult az állami légijármű-vezető szakirány.

Minden kezdet nehéz

Az első évfolyam 2022-ben végzett. Forgószárnyas gyakorlati képzésüket olyan oktatóktól kapták, mint például Bógyi Zsolt őrnagy, aki 4200 repült óra és 21 ezer felszállás tapasztalatát igyekezett átadni a hallgatóknak.

- Az első, amit egy helikopterrel meg kell tanulni, a függés. Ez a legalapvetőbb, mert bárhonnan érkezik a helikopter, lassít, függ és leszáll oda, ahova kell. A legelső légtérgyakorlás arra szolgál, hogy tudd, mennyit kell mozdítani a boton, lépni a lábon, mert a helikopter az a repülőeszköz, amelyen ha bármelyik kormányszervet megmozdítod, a másik kettőt hozzá kell állítani, mert megbontunk egy kényes egyensúlyt. Amint ez megvan, elkezdjük a függést, és amikor jól megy, akkor kezdünk az iskolakörökhöz és a légtérhez, de addig nem, mert ha nem tud függeni, le sem tud szállni majd – vázolta fel Bógyi őrnagy a képzés első mozzanatait, majd a felszállás technikájával és az oktatás további fázisaival folytatta.

- Nem is gondolnánk, hogy egy normál felszállásnak mennyi összetevője van. Az Ecureuil csúszótalppal rendelkezik, ami nem függési pozícióban van elrendezve. A típus úgy száll fel, hogy először meg kell emelni a bal csúszótalpat. Egy kicsit jobbra kell csűrni, és addig húzni az egyesített vezérlőkart, amíg 50-80 milliméterrel megemelkedik a bal csúszótalp. Ez a függési helyzet. Akkor húzhatjuk tovább a vezérlőkart, ha kezdjük visszacsűrni középre, mert akkor már ezt a pozíciót tartja. Utána meg kell szokni, hogy hol van ez a „középre” - ez mindenkinek más, erre mindenkinek rá kell éreznie - aztán finoman húzni a vezérlőkart, mert a gép függési pozíciója a jobbra-hátra helyzet, a jobb sarkantyú emelkedik el utoljára. Ha a pilóta nem tolná vissza a botot, csak húzná a vezérlőkart, akkor felborítaná a helikoptert. Tehát behúzzuk vissza a botot, ez olyan húsz milliméter, de attól is függ, hogy honnan fúj a szél. Ha balról, akkor nem is kell megemeltetni, mert akkor fel tud szállni. Ha teli talpról feltépi a pilóta, akkor csúszik a gép, ami ronda látvány. Nem szabad, hogy emelje vagy süllyessze az orrát, mert abból se lesz semmi jó. Szépen a jobb sarkantyúról kell felszállni, leszállni pedig fordítva: jobb sarkantyú, jobb talp, satöbbi.

Kiképzési repülés Szolnokon, még a légimentők színeiben, de már az ék alakú felségjellel

Ezután következnek a légtérfeladatok és az iskolakör. Felszállás, stabil függés, gyorsítunk, különböző sebességekkel lerepüljük az iskolakört, fordulók, hosszúfal, rövidfal, és mindenhez tartozik egy paraméter-együttes. A fiatalok úgy vannak ezzel, hogy a függésnél nincs nehezebb, de aztán a feladatsor egyre bonyolultabb, és másra is kell figyelniük. A légtérben a kisorolás is egy vízszintes sebességmanőver. Ha egy adott magasságon hozzáfogunk a gyorsításhoz, akkor nulla varióval csak a sebességet növeljük, és tartjuk az irányt, nem süllyedünk, nem emelkedünk. Eleinte ez is nehéz. Miután elértük a 120 csomós sebességet, lefékezzük 40-re. Ott is figyelni kell, hogy ne emelkedjenek, és ne süllyedjenek. Aztán jönnek a vízszintes fordulók 15 fokos bedöntéssel jobbra-balra, aztán 30 fokos bedöntéssel majd 45 fokossal. Azután emelkedünk, autorotáció, és adott szögre, vagy szöggel történő elfordulás következik. Az elején a hallgatók a légterek határaira sem tudnak koncentrálni, annyira leköti őket a helikopter vezetése, az előírt repülési paraméterek tartása, a rádiólevelezés és még az oktató is folyton beszél, tanácsokat ad, urambocsá’ kérdez is… Ilyenkor mondjuk nekik, hogy forduló 270 fokra, ne menjünk ki a légtérből. Eleinte mindenki a saját kínjával van elfoglalva, látjuk is, hogy csuromvizesek.

Az Ecureuil egyetlen hajtóművel rendelkezik, de a Turbomeca Arriel 1B egy nagyon megbízható erőforrás

A képzés bonyolultsági foka úgy lett összeállítva, hogy mindig adjon valami újat, és a következő egy kicsit szerteágazóbb figyelmet igénylő feladat legyen. Amikor megvan a függés, a légtér és az iskolakör, akkor jönnek a különleges esetek. Az is egy megdöbbenés, mert még alig repültünk. Különleges eset bármikor adódhat, például leáll a hajtómű. Gyakoroljuk az autorotációt, a faroklégcsavar meghibásodást, a hidraulikarendszer elvesztését, amelyeknél mind-mind másra kell figyelni. Például a hidraulikarendszer meghibásodását kikapcsolással imitáljuk. A kormánymozdulatokra továbbra is szükség van, de a légerők – hidraulikus rásegítés nélkül - nehezebbé teszik a kormányszervek mozgatását, dagad az ér a nyakukon, de attól még a helikopter repül, meg kell oldani a helyzetet. Addig 300-400 láb/perc értékkel süllyedtek vagy emelkedtek, autorotációban 1500 láb/perc értékkel süllyedünk. Letesszük alapra az egyesített vezérlőkart, a hajtómű nem sokat segít, mert alapjáraton dolgozik. Földközelben tűnik fel, hogy nagyon jön a talaj. Megtanítjuk nekik, hogy mikor kell a 65 csomós előrehaladó sebességű autorotációból „flare”-t (kilebegtetést) húzni, lecsökkenteni a függőleges és vízszintes sebességet, mikor kell „flare”-ből vízszintes talpra állítani, és milyen mozdulattal kell megállítani a föld felett. Kíméljük a gépet, a hallgatókkal nem érintjük a földet. Azt szimuláljuk, hogy nyolc méteren (24 láb) van a föld. Ez egy jó támpont, és a gépben van egy pontos rádió-magasságmérő hozzá.

Személyszállítás a Romvárosba, a 2017-es Fire Blade gyakorlaton

Ha ezek megvannak, akkor jönnek a maximális felszálló tömegre terhelt helikopterrel repült iskolakörök. Másképp kell elgyorsítani, kihasználni a légpárnahatás zónáját, mert nagyobb felhajtóerő termelődik, másként kell fékezni, sokkal finomabb mozdulatokat kíván, mint a terheletlen gép. Utána külső terület jön, kimegyünk Szandaszőlősre és egy nem ismert helyre szállunk le. Például a fák közé. Át kell repülni felettük és egy meredek megközelítéssel leszállni. Mindezeket gyakorolni kell, mert nem mindig reptéren szállunk le, éppen ez a helikopter lényege. Ezek idáig 1-től 7-ig számozott feladatok, nyolcadiknak következik ezek kombinációja, az első gyakorlati vizsga. Ezen a feladaton bármit kérhet az oktató, hogy mutasd meg, hogyan rotálsz, vagy hogyan szállsz ismeretlen helyen a fák mögé egy tisztásra. Többnyire ügyes fiatalokat kapunk, jó vagy kiváló értékelést adunk nekik, de meg is érdemlik. Elég pörgős a képzés, ekkor 10 repült óránál tartanak a helikopteren. Ezután mennek az útvonalra, navigációs feladatokat oldanak meg, Kecskeméten, Békéscsabán vagy Pápán szállnak le. Meg kell szokniuk, hogy ne csak otthon, saját légtérben, saját reptéren repüljenek, hanem gondolkodjanak, hogy mikor hogyan rádióznak, mikor érnek a légtérhatárra, hol kell bejelentkezni, hol van a besorolási pont. Rengeteg adatot kell átnézni, és mi is segítjük őket. Az biztos, hogy aki AS350-esen repült, az nem felejti el. A H145M átképzésen az egyik német oktató azt mondta, hogy jól csináljuk, hogy olyan helikopteren tanítunk, amin nincs se robotpilóta, se trimm. Az Ecureuilen az égvilágon semmilyen segédberendezés nincs, ami megkönnyíti a pilóták dolgát, minden manuális. Ez szerintem nagyon sokat jelent majd a későbbi szakmai életükben, mert ez egy stabil alap. A H145M-en is adódhat olyan elektronikus probléma, hogy a pilótát segítő berendezések megszűnnek működni, de a helikoptervezető emlékszik arra, amit tanítottunk, és hibátlanul megold mindent a robotpilóta segítsége nélkül is.

Földközeli repülés a Mátra völgyeiben

Volt olyan időszak, hogy váltott pilótákkal napi nyolc órát repült az AS350-es. Olykor szorít az idő a kiképzéssel, mert a hallgatók tavasztól nyárig illetve ősztől a tél beköszöntéig vannak Szolnokon, egyébként bent tanulnak az egyetemen. A november-december nem a jó időkről híres, nyáron pedig zivatarok hátráltathatják a képzést. Ha az időjárás alkalmatlan, akkor nem tudunk repülőkiképzést folytatni, de ha megfelelő, akkor bele kell húzni. Ekkor jönnek a nyolc repült órás napok. A repüléshez a felkészülés, az előre gondolkodás is hozzátartozik, hogy mit fogunk csinálni, hogy ne kövessük el újra ugyanazokat a hibákat, amelyeket korábban, és ne folyamatos hibajavításból álljon a levegőben töltött idő. Megkérdezzük a hallgatót, hogy mit fog csinálni, elmondja, mi kiegészítjük, aztán mehetünk repülni. Az oktatók maradnak a gépen, a hallgatók váltják egymást, aztán jön a repülés utáni kiértékelés. Napközben jegyzetelünk, hogy kinek mi a hibája, és elmondjuk, hogyan csinálja legközelebb, hogy a fejlődése töretlen legyen. Aztán másnap folytatjuk elölről: felkészülés, eligazítás, repülés, aztán hibákat javítunk, tanácsokat adunk, ha kell, megmutatjuk helyes végrehajtást. Ez nekünk, a hallgatóknak és a műszakaiknak is leterhelő. Az oktatás mellett nem is nagyon jut több feladat az AS350-eseknek. Hatan vagyunk oktatók, ebből néhányan másik helikopter típuson is szolgálatot adnak, a maradék oktat. A képzés kitölti az időt. Köszönet a technikának, hogy jól szolgálja ezt!

Repülőműszaki tapasztalatok

Ezt a tempót nem csak a technika szolgálja jól, hanem az AS350-eseken dolgozó repülőműszakiak is. Vezetőjük Dobóczki István százados, a kiképző repülőeszköz üzembentartó század csoportparancsnoka, aki 2002-ben végzett a szolnoki főiskolán. Azt követően a Mi-8/17-es szállítóhelikopterek üzemben tartásával foglalkozott, 2006-ban a berepültető műhelybe került, és immár nyolc éve az AS350-es csoportot irányítja.

- Műszaki szempontból egy kicsit mostohább volt a kezdet – emlékezett vissza Dobóczki százados a típus üzemeltetésének első időszakára. Amikor megérkeztek a gépek, az üzembentartó századtól emeltek ki egy-egy embert, akik a napi munkájuk mellett üzemeltették az Ecureuilt is. Két év telt el, mire összeállt a dolog, a kiképző repülőeszköz üzembentartó századhoz kerültek a gépek, és lett egy dedikált AS350-es csoport. Lassan tudatosult a fejekben, hogy ez egy új típus, amellyel foglalkozni kell, mert nem lesznek mindig kéznél a légimentők, továbbá szerszámkészletek, ellenőrző berendezések, kiszolgáló helyiségek is kellenek. Akkor kerültem én is a gépre és akkor küldtek ki pár embert Franciaországba gyári képzésre. Amikor idekerültek az AS350-esek, a légimentők műszaki csoportja oktatta az állományt. Jó kapcsolat alakult ki velük, amíg tehették, segítettek a napi üzemeltetésben és a karbantartásban is. Mindenki az orosz technikáról jött, fejben át kellett állni és ez nem mindenkinek ment könnyen. Az AS350-esnél van egy online karbantartási utasítási rendszer, amely kézen fogva vezet, hogy mit hogyan kell csinálni és ezt kezdetben nem mindenki fogadta el. A beidegződések megvoltak és eleinte küzdöttünk is ezzel, de szerencsére utána úgy állt össze a csapat, hogy mindenki képes volt az új üzemeltetési rendszerre átállni. Nehéz volt megszokni például azt, hogy milyen kevés ellenőrzést kell végrehajtani az AS350-esen. Egy repülés előtti előkészítésnél mi sokkal mélyebben nézzük át, mint ami elő van írva. A két repülés közötti ismételt előkészítésnél ki se kellene nyitni a tereket, de mi kinyitjuk, átnézzük, és csak azután engedjük el a gépet. Az évek alatt megmutatta a típus, hogy nagyon megbízható, repülést veszélyeztető meghibásodása nem volt, csak apróságok. A hajtóműve is francia gyártmányú, nem igényel sok karbantartást és szabályozást. A nyári forróságban is üzembiztos, pedig akkor sok függés van. Volt, hogy reggel indítottak a pilóták, három órát függtek a hőségben, a tankolást követően délután újabb három órát függtek, napi 160 leszállással megtűzdelve. Ezt orosz technikából nem tudtuk volna kicsikarni.

Dinamikus indulás a Pipishegyi repülőtérről

Jelenleg három sárkányos és két avionikus dolgozik dedikáltan az AS350-eseken és a Zlin üzemeltetők között is van, aki átjár. Összesen huszonöten vagyunk a nyolc Zlinre és a két Ecureurilre. A Zlinekkel is megy a napi 5-6 gépes repülés, az AS350-essel is a kétgépes, el vannak foglalva a srácok. A karbantartás úgy oszlik el, hogy hét nap vagy 15 repült óra után van egy, de az percekben mérhető. Aztán 30-50-100 óra után van karbantartás, a 100 órás nevezhető olyannak, amely már megbontásokkal is jár. A hajtómű esetében 600 óráig szinte csak külső szemrevételezés van. A gyártó folyamatosan szerviz bulletinekkel segíti a munkát. Van olyan alkatrész, amelyből az eredeti már nem elérhető, a modifikált utódja viszont igen és az még nagyobb élettartamot jelent. A sárkányra a kilencvenes években nagyon sok bulletin volt, most már éves szinten csak 2-3 kötelező érvényű érkezik. Már annyi repült óra van az Ecureuilekben, hogy teljesen kiforrott a konstrukció.

Kényszerleszállt helikopter szerepében, egy kutató-mentő gyakorlaton berendezett kárhelyszínen

Az AS350-esen 12 évente van egy olyan munka, amelyet nagyjavításnak is nevezhetünk. Nem csak a gyár, hanem arra jogosított (Part 145) szervezetek is elvégezhetik. Ez két embernek háromhónapnyi munka; egyes strukturális pontokon le kell szedni a festéket, és repedésellenőrzést végezni illetve sok olyan alkatrészt kell ellenőrizni, ami állapot szerinti üzemeltetésű. Hatévente kell ellenőrizni a dinamikus komponenseket is: a hajtómű, a főreduktor, faroklégcsavar-meghajtás és a faroklégcsavar ilyenkor kikerül a gépből. Nincsen kötelező alkatrészcsere csak az ellenőrzést követő szükség szerinti csere. Ha vigyáznak rá és minden karbantartás el van végezve, akkor az AS350-es egy nagyon hálás helikopter. Volt egy év, amikor kimutatást kellett készíteni, hogy mennyibe került a két gép üzemeltetése. Abban az évben éppen nem volt lejáró üzemidejű alkatrész, így az emberi munkaidőt nem számítva 74 ezer forint jött ki óránként. Jó karbantartás és odafigyelés mellett a két Ecureuil tíz év alatt 6900 órát és 5390 leszállást teljesített. Az állapotuk alapján még akár évtizedekig is maradhatnának a gépek. Olyan probléma persze adódhat, hogy van olyan műszer, amit már nem gyártanak. Innen-onnan be lehet szerezni vagy megjavíttatni, mert van annyi szakember és tartalék alkatrész a világban, hogy fel lehet újítani és visszatenni az alkatrészeket. Sok mindent már mi is közvetítőkön keresztül szerzünk be. Talán a hajtóművel lehetnénk egyedül gondban, mert néhány éve már nem gyártanak semmit az általunk használt B változathoz. Alapanyag gonddal küzd a gyár, a titánt az új hajtóművekhez használják fel. Nálunk az egyik hajtóműmodulban lejárt a naptári idő, nagyjavíttatni nem tudjuk a gyárral, a piacról kell alkatrészt beszereznünk. Volt egy olyan opció, hogy modernizáljuk az Ecureuileket, de annak nagyon magas a költségvonzata, ezért így próbáljuk meg tovább üzemeltetni, amíg lehet. Most olyan hazai beszállító céggel vagyunk kapcsolatban, amely tényleg beszerez mindent, ráadásul hasonló a gondolkodásuk, mint a miénk: a lényeg, hogy levegőben legyen a technika. Segítőkész, képzett, tisztességes csapat, jó nevük van a nemzetközi piacon – zárta gondolatait Dobóczki százados.

Az első (forgó)szárnycsapások

Kovács Péter hadnagy vitorlázórepülő tapasztalattal jelentkezett a Nemzeti Közszolgálati Egyetem állami légijármű-vezető szakára. A gyakorlati képzés során 35-40 óra között teljesített a légcsavaros Zlin Z-143-ason, majd az AS350-es következett, amin a diploma megszerzéséig 40 órát repült. Jelenleg H145M típuson repül és folyamatban van a H225M átképzése is.

- Amikor az AS350-esre kerültünk, a merevszárnyú szemléletmódból a forgószárnyas szemléletbe kellett váltanunk. Így kezdődött az ismerkedés a típussal és a helikopteres repüléssel. Nagyon sok mindent újra kellett tanulni, hiszen a helikopter aerodinamikája alapvetően más, mint a merevszárnyú gépé. Korábban repültem 2-3 órát egy Schweizer 300-assal, így már volt fogalmam arról, hogy mit adhat egy helikopter – idézte fel a közelmúlt élményeit a fiatal helikoptervezető, aki nem mellesleg a kerékpársport triál szakágának magyar bajnoka.

A leendő helikoptervezetők Zlin Z-143-ason kezdik a gyakorlati képzést

Miután a zlines oktatói gárdának búcsút mondtunk, a Vegyes Kiképző Repülő Századon belül átkerültünk a rendkívül tapasztalt forgószárnyas oktatókhoz. Az alap aerodinamikát, reptérrendet, szabályzatokat, már a zlines oktatás során megtanultuk. Itt megismerkedtünk az AS350-essel, és ezzel párhuzamosan a forgószárnyas aerodinamika sajátosságaival is. Az elméleti oktatás hagyományos tantermi keretek között történt, mellette kijártunk a hangárba, ahol a repülőműszaki kollégák részletesen megmutatták a különböző rendszerek működését. A vizsga alapvetően írásbeli volt, tesztet kellett kitölteni, illetve voltak kifejtős válaszok is. Ezt teljesítve mehettünk a gyakorlati képzésre. A legtöbb honvédségi típusnál egy indítóvizsga követi az elméleti vizsgát, aminek része a körbejárás, vizuális ellenőrzés és a gépátvétel. Azután – mivel merevszárnyú típusról nulla helikopteres gyakorlattal mentünk tovább forgószárnyúra – alapvetően a helikopteres repülés alapját, a függést kellett elsajátítani. Ez volt az, ami igazán eltért a merevszárnyú repüléstől. A sebesség és a repülés közbeni irányítás nagyon hasonló volt, mint a Zlinen. Az viszont, hogy a helikopterrel meg tudok állni és helyben tudom tartani, az elején nehezen volt elsajátítható. Az aerodinamikából adódóan a helikopter maga alá tolja a levegőt és ez olyan érzés, mintha egy labdán egyensúlyoznánk. Kezdetben összevissza ment a helikopter, nehéz volt helyben tartani, de szerencsére nagyon türelmesek voltak az oktatók és 5-10 óra után már ráéreztünk a dologra. Az elején 15-20 órában függés, légtér, iskolakör feladatokat repültünk Szolnok körzetében és utána következett a képzés többi része, például a vészhelyzeti eljárások – faroklégcsavar meghibásodás, autorotáció, stb. – gyakorlása. A vészhelyzeti eljárásokat itt helyben begyakoroltuk, de amikor áttérünk az útvonalrepülésekre és a külső helyszínen végzett leszállásokra, az oktatók sokszor szimuláltak egy kisebb vagy nagyobb meghibásodást. Ezek életszerű szituációk voltak. Az elején egy két kilométeres betoncsíkra se könnyű autorotációt végrehajtani, de semmiképpen sem olyan komplikált, mint ha egy váratlan helyzetben, az oktató által előidézett és megoldásra váró szituációban következik be. Például, ha szűk helyre kell berotálni a helikoptert. Nem biztos, hogy a szélirány tökéletes, nem tudjuk arra állítani a gépet, és ez már egy komplex feladat.

Az oktató a gépben marad, a leendő helikoptervezetők pedig váltják egymást egy borongós repülési napon

A korábban végzett évfolyamok jóval kevesebbet repültek AS350-esen és hamarabb átültek a H145M-re, mint mi, akik a diploma megszerzéséig csak Ecureuilt repültünk. Akik korábban végeztek, nagyon pozitívan nyilatkoztak és elismerően beszéltek az AS350-esről. A H145M miatt már volt összehasonlítási alapjuk és nagyon szerették az AS-t a repülés manuális érzése miatt. A H145M jóval komplexebb, sok benne a rendszerkezelő felület. Háttérbe kerül a pilóta vezetéstechnikai képessége, sokkal inkább egy menedzseri szerepkörbe kerül. Van robotpilóta, amely ha kell, teljesen átveszi a vezetést, tartja a sebességet, irányt, fordulót, emelkedik, süllyed. Tökéletesen vezeti a helikoptert és mi közben a rendszereket tudjuk kezelni. Emellett van olyan lehetőség is, hogy megmarad a manuális repülés, a robot csak rásegít, támogat, például ad egy kis pedált, hogy ne csússzon a gép. Ilyen segítség az AS350-esen nincs. Ezért van, hogy sokan pozitívan tekintünk vissza az Ecureuilre, mert azon a repülés élvezeti faktorát teljesítettük. Én is nagyon szerettem, és ami elvárásom az előző évfolyamok elmondása alapján volt, azt megkaptam. Nehéz megfogalmazni, hogy miben más a forgószárnyas repülés, mint a merevszárnyú. Számomra olyan a merevszárnyú gép, mint az a jármű, amely csak A és B pont között tud üzemelni, a helikopter viszont ad egy szabadságot. Nem csak elrohanunk a dolgok mellett, hanem ha látunk valamit egy külső területen, ami az érdeklődésünket felkeltette, lassítunk, megállunk és megnézzük. Akár le is szállhatunk egy tópartra vagy be a fák közé. Ez óriási szabadságot ad.

Akik az AS350-es tapasztalataikat megosztották velünk: Kovács Péter hadnagy, Dobóczki István százados és Bógyi Zsolt őrnagy

A Zlinen egy kiválasztó képzés folyik, emiatt komoly és éles versenyhelyzet alakul ki. Aki nem bizonyítja a képességeit, azt eltanácsolják erről a pályáról. Az AS350-es képzésre viszont azok kerülnek, akik a Zlinen már bizonyítottak. Ennek köszönhetően az oktatók is megtiszteltek minket a bizalmukkal. Az AS350-esen már azt éreztem, hogy a stresszesebb versenyhelyzet háttérbe szorult és a repülés élvezete került előrébb. Már tudtuk, hogy ezen a típuson leszünk forgószárnyas pilóták, és ez adott egy kis magabiztosságot. Szerintem az, hogy a stresszhelyzet megszűnt, sokakra jó hatással volt. Rám is, el tudtam magam engedni, ezért is szép élmény az Ecureuil.

***

A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. májusi és júniusi számaiban jelent meg. Fotó: Magyar Honvédség, Szórád Tamás