László Ferenc pályafutása a mezőgazdasági repülésben eltöltött időszakot követően a légimentésben teljesedett ki. A 47 év repülést, 62 429 felszállást és 9007 óra 58 perc repült időt magába foglaló szakmai életútról folytatott beszélgetésünket ezzel a másfél évtizedes időszakkal zárjuk.

Korábban volt rálátásod a helikopteres légimentésre?

- 1990-ben az Aerocaritas légi mentőszolgálatnak dolgoztunk be MD 500-assal, de a típussal érdemben nem tudtunk segíteni. Kivittük a helyszínre az egészségügyieket, akik besegítettek a mentőknek, aztán hazarepültünk. Az MD 500-as egy kiváló helikopter, de légimentésre nem alkalmas a kis mérete miatt. Lett némi elképzelésem a légimentésről, de ez nagyon kevés volt. Nekem ez az időszak márciustól május elejéig tartott. Sajnos a hírközlés kezdetleges volta miatt nagyon kevés feladatot kaptunk.

Egy volt évfolyamtársad, Érseki György jóvoltából 2006-ban kerültél a valódi légimentéshez. Ott milyen típusokon volt lehetőséged repülni?

- Miután felvettek, Mi-2-es típustanfolyamon vettem részt, amit egy szerelő tartott a Markó utcában. Ekkor mutatta meg a főpilóta, Érseki Gyuri egy laptopon az EC135-öst, azzal, hogy ez a jövő, de oda a Mi-2-esen át vezet az út. Az EC135-ös beszerzés hátterét nem ismertük - csak annyit tudtunk, hogy osztrákoktól bérelt, alig használt gépekkel repülhetünk - de istenigazából nem is érdekelt minket, csak az, hogy rövidesen ilyen géppel dolgozhatunk majd. Az elmélet után Budaörsön volt a Mi-2-es gyakorlati átképzés. Összesen hét óra volt, de sokszor nem volt üzemanyag, és nagyon elhúzódott. Hármunknak kellett az átképzés, mert a légimentéshez jelentkező volt katonai pilóták már addig is repülték a Mi-2-est. Ők oktatóval repültek néhány mentési feladatot és utána önállóan dolgozhattak. Mi egy pénteki napon fejeztük be a képzést és akkor szólt a Gyuri, hogy hétfőn három embert várnak Wiener Neustadtban EC135-ös átképzésre. Nekem nem volt még meg az éjszakai képzésem, ezért más ment helyettem, én pedig Miskolcon megszereztem a mentős jogosítást és megcsináltuk az éjszakait is. A pécsi légimentő bázisra kerültem, ahol először oktatóval mehettem menteni a Mi-2-essel, majd 2006 szeptemberétől önállóan is. Érdekesen alakult az élet a továbbiakban, nagy lelkesedéssel ismerkedtem az új feladatokkal és az új típussal. Közben felhívták a figyelmünket, hogy foglalkozzunk sokat az angol nyelvvel, mert az EC átképzés angolul folyik és a típus szakirodalma sem lesz magyarra fordítva, ahogy az eddig repült típusoknál történt. A nyelvi felméréshez felrendeltek minden érintettet Budaörsre és a HeliAir képzésvezetője mindenkivel beszélgetett fél órát. Bemutatkozás után beülve a helikopterbe találomra felnyitotta a légiüzemeltetési utasítást és elmagyarázta az adott oldalon levő dolgokat, majd visszakérdezett. Nyelvvizsga meglétét nem kérte senkitől, majd megállapította, hogy boldogulni fogunk a későbbiekben.

Az Országos Mentőszolgálat egyik Mi-2-es helikoptere az Aeroparkban látható

Aztán eljött a november és már Wiener Neustadtban ültünk az EC135-ös elméleti tanfolyamon.  Életünkben nem fáradtunk el úgy, mint akkor. Angolul, öt nap alatt leadták a teljes anyagot, pénteken pedig már vizsgáztunk. Kiváló oktatónk volt, részt vett az EC135-ös fejlesztésében, és mindent tudott róla. Amikor látta, hogy szerdára mindenki elfáradt, mondta, hogy ne csináljunk semmit, sétáljunk egyet Wiener Neustadtban, de azért másnap visszakérdezett az előző napi anyagból. Hatunk vizsgaeredménye 86 és 92 százalék között volt. Gratuláltak is, mert a kéthetes tanfolyam anyagát öt nap alatt tanultuk meg. December 8-án ketten mentünk ki Wiener Neustadtba a gyakorlati átképzésre. Az is egy hét volt. Az MD 500-as tapasztalatom jó ugrás volt az EC135-öshöz. Az első szoktató repüléskor megkérdezte az oktatóm, hogy mivel repültem korábban? MD 500-assal ezer órát – feleltem.  Az jó - mondta, és csinált egy leborítást, aztán átadta, hogy folytassam. Rájöttem, hogy az EC135-ös jóindulata, megbízhatósága, biztonságérzete hasonló, mint az MD 500-asé, csak sokkal több minden segíti a munkát, mint az amerikai típuson. Ott én figyeltem, itt a számítógép.

Február végén ismét kimentem Ausztriába, mert akkor még csak egy EC135-ös volt magyar lajstromban, az 500. legyártott gép, a HA-ECA Budaörsön. Ünnepélyes keretek között adták át Bécsben és Kovács András kollégám repülte haza. Később újabb két gép érkezett Pápára és Miskolcra, majd újabb kettő Pécsre és Debrecenbe. Így meglett az öt gép, de a többi osztrák lajstromban volt, ezért ideiglenesen kaptunk egy osztrák betétlapot a szakszolgálati engedélybe. Az öt gép szolgálatba állása után a Mi-2-eseket kivonták a rendszerből. Novemberben aztán az összes gép magyar lajstromba került. A biztosítás miatt 30 órát kellett Ausztriában osztrák oktatóval repülni. Ez mind éles mentés volt, én ültem a jobb ülésben, az oktató a balban, az ápoló és az orvos hátul. Az irányítással németül beszéltek, egymás között pedig angolul kommunikáltunk. Leszálltunk, az ápoló elment, mi gyorsan kiértékeltük az addigiakat, aztán mentünk segíteni. Visszafele ugyanez volt az eljárás, a beteget ők intézték németül, egymás közt angolul beszéltünk. Hány órád is van? - kérdezte egy nap Linzben az oktatóm. Húsz - feleltem. Rendben, akkor a maradékot lerepülheted otthon. Amíg a 30 óra meglett, addig csak a magyar lajstromú HA-ECA-n repültem. Az osztrákoknál csodálatos volt minden: a helikopter, a bázisok, a környezet, és a mentalitás. Látszott az, hogy elterveztek valamit, komolyan gondolták, és mindenki azon volt, hogy megcsinálja. Nagyon megfogott ez a gondolkodás. Te, a gép és a beteg vagytok az első, és minden a biztonságnak van alárendelve. Néha talán szögletesen, de működött az, ahogy kitalálták. Gyönyörű bázisokról dolgoztunk, hatalmas társadalmi támogatás mellett.

Az addigi gyakorlattól eltérően az EC135-ösökön másképp alakult munka, mert ezek a helikopterek pilótaüzemeltetésben voltak. Az ügyelet megkezdése előtt elvégeztük a repülés előtti ellenőrzést, ami egy vizuális körüljárás volt, kitöltöttük a szükséges okmányokat, ellenőriztük az időjárást, aztán vártuk a riasztást. A feladatról visszaérkezve tankolás, felszerelés pótlása és újabb várakozás következett. Az ügyelet végén elvégeztük a repülés utáni ellenőrzést és az okmányolást. Ha műszaki hiba jelentkezett, hívtuk a főmérnököt, majd a HeliAir 24 órás hotline szolgálatát. Ők beazonosították az általunk tapasztalt jelenséget és helytől függően 3-4 óra múlva megjelent az osztrák szerelő a szükséges alkatrésszel. Ez a szolgáltatás kiválóan működött.

AS350-es indul a budaörsi repülőtérről. A gép jelenleg a honvédségnél repül, elsősorban fiatal helikoptervezetők képzésére használják

Az EC135-ös után az AS350-es, az Ecureuil következett. Annak idején ez a beszerzés is hatalmas dolog volt, az 1991-es pápalátogatásra jött egy ilyen gép, és utána még kettőt vettek. Az AS350-es szerintem a világon a legjobb a saját kategóriájában. 2006 novemberében lerepültem az átképzést, aztán valahogy elfelejtettük. Aztán amikor a hatodik bázis Sármellék lett, egy Ecureuil került oda. A legidősebb kolléga már nem került az EC135-ösre, ő volt az egyik AS350-es pilóta, illetve még azok, akik korábban is repülték a típust a légimentésben. Kevesen voltak, ezért 2007. július végétől az EC135-ös mellett az AS350-est is repültem, de egy nap csak az egyiket. Egyszer csináltam gépcserét, odaúton AS-t vittem, visszafelé EC-t hoztam, de volt idő felkészülni, mert azért fejben át kellett állni egyik típusról a másikra. Az egyik AS350-es hol Balatonfüreden, hol Sármelléken volt, aztán 2008-ban ideiglenesen a szolnoki katonai repülőtéren indult a legújabb bázis. Ide került a második Ecureuil, a harmadik tartalékban volt Budaörsön. Az év végére elkészült a szentesi bázis, így Szolnok után innen folytatódott a légimentés. 2009 januárjától dolgoztam a szentesi bázison is, egészen 2014. október végéig, az Ecureuil kivonásáig. Szerettem ott lenni, az már majdnem olyan volt, mint egy osztrák bázis és nekem, Dunántúlinak egy más világ volt az Alföld.

Több bázist is említettél. A gépek mindenhol hangárban voltak?

- Az EC135-ösök beszerzésekor vállaltuk, hogy két éven belül fűtött, temperált hangárban lesznek a gépek. Hát, eleinte egyik se volt abban. Az első temperált hangár a balatonfüredi lett, oda települt át a pápai gép. Ez volt az első bázis, és ami hibát el lehetett követni, azt sikerült is. Például a hangárajtón nem volt kisajtó, ha valaki ki akart menni, az egészet ki kellett nyitni. Tetőszigetelés sem volt, ha havazott, akkor a füredi bázis tetejét messziről lehetett látni, mert leolvadt róla a hó. Hatalmas pénz ment el gázszámlára a fűtés miatt, de szerencsére ezeket a hibákat hamar sikerült megoldani és ezután jelentősen csökkentek a költségek. Mindezek ellenére ez az egyik legszebb környezetben lévő bázis. Aztán jött Szentes, ami már nagyon korszerű volt, utána Budaörs. Miskolc, Pécs-Pogány, Debrecen, Sármellék bázisokon fűtetlen hangárokban álltak a helikopterek. Sármelléken például egy lemezhangárt béreltek. Befolyt az esővíz, ami az elektronikus részeknek nem használt. A meghibásodások statisztikáját nézegetve láttuk, hogy az elektromos hiba a ridegtartott gépeken a többszöröse volt, mint a temperált hangárban tartottaké. A gépek mínusz húsz fokban is beindultak, csak a képernyők bepárásodtak, halványak voltak, alig lehetett látni őket. Ahogy kezdett melegedni, már jobban látszottak. Szerencsére nem volt sokszor túl hideg, de ezeknek a helikoptereknek kell a temperált hangár. Nem csak a technika miatt, hanem a fedélzeten lévő gyógyszerek miatt is.

A balatonfüredi légimentő bázis éjszakai megközelítése

A pilótákat hogyan osztották el a bázisok között és hogyan teltek a szolgálat földön töltött órái?

- Minden hónap 10-éig kellett leadni, hogy kinek milyen igénye van, aztán elkészült a beosztás. A legfontosabb természetesen az volt, hogy minden bázison legyen megfelelő jogosítású ember. Aztán következett az, hogy kinek van más irányú elfoglaltsága, végül az, hogy ha beosztják, akkor az adott típuson legyen is gyakorlata. Tehát ne az legyen, hogy az év tizenkét hónapjából tizenegyen csak EC135-öst repül és csak egy hónapot AS350-est, mert az nem jó. Mondjuk nem is adta ki, mert aránylag kevesen voltunk AS350-es pilóták. Arra törekedtek, hogy az illetőnek nagyjából egyforma gyakorlata legyen a két típuson, egyik irányba se tolódjon el nagyon. A beosztásnál figyelembe vették, hogy ki hol lakik, ami a pihentség és a költségvonzat szempontjából is fontos volt.

Én általában a három dunántúli bázison voltam, de ha valamilyen oknál fogva Debrecenbe kellett menni, azzal sem volt gond. Egy 500 ezres léptékű autóstérképen pöttyöket tettem oda, ahol már leszálltam az országban. A legtöbb pötty a Dunántúlon volt, a legkevesebb Debrecen környékén. Az osztrákoknál például minden bázisnak volt egy állandó személyzete, legfeljebb egy helyre mentek át, ha helyettesíteni kellett. A hegyekben még azt sem, ott az extrém körülmények miatt, csak az adott hely személyzete repül. Nálunk úgy alakult, hogy volt, aki 2-3 állandó bázison repült. Esetleg még valahol, hogy ha helyettesíteni kell, akkor legyen helyismerete. Én a legtöbbet a pécsi, sármelléki és balatonfüredi bázisról dolgoztam, kicsit kevesebbet Szentesről. A legkevesebb szolgálatot a debreceni és a budaörsi bázisokon töltöttem, és az utolsó két évben sokszor fordultam meg a miskolci bázison. Kevesen voltunk, sakkozni kellett a beosztással, főleg amíg az AS350-es is megvolt. Az oda-vissza autózás nem volt kellemes, de tetszett, hogy sok helyen dolgozhatok. Más bázis, más kórház, más mentalitás, más emberek, de egy dolog mindegyik bázisra jellemző volt: szenzációs csapat állt össze mindenhol.

Kelemen Máté HEMS*, László Ferenc pilóta és Dr. Gebei Róbert orvos a sármelléki bázison 2019-ben

Visszatérve: a 10-éig leadott igények alapján 15-én tudtuk meg az új beosztást és, hogy hova megyünk. A bázisokon nem voltunk túlságosan leterhelve. Amellett, hogy lehetett beszélgetni, aludni, filmet nézni, internetezni, szakítottunk időt az egyes rendszerek, paraméterek, vészhelyzeti eljárások ismétlésére is. Az osztrákok úgy csinálták, hogy minden hónapban ki volt adva a gép valamelyik rendszere és arról kérdeztek. Nálunk ez teljesen szabad volt, de néhány dolgot azonnal, fejből kellett tudni. Használtuk a kézikönyvet is, ami nagy könnyítés volt. Példa: légi újraindítás az EC135-ösön. A tanfolyamon csak megemlítették, hogy ha leáll, akkor annak oka van, mert nagyon üzembiztos. Aztán a gyakorlati átképzésnél mondta az oktatóm, hogy nézelődjek nyugodtan. December volt, front utáni szeles idő, szikrázó napsütés az Alpokban, hatalmas távolságra lehetett ellátni. Nézelődtem, és akkor kigyulladt a fő figyelmeztető fény, világítottak a lámpák, leállt egy hajtómű. Az oktatóm állította le. A gép ment tovább, csak annyi történt, hogy 120 csomóról 110-re (220 és 205 km/h) esett a sebessége. Akkor meggyőzött a két hajtómű biztonsága és a teljesítménytartalék. Egy hajtóművel nem tudok felszállni, ez egyértelmű, de nem véletlenül sulykolták belénk az elhatározási magasságot, ami normál esetben 120 láb (40 méter). Ha ez alatt áll le, akkor vissza kell menni - ezért szálltunk fel hátrafelé, hogy mindig lássuk magunk előtt a leszállóhelyet - ha felette, akkor egy hajtóművel folytatni kell a felszállást. Mi Bückeburgba jártunk ki, a Bundeswehr impozáns kiképzőbázisára, ahol egy nagy csarnokban „bólogattak” a mozgó szimulátorok. A szimulátorban rettentő sokat lehetett gyakorolni, 40-50 perceket repültünk az elején és száraz inggel senki nem jött ki. Töményen jöttek a vészhelyzetek, keményen kellett dolgozni.

A szimulátorra csak a típusátképzés után jutottatok ki?

- Az EC135-ös átképzés hat és fél óra volt. Még Wiener Neustadtban megkérdeztem a képzésvezetőt, hogy miért csak ennyi. Azt mondta, hogy azért, mert a vészhelyzetek nagy része a szimulátorban lesz. Sok mindent gyakoroltunk a levegőben is – egy hajtóműves repülés, faroklégcsavar meghibásodás, stb. – de veszélyesebbeket nem. Az egy hajtóműves repülésnél egy tengelykapcsolót bekapcsolva, a hajtómű alapjáraton ment, mintha leállt volna. Ment, de nem hajtott. Valami oknál fogva a típusátképzésnél a szimulátor nekünk lemaradt. Aztán a 2008. július 31-én történt katasztrófa is közrejátszott abban, hogy 2009-től szimulátorba mentünk. A katasztrófa után módosították a légiüzemeltetést, hogy nem kell azonnal leállítani a hibás hajtóművet, csak alapra tenni. Aztán nem kapkodva, nyugodtan megvizsgálni mi történt, majd végrehajtani a megfelelő eljárást, közben a másik hajtómű továbbvisz. Pár évig évente egyszer mentünk szimulátor képzésre, aztán évente kétszer, majd az utóbbi években az ápolókkal repültünk egy napig. Ez már egy igazi helikopteres légimentő repülés volt, kiválóan lehetett gyakorolni az együttműködést normál és vészhelyzetek esetében is.

Az időjárás mennyiben befolyásolta a mindennapjaitokat?

- Nagyon, az időjárás a legnagyobb ellenség. Az öregek mindig azt tanították, hogy a betegszállítást, ami egy hosszabb lélegzetű dolog, akkor vállald, ha végig tudod csinálni. Ha télen, beteggel a fedélzeten az időjárás miatt le kell szállni, a hajtómű leállítása után negyedórával már hideg van, és akkor mentőautót kell kérni. Ha a mentésirányítás kiadott egy feladatot, úgy kezeli, hogy azt meg is oldod. Ha nem, az többszörös macera. Ennek ellenére talán én voltam az, aki a legtöbbet maradt kint az időjárás miatt, mert nem tudtam hazarepülni. Minden egyes alkalom olyan volt, hogy kint ragadtunk egy kórház tetőleszállóján vagy kint a terepen, mert bejött egy olyan idő, hogy nem lehetett repülni. Például elindultunk Balatonfüredről és Szombathelyre vittünk beteget. Visszafelé azonban jött egy zivatar. Volt tabletünk, és az ápoló nézte a Balatonfüred felé rohamosan közeledő frontot. Na, ki a gyorsabb? Persze, hogy a front volt, ezért kitérőként leszálltunk Sármelléken, ott jó volt az idő. A nyolc óra kötelező pihenő miatt úgy döntöttem, hogy Sármelléken alszom egyedül, a többiek pedig visszamennek Füredre, mert az orvos „lelépős” volt, másnap kórházban kezdett. Aztán szóltunk a másnapi egészségügyi személyzetnek, hogy tudunk kezdeni, mert a zivatar átment az éjjel. Sármelléken külön segítség volt, hogy helyben volt meteorológus. Neki komolyabb adatai voltak. Sármellék egyébként különösen ködös hely volt, jó pár alkalommal előfordult, hogy mindenhol hét ágra sütött a nap, ott pedig öt kilométer sugarú szabályos körben, mint egy tálban, 50-100 méteres látás volt.

Leszállás és a hajtóművek leállítása után a trepni a rajtalévő helikopterrel síneken gurítható be a hangárba

Az osztrákok is jártak úgy, hogy Pécsről vittek egy gépet haza az éves ápolásra, és amikor a határ előtt a hóvihar falat képezett, letették a helikoptert egy falu szélső házánál. A légimentőknek szerződése volt, hogy ilyen esetben kik látják el a gép őrzését, a személyzetért pedig autó ment. Másnap szikrázó napsütésben elvitték a gépet. Volt olyan gépcsere, hogy nem tudtak lemenni Pécsre és leszálltak Kaposújlakon. Kimentem értük, szállodába vittem őket, másnap aztán a pécsi gép felrepült Kaposújlakra és ott történt meg a gépcsere. Olyan is volt, hogy a felhők felett repülve a lyukakban leláttunk, de ahol a mentőkocsi állt ott teljesen összezárt a felhő.

Az osztrák helikoptereket váltó, időjárás radarral felszerelt norvég EC135-ösök ezen mennyit változtattak?

- 2019-ben ott voltam a budaörsi bázison, amikor az osztrákok elvitték az utolsó három gépet. Előtte az egyik pilóta mondott egy rövid beszédet, amiben értékelte a sikeres együttműködésünket, sajnálta, hogy megszakad az eddigi kapcsolatunk, de ilyen döntés született. Ekkor már itt voltak a használt, de nekünk új norvég helikopterek. Ezeken az osztrák gépekhez hasonlítva látszott, hogy sokkal többet repültek, és lényegesen jobban felszerelték őket a saját céljaiknak megfelelően. Az osztrák gépek rövideket repültek, alapfelszereltségűek, könnyebbek és erősek voltak, mert nekik erre volt szükségük, akárcsak nekünk. A norvég helikopterek nehezebbek voltak a sok beépített opciós berendezés és a speciális hordágytartó miatt. A hajtóművei is régebbi, igaz nagyon megbízható Pratt and Whitney darabok. Az osztrák gépekben levő francia hajtóművekhez képest ezek jobban kormoltak.

A Norvégiától átvett gépek egyike indul a budapesti Honvédkórháztól

A zord norvég körülmények miatt beépítették az időjárás radart, ami biztosan hasznos is lehetett, de mire a helikopterek hozzánk kerültek, már nem igazán működtek. Az átképzés során az oktatóm bekapcsolta, de csak egy zavaros képet láttam, gyakorlat nélkül nem tudtam kivenni semmit a háttérzajból. A későbbiekben szerencsére nem kerültem olyan időjárási helyzetbe, hogy használnom kellett volna. Nagy segítség volt viszont a robot, ami tényleg könnyebbé tette a repülést és a pilótabarát navigációs rendszer. Mivel a gépek korábban a sós tengeri levegőben repültek, sok apró elektronikai meghibásodás jelentkezett. Ezek nagy része általában valamilyen kontakthiba volt. A legnagyobb gond inkább az, hogy a fiatalabb gépekhez képest ezekhez a helikopterekhez bonyolultabb az alkatrészek beszerzése. Jégtelenítő ezeken a gépeken sincs.

Az általad repült típusok közül melyiket kedvelted leginkább?

- Nehéz kérdés, mert a Kamovval repültem a legtöbbet, 4750 órát. Sok élmény kötődik hozzá, de ha Ancsával repültem, akkor az volt jó, ha a Morane-nal akkor az. A végén, amikor már jobban összeszoktunk, a Mi-2-es is megtetszett, pedig rossz híre volt Magyarországon, sok leesett belőle. Én sokkal üzembiztosabbnak tartottam, mint a Kamovot. Amikor életemben először éreztem azt, hogy teljes biztonságban vagyok, mert nem áll le a hajtómű, az az MD 500-as volt, később még az AS350-es és természetesen az EC135. Ez a helikopter maga a csoda, hihetetlen szerencsének tartom, hogy ezzel a típussal dolgozhattam. Az EC135-ösben eleve tetszett az, hogy szinte előttem van a lapát vége, közelebb lehet menni az akadályhoz, könnyebb befűzni egy hússzor húsz méteres helyre. Tetszett az is, hogy Fenestronja van, ami egy nagyszerű találmány. Van hátránya is, az energiaigénye sokkal nagyobb, mint a faroklégcsavarnak, de elképesztően jól bírja a hátszelet és az oldalszelet. Az ülésből nézve, ha azt látjuk, hogy valaki elindul hátrafelé, ideges tud lenni az ember, de ennél nem. Ha nem nyúlnak bele, akkor nem lehet gond. Az EC135-ösön nem voltak teljesítménygondok sem. Persze figyelni kellett rá, mert egyik helikopter sem szereti a meleget, de ez a gép már teljesen más volt, mint a Mi-2.

László Ferenc az egyik ex-norvég helikoptert ellenőrzi a repülés után

Volt-e olyan élményed, amikor azt mondtad, hogy na, ezért lettem pilóta?

- Mindig mondtam a légimentőknél, amikor például Sármellékről Pestre vittünk beteget és oda-vissza a Tapolcai-medence felett repülve nézelődtünk, hogy más fizet ezért a látványért, mi pedig még pénzt is kapunk érte. Talán két esetet emelnék ki. Már a vállalkozói világban dolgoztunk, amikor telefonon hívott egy gazda, hogy a napraforgójának tányérrohadása van. Vegyszer volt, szóltam a szerelőnek, és másfél óra múlva ott voltunk a helikopterrel. Az egyik, tízhektáros táblán menthetetlen volt a napraforgó, zselészerűen folyt a tányér alatt, de a többit négy felszállással megmentettük. A gazda majdnem sírt, és akkor éreztem először, hogy mi, „kukacbombázók” talán tettünk valamit. A másik dolog a légimentés. Látod, hogy a mezőgazdasági repülésnek vége. Jön a lehetőség, de hiába vagy tapasztalt, itt újra kezdő vagy. Teljesen más repülés, más filozófia. Aztán látja az ember, hogy amikor nagy a baj, ott vagyunk és segítünk. Ez a sérültek látványa mellett sokszor nem könnyű. Amikor kiérkezünk a helyszínre, az orvos irányít, és elkezdődik a betegellátás. Ha ez sikeres, hazafelé senki nem mondja ki, de érezni lehet a személyzeten, hogy ma valamit hozzátettünk. Akkor van igazán nagy csend a fedélzeten, amikor nem sikerült megmenteni valakit. Otthon egy kis kiértékelést tartunk, hogy mit csináltunk jól és legközelebb mit kell majd másként. Ahogy az egészségügyi személyzet szép lassan bevezetett a dologba, akkor éreztem, hogy nem véletlenül van nagy ázsiója a légimentésnek. Például, amikor felrakták a Facebookra az én búcsúrepülésemet, több száz jókívánság jött ismeretlenektől. Ha valaki ír egy kis köszönetet, azt minden bázis kitűzi a faliújságra azzal, hogy valaki vette a fáradságot, hogy annyit mondjon: köszönöm!

A 2021-es év Semmelweis díjazottjai: László Ferenc pilóta, Csathó Mónika HEMS*, Ács János pilóta, Hegyi Imre főmérnök

Említetted a búcsúrepülésed. Erre mikor került sor?

- 2021. október 31-én. Sármelléken 16 óráig volt ügyelet, és öt perccel a vége előtt kaptunk egy riasztást. Elindultunk Sümeg mellé, és nem esett le, hogy ez egy fals riasztás. Mielőtt a körzethatárból kiléptünk volna, szóltak, hogy kiért a kocsi, nem kellünk. Közben a kollégák felálltak a trepnire, ahova leszállunk a helikopterrel. Ekkor szólt a torony, hogy felkapcsolja a fényeket, csináljak egy műszeres bevezetést. Még mindig nem esett le, hogy mi van. Ekkor szóltak, hogy repüljek úgy egy kört, hogy a gép orra mindig a trepnire mutasson. Rendben - és még mindig nem jöttem rá, hogy mire készülnek a többiek. Leszálltam, leállítottam a hajtóműveket, megállt a lapát, és ekkor jött szembe a nejem, két oldalt a gyerekekkel. Nagyon meghatódtam. „Sírjál nyugodtan!” – mondták a többiek. Aztán még egyszer, utoljára betoltam a gépet a hangárba és utána volt egy állófogadás, ahol én is mondtam pár szót.

Együtt a csapat - véget ért a nap és egy pilóta pályafutás is  

Az első munkahelyem, a Repülőgépes Szolgálat egy fantasztikusan jó hely volt, minden tekintetben messze megelőzte a korát. A következőkre rákényszerített az élet, de a légimentés életem legjobb munkahelye volt. Azt mondják, hogy a csúcson kell abbahagyni, márpedig a légimentés szerintem - és ez sokak véleménye - a helikopteres repülés csúcsa. Nekem nagy szerencsém volt, hogy bekerülhettem ebbe a csapatba és így sikerült befejeznem. 

***

*

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. májusi számában jelent meg. Fotó: László-archív, Szórád Tamás