A kétezres évek közepén, elsősorban a nemzeti légitársaságnál uralkodó hangulat miatt már a fiatalabb, kisebb tapasztalattal rendelkező pilótageneráció is szétnézett a nagyvilágban, előrelépési lehetőség után kutatva. Hasonlóképpen gondolkodott Szentgyörgyi Dezső is, aki 2001 óta repült a Malév Boeing 737-es első tisztjeként. A lehetőségek között felbukkant a magyar pilóták által akkor már jól ismert Tajvan és a Boeing 747-es. Szentgyörgyi Dezső történetének második része következik.

Milyen élményt jelentettek számodra a hosszú távú útvonalak?

- Az amerikai gyakorló útvonal lényege a Csendes-óceán északi részének átrepülése volt, aztán már mindegy volt, hogy Vancouverbe vagy Los Angelesbe érkezel. Jót tett az egómnak, amikor harminc évesen, első tisztként először megérkezem Los Angelesbe egy Boeing 747-essel. Akkor én azt is elhittem, hogy a vízen is tudok járni. Los Angeles olyan, hogy két mérföldenként jönnek a gépek, egy Jumbo, egy 737-es, egy Airbus. Az amerikai irányítót nem úgy kell elképzelni, mint az európait, hogy szabvány kifejezésekkel dolgozik, hanem beszélget veled, és közben rágógumizik. Nekem például azt mondta, hogy a „második gurulóút és át a hídon”. Ott ment a gurulóút és alatta az autópálya, én meg életemben először voltam ott, de ő már nem foglalkozott tovább velem, mondta az engedélyt a következőnek. Amikor egyszer valamit nem értettem az időjárásban és rákérdeztem, hogy volna kedves és segítene nekem, a válasza az volt, hogy az nem az ő dolga.

Mindegyiket útvonalat szerettem, de Los Angelest imádtam. Mit láttál akkoriban az amerikai filmeken? Venice Beach, Pamela Anderson. Amikor első vagy második úton voltam, fogtam magam és elmentem Venice Beachre, egy hatos csomag sörrel leültem a padra. Akkor még nem volt okostelefon, csak egy kis digitális gépem volt. Csináltam egy szelfit a sörrel, a Venice Beach táblával és leültem, hogy amíg a sör tart, addig a Pamela Andersonokat nézegetem, háta tízesével kocognak. Egy óra után kezdtem gyanakodni, hogy mégsem úgy van minden, mint a filmeken. A harmadik órában rájöttem, hogy át vagyok verve, mert sok mindent láttam, de Pamela Andersont egyet sem.

Alaszkát is szerettem, még télen is. Először is hatalmas, a legnagyobb város Anchorage, de csak 250 ezren lakják. Ötemeletesnél magasabb ház nem volt, nyugis volt és ott láttam először olyan magas havat, mint én. Nyáron a lazacozás ment vég nélkül, pedig nem volt olcsó, akkor volt 30 dollár az engedély. Mindig ugyanabba a hotelbe jártunk, és otthagytunk 6-8 horgászbotot. Amelyik pilóta éppen arra járt, az elvitte pecázni. Alaszka télen kemény igazán és alig öt órán át van világos. Az egyik kínaival egy úszótalpas Cessnát béreltünk, másfél órát repültünk a semmi felett, aztán leszállt egy fél Velencei-tó méretű, tíz méter mély vízre. Kikötött az ötvenes években épített fastéghez és délután ötig pecáztunk. Bálnát is néztem, elképesztő, amikor tíz méterre tőled kiugrik a hatalmas test és belecsobban az óceánba. Mindenki mondta, hogy vízhatlan öltözet kell. Ugyan már, nyár van és 14 fok, minek a vastag sárga cucc? – gondoltam, aztán amikor az első bálna mellettünk csobbant, és beterített vízzel, csak rajtam nem volt esőkabát. 

A Tajpej – Bangkok - Amszterdam is jó volt, két szabadnap volt Hollandiában, néha hazaugrottam egy napra. Havi egy út mindig volt Ázsián belül, de több nem. Az árus gépet meg lehetett pakolni 120 tonna teherrel, az utasos gépen a 450 utas 45 tonna volt, az nem súly. Ráadásul a függőleges vezérsíkban volt egy tíztonnás üzemanyagtartály, ami a kargó változatban nem volt. Emiatt le kellett szállni és tankolni Anchorage-ben, mert nem vitte át az óceánt, csak az utasos változat.

Áruszállító B 747-esek a személyzetváltó és tankoló helyként is ismert alaszkai Anchorage-ben

A Csendes-óceán felett az eljárás és az időjárás ismerete miatt kellett repülni a gyakorló útvonal során. Az időjárás kemény, az út nagyon hosszú, és van olyan, hogy a rövidhullámon (HF) sem tudsz rádiózni. Abból tudtam, hogy félúton vagyunk, hogy lenéztem és láttam Hawaiit. A Csendes-óceánon Amerikától nézve a feléig a kaliforniai Oakland központ az illetékes, onnan meg Tokió. Az Atlanti-óceánon – ahol én soha sem repültem - legfeljebb négy órát vagy a víz felett, a Csendes-óceánon tíz órát. Hatalmasak a távolságok. Én jól bírtam az időzónákat, nem törődtem velük, jetlagem sem volt soha - harminc évesen ülök egy Jumbón, mit érdekelt engem. Ha álmos voltam, aludtam. A másik, hogy ha a repült idő 1-9 óra között volt, akkor ketten csináltuk, 9-12 óra közötti távolságon hárman voltunk a fülkében, 12 óra felett négyen. Két kapitány és két első tiszt. Los Angelesig 10 óra 30 perc a repülési idő, de vissza 14 óra a szembeszél miatt. Ilyenkor hét órát az egyik páros, hetet a másik repült. Én általában igyekeztem az első kört elvinni. Az amerikaiak nem mind Los Angelesben laktak, hanem máshol, ahova belföldi járattal mentek. Nem bánták, ha volt hét órájuk előtte pihenni. Flight Level 100 (10 ezer láb) alatt mindenkinek bent kellett ülni a fülkében, ha valaki aludt, akkor vissza kellett ülnie. Elképzeltem és komolyan is gondoltam, hogy a 20/10 nap beosztást frankfurti bázissal akár egy életen át csinálom. Persze lehet, hogy ötven évesen kijöttek volna a hosszútáv hatásai.

Egy ekkora cégnél nyilván számos nemzet képviselője repült. Kiket tudnál kiemelni?

- Sztenderd „műsorom” volt. A szabadnapok után Frankfurtban kezdtem, onnan árus géppel elrepültünk Abu-Dzabiba. Ott voltunk egy napot, majd közvetlenül vagy egy bangkoki leszállással elmentünk Tajpejbe. Két-három napot voltam otthon és ilyenkor intéztem a hivatalos ügyeimet. Utána volt egy Los Angeles, Vancouver vagy San Francisco. Ott voltunk egy napig majd visszarepültünk Tajpejbe. Pár nap után ismét Abu-Dzabi következett, onnan Frankfurt, és 13.20-kor szálltunk le. Innen kezdve tíz napig szabad voltam. Az első Lufthansa gép 16.40-kor indult Budapestre. Volt egy dél-afrikai kapitány kollégám, aki a South Africannél repült. Amikor kitört a fekete demokrácia, fehér lévén hirtelen minden szimulátoron megbukott. Megunta, átköltözött Namíbiába és eljött hozzánk dolgozni. Ő is frankfurti bázison volt, onnan repült haza utasként Namíbia fővárosába, Windhoek-be, ami csak kilenc óra volt. Ketten hoztuk a gépet Frankfurtba, és mivel este kilenckor ment a gépe, mondta, hogy igyunk meg egy sört. Rendben, levettük a váll lapot, kitűzőt, nehogy valaki lefotózzon, hogy egyenruhában iszunk. Ment a duma és a sokadik sörnél kérdezte, hogy „Dezső, mikor megy a géped?” „16.40-kor, miért?” „Mert 18.30 van.” A Lufthansa hazament nélkülem, de szerencsére 21.30-kor volt a következő, addig maradtunk.

Éjszakai repülés az egyik legtapasztaltabb kollégával, egy dél-afrikai kapitánnyal

A szingapúriaknak otthon hatalmas B 747-es flottájuk volt és nem értettem, hogy miért jöttek el hozzánk. Kiderült, hogy szakszervezetisek voltak, és otthon meg akarták bénítani a 747-es kargó flottát. Az egyik este megjelent náluk az elhárítás azzal, hogy húsz hülye pilóta nem fogja a szingapúri gazdaságot megbénítani. Tehát a következő a helyzet: te holnaptól nem repülsz, kapsz két hónapot, hogy munkát találj. Addig kapod a fizetést, értve vagyok? Igen. Köszönöm, viszlát. Na, így kerültek hozzánk.

Az egyik utat egy nálam tizenöt évvel idősebb szingapúri kapitánnyal vittem, a harmadik pilóta egy idős ausztrál volt. Tündéri öregúr volt, hozott hamburgert, kávét, sütit, és kiment, hogy ő majd megcsinál mindent. A szingapúri mondta, hogy az öreggel lesz munkánk bőven. Mi ketten kezdtünk az ülésben, az ausztrál beült harmadiknak, de nem értettem, hogy miért lesz több melónk. A következő volt. Az ausztrál 59 éves koráig csak Boeing 737-est repült. Ausztráliában kezdte a B 737-200-assal és tizenkét évig Tajvanon is dolgozott a 737-800-ason. Egy vagy két éve volt a nyugdíjig, amikor szólt a cég, hogy átteszik a B 747-esre. Mondta, hogy nem szeretne, de a válasz az volt, hogy ez nem opció. Az opció az utca. Tehát 59 évesen csöppent bele a hosszútávú repülésbe. Ezért mondta a szingapúri, hogy vegyem úgy, hogy ketten vagyunk. Az öreg ausztrál már csak túlélésre játszott, és elment aludni. A hetedik óránál gondoltam, hogy kiszállnék már az ülésből. Akkor mondta a kapitány, hogy az ausztrált akkor fogod látni, amikor süllyedünk és bedugul a füle, akkor bejön majd. A váltáskor, ha kellett, odamentük szólni, de az ember tudta, hogy mikor kell kelni. Jelenés előtt 5-10 perccel már ott voltunk a fülkében, képbe helyeztük magunkat, mert volt egy átadás-átvétel, nem csak úgy beültünk. Levettük a hawaii, midwayi, kodiaki és az anchorage-i időjárást, megnéztük az üzemanyagot, ennyi és ennyi tonna és akkor ezt így átadtuk-átvettük.

Eltelt tíz óra a levegőben, egy kargó 747-essel repültünk, a pilótafülkén nem volt ajtó, csak egy függöny. Jött az ausztrál, benézett a fülkébe, hogy már Flight Level 150? Elnézést, de értsük meg, ő nem bírja, a jetlag, stb, stb. Az öreg végigaludta a tízórás Tajpej-Los Angelest, mi ketten pedig végigültük.  A szingapúri kapitány jó fej volt, mondta, hogy ha akarom, csak hunyjam be a szemem, pihenjek. Megérkeztünk, beálltunk a kargó terminálra, ahol az épület csak méterekre volt. Bementünk egy folyosóra, az amerikai határőr megnézte az útleveleinket, és mehettünk is. Az öreg ott volt a nyakunkban, hogy szégyelli magát, mi dolgoztunk helyette, meghív minket vacsorázni, minden az ő költsége. A hely, ahova mentünk egy kőkemény western kocsma volt, mint a filmekben. A pincérlányokon szinte semmi, melltartó helyett egy zsinór, a kidobó ember egy szakállas, bőrmellényes figura volt és már a nézésével is azt kérdezte, hogy jól viselkedtek ugye? Hozták a sört, a steaket, szólt a rock és az ausztrál két sör után elaludt. A következő négy órában nem tudtuk felébreszteni. Mi lett a vége? Mi fizettünk. Nem lehetett az öregre haragudni, 59 éves korában nem tudta kezelni a jetlaget, és nem is volt kedve hozzá.

Hátratolás közben a China Airlines egyetlen Dreamliner festésű Jumbója

Akkoriban a nagy amerikai cégektől, mint a United, a Northwest, a Delta, a Continental, az American, 55 éves korban el lehetett menni nyugdíjba. Az amerikai kapitányok azt csinálták, hogy elmentek nyugdíjba, kapták a jó pénzt és mellette havi több mint tízezer dollárért egy-két évre elszerződtek Tajvanra. Éppen készenlétes voltam, mentek a felvételik, amikor csörgött a telefon. Felvettem és annyit mondtak, hogy kapitányi értékelés van, és a szimulátorba kellene egy első tiszt, ugorjak be. Az egyenruha a szimulátorban is kötelező volt, felöltöztem, bementem és jelentkeztem. Ekkor nagyjából három hete voltam kinevezett első tiszt. Az öreg bemutatkozott, hogy 57 éves, nyugdíjas United Airlines B 747-400-as kapitány. Beültünk, és ahogy a szemüvege alatt nézett, mondtam neki, hogy három hete vagyok kinevezve, csak finoman, ha kérhetem. Benne volt, mert ezek az emberek már mindent láttak, nem akartak bebizonyítani semmit. Nekem viszont fontos volt, nehogy a végén az legyen, hogy ő felvételizik, megfelel, engem meg elővesznek, hogy nem tudtam valamit.

Hogyan lehet elképzelni egy átlagos munkanapodat?

- Természetesen volt különbség, hogy utas- vagy áruszállító gépre voltunk beosztva. Először is az utasos gépen kötelező volt az egyenruha, az árus gépen csak a földön. A fedélzeten átöltöztünk rövidnadrágba, pólóba, gumipapucsba. A másik, hogy az árus gépen nem voltak gyors fordulóidők, legalább két óra vagy két óra húsz perc volt a forduló, amíg ki- és berakodták. Az viszont az utasos gép mellett szólt, hogy a kabinszemélyzet tizennyolc kolléganőből állt. Ők alapvetően tajvaniak voltak. Az ázsiai ember nem beszél angolul, ezért a japán járaton voltak japánok is legalább heten, illetve hasonló okból vietnami vagy thai utaskísérők is. Kellett is a tizennyolc utaskísérő az első, a business és a turista osztályon utazó 450 emberre. Csak a catering volt vagy hat tonna ennyi utasra. Egy 14 órás Los Angeles-i úton legalább három szerviz volt, de amikor nem volt kiszolgálás, akkor nyolc utaskísérő aludt vagy pihent. A gép hátuljában volt a pihenőhelyük, a miénk a púpban.

Szentgyörgyi Dezső B 747-es első tiszt egy amerikai kargójáraton

A pilótafülkébe csak a vezető utaskísérő, a főnökasszony jöhetett be vagy a helyettese. Figyelni kellett, mert ha valami nem előírt dolog volt a fülkében, akkor jelentette. Amikor először nyitottam ajtót a csengetésre, akkor szólt a kapitány, hogy ezt még egyszer ne tegyem. „Körbenézel, elteszed az újságot, könyvet, utána engeded be, mert le fogja írni, hogy túl nagy a klubhangulat a fülkében” - mondta. Ezt a képzést kapták, ezt csinálják, nincs kérdés. Arra is figyeltünk, hogy egyszerre csak egyikünk egyen, aztán kivitték a tálcáját és ehetett a másikunk is. Ezt a szabályt egy esetleges vészhelyzet miatt hozták, mert úgy nem lehet reagálni, hogy mindkét pilóta ölében van egy tálca. Vagy például az utasgépen nem lehetett rágyújtani. Hozták a kávét, ahhoz jó lett volna. Az árus gépen ilyen gond nem volt. Sok olyan dolog volt, amivel addig a Malévnél nem találkoztam, de a China Airlines-nál nagyon-nagyon komolyan vették.

Ahogy említettem az Ázsián belüli rövid utaknál - még a szingapúri ötórás út is rövidnek számított - egy órával, a hosszútávnál másfél órával a felszállás előtt volt a jelentkezés. Ebben az időben zajlott le a kötelező briefing az eligazítóban. Ott volt a kis tábla a járatszámmal, a kapitányok és az első tisztek neveivel és mivel iPad még nem volt, minden ki volt készítve papíron. A négy pilóta közösen ellenőrizte az útvonalat, repülési tervet, üzemanyagigényt, időjárást. Ugyancsak közösen ellenőriztük a kitérő repülőtereket, például egy Tajpej - Szingapúr útvonalnál Hongkong, Manila, Saigon jöhettek szóba. Megnéztük, hogy ezeken milyen a pálya és mi az időjárás előrejelzés. Egy Bangkok - Amszterdam útnál más volt a helyzet, ott volt vagy tizenkét kitérő.

2006-os átadását követően évekig fehér színben repült ez a B 747-400F áruszállító és csak később festették át a céges arculatra

A navigációs táskát nem kellett vinni a fedélzetre, csak a navigációs borítékot. A gépen fent volt minden, az egész világ. Volt rá hely, de egyes utakon Amerikát levették róla, mert az összes oda szóló Jeppesen volt vagy 200 kilogramm. Mindent előkészítettek és összeállítottak nekünk. Volt egy túlbuzgó kolléga, aki lement, hogy a tankolásnál segít, de neki is el lett mondva hogy havi hétezer dollárért nem ezért van itt. A repülés után leadtuk a borítékot, vagy otthagytuk a gépben, aztán elvitt a busz. A China Airlines-nál láttam először CPDLC-t (az irányító és a pilóta közötti adatkapcsolatot biztosító berendezés) illetve ACARS-t (a cég és a repülőgép közötti szöveges üzenetek és adatok továbbítására alkalmas rendszer). Minden üzenetet ki kellett nyomtatni és hozzárakni a fedélzeti naplóhoz. Ma már mindent elment az iPad és egy fájlban elküldöd a cégnek, de akkoriban borítékban volt minden. Egy Los Angeles-i útvonal borítékja jó vastag volt, de abban minden benne volt a napidíjig bezárólag. Ezt leadtuk és hat hónapra archiválták.

A Boeing 747-esen töltött éveid alatt volt részed vészhelyzetben?

- Minden nap volt utasjárat Bangkok és Amszterdam között. Tajpejből 2 óra 40 perc alatt átrepültünk Bangkokba, ahol két nap volt szabad. A Thai Airways nagyon szerette volna ennek a járatnak a jogát megszerezni, folyamatosan cidriztünk, nehogy legyen egy meghibásodás, mert akkor ránk ugranak, hogy vegyék el tőlünk a jogot. A Bangkok - Amszterdam járatra a már említett dél-afrikai kapitánnyal ültem be. Vele körbejártam mindent ahova a cég repült. Volt velünk egy kínai kapitány is. A szabadnapokon a kínai kapitányok nem közösködtek, a kínai kolléganők első kérdése pedig az volt, hogy nős vagy-e, a második, hogy Los Angelesben megyünk-e majd Venice Beachre?

A két nap Bangkok után nem voltam teljesen kipihenve. Még a régi reptérről indultunk, kigurultunk, megkezdtük a felszállást, és amikor jött a V1 (elhatározási sebesség), abban a pillanatban beállt a négyes hajtómű. Nem leállt és forgott, hanem a ventilátorfokozat (N1) mozdulatlanul beállt. Az adatrögzítőből kijött, hogy a V1-nél kinyomta az olajat, az olajnyomás elment, és az N1 leállt nullára. Elemeltem az orrát, közben rettenetes, fémes huppogó hangot adott és veszettül rángatott jobbra, a négyes hajtómű felé. A gépen 400 utas volt és 140 tonna kerozin a 11 órás útra. A régi bangkoki reptér 21-es pályája kivitt az öböl fölé. A nagy súly miatt kevés lett volna a 10-es fékszárny, 20-assal emelkedtünk el. A kapitányon látszott, hogy legalább 15 éve repülte a B 747-est. Nem kapta ki a kezemből, csak annyit mondott, hogy irány, és utána a variót figyelte: 100 láb / perc, aztán 150 láb, de 200 láb / percnél nem volt hajlandó jobban emelkedni. Állt a gép orra, tolta a párás, meleg levegőt. A kapitány annyit mondott, hogy ezt az állásszöget tartsam és, hogy az oldalkormány elég lesz. A rádióba bemondta a cég „Dynasty” hívójelét és hogy pályairányt tartunk, hajtóműhiba, majd jelentkezünk.

A China Airlines hosszú púpos B 747-400-asai 450 utast szállíthattak

Amikor az emelkedés felment 300 láb / percre, visszanyomtam öt fokot az orrán, mert csökkent a sebesség. Felmentünk 1500 lábra, azt tartottam és gyorsultunk. Mivel itt a VR 170 csomó, ahhoz, hogy a 20-as fékszárnyat 10-esre húzza vissza az ember, kellett vagy 195 csomó. Lassan ment fel a sebesség, 180, 181, lassan 190, a kapitány keze a fékszárnyon volt, behúzta 10-esre, felmentünk 3000 lábra, és akkor megnyugodtunk. Teljesen behúztuk a fékszárnyat és elmentünk Bangkok mellé, mert 20 tonnával túl voltunk a maximális leszállósúlyon. Akkoriban már volt a gépen műholdas telefon. Ez később le lett korlátozva, mert volt olyan kínai első tiszt, aki az óceán felett órákon át beszélt a feleségével és horror számlák jöttek ki. Ott volt középen a műholdas telefon, és miközben a kapitány diktált nekem, hogy tartsam az állásszöget, és nem kell több oldalkormány, a kínai kapitány első reakciója az volt, hogy odakapott a telefonhoz azzal, hogy „Akkor most hívom Tajpejt”. Hát az most sokat segít! Azon izgulunk, hogy a fékszárnyat visszahúzzuk és legyen sebesség, ő meg Tajpejt akarta hívni.

Felmentünk 8000 lábra, és volt egy légtér az üzemanyag kibocsátásra, hogy ne a városra zúdítsuk a kerozint. Mondtuk, hogy visszajövünk, de túlsúlyosak vagyunk, kinyomunk 20 tonnát. Életemben először csináltam ilyet. A kapitány hagyott repülni, és amikor behúztuk a fékszárnyat már rá mertük tenni a robotra, hadd csinálja az. Elkezdtük kinyomni a 20 tonnát, és volt vagy 40 perc mire kiment. Az egyik panelen be lehetett állítani, hogy mennyire menjen le az üzemanyag mennyiség. A régi 747-eseken ezt a fedélzeti mérnök csinálta, és amikor elérte a kívánt mennyiséget, akkor elzárta. Mi beállíthattuk, hogy mennyi maradjon és azt elérve automatikusan megállt a kibocsátás, csak a kapcsolóval kellett utánamenni.

A kínainak volt olyan ötlete, hogy mekkora hősök lennénk, ha három hajtóművel megcsinálnánk az utat. A dél-afrikai jó érzékkel annyit mondott, hogy megfontoljuk. Mondhatta volna durvábban is, de inkább megköszönte a javaslatot azzal, hogy megfontolja és rám nézett, hogy na persze, még mit nem. Briefing, leszállás és begurulás következett. Leállítottunk, a kapitány pedig mondta, hogy zárjuk a fülkeajtót, vegyük elő a kézikönyveket és nézzük, hogy mi történt, mit írnak róla. Amíg ezen végig nem megyünk, ide be nem jön senki. Belementem a kézikönybe, ő pedig elkezdte leírni a dolgokat. Bent ültünk egy órát és addig senki nem jöhetett be. Egy A4-es lapra leírt vagy 15 pontot, hogy mi volt felszállástól leszállásig és még azt is, hogy a repülési kézikönyv melyik fejezete ír róla. Ezután azt mondta, hogy „Na, most bejöhet, aki akar. Megvan minden kérdésre a válaszom, jöhet a hatósági főpilóta, bárki.” Profi volt, persze más, ahogy beszélünk róla és más volt, amikor ténylegesen érintett. Elmentünk a hotelbe, és megindultak a telefonok: vezérigazgató-helyettes, típus-főpilóta, vállalati főpilóta. Ekkor döntött úgy a kapitány, hogy ez így menedzselhetetlen. Egy céges telefon nekem, egy neked és egy a kínai kapitánynak. Jöttek a hívások a telefonjára, és ha látta, hogy a főpilóta, akkor ő beszélt, ha látta, hogy műszaki, akkor „Dezső, beszélj vele”. A cég azért volt ideges, nehogy a Thai Airways kijárja, hogy ne vihessünk többé onnan utast. Egy napot voltunk Bangkokban, de az utasainknak csak 4-5 órát kellett várni. Mi mentünk (volna) hajnalban és reggel nyolckor érkezett az Amszterdam-Bangkok járat. Ez a gép nem ment tovább Tajpejbe, hanem onnan küldtek egy A340-est az utasaiért. A 747-es a kiszolgálás, tankolás és személyzetcsere után a mi utasainkkal már indult is vissza Amszterdamba. A hotelből kirángatott személyzet helyét mi foglaltuk el, összeültünk, megírtuk, amit kellett, aztán utasként hazarepültünk. A hibás gép ottmaradt, a Thai Airways őrizte azzal, hogy ide nem jön senki, most rúgjuk ki a tajvaniakat!

Elismerés a vészhelyzetben tanúsított helytállásért

Emléktárgyak a tajvani évekből

Hogyan lett vége ennek a számodra ideális munkának?

- Három évet és 1700 órát repültem a China Airlines-nál. Az első év után már ez az életforma tűnt normálisnak, és el is hittem, hogy ez akkor így lesz nyugdíjig. Az is igaz, hogy előrelépési lehetőség nem nagyon volt. Amikor emiatt tízesével álltak fel a külföldiek, akkor egyből kapitányt csináltak belőlük. Az útvonal kapitányi kinevezést megadták, ami azt jelenti, hogy Flight Level 100 felett beülhetsz a bal ülésbe. Azzal is úgy voltam, hogy ha öt év után megadják, az jó, mert egy KLM vagy British Airways nem ad ilyen lehetőséget. Tetszett az egész, aztán jött a hidegzuhany, a válság. A húsz kargó 747-esünk kétharmada Amerikába repült, a maradék egyharmad Európába és Ázsiába, bár az se volt kevés. Akkoriban napi kargó járatunk volt Los Angelesbe, New Yorkba, Miamiba, Dallasba, San Franciscóba és Seattle-be, mindegyik az alaszkai Anchorage-en át. A baj Amerikában kezdődött. Az Ázsián belüli forgalom megmaradt, és az utasforgalom is, de amikor azt láttam, hogy következő hónapra a húsz árus gépből ötre van út tervezve, az nem volt jó jel.  

Egy hónap alatt leállítottak tizenöt árus gépet. Volt pár olyan idősebb amerikai és ausztrál kapitány, aki alatt már bedőlt egy-két cég, volt, aki elvesztette a nyugdíjalapját, és ők ilyenkor gyanakodni kezdenek. Én úgy voltam, hogy decemberben visszahozzák az áruszállítókat. A kanadai azt mondta, hogy figyelj, hét cégnél repültem, három bedőlt alattam. Én már akkor gyanakodni kezdek, amikor bejönnek a személyzeti szobába és elviszik az ingyen kávé automatát, és nem akkor, amikor tizenöt gép le van húzva. Ha bevállalják annak veszteségét, hogy leállítják ezeket a gépeket, akkor itt nagy baj van. Az utasos gépekre is ugyanez érvényes. Jön egy válság és az embereknek az első az, hogy nem utaznak. A China Airlines Boeing 747-400-asai 450 utasra voltak beszékezve, ilyen gépeket nem lehet 110 utassal tartósan üzemeltetni.

Nem akartak senkit kirúgni, először az volt, hogy megszűnnek a tengerentúli bázisok, Los Angeles, Vancouver, Frankfurt és mindenki marad Tajpejben. Igen ám, de ha Tajpejben maradsz, akkor azonnal a tajvani adózás alá kerülsz, vagyis mínusz húsz százalék lejön a jövedelmedből. Jött a következő hónap és a tizenöt gépből nem jött vissza egy se. Az előző hónap végén folyamatosan frissítettem a flottatervezés oldalát, hogy mikor ugrik vissza a gépszám, de nem ugrott. A kargó előtéren ott álltak a gépek, de egy részüket elvitték Amerikába, mert nem tudták hol tárolni. Mondták is az öregek, hogy ha Tajpejből elviszik Amerikába, az nem egy hétre szól. Sokan felálltak, de nem elegen, és a cég elkezdte osztogatni a határozatlan idejű fizetetlen szabadságokat.

Amikor vége lett, jelentkeztem Kínába az Air China-hoz, ami frankfurti bázissal kargót hirdetett. Beadtam és meg voltam győződve, hogy kellek nekik, hisz az „öccsüknél” repültem. Elmentem Pekingbe az interjúra. Megvolt a típusom, a tapasztalatom, ilyen előnnyel miért ne kellenék? Odaadtam a papírokat, jöhet a szerződés! Na, ha valahol nem beszéltek angolul, az Peking volt, a Kínai Népköztársaság légyügyi hatósága pedig, mint a Csillagok háborújában az uralkodó palotája. Volt egy kísérőm, és magabiztosan bementem vele a hatósághoz. Kis kerek szemüvegben egy üvegablak mögött ült a légügyi hatóság embere. Beadtam a papírjaimat azzal, hogy most figyeljetek! Felvette, megnézte, és közölte, hogy ezek érvénytelen dokumentumok, ezeket egy illegális kormányhivatal adta ki. „Dehogy érvénytelen, 2010-ig jó!” – mondtam. „Nem, ezt egy illegális kormányhivatal adta ki. Valami más ezen kívül, amivel bizonyítani tudja, hogy repülte a 747-est?” Nagyjából ez volt a véleményük Tajvanról, amit Kína a sajátjának tekint, a kormányát meg illegitimnek. Elkezdtem okoskodni, miközben a kísérőm kezdett alázatosan kihátrálni. Ott így intézték a dolgokat. Így lett vége a Boeing 747-es pályafutásomnak. Ha sikerül Tajvanon maradni, talán útvonal kapitány lettem volna, ami havi három Tajpej-Frankfurt járat mellett szabadidőben nagyon jó lett volna.

Van élet a Jumbo után is. A 2024-es év köszöntése 36 ezer lábon, Sri Lanka felé repülve

Amikor az egészet elkezdtem, apám annyit mondott, hogy „Nézd, 29 éves vagy, egy pilótának ez a gép egy álom, és sok pénzt fogsz keresni. Egy dolog biztos, hogy a repülés érzékeny a politikára, a gazdaságra, a járványokra, és ha valami beüt, akkor kezdheted elölről. Ha viszont kint állva maradsz, akkor a világon mindenhol állva maradsz. Nem az számít majd, hogy hol, ki a haver, ki vizsgáztat, mert itt még a nevedet sem tudják kiejteni, csak egy szám leszel.” Valóban így volt, csak egy szám voltam, a 310528-as pilóta. A nevemmel, hogy Dezső még csak elboldogultak, de a Szentgyörgyivel nem tudtak mit kezdeni. Azt mondom, ha valaki nem is szeret külföldön lenni, menjen el pár évre, próbálja ki magát egy vadidegen környezetben, maradjon talpon, legyen családja, gyereke, biztosítsa a lakást, kocsit, gyereknek iskolát. Aztán jöjjön haza. Azóta is abból élek, amit ott megtanultam. Azóta nem félek semmitől, tudom, hogy a repülésben két véglet van. Vagy kell a repülés és akkor mindenhova kell a pilóta vagy jön egy járvány, egy válság és akkor bármekkora tapasztalatod van, senkit nem érdekel.

***

Az írás Aeromagazin 2026. áprilisi és májusi számaiban nyomtatásban megjelent cikk bővített változata. Fotó: Szentgyörgyi-archív, Manuel Negrerite, Szórád Tamás