A kétezres évek közepén, elsősorban a nemzeti légitársaságnál tapasztalt hangulat miatt már a fiatalabb, kisebb tapasztalattal rendelkező pilótageneráció is szétnézett a nagyvilágban, előrelépési lehetőség után kutatva. Hasonlóképpen gondolkodott Szentgyörgyi Dezső is, aki 2001 óta repült a Malév Boeing 737-es első tisztjeként. A lehetőségek között felbukkant a magyar pilóták által akkor már jól ismert Tajvan és a Boeing 747-es. Az ikonikus négyhajtóművesen repült magyarok sorát Szentgyörgyi Dezső történetével folytatom.  

Az immár ötvenes évei elején járó, tapasztalt Airbus és Boeing pilótával 2022 tavaszán abból az alkalomból beszélgettem, hogy akkoriban csatlakozott a honvédség kecskeméti szállítórepülő századához, ahol A319-esen folytatta pályafutását. Akkor felidéztük a nemzeti légitársaságnál, két diszkont légitársaságnál, és egy közel-keleti cégnél eltöltött éveket illetve érintettük a Boeing 747-es első tisztként átélt élményeket is. Sorozatomba illesztve, most ez utóbbi időszakot tekintjük át részletesebben.

Amikor a váltáson gondolkodtál, egyenesen Ázsiát és a Boeing 747-est céloztad meg?

- 2004-et írtunk, és én már korábban is néztem, hogy mi van a világban. Azt tudtam, hogy a nagy európai légitársaságoknál, mint a KLM, Lufthansa, vagy British Airways, soha nem fogok labdába rúgni. Rájöttem, hogy ha elmegyek Ázsiába, ott mindenki egyforma eséllyel indul, míg Európában nem igazán. Például amikor európai uniós tagok lettünk beadtam a jelentkezést a dán Sterlinghez. EU-s tagként egy magyarnak nem mondhatták, hogy nem, csak éppen az volt a válasz, hogy köszönik, örülnek a jelentkezésnek, csak döntsem el, hogy a felvételin az aerodinamika és a légijog vizsga dánul, norvégul vagy svédül legyen. Ebből értettem és tudtam, hogy ha bármi mást akarok, mint a Malévnél repülni, akkor Európában a harmadik vonalbeli társaságoknál esetleg van esélyem. Maradt tehát a Közel-Kelet illetve a Távol-Keleten Tajvan, amiről már voltak információink Marabu (Molnár László kapitány) révén. Akkor ő már 6-7 éve ott élt, és az EVA Air Boeing 747-esein repült. Gondoltam egy próbát megér és mivel egy első tiszttől ezerötszáz repült órát kértek valamilyen Boeingen, elküldtem a jelentkezésemet emailben a tajvani China Airlines-hoz és az EVA Air-hez is. Az Emirates akkoriban kért négyezer órát Boeingen vagy Airbuson. Annyi még nekem nem volt. Legnagyobb megdöbbenésemre mindkettő visszaírt, de az állami China Airlines ajánlata sokkal jobb volt. Voltak tengerentúli bázisaik, az amerikaiaknak Los Angeles, a kanadaiaknak Vancouver, az európaiaknak Frankfurt, ami az EVA-nál nem létezett. Havi nyolc szabadnapot adtak és járt még huszonnégy nap szabadság. Mindenki azt csinálta, hogy a szabadságból havi két napot hozzáadott a nyolchoz és lett havi tíz szabadnap a húsz nap munka mellett. Az is jó volt, hogy ott volt a frankfurti bázis, mert aki az EVA-nál volt, az a saját szabadidejéből repült haza. Például 14 óra repülés után beestek Bécsbe, az pedig horror. Én egyszer ültem hátul, középen jobbra-balra két szék, két-két indiai utas, a mosdóba se tudsz kimenni, mert alszanak, a lábuk fent, a cipőjük levéve, szóval nem jó. Mivel a China Airlines járt Frankfurtba, nem a saját időből mentünk, ráadásul a pénz is jobb volt, egy kezdő B 747-es első tiszté nyolcezer dollár. Akkor mondtam, hogy oké, az EVA-nál vannak a haverok, meg minden, de inkább a Chinát választom. 2004 februárjában küldtem el az érdeklődést, áprilisban válaszoltak és májusban mentem interjúra. Ott láttam először olyat, hogy hogyan működik egy nagy cég óramű pontossággal. Manapság egy nagy cég olyan, mint a Delta, aminek ezerkétszáz repülőgépe van - akkor volt neki hétszáz - de nagy volt a China Airlines is a maga száz gépével, amiből harminc volt Boeing 747-es, húsz áruszállító és tíz utasos változat.

Az alapkövetelményeknek megfeleltél, mi következett ezután?

- Azt tudtam, hogy Ázsiában a repülőorvosi vizsgálat nagyon komoly szűrő. Ez érvényes Japánra, Dél-Koreára, Szingapúrra és természetesen Tajvanra is. Nincs kecmec, sokkal szigorúbbak, mint Európában, és ebben elég szögletesek. Ezért először is leálltam a gyorsétteremmel, elrohantam vért vetetni és három hétig minden nap egy-egy kiló kígyóuborkán, hagymán és paradicsomon éltem. Eredményes volt, de nem szerettem meg, továbbra is a steak és a rántott hús mellett maradok. Az orvosinál nem volt különválasztva a katonai és a civil vonal, Ázsiában mindennek az alapja a katonaság, kisgépes repülőkultúra sem volt. Az alapos orvosi azért lényeges, mert ha nem sikerül, akkor nincs miről beszélni tovább. Emailben megkaptam a vizsgálat menetét is. Minden volt benne, többek között vérvétel és cukros terhelés (igyál tömény cukrot, várj egy háromnegyed órát, és megint leveszik a vért), terheléses EKG és barokamra is. Elküldték, hogy például a szemészet a 406-os szobában, tíz órakor lesz, és az én számom hetekkel később a 406-os szoba előtt pontban 10.00-kor villant fel. Akkor kezdtem érezni, hogy itt rend van és, hogy működik profin egy cég attól függetlenül, hogy éppen ki a vezérigazgató vagy a főpilóta.

A kiutazáshoz kaptunk repülőjegyet és kint szállodai elhelyezést. Én Frankfurtból kértem a jegyet, közvetlen járat volt, egy Airbus A340-es repülte. Az egész felvételi eljárás ötnapos volt. Az első nap az időeltolódás miatt pihenéssel telt, a második és a harmadik nap volt az orvosi. Aki nem ment át az a következő napra kapott egy jegyet a hazaútra. Angolul nem igazán beszélt senki, a külföldi pilótacsoporttal volt egy ember a cégtől, aki segített mindenben, mert minden papír kínaiul volt. Ha gond volt, azt is ő közölte. Diszkréten félrehívta az érintettet és négyszemközt elmondta neki. Ha például valakinek a terheléses EKG-ja határeset volt, mondta, hogy ez van, visszamész a szállodába, pihensz, és reggel megismételjük. Nekünk is volt egy koordinátorunk, ő intézte a munkavállalási engedélyt is, hogy mit hova kell benyújtani, mert ezekről fogalmunk sem volt.

A China Airlines B 747-400-as flottájából tíz gép volt utasszállító változat

Megvolt tehát az orvosi és ennek örömére egy dupla steaket nyomtam. (Hiába voltam negyven év alatti, az orvosit félévente kellett megújítani.) A negyedik napon volt egy teszt a közforgalmi pilótáktól megkövetelt ismeretekből (ATPL teszt), és ha olyan típust repültél, ami nekik is volt, akkor abból is volt teszt. Aki Airbus A320-asról érkezett az jobban járt, mert a China Airlines-nak akkor még nem volt ilyen gépe, csak A330-asa és 340-ese, így nem tudták megszűrni azt, aki 320-asról érkezett. Volt viszont tizenöt B 737-800-asuk, ezért nekem, aki a 737-esről érkeztem, a negyvenkérdéses ATPL teszt mellett volt egy negyvenkérdéses típusteszt is. Ezzel megvoltunk délig, délután pedig a személyi interjú következett. Ott volt az adott típus főnöke, az egyik helyettese (volt vagy három) a tréning menedzser és még valaki a HR-től. A HR azt nézte, hogy milyen ember vagy, lehet-e veled együtt dolgozni és tíz órát repülni egy pilótafülkében. Ezt kérdésekből szűrték le, nézték a reakcióidat, a hanghordozásodat, a testbeszédet. Esetleg feltettek kellemetlen, akár a magánéletet is érintő kérdést és figyelték a reakciót. Nagyon diszkrétek, a kényelmetlen kérdésre azt is mondhattad, hogy ez túl személyes ahhoz, hogy válaszolj. Ez egyébként egy jó válasz. Amikor itt végeztünk, visszamentünk a hotelszobánkba és vártuk az este hét órát. Akkor ugyanis becsúsztattak egy borítékot az ajtó alatt. Abban vagy repülőjegy volt vagy a másnapi program. Ha megfeleltél, akkor rá is tértek a lényegre, a másnapi szimulátorra. Ha nem feleltél meg, akkor közölték, hogy sajnálják, itt a jegy, reggel jön a busz, visz a reptérre és jó utat haza.

Az ötödik napon volt a szimulátor. Két Boeing 747-es és egy 737-es szimulátoruk volt, az A340-es szimulátoron pedig a gázkarpultot és a felső panelt kellett egy negyedórás munkával kicserélni, hogy A330-as szimulátor legyen. Volt, hogy naponta többször cserélték. A programot tudtam és felkészültem. A típusismeret már az előző napi teszten kiderült, inkább a reptechnikám, és a CRM (a pilótafülkén belüli együttműködés) érdekelte őket. Például az oktató, aki az irányítót játszotta, besüllyesztett az MSA (minimum szektor magasság) alá és azt figyelték, hogy alámegyek-e. Volt rá példa, hogy az MSA 7500 láb volt, az oktató besüllyesztette a gépet ötezerig és a srác aláment. Ilyenek voltak leginkább, tehát nem vad dolgokat kell elképzelni. Inkább arra voltak kíváncsiak, hogy egy egyszerű meghibásodást hogyan menedzselsz le. Például az nem jó, ha mindenki tüzet olt, a repülőt meg nem vezeti senki. Az is benne volt, hogy a V1-nél (elhatározási sebesség) megáll egy hajtómű és a másikkal szállj le. De olyan, ami itthon volt, hogy az egyik hajtómű égett, a másik leállt, a hidraulika is meghibásodott, a futómű nem jött ki, elment mindkét generátor és mindez egyszerre, olyan nem. Semmi értelme nem volt. A tajvaniak az egész rendszert az amerikaiaktól vették át, az európai szabályokat ott el lehetett felejteni. A szimulátor teszt egyórás volt. Volt egy vizuálisan lerepült kör, aztán egy hajtómű megállt a V1-nél. Abból tudtam a végén, hogy jó volt, hogy az oktató gratulált és kezet fogott. Ha nem szólt, az nem sok jót jelentett, ott volt a vége, és másnap az illető kapott egy jegyet haza.

Szentgyörgyi Dezső a Malév Boeing 737-esein szerzett tapasztalattal ült át a B 747-esre

Ez volt májusban, a kezdés szeptember 1-re volt kitűzve, de belementek, hogy októberben kezdjek. A Malévnél bementem az aktuális vezérigazgató-helyetteshez, és a repülési igazgatóhoz, hogy fizetés nélküli szabadságra mennék, és pár évig Tajvanon repülnék. A repülési igazgató azt mondta, hogy támogatja, de nincs döntési jogköre. A vezérigazgató-helyettes kategorikusan kijelentette, hogy nem! Próbáltam érvelni, hogy te is repülsz, tudod, hogy mit jelent a 747-es és az isten egyszer nyúl le az égből, egyszer ad ilyen lehetőséget. „Dezső, akkor ki kell, hogy lépjél” - mondta. „Akkor kilépek!” Nem hitte senki, úgy voltak vele, hogy csak a szám jár, nem megyek sehova. „A cég fuldoklik az adósságban, de úgysem engedik bedőlni” - érveltek. „Elment az eszed? Nem lesz nyugdíjad!” Úgy voltam vele, hogy 29 éves vagyok, jól is elsülhet és a Jumbóra ülhetek, ami akkor még nagyobb szó volt. Kiléptem és október 1-el kezdtem Tajpejben.

A belépő tehát megvolt, mi következett ezután?

- A típusátképzés a régi iskola szerinti és nagyon részletes volt, alaposan megtanították a gépet. Egyik nap megvolt a CBT (számítógépes tréning), valamelyik rendszerről - hidraulika, hajtómű, stb. - másnap ugyanez tantermi keretek között. Ott ültünk a könyvekkel és az oktató magyarázott egy táblán. Délután kimentünk a hangárba, és amiről szó volt, azt megnéztük a valóságban egy szétkapott repülőn. Mivel harminc Jumbo volt, 2-3 mindig bent állt karbantartáson. Az egyiknek a hajtóműve volt nyitva, a másiknak más berendezése vagy rendszere. A képzésen az egyik tantermi előadó egy nyugdíjas ausztrál 747-es kapitány volt. Rettenetes akcentusa volt. Bejött, bemutatkozott és én azt hittem, hogy meg fogok bukni, mert nem értem, hogy mit mond és ő majd így magyarázza el a hidraulikát. Pedig csak annyit mondott a szörnyű akcentussal, hogy „most nyissák ki a könyvet a nyolcadik oldalon”. Tehát első nap CBT, másnap délelőtt iskolapad, délután hangár. A következő nap, amikor ismét iskolapad következett, az oktató az előző rendszerből kezdett kérdezgetni. Ültünk a padban és egy kérdés ide, egy oda, mert az ugye természetes volt, hogy este visszamész a szobádba, tanulod a napi anyagot és ismételsz. Ott ülsz, egyenként kérdeznek, olyan, mint a kivégzés: már csak kettő van előtted, aztán egy. Ültem a második sorban, kaptam a kérdést, és precíz választ vártak. Ott tanultam meg rendesen tanulni, mert volt egy teljesítménykényszer.

Tajvani szakszolgálati engedélyt is szereztünk. Volt velünk egy német pilóta, aki Dél-Koreában repülte a Boeing 747-est, ottani szakszója volt, de neki is végig kellett csinálni. Szólt a típusfőpilóta-helyettesnek, hogy ő ezt már tudja, hiszen repülte a típust. A típusfőpilóta-helyettes annyit mondott neki, hogy „Kapitány, napi hétszáz dollárért legyen szíves azt csinálni, amit mondunk”. Aki szinte gyerekkora óta a repülésben van és hajlamos szerelemként tekinteni rá, ilyenkor szembesül azzal, hogy ez már nem az, hanem üzlet, kőkemény üzlet.

Tajvani szakszolgálati engedély, a Boeing 747-400-asra érvényes jogosítással

Október elsején kezdtünk, aztán tantárgyanként volt vizsga, a végén pedig egy nagyobb vizsga. Nem adtak meg előre semmit, de hozhattuk azokat a kézikönyveket, amelyek a fedélzeten is ott voltak (akkor még nem volt iPad). Ott ült két kapitány és egyenként két órán át szóban vizsgáztattak. Nálam volt egy olyan, hogy repülünk, megáll a négyes hajtómű, nem sérült, mi fog történni? Elkezdtem a választ, hogy „elmegy a tolóerő, és akkor…” „Nem, nem erre gondolok” - szakított félbe. „Nem a manuális részére, hanem hogy a rendszerekben mi fog történni. Mit táplál a négyes hajtómű, abból mit fog átvenni a maradék három, melyik rendszert választjuk le? Mi lesz a hidraulikával, mert abból is három marad”. Ilyenekre gondolt. Elmondtam, hogy a konyhát és a szórakoztató rendszert választjuk le, ezek a legkevésbé szükségesek ilyenkor, aztán végigmentünk a hidraulikán, a pneumatikán, a generátorokon, és az elektromosságon. Itt vagy átmentél, vagy megbuktál. Ha azt látta, hogy nagyjából érted és nem minden mondatot a kézikönyből olvasol ki, akkor átmentél, ha nem, akkor megbuktatott.

Decemberben szimulátor következett, 16 vagy 18 alkalom volt. Olyan feladatokat állítottak be, hogy maximális felszálló súlynál, ami a B 747-400-ason 395 tonna, és maximális oldalszélnél a V1 elérésekor az egyik oldalon két hajtómű leáll, vagyis elmegy a tolóerő ötven százaléka. Ilyen akkor van, ha például madárrajba repülsz vagy felszívja a jeget. A sebesség leszállásnál, felszállásnál, és emelkedésnél sem mehet 178 csomó alá, mert nem fogod meg és beleállsz a földbe. Leszálláskor 180-185 csomóval jössz be, és 10-es fékszárnnyal, de addig el kell jutni, először a V1 után emelkedj el. Az egész nagyon jó volt, nagyon sokat adott, úgy éreztem, hogy ez a valóság, ez fogad, ha kilépek a világba és nem az, hogy „figyelj, csináld már meg a szimulátoromat”.

Amikor nem abban a sorrendben csináltam a tennivalókat, ahogy kell, jött az ausztrál oktató, és kezdtük újra. Amikor másodszor is megcsináltam és ledaráltam a tennivalókat azzal, hogy el tudom ezt mondani, nem kell harmadszor is megcsinálni, az ausztrál levette a szemüvegét, és azt mondta: „Figyelj ide ifjú Top Gun! Itt ülsz a szimulátorban, tudod, hogy mi következik, kipihent vagy, és ha így is rosszul megy, amikor majd ott ülsz a tizennegyedik órában, olyan az agyad, mint a vatta és egyszer csak Los Angeles előtt bekövetkezik a baj, akkor ott mi történik majd? Akkor hiszem el, hogy túl fogod élni, ha itt tökéletesen megcsinálod.” Mindegy volt, hogy ki ült be oktatni vagy vizsgáztatni, mindenki ugyanazt a sztenderdet követte. Egy szimulátor foglalkozáson volt tíz feladat, hármat ismételhettél, a vizsgán egyet sem. Ha egy feladat kétszer rossz, akkor megállítják a szimulátort és másnap elölről kezdik. Ha két vagy három szimulátort kell ismételni, akkor az már bukás és ott vége a dolognak. Volt egy holland srác, akinek az oldalszeles leszállásaival voltak gondok, vagy a hajtóműleállással oldalszeles felszállás közben. A kínai ráérzett, hogy ez a gyenge pontja és rászállt. Megkapta feladatként, hogy maximális felszállósúly és maximális oldalszél, felszállás, és ő folyamatosan beleállt a földbe. Ki is léptették, semmit nem toleráltak. Ilyenkor megjelent a tréning menedzser és a típusfőpilóta, ott álltak mögötted a szimulátorban és árgus szemekkel nézték, hogy mit csinálsz. Zavaró tudott lenni.

A típustanfolyamon és a szimulátoron szerzett ismereteket hogyan ültetted át a gyakorlatba?

- Amikor megvolt a szimulátor, 2005 januárjában elkezdtünk repülni. Amerikába főleg a gazdasági összefonódás miatt, de volt Ázsia is bőven, és Európa is. Amíg képzés alatt álltam, Tajvanon kellett maradnom és emiatt három hónapig haza sem jöttem. A Holiday Innben a China Airlines volt a tulajdonos, ott adtak egy szobát. Amikor már kiképzett első tisztként repült valaki, és Tajpejben marad, továbbra is lakhatott a Holiday Innben vagy kapott pénzt, hogy lakást keressen magának.

A repülések során minden területet érintettünk. Az első utam Vancouver volt, azzal letudtam Amerikát, Tokióval Ázsiát és egy Tajpej - Bangkok - Amszterdam járattal Európát is. Ezek mind gyakorló útvonalak voltak, és fontos volt, hogy legyen benne utasos és kargó járat is. Aztán következett az útvonal ellenőrző egy hongkongi járaton. Ez 2005. február 24-én volt, és 26-án lettem harminc éves. Nem volt könnyű idáig eljutni, de attól kezdve megszűnt az érzés, hogy minden mozdulatom mikroszkóp alatt van.

A harmincadik születésnapra nem rossz ajándék egy B 747-es jobb ülése

A Jumbo reptechnikailag könnyebb volt, mint amire számítottam, mert azért egy kicsit tartottam tőle. A B 737-esen a VR (orrfutó elemelési sebesség) 145 csomó, de akkor már nagyon meg volt pakolva. Itt volt, hogy a V1 az 150 csomó és utána még robogsz tizenöt másodpercig, mire eléred a 170-et és belehúzol. Ez a gép mégiscsak 395 tonna, 160 tonna kerozinnal a tartályokban. A tankolásnál szárnyanként két elágazó csőből töltöttek, négy csövön ment a kerozin, ha kocsiból, akkor négy tanker jött. Csak a középső tank volt 60-70 tonna befogadóképességű. A B 737-es maximális felszállósúlya kisebb volt, mint a 747-es középső tankjában lévő kerozin súlya. Érezted, hogy nagy és stabil gép. Ha rálépsz a fékre, két másodperc, mire a nyomás a hatvanméteres vezetéken eljut a kerekekhez. Először megijedtem, rányomtam, nem történt semmi, nyomtam még egyet, és a kettő összeadódott. Magasan, kilenc méteren ülsz, amikor a földön áll a gép, és nagyjából tizenhárom méteren, amikor lebegtetsz. A PAPI-n (siklópálya jelzőfény) nem két fehér és két piros fény a megfelelő, hanem három fehér és egy piros, akkor vagy a siklópályán. Ezt nehéz volt megszokni. Jól fogta az oldalszelet is, nagy a vezérsík és nagy az oldalkormány is. A szárnyon lévő futóművek fixek, de a törzs alatti két középső futómű zsámolya elfordul, ahogy az orrfutót kormányozzák. Sajnos a Jumbók ideje meg van számolva, a váltótípus a legtöbb helyen a Boeing 777 lesz.

Ebből a szögből nézve a B 747-es méretei különösen impozánsak

A mindennapok során milyen mentalitással, vállalati kultúrával találkoztál?

- Az első önálló utam, amikor Hongkong után kineveztek, Los Angeles volt. Bennem volt még a szögletesség, mire a kínai kapitány azt mondta, hogy nyugi, a képzésnek vége. Csináltam a dolgom, szépen írtam a fedélzeti naplót. Úgy kellett írni, hogy amikor emelkedés Flight Level 330-ra (33 ezer láb) az utasítás, akkor beírtam, hogy 330, egy nyilat húztam felfelé és beírtam UTC-ben az időt is, amikor az irányítástól az utasítást kaptam. Ennek az a lényege, hogy ha bármi gond van, tudom bizonyítani, hogy mikor kaptam az utasítást. Ez más esetekben is így volt. Így nézve nagyon szigorú volt az üzemelés. Ázsia olyan kultúra, ahol mindegy, hogy kommunizmus vagy császárság van, lennie kell egy felelősnek. A rövidtávú utakra, mint Tokió, Oszaka, Szingapúr, Hongkong, Saigon vagy Szöul a járatindulás előtt egy óra volt a jelentkezési idő, a hosszú távúakra, mint Amerika és Európa, egy óra harminc perc. Rövidtávra mi keveset jártunk, inkább a B 737-es és az A330-as ment oda. A repülőgép teljesen elő volt készítve, semmi dolgunk nem volt, csak az, hogy beüljünk az ülésbe. Egy 12.50-es felszálláshoz 11.20-kor meg kellett jelenni. Ha a kártyád 11.23-kor húztad le az eligazító helyiségnél, akkor levontak ötven dollárt a fizetésből. Nem szóltak, csak láttad a kimutatáson. Szigorú, de egyértelmű volt minden, tudtad a kereteket. Késtél? Ötven dollár levonás. Ha egy hónapon belül ötször késtél, kaptál egy figyelmeztető levelet, öt ilyen levél után felfüggesztettek. Nem volt apelláta, hogy beszéljük meg, és hasonlók. Mindegy, hogy ki volt a főnök, ha a kereteken kívül mentél, mindig volt következménye, de tanultál belőle. Például Flight Level 100 (10 ezer láb) alatt 250 csomónál gyorsabban nem lehetett repülni, csak ha az irányítás utasított rá, de ilyenkor azonnal jelentést írtunk. A kollégák 260-nal vagy 280-nal mentek, jelentés nem volt, hárman voltak a fülkében, mind a hármuktól levontak száz dollárt. Attól is, aki harmadikként középen ült, mert nem szólt. A kompromisszumot nem ismerték.

A Jumbo már a tajpeji reptér utashídjánál áll, de nem volt könnyű út, egy tájfunon kellett átrepülni

Az velünk történt, hogy Bangkokból indultunk vissza Tajpejbe, és amikor felgurultunk a pályára, nem szóltam az utaskísérőknek, hogy üljenek le. Elfelejtettem, a kapitány is elfelejtette és három nap múlva, kaptam egy telefont, hogy legyek ott a 13.00-ás meetingen. Fogalmam sem volt, hogy miről lesz szó, de amikor beléptem farmerban, pólóban, és mindenki egyenesen ült vasalt ingben-nyakkendőben, akkor kezdett derengeni, hogy valami nem oké. Ott ült a kapitány is, egy amerikai öreg róka, aki már mindent látott és tudta, hogy mi ez az egész. Ki volt vetítve a bangkoki pálya és elkezdődött, hogy az eset a következő: ezen a napon, ezen a járaton, ezzel a lajstromjellel - és sorolták a tényeket. Ültem és kezdtem igen kényelmetlenül érezni magam. A vezető utaskísérő jelentése szerint a kabinszemélyzet tájékoztatása kimaradt, felgurult a repülő a pályára és 14.15-kor elindultunk. „Hogy történhetett ez meg?” – hangzott el nagy teátrálisan a kérdés. Ezért vagyunk itt? – néztem segélykérően az öreg kapitányra. A kapitány annyit mondott, hogy nézzék, az irányítás azt kérdezte, hogy készen vagyunk-e, közvetlen leszállás előtt volt a másik gép, nem akartuk a forgalmat feltartani, felgyorsítottunk ezért kimaradt nálam, és az első tiszt kollégánál is. Elnézést kérünk, többet nem fordul elő. A kínai rám nézett, hogy mit fűzök hozzá. „Hát, ugyanezt akartam mondani” – feleltem. Mindenki megnyugodott, mert a pilóták elismerték a felelősséget, az ügy lezárult.

***

Folyt. köv.

A második részben a hosszútávú útvonalak érdekességeiről, a különböző nemzetiségű pilótákról, egy átlagos munkanapról, egy vészhelyzetről és arról lesz szó, hogy hogyan ért véget ez az ideális munkalehetőség.

Az írás az Aeromagazin 2026. márciusi és áprilisi számaiban nyomtatásban megjelent cikk bővített változata. Fotó: Szentgyörgyi-archív, Manuel Negrerie, Szórád Tamás