Röviddel a rendszerváltás után, az 1990-es évek elején átalakult a hazai mezőgazdasági repülés. Az addig biztos munka és megélhetés szinte egyik napról a másikra bizonytalanná vált, a szakmában maradó pilóták és repülőgép-szerelők pedig egy újfajta kihívással szembesültek: a vállalkozói életformával. Beszélgetésünk harmadik részében ezt a nem könnyű időszakot idézzük fel László Ferenccel.

- Hogyan élted meg a Repülőgépes Szolgálat végét és a vállalkozói létbe való átmenetet?

- Már néhány évvel korábban is ment a lázadozás, hogy mi ugyanazért a tarifáért dolgozunk, mint az előző évtizedekben. Amikor a régi öregek kezdték, egy jó helyen lévő mezőgazdasági pilóta majdnem többet keresett, mint egy Malév kapitány. Aztán változtak a dolgok, a Malévnél komoly fizetések voltak, nálunk pedig megállt minden. Amikor mi kezdtünk, a körépület volt Budaörsön és egy faház. Aztán felépült az ötemeletes irodaház, és akkor mondtuk, hogy ebből baj lesz. Egy darabig még alakultak brigádok, de később már nem. Szükségmegoldásként ekkor jelentek meg a kétpilótás brigádok. Azt vettük észre, hogy az üzemeltető állomány állandó maradt, az irodaházban viszont olyan osztályok lettek, amiről addig nem is tudtunk és mindegyik tele lett. A hangárosok is látták, hogy rengeteg irodista van. A vállalati üdülőbe már nem is tudtunk menni, mert ők januárban lefoglalták a helyeket. Megvolt, hogy mennyit dolgoztunk, tudtuk, hogy mennyi a tarifa, a szorzóval felszoroztuk és gyakorlatilag megcsináltuk helyettük a saját bérszámfejtésünket. Amikor jött a számítógépes csoport, nekem mindig reklamálnom kellett, mert soha nem stimmeltek a számok. Akkora lázadás volt, hogy a TV-híradó is foglalkozott vele, de olyan nagy változások nem történtek.

Mindenki tudta, hogy előbb-utóbb vége lesz annak, amit csinálunk, de senki nem akarta elhinni, hogy ez valóban be is következik. Ki gondolta volna, hogy a szocializmus olyan gyorsan összeomlik? Elképzelhetetlen volt. A Repülőgépes Szolgálat nagy cég volt, sok brigáddal, szenzációs szerviz hálózattal. Ha bejelentettük a műszaki meghibásodást a rádióba, jött a szervizcsapat, hozták az alkatrészt és megcsinálták a gépet. Például egyszer Kadarkúton az egyik motorunkat cserélni kellett. Néztek hozzá egy hasonló üzemidejű motort, amikor kiderült, hogy a még jó motoron is lejárt az üzemidő. Lejött két szervizszerelő, mi voltunk hárman plusz a két IFA sofőr. A teherautósofőr - aki lehozta a motort és elvitte a két rosszat - kezelte a darut. A berepüléssel együtt másfél nap alatt végeztünk a két motor cseréjével. A szervizszerelők mondták, hogy a hangárban egy ilyen motorcsere három, három és fél nap hangárkörülmények között, mi pedig kint voltunk a mezőn. Reggel tapasztaltuk a hibát, délben ott volt a motor, addigra ki volt kötve minden, csak át kellett tenni a dolgokat és beszerelni a cseremotort. Mire eljött a vállalkozói világ, annyi gyakorlatunk lett, hogy rengeteget tudtunk besegíteni.

Szerelők dolgoznak a Kamov motorján. Az alkatrészhiány egyre több fejtörést okozott az üzemeltetőknek

A végén már mindenki érezte, hogy valami lesz. Ott lógott a levegőben, és akik közel voltak a tűzhöz, azok tudtak is róla. Egy kolléga vállalkozni kezdett, és mindenki nézett, amikor el akart vinni egy helikoptert Budaörsről. Mutatta a kifizetett számlát, de nem engedték el a gépet. - Rendben, közúton elhúzhatom? - kérdezte. Ekkor már kellemetlenné vált a helyzet, végül engedték elrepülni a Kamovot, és ő volt az első, aki vállalkozásban folytatta. A kollégák cégeket alakítottak, és a Repülőgépes Szolgálat szerződést kötött velük. Teherautókat is vettek a kiszolgáláshoz, és amikor jött a tavasz, elkezdtek dolgozni. Arról az évről ne is beszéljünk, minden túlélő üzemmódban működött. Viszont egy év után, akik talpon maradtak, még tízegynéhány évig csinálták. Az MD 500-asokat is eladta a cég. Volt, amelyik itthon került magánkézbe, de amerikaiak és németek is vettek belőlük. A németek például meszet szórtak velük az erdőkre a savas esőzések miatt. A mi gépünk, a HA-MSJ most Amerikában repül. Mindössze két napig én is dolgoztam az egyik hazai tulajdonos által megvásárolt helikopterrel és a szerelők is ugyanúgy lejártak az ápolásokat csinálni. A Repülőgépes Szolgálat után nekem ez volt az utolsó repülésem az MD 500-assal.

Egy apró helikopter, a dugattyús motoros Schweizer 300-as

1993 áprilisában behívtak minket a kaposújlaki bázisra, és kirúgták az összes szerelőt, utána az összes pilótát. Megkaptuk a papírokat, azzal, hogy le lehet adni a cuccokat, viszontlátásra, a végkielégítésről majd később beszélünk. A Repülőgépes Szolgálattal közös cégnek, a Heli-Coopnak 37 millió forintért felajánlották a HA-MSF lajstromjelű MD 500-ast megvételre. Köszönték, de nem volt ennyi pénzük. Mindenesetre átvettek engem. Ekkor már valahonnan béreltek egy Kamovot és kellett nekik egy kisebb helikopter is. Kitalálták, hogy vesznek egy Schweizer 300-ast. Az volt az első ilyen gép Magyarországon, a HA-MSL, ami később lezuhant Bácsbokodnál. Az eladó kérdezte, hogy milyen gépet akarunk, mennyit szánunk rá, mert olyat raknak össze. Az adott pénzből úgy sikerült összesakkozni, hogy volt egy nagyjavított motor, egy félidős sárkány és a farokgerendában és a faroklégcsavarban is párszáz óra. A hatósági pilótának, Kovács Pali bácsinak kint megcsinálták a típusátképzést, a helikoptert kamionnal hazahozták, itt összerakták és Pali bácsi megcsinálta nekem is az átképzést. Azzal a géppel dolgoztam egy évig. A Schweizerrel is próbálkoztunk az utas repültetésben, de alig repültünk pár órát. Addigra elmúlt az újdonság varázsa, aki akart, már repült, lecsengett a dolog. Aztán kitalálták, hogy legyünk vállalkozók - elég előnytelen feltétekkel - amit egy jogász barátom tanácsára nem vállaltam. Ekkor a Heli-Coop egy év után felmondott, így csatlakoztam a Szemző Ernő által alapított Kapos Airport Kft-hez. Mire észbe kaptunk, a kollégák már elvitték a gépeket. Mi maradtunk, mondván, hogy ha a gépek dolgoznak, előbb-utóbb javítani kell őket. Aztán jött az ötlet, hogy kezdjük el üzemeltetni a kaposújlaki repülőteret. Csak az egyik szerelő volt nagyjából képben azzal, hogy mi vár ránk. Az egy keserves év volt, aztán sikerült egy pályázatot megnyerni, és abból lett annyi pénzünk, hogy megvegyük az első Cessnánkat, a HA-SKM lajstromjelű 172-est.  

A Kapos Airport Kft. első Cessna 172-ese

A rendszerváltással megszűntek az addigi stabil dolgok, önálló üzembentartói engedélyre volt szükségünk, főpilótával és műszaki vezetővel. Én lettem a műszaki vezető. A hatóság elismerte a nyíregyházi főiskolát és az üzemeltetési gyakorlatot, viszont előírta, hogy alap repülőgép-szerelő tanfolyamot kell elvégeznem. Megszereztem ezt a szakszolgálati engedélyt is és úgy fejlesztettünk, hogy a végén huszonhárom gépet üzemeltettünk. Volt ott a Falkétól a Dromedárig minden, az első Morane MS894-t mi hoztuk be, sőt egy Wasmer WA-40-est is, amiből csak egy volt Magyarországon. 1996-ban egyik szerelő kollégámtól, akivel együtt dolgoztam gyakornok koromban, megkaptuk a rókavakcina szórást An-2-essel. Ezt még a Fülöp Bandi bácsiék találták ki. Az ultrakönnyű Kitfoxszal kezdték, GPS segítségével - ami akkoriban újdonságnak számított - kilométeres sávokban repülték le a kijelölt területet és szórták a vakcinát. A kezdeti siker után An-2-vel folytatták. Egy állatorvos is jött, hogy ellenőrizze a munkát. Mutatott egy térképet, és olyan volt rajta az ország, mintha mákkal hintették volna be. Ezek jelölték azokat a helyeket, ahol veszettséget találtak. Az első év végén jelentősen csökkent a jelentett veszettség, és ezután az egész Dunántúlon folytattuk a védekezést. A jó eredmények hatására a védekezést kiterjesztették először a Duna-Tisza közére, majd hamarosan az egész országra. Ezt már az An-2-ek helyett a gazdaságosabb kisgépekkel, zömmel Cessnákkal végeztük, félautomata szóró berendezésekkel és számítógépes adatrögzítéssel. Ez a munka jelenleg is tart, de már csak a keleti és egy rövidebb déli határszakaszon és a jelentett veszettségi esetek több kilométeres körzetében.

A rókavakcina szórásra An-2-est is használtak. A HA-ABT-t egy horvát ejtőernyős klub vette meg, később egy vihar megrongálta és javíthatatlan lett

- Ez volt az az időszak, amikor bázisotokat, a kaposújlaki repülőteret az amerikai hadsereggel osztottátok meg…

- Érdekes világ volt, magyar polgári cégként, magyar polgári repülőtéren egy amerikai katonai bázis közepén dolgoztunk. Itt volt nyolcszáz katona a sátorvárosban, mások a régi reptéri szállodában voltak elhelyezve és volt étkezdéjük is. Két nagy sátrat állítottak, ahova befért két Chinook, odébb végig konténerek voltak, műhelyek, és káosz. Megszámoltuk: százhat helikopter volt a reptéren. A végén álltak a Chinookok, középen a Blackhawkok, az L alakú részen éles rakétákkal az Apache-ok. Sár volt mindenhol, építkeztek, tereprendeztek, mi nem tudtunk dolgozni és beszorultunk az irodánkba. Sokszor estig beszélgettünk ott az amerikai katonákkal. Kint, a benzinkút mellett volt egy étterem, ahova meghívtuk őket. Felcsillant a szemük, de nem mehettek ki a reptérről, legfeljebb Taszárig (ők „Tézörnek” ejtették). Engedélyt kellett kérniük és másnap fülig érő szájjal jöttek, hogy megkapták, kijöhetnek az étterembe. Ott a vacsora mellett megbeszéltük, hogy mikor repülnek, és amikor lehetett, elvittük őket repülni egy An-2-essel. Amikor kiszálltak, megint fülig ért a szájuk, hogy a világ legnagyobb kétfedelűjével repültek, a többieket meg ette a sárga irigység.

Amerikai jelenlét Kaposújlakon helikopterekkel, sátorhangárokkal, kiszolgáló és szállítójárművekkel

A honvédség eleinte furán állt hozzá, de aztán elég jól helyre kerültek a dolgok. Egy erdélyi srác volt az egyik hivatalos tolmács, ő fordított az amerikai irányítóknak a toronyban, amikor mi repültünk. Az amerikaiak jól megértették őt, de ő meg nem ismerte a szakmai kifejezéseket. Megtanítottuk neki, és viszonylag jól működött az ide-oda tolmácsolás. Amiben azért keserves munka volt, és leizzadtunk párszor. Aztán fél év múlva az amerikai alakulat elment és jött egy másik. Elölről kezdtük az egészet, aztán hat hónap után ők is elmentek. Összesen nagyjából két és fél évig voltak itt a különböző alakulatok. Mondtuk nekik, hogy a török itt volt százötven évig, az orosz negyvenötig, ti is itt lesztek vagy húsz évig. - Mi nem, itt nincs olaj - mondták. Olyan hirtelen mentek el, ahogy jöttek. Akkor egy éjszaka alatt tele lett a reptér, ugyanígy ki is ürült.

- Mennyire viselted jól a vállalkozói létet?

- Nem vagyok egy vállalkozó típus, szerintem arra születni kell. Alkalmazott típus vagyok, a feladatot a tudásom, képességem szerint igyekeztem ellátni. Furcsa volt, hogy vállalkozóként állandóan munkát kell szerezni, aztán ha elvégzed, nem lehet hátradőlni, másik munkát kell szerezni. Állandóan menni, menni, menni - ez nem volt nekem való. Én inkább megcsinálom, minthogy mutassam vagy keressem. Nem az én világom volt. Ezért is mentünk el Szigetvárra egy másik céghez bérmunkára. Elmondták, hogy ez és ez a munka, csináljuk. Teljes szabadság volt, és nem kellett a háttérrel foglalkozni. Elromlott a helikopter? Mi megcsináltunk mindent, berepültük, beszabályoztuk, de az, hogy legyen például tartalék motor, az nem a mi gondunk volt. Ez óriási könnyebbség volt, a vállalkozás nekem kényszer volt. Jó lett volna, ha a főiskolán tanítanak pénzügyi és gazdasági ismereteket is. Persze akkoriban ki gondolta volna, hogy pilótaként ezzel is kell majd foglalkozni. A főiskola így is megelőzte a korát. Mezőgazdasági gépész üzemmérnök diplomát kaptunk, hogy ha valaki elveszti az orvosiját valamiért, tudjon mihez kezdeni. Volt is rá példa, az érintettek megtalálták a helyüket, folytatták az életüket. Ezt a volt katonák közül sokan megtapasztalták az elbocsátásokkor. Jöttek a Kapos Airporthoz, hogy Cessnán polgári szakszolgálati engedélyt szerezzenek, mert a civil repülésben nem fogadták el a katonai papírjaikat.

Az egyik vállalkozás Ka-26-os helikoptere Szigetvár közelében dolgozik

Tíz évig dolgoztam Szigetvár környékén a mezőgazdaságban vállalkozóként. Hála istennek a kevés Kamov pilóta közé tartozom, akinek levegőben nem volt motorleállása, csak a földön. Megállt a motor, rendben, csere. De mire? A vállalkozásnak, akinek dolgoztunk, nem volt motorja. Ültünk éjfélkor az IFA sofőr lakásán és arról beszélgettünk, hogy a Kamov repüléseknek úgy lesz vége, hogy elfogy az alkatrész. Másnap reggel szólt, hogy éjjel kettő körül szerzett motort egy későbbi légimentős kollégám cégétől. Nekik volt egy, odaadták, beépítettük és be tudtuk fejezni a munkát. A következő évben egy rotorlapát sérült meg, a vegyszer megette. Megragasztottuk, de úgy rázott, hogy a műszerfalnak csak a két szélét láttam. Fogytak a gépek, a Kamov kritikus pontja a rotorlapát volt.

- Végül hogyan lett vége a vállalkozói életformának?

- Egyhetes növényvédelmi tanfolyamon voltunk a Kerepesi úton, amikor egy volt évfolyamtársam, Érseki Gyuri kijött és tartott egy tájékoztatót. Elmondta, hogy alakul egy új légimentő cég, oda keresnek helikoptervezetőket és ő elsősorban a mezőgazdasági pilótákra gondolt. Beadtam a jelentkezésem. Voltunk vagy huszonheten a Markó utcában tartott tájékoztatón. Hat embert vettek fel, én voltam az ötödik. Így kerültem a légimentőkhöz és mondtam búcsút a vállalkozói létnek. Eseménymentes múltat tudhattam magam mögött, amihez nagy szerencse kellett. Nem volt vezetékszakításom és perrel járó mezőgazdasági károkozásom sem. A szerelőknek nagyon sokat köszönhetek. Ha nem tetszett nekik a motor hangja, szóltak, hogy álljunk le és ezzel megelőztek egy motorleállást a levegőben. Bármelyik brigádban dolgoztam, megvolt az összetartó flieger-szellem, figyeltünk a másikra.

PZL-101 Gawron a balatonfenyvesi repülőtéren. Az utasrepültetés a helikopterek mellett a merevszárnyú gépekkel is zajlott

- Visszatekintve mi volt a legnagyobb kihívás a mezőgazdasági repülésben?

- A kis magasság és a monotonitás. Először csak nekünk, helikoptereseknek vezették be a pszichológiai vizsgálatot, fel is voltunk háborodva. A vizsgálatra Ferihegyen került sor. Volt egy tábla rengeteg lámpával, és amikor valamelyik felvillant a koordináta rendszerben, azt a sort és oszlopot kellett megnyomni jobb és bal kézzel. A felvillanások üteme egyre gyorsult és nézték a hibát, hogy hányszor nyúl mellé az illető. Ez egy nagyjából húszperces, fárasztó vizsgálat volt, amivel az nézték, hogy ki mennyire bírja a monotonitást. Az egyik merevszárnyú kolléga – később nekik is volt ilyen vizsgálat – mondta, hogy igen, olyan tíz óra körül el szokott szundikálni. Megmutatták a görbéjén, hogy ez a pont hol van. A vizsgálat nálam azt mutatta ki, hogy ebéd után, egy óra körül jött el a mélypont. Erre oda kellett figyelni, mert a mezőgazdasági repülésben alacsonyan van az ember és gyorsan történik minden. Lehet, hogy előttem van egy vezeték, ami korábban nem volt ott vagy megáll a motor. Ilyenkor nincs idő semmire és sok múlik azon, hogy mi van alattam: erdő vagy tábla, vízszintes vagy ferde terep, esetleg szakadék.

László Ferenc a Schweizer 300-as fülkéjében

Alacsonyrepülés közben jöhet egy akadály. Például, amikor alacsonyan repült valaki a napraforgó felett, és megjelent előtte egy szarvasagancs. El is ütötte és gépsérülés lett belőle. Olyan is volt, hogy rácsaptak valamire egy An-2-essel, elszúrták, nekimentek és kiszakadt a futó. Annál az esetnél ki is rúgták a személyzetet. Más nyulakat kergetett és felborult, megint más beleesett a halastóba, mert egy agronómussal a halakat nézték fentről. Ilyenkor Mandl Ernő bácsi, a Repülőgépes Szolgálat repülési igazgatója összehívta a „csörömp értekezletet” és azt mondta, hogy ne feledjétek, hogy a gép a ti kenyérfátok. Ha összetöritek, egy darabig tudunk másikat adni, de aztán elfogynak, nem lesz mivel keresnetek. Akkor vezette be, hogy ha valaki túlélte, amit csinált és megállapították, hogy ő volt a hibás, akkor egy hónapra kispadra került, diszpécsernek tették és az anyagilag iszonyú nagy érvágás volt a számára. Utána érdekes módon lecsökkentek az események. Ahogy az ember komolyodik, nem megy bele felelőtlenségekbe. A mezőgazdaságban egy átrepülésnél ötven méter fölé nem mentünk, mondván, hogy ott már szédülünk. Egy idő után aztán úgy van vele az ember, hogy tudom, hogy mit tudok, másnak meg minek bizonygassam? Jó vége nem lesz, inkább megyek magasabban.

*

A bizonytalanná vált mezőgazdasági repülést követő légimentés stabil, másfél évtizedes, nyugdíjig tartó munkát kínált László Ferencnek, aki a helikopteres repülésnek e speciális ágazatában több új típussal is megismerkedett. Sorozatunk negyedik részében ezekről az élményekről beszélgetünk.

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin áprilisi számában jelent meg. Fotó: László-archív

Nyitókép: behúzható futós Wasmer WA-40-es. A francia típusból ez volt az egyetlen példány magyar lajstromban