Az An-26-os típus kivonását követően immár két KC-390-es biztosítja a Magyar Honvédség rámpás szállítórepülő képességét. A Millenium első példánya 2024 szeptemberében érkezett az MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandárhoz. Az új típus üzemeltetésére való felkészülés fontosabb pillanatait és kihívásait ezúttal repülőműszaki szempontból nézzük meg.  

Felvezető jelleggel érdemes visszamenni az időben 2018-ig. Addig a kecskeméti alakulat szállítórepülő százada kizárólag az An-26-ossal repült, a típus fénykorában öt gép volt rendszerben és az üzemeltetést 30-35 fő végezte. 2018-ban jött a változás az Airbus A319-es és a Dassault Falcon 7X formájában. Az An-26-osokon dolgozó repülőműszaki állomány választhatott, hogy melyik típuson szeretné magát képezni, de ebben a választásban közrejátszott a mérnökök és parancsnokok javaslata is. Ezután a csoport kettévált és az analóg An-26-osról egy nagy ugrással átállt a digitális technikával működő Airbusra és Falconra. A rendelkezésre álló rövid időn belül a tapasztalt műszakiak közül ki könnyebben, ki kicsit nehezebben állt át, de elkezdődhetett az új típusok üzemeltetése. Az első időszakban egy-egy meghibásodás komoly kihívást jelentett. Az A319-es tekintetében a ferihegyi Aeroplex volt a segítség, amely mérnöki gárdával és műszakiakkal segítette az üzemeltetést, a Falcon esetében pedig a gyártó cég, a Dassault volt a támogató. Az idő múlásával és a tapasztalat növekedésével a kecskemétiek szinte teljesen átvették a két típus üzemeltetését, azonban a Falcon 7X-nél továbbra is van egy támogató szakember. Így érkezett el 2020 novembere, amikor aláírás került a KC-390-es beszerzésre. Az érintett szakterületek bevonásával megalakult egy, a Magyar Honvédség több szervezeti elemét is érintő katonai munkacsoport, azzal a feladattal, hogy a szerződésben leírt feltételeket és műszaki előírásokat félévente ellenőrizze, illetve tartsa a kapcsolatot a gyártó Embraerrel. Havonta tartottak online egyeztetést, illetve félévente kilátogattak a brazíliai gyárba, ahol figyelemmel kísérték a Magyar Honvédség számára készülő repülőgép pillanatnyi állását. Ezeket a látogatásokat a szerződésben meghatározottak szerint a fontosabb fázisokhoz - szárny összeszerelés, törzs elkészülte, stb. - időzítették. Megnézték, hogy a gép valóban a szerződésben rögzített státuszban van-e, a fellépő problémákat a havi egyeztetés során koordinálták, illetve javaslatokat tettek.

KC-390-es a Duna felett. A típus 2025. augusztus 20-án, a nemzeti ünnepen mutatkozott be a nyilvánosságnak

Az alakulat felépítésében a repülőműszaki zászlóaljon belül található a szállítórepülőgép üzembentartó század. A századnál korábban csak az An-26-os részleg volt, utána az A319 és a Falcon részleget is létrehozták. Ehhez állt fel az újabb csoport, a KC-390-es részleg. 2021 környékén felmérték, hogy az Airbuson és a Falconon szolgálók közül ki szeretne a KC-390-esre átmenni. 2021-től az első gép érkezéséig, vagyis 2024 szeptemberéig eltelt három évben már pályakezdő fiatalok is csatlakoztak a kecskeméti repülőműszaki közösséghez. Ők az altisztképzés után első beosztásukba érkeztek, szakmai tapasztalatuk nem volt. Akik hamarabb jöttek, már bekapcsolódtak a munkába, megismerték azt az üzemeltetési kultúrát, amit a két nyugati típus megkövetel. Ilyen követelmény volt a repülőgépek üzemképességéért felelős folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezettel, a CAMO-val (Continuing Airworthiness Management Organisation) való együttműködés is, ami a keleti technikát képviselő An-26-osnál nem volt szükséges.

Képzés az óceánon túl

Szem előtt tartva, hogy a KC-390-essel egy nagyon modern repülőgép érkezik, a dandár repülőműszaki vezetése az új gép üzemeltetésére tapasztalt szakembereket tervezett áthelyezni a másik két típusról. Azonban a két A319-es és a két Falcon 7X gépek mellett a meglévő állomány létszáma a KC-390-es üzemeltetésére nem volt elegendő. Itt kerültek képbe a fiatalok, akikkel új energia, új dinamika is érkezett. Az új csapatot végül magabiztos, tapasztalt kollégákból és kezdő fiatalokból gyúrták össze, hogy a tapasztalatok átadása biztosított legyen.

Magyar repülőműszaki csoport a brazíliai típusátképzésen. Háttérben a brazil légierő KC-390-ese áll

A csoport képzése az első KC-390-es megérkezésének évében, 2024 januárjában kezdődött a távoli Brazíliában. Szerződés szabályozta, hogy a kecskemétiek hány fővel és milyen képzésen vesznek részt, ezen felül a dandár kérésére a gyár indított még egy hétnapos, L1-es (Level 1) képzést is, a KC-390-es repülőgép alapműködésének és sajátos tervezésének bemutatása érdekében. Ezen a felkészítésen a pályakezdők az alaptudást kapták meg, amit a repülésről és a repülőgépről tudni kell, a különböző aerodinamikai, repüléstechnikai információkkal, de az elhangzottak ismeretfrissítés jelleggel a tapasztaltabb kollégáknak is hasznosak voltak. Brazíliában más kultúra és más műszaki kultúra van, nem áll messze az európaitól, de mégis más, és ezen a kölcsönös alkalmazkodás segít. Az Embraer modern oktatóközpontja Sao José dos Camposban van. Itt van a szimulátor is, ahova a hajózók járnak és ahol a műszakiak is eltöltöttek egy napot, amikor a pilótafülkével ismerkedtek. Az általános képzést itt tartották azok a gyári oktatók, akik korábban repülőgépeken dolgoztak, így gyakorlati tapasztalattal is rendelkeztek.

Az alapozó képzés után kettévált a csapat: öt fő B1-es (mechanikus, sárkány-hajtómű) és öt fő B2-es (régebben elektromos, műszer, oxigén és rádió szakág) képzésre ment. Ez a magas színvonalú oktatás 23-25 napot vett igénybe lelkes és tapasztalt oktatókkal, akik az alapvetően nem nyilvános technológiát mutatták be, interaktív módon. A B1-es és B2-es csoport minden egyes blokk végén vizsgát tett, a B1-eseknek négy, a B2-eseknek öt vizsgájuk volt. A típustanfolyamot májusig bezárólag minden résztvevő elvégezte, a második csoport 2024. szeptember és december között teljesítette ugyanezt a képzést, és tervezett egy harmadik csoport is. 

Az elmélet befejeztével a magyar csoport átköltözött Araraquarába, ahonnan a gyár egy félórás útra volt. Az Embraer a Gaviao Peixoto melletti, közel ötezer méteres futópályával rendelkező repülőtéren létesített egy üzemet és itt tesztelte a gépeket is. A gyakorlati képzés már itt, az Embraer komplexum fejlesztőhangárjában, egy prototípuson történt. A gépen munka folyt, a magyar műszakiak a napi rutinnak megfelelően különböző feladatokat kaptak, és oktatóikkal együtt csatlakoztak a gyár szakembereihez. Egyes feladatokat itt csak elméletben beszéltek át, más feladatot egy ember végzett, a többi figyelte, illetve voltak olyan feladatok, amit mindenkinek el kellett végezni. A képzéskor, hogy minél többen hozzáférjenek a repülőgéphez, két csoportra váltak, és más-más műszakban dolgoztak. A gyakorlati résznek volt egy tizenegy napos RMPT (Ramp Practical Training) blokkja, ami elsősorban a repülőgépet földön marasztaló, úgynevezett AOG (Aircraft On Ground) meghibásodásokat taglalta. A feladat ilyenkor az, hogy az előírások szerinti műszaki megoldásokkal a repülőgépet üzemképessé tegyék annyira, hogy az visszarepülhessen a bázisára, ahol a hibajavításuk megtörténik. A két csoport különválva, a saját szakterülete szerint végezte a tanfolyamot, ami ismét egy vizsgával zárult. Ezen a vizsgán valós repülőgépen kellett feladatokat végrehajtani, amit oktatók illetve mérnökök ellenőriztek vissza. A típustanfolyamon eddig végzett két csoportból két-két tapasztalt repülőműszaki egy további jogosítványt szerzett: ők a hajtóműindításra vonatkozó ötnapos ERU tréninget (Engine Run Up) is sikeresen elvégezték. A repülőgép kiszolgálásánál egyes ellenőrzésekhez hajtóművet kell indítani, az ő jogosításuk erre ad lehetőséget.

A képzés következő fázisa szerint azoknak, akiknek már volt szakszolgálati engedélyük és szolgáltak korábban repülőgépen, nem kellett gyakorlati munkavégzést (OJT – On the Job Training) teljesíteni, a pályakezdő fiataloknak viszont igen. Erre is a brazil bázison került sor, majd hazaérkezve, amikor megjött a saját gép, itthon folytathatták. Brazíliában van még egy olyan ötnapos, általános képzés (General Familiarization), ami egy átfogó ismeretet ad a gépről, de már nem a műszakiaknak szól, hanem azoknak, akik valamilyen formában kapcsolatba kerülnek a típussal (logisztika, légügyi hatóság, stb.).

Fedélzeti filozófia

Mindegyik gyártónak megvan a maga filozófiája. A braziloké a „sötét és csendes pilótafülke”, vagyis addig nem világít jelző vagy figyelmeztető fény és nincs hangjelzés, amíg minden rendben működik. Ez hasonló az Airbus és a Falcon fülkekoncepciójához, de a rendszer felépítése más. A KC-390-es a XXI. század típusa, a pilótafülke öt hatalmas kijelzővel rendelkezik, és több rendszer van házasítva. A gép rengeteg információt jelenít meg, sokkal többet, mint a másik két típus, és ebből a szempontból bőven tartogatott kihívásokat. A fiataloknak kezdetben a tapasztalat hiánya okozott némi fejtörést, de korukból adódóan – mivel a számítógépes világban nőttek fel – könnyen sajátították el a tudnivalókat. Sokszor előny is lehet, ha nincs tapasztalat, mert nincsenek olyan beidegződések, amelyek nehezítik egy teljesen új rendszer logikájának megértését. Nekik ez ment gördülékenyen, az idősebbek pedig nagyobb tapasztalatukból adódóan a háttértudást adva tudták támogatni a fiatalokat.  

A pilótafülke kijelzőinek egyes menüpontjai a műszakiak munkáját segítik

- Amit kiemelnék, az a repülőgép zárt rendszerű üzemeltetése. Folyamatos kontroll alatt tartja és ellenőrzi önmagát – mondta Kiss Jenő őrnagy, szolgálatvezető mérnök. Ez jó, mert a repülőgép mindent megcsinál, de ha valami nincs jól beállítva, akkor hibajelzést ad. Még akkor is, ha nem valós hibáról van szó, csak egy átmenetiről. Az A319-esen és a Falconon nincs ilyen szintű diagnosztikai rendszer. Ez a tervezési filozófiának köszönhető és annak is, hogy az Airbus és a Falcon, illetve a KC-390-es között évtizedes különbség van. A brazilok igyekeztek a repülésben bevált rendszereket beépíteni, illetve ne felejtsük el, hogy az Embraernek széleskörű tapasztalata van a polgári repülőgépek gyártásában is. A világban a harmadik gyártó a Boeing és az Airbus után.

Az általunk üzemeltetett három típus esetében a fly-by-wire rendszernél, vagyis az elektronikusan vezérelt kormányrendszernél is van különbség. Az Airbusnál semmilyen visszajelzés nincs a gázkaroknál illetve az oldalsó botkormányon (sidesticken), csak a kijelzőkről látszik, hogy milyen helyzetben van a repülőgép. A Falconnál a gázkar mozog, de a sidestick nem, a KC-390-esen viszont a gázkarok és a sidestick automata üzemmódban is mozog. Így amint a pilóta ráteszi a kezét bármelyikre, azonnal tudja, hogy milyen helyzetben van a repülőgép, ami egy katonai gépnél talán szerencsésebb megoldás. 

Kihívások az információk tengerében

Az első csoport májusban fejezte be a képzést, a gép szeptemberben érkezett, így volt pár hónap kihagyás. Ezért a magyar fél azt kérte a gyártótól, hogy az első KC-390-es érkezésénél egyhetes, specifikusan a magyar gépre vonatkozó frissítő képzést tartson, ami meg is történt. A gyár a megrendeléskor ad egy alap repülőgépet, és azt épít bele, amit a megrendelő kér. Alapvetően minden megrendelő gépe ugyanolyan tehát, de mert az egyes országoknak egyéni igényeik és elvárásaik vannak, lehetnek eltérések. A két magyar KC-390-es a megrendelés szerint közel azonos, a különbség kintről is jól látszik: a második gépen nincs a légi utántöltéshez használt, és a pilótafülke felett előrenyúló töltőcső. Ettől függetlenül a légi utántöltés előbeépítése megvan, és a másik gépről átszerelhető a cső.

A KC-390-es beszerzéskor nemcsak a repülőgépeket vásároltuk meg, hanem egy kezdő logisztikai csomagot is – fogyóanyagok, kiszolgáló eszközök, stb. - amit a gyártó a gép megérkezése előtt egy évvel kezdett beszállítani. A logisztikai csomagon kívül a repülőgép leszállításakor érkezett egy közel húszfős, gyári szakemberekből, logisztikusokból, mérnökökből, fejlesztőmérnökökből, technikusokból, mechanikusokból és az ügyféltámogatás szakembereiből álló úgynevezett. start up team, azzal a feladattal, hogy támogassák a magyar üzemeltetőt. Ez a csapat és a magyar szakemberek közösen áttekintették az üzemeltetési stratégiát, nagymennyiségű információcsere történt és a kecskemétiek elkezdték üzemeltetni a repülőgépet. Itt máris szembejött az első kihívás: ez a repülőgép teljesen más, mint az Airbus és a Falcon, amelyek sok tapasztalatot adtak, de félre kellett tenni az azokon szerzett magabiztosságot. A KC-390-es által adott információ-rengetegből ki kell szűrni azt, ami nem rendszerhiba, csak átmeneti, és például egy abnormális felkapcsolásra utal. A megoldásban ilyenkor a tapasztalat segít, és ehhez jól jött a brazil csapat, akiket a KC-390-est üzemeltető gyári szakemberek közül választottak ki és küldtek Kecskemétre.

Földi kiszolgáló eszközök - áramforrás és a meleg levegő befúvását biztosító klímakocsi – között a 611-es gép

- Napról napra próbáltuk felszívni a tudást, de időbe telik, mire kiismerjük a gépet – folytatta Kiss őrnagy. - Különösen a hideg, fagyos időjárási körülmények között, mert mi vagyunk a típus első négy évszakos üzemeltetője, ahol egyaránt van hőség, pára, hideg, fagy, havazás. A repülőgép által rögzített adatokat folyamatosan továbbítjuk a gyártó felé, hogy simítson a dolgokon. Van egy utánkövetése a dolognak, és 4-5 év múlva a gyarapodó üzemeltetési tapasztalat miatt bizonyára sok hiba megszűnik. Ez nekünk is kihívás, de a gyárnak is, akik próbálják a legjobbat kihozni a repülőgépből. A fedélzeti berendezésekre két év garancia van, és a támogató csoport is addig van Kecskeméten. Jelenleg egy mérnök, egy mechanikus és egy technikus segíti a munkánkat. Miután ők távoznak, teljesen önállóan fogunk üzemeltetni, amit a már most is élő 24 órás támogató rendszer segít majd. A gyári szakemberekkel tudunk konzultálni, az esetleges meghibásodásokat elküldjük nekik, ott egy mérnöki team foglalkozik a dologgal. Rövid időn belül választ adnak a feltett kérdésekre, illetve a probléma megoldására is javaslatot tesznek. Repülőgép típusonként két-két vezetőmérnökünk van, akik tartják a kapcsolatot a gyárral és a CAMO-val, valamint felelősek a konkrét gép üzemképességéért. Ők szintén itt vannak a századnál, hogy lássák a napi élet kihívásait.

A csíktól a hangárig

A magyar katonai légügyi hatóság által kiadott engedély alapján a KC-390-esen dolgozó kecskeméti műszakiak egyrészt a repülőgép napi kiszolgálására a „csíkon” (Line Maintenance), illetve esetenként külön kiadott, egyszeri hatósági engedéllyel a hangárszintű karbantartásra (Base Maintenance) jogosultak. Utóbbi a repülőgép első felszállásától számított minden 600 repült óra vagy 12 hónap után esedékes, aszerint, hogy melyiket éri el előbb a gép. Az első gépen 2025 januárjában kezdődött ez a munka. Ez már komolyabb eszközöket és hangárt igénylő karbantartási szint, amire tavaly Pápán került sor. Mivel Kecskeméten ekkora hangár nem áll rendelkezésre, a NAMP-pal (NATO Airlift Management Program) egyeztetve - amikor a C-17-eseknek nem volt szüksége a hangárra – a CAMO összeállította a munkacsomagot, a műszakiak pedig a fogyóeszközöket és a földi kiszolgáló eszközöket. Amivel nem rendelkeztek, azt a gyártótól rendelték meg, majd átrepültek Pápára. Az eszközök egy része a gép fedélzetén került át, az emelők például, méretük miatt földi szállítással.

A C-17-esre méretezett pápai hangárban kényelmesen elfér a KC-390-es

A hangárszintű karbantartás a hajtóművek mélyebb ellenőrzését is tartalmazza

Az első hangárszintű karbantartással két hét alatt végeztek, és komoly tapasztalatot szereztek, hiszen a napi kiszolgálással ellentétben itt már mélységében is meg kellett bontani a repülőgépet és rendszerellenőrzéseket végezni. Az előírt karbantartási terv, az MPD (Maintenance Planning Documents) alapján a CAMO által összeállított munkacsomag több mint 160 munkapontot tartalmazott. A munka a gép megemelésével kezdődött, ami egy tízemberes feladat. Négy ponton emeltek, minden emelő mellett állt valaki, a többiek pedig azt figyelték, hogy a folyamat rendben megy-e. Megemelés után normál eljárással, illetve vészrendszerrel ellenőrizték a futóművek működtetését, majd a munkapontok szerint a sárkányt, a hajtóműveket, és az avionikai rendszereket is ellenőrizték, tesztelték. A komplex feladatot követően a gépet hibátlanul visszaadták, idén a második KC-390-esre is sor kerül.

Mindennapi feladatok

A napi üzemeltetés során a felszállás előtt legalább három órával érkezik a műszaki csapat, ami egy mérnökből, egy B1-es és egy B2-es technikusból és mechanikusból áll. A munka a kitakarással kezdődik, a gépet áram alá helyezik, elvégzik a rendszerellenőrzéseket, az üzemanyag és egyéb folyadékok feltöltését, valamint a CAMO által meghatározott munkapontok végrehajtását (keréknyomás ellenőrzés, hajtómű olajszint ellenőrzés). Amikor a gép üzemképes, a mérnök, aki CRS (Certificate to Release to Service) jogosultsággal rendelkezik, kiadja repülőgép üzemképességét, átadja a hajózónak, és attól kezdve a pilóta felel a gépért. Gyakorlásképpen egy mechanikus, egy technikus vagy egy mérnök is részt vesz a repüléseken, amelyek során a fellépő hibákat figyelemmel követik, és leszállás után kijavítják. A hiba kijavítása után egy CRS jogosultsággal rendelkező szakembernek ki kell adnia a repülőgép üzemképességét igazoló CRS dokumentumot. A gépen utazó műszakiak idegen reptéren vagy külföldön a repülőgép kiszolgálásában is részt vesznek. Ez az OBM-nek (On Board Maintenance) nevezett megoldás a másik két típuson is bevált. Visszaérkezés után vagy külföldi tartózkodás esetén a műszakiak egy repülés utáni (postflight) ellenőrzést végeznek, de a rendszer is kiadhat hibákat, amiket meg kell oldaniuk. Ezután, ha kell, megtankolják és takarják a gépet. A két KC-390-es egyelőre klasszikus katonai légiszállítási feladatokat repül és ez a képesség jól jött a tavalyi baltikumi légtérrendészeti misszió során. A következő lépcsőfok a Gripenek légi utántöltésének biztosítása lesz.

Magyarország harmadikként, Brazília és Portugália közös történelmét tekintve első „külsős” üzemeltetőként csatlakozott a KC-390 User Grouphoz. A típus jelenlegi és jövőbeni üzemeltetőit tömörítő csoport 2025-ben hazánkban rendezte meg tapasztalatmegosztó találkozóját. A gyártó természetesen igyekszik a repülőgépet, mint terméket a lehető legjobb színben feltüntetni, valamint a fejlesztés eredményeit bemutatni, az üzemeltetők pedig inkább a problémákra fókuszálnak ezeken a találkozókon. A problémák felszínre emelése vezet a megoldáshoz, ami valamennyi üzemeltető érdeke. A gép valóban nagyon jól ki van találva, képességei szerencsésen találkoznak az igényekkel, de vannak még problémái, a gyári kapacitás elég szűk, a gyártás kissé lassan halad. Brazília messze van, és sok beszállító más kontinensen található, így az, hogy akár csak egy garanciális alkatrész átfusson a bürokrácia útvesztőin, sok időt emészt fel. Ugyanakkor a lassú tempó jó oldala, hogy több idő van kiismerni a gépet, és kellő tapasztalatot szerezni az üzemeltetésében.

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. áprilisi számában jelent meg. Fotó: MH vitéz Szentgyörgyi Dezső 101. Repülődandár, Szórád Tamás