Az ötvenes-hatvanas években egy magyar átlagember csak nagy ritkán jutott kézzelfogható közelségbe egy helikopterhez. Az ilyen alkalmak közé tartozott, amikor a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) elődje, a Budapesti Ipari Vásár alkalmából lengyel és szovjet forgószárnyasok a fővárosba repültek. A május elsejei felvonulások és az április 4-i díszszemlék helyszínén, az egykori Felvonulási téren (ma Ötvenhatosok tere) készült fotókra a fortepan.hu oldalon bukkantam.

Mi-1-es, 1959

A lengyel gép látogatása idején 1959-et mutatott a naptár. A Mi-1-esek két év múlva jelentek meg a magyar katonai repülésben, ahol bő két évtizedig szolgáltak

A csillagmotor a helikopter bal oldalára függesztett apró póttartályból táplálkozott

Az időrendet tartva, kezdjük a Mi-1-essel. Az SP-SAE lengyel lajstromjelet viselő gép nem a Felvonulási téren szállt le, hanem közvetlenül mellette, a Városligetben, valószínűleg ott, ahol ma a Magyar Zene Háza áll. Maradjunk a Mi-1-es típusjelzésnél, de valójában egy lengyel gyártású SM-1-es változattal van dolgunk. A lengyelek 1956-ban még a Szovjetunióból szállított alkatrészekből szerelték össze az első négy gépet. Az első, teljes egészében a WSK-Swidniknél gyártott Mi-1-es 1957-ben hagyta el a gyárat és a gyártás egészen 1965-ig folytatódott. A Lengyelországban gyártott Mi-1-esek kilencven százaléka a Szovjetunióba került, de jutott belőlük többek között Magyarországra is. A Magyar Néphadsereg 1961 és 1982 között 27 darabot üzemeltetett a típusból, egy gépet ideiglenes jelleggel, egy másik példányt pedig véglegesen is átadott a rendőrségnek. A piros-fehér-zöld csillagos magyar felségjellel repült Mi-1-esek közül a típus 1982-es kivonásakor már csak tizenhat állt szolgálatban. 1959-be visszatérve: a Városligetben kiállított SP-SAE egy SM-1/600-as változat volt, amelynél a forgószárny lapátok élettartamát 600 órára sikerült növelni a kezdeti 150-ről. A lengyelek a Mi-1-es héthengeres AI-24-es csillagmotorjának licencét is megkapták és 1957-től Lit-3 jelzéssel gyártották.

Ka-18-as, 1960

A Ka-18-as csillagmotorja az utastér mögött kapott helyet. Jó zajos utazás lehetett…

Hogy mennyire volt zajos, azt néhányan ki is próbálhatták. Sétarepülésre száll fel a Kamov, a háttérben a MÉMOSZ (Magyar Építőmunkások Országos Szövetsége) székháza áll, tetején az elmaradhatatlan vörös csillaggal. Az épület ma irodaház, az egyik kereskedelmi televízió lakja

1960-ban egy igazi különlegesség, a Kamov Ka-18-as egyik példánya szállt le a Felvonulási téren. A Ka-15-ösből továbbgondolt, napjainkra szinte teljesen elfeledett négyüléses forgószárnyas a Kamov-hagyományok szerint faroklégcsavar nélküli koaxiális elrendezésben, osztott farokrésszel és négypontos futóművel készült 1955-től kezdődően. Szemben a Mi-1-es két és fél ezres példányszámával, az erős esztétikai kihívásokkal küzdő Ka-18-asból mindössze 120 darab készült, erőforrása egy 280 lóerős, kilenchengeres AI-14-es csillagmotor volt. Elődjéről, a Ka-15-ösről sokkal több feljegyzés található, a szovjet hadihajók és jégtörők fedélzetről is üzemeltették őket, de kipróbálták a mezőgazdasági repülésben is. A polgári felhasználás mellett vélhetően a Ka-18-ast is üzemeltették ezekben a feladatkörökben, hogy azután átadja helyét a Kamov újabb típusainak, a napjainkban is jól ismert Ka-25-ösnek és a Ka-26-osnak.

Mi-4-es, 1960

Erről a helikopterről hiányoznak azok az áramvonalazó burkolatok, amelyek az Aeroflot Mi-4-eseinek futóműveire általában felkerültek

A Mi-4-es a mai Néprajzi Múzeum magasságában száll le. Ebből a szögből igencsak hasonlít amerikai kortársára, a H-19-esre

A Ka-18-assal egy időben egy Mi-4-es is látható volt a Felvonulási téren. Az amerikai H-19 Chickashaw-hoz igencsak hasonló, de erősebb, nagyobb, robusztus felépítésű Mi-4-est 1951-től gyártották a Szovjetunióban és a magyar katonai repülés történetének forgószárnyas fejezete is ezzel a típussal indult 1956-ban. Szomorú fejezet volt ez: mindössze két példány állt hadrendben, és a 27-es oldalszámú gép 1957 októberében, a 28-as pedig négy hónappal később, 1958 februárjában lezuhant. A gépek pótlására még 1958 nyarán egy újabb Mi-4-es érkezett Magyarországra, de nem állították szolgálatba, oldalszámot se kapott és később elcserélték egy lengyel gyártású MiG-15UTI-ra. A forgószárnyas technikába vetett bizalmat évekkel később a Mi-1-essel sikerült visszaszerezni. Azonban ami a haderőn belül történt, az (többnyire) ott is maradt, így a lakosság a típussal történtek ismerete nélkül csodálhatta meg a Budapesten járt Mi-4-est; a Szovjetunió állami légitársasága, az Aeroflot számára utasszállításra berendezett és a katonai változattól eltérően szögletes ablakokkal ellátott VP változatú gépet. Az utastér alul volt, felette a pilótafülke kapott helyet, a gép orrában ferdén beépítve pedig egy 1680 lóerős, 14 hengeres AS-82-es csillagmotor.

Mi-6-os, 1965

A Mi-6-oson „nyitva volt ajtó, ablak”, hogy a közönség, ha kordon mögül, távolról is, de beláthasson egy kicsit az óriás bőre alá

A Felvonulási tér kockakövén, nagyjából a Damjanich utca magasságában, a kevés szárnyas helikoptertípus egyikét, egy Mi-6-ost lehetett megnézni, ami az akkor már Budapesti Nemzetközi Vásár nevet viselő kiállításra érkezett 1965 májusában. A helikopter nem csak „úgy állt” ott, hanem egy M21 Volga személyautóval többször bemutatták, hogy a szélesre tárt hátsó ajtókon hogyan lehet gyorsan begurulni egy járművel majd ugyanolyan gyorsan elhagyni a fedélzetet. A korabeli filmhíradó rövid, harminchat másodperces tudósítása megjegyzi, hogy „a Mi-6-os, a világ legnagyobb gázturbinás helikoptere sok látogatót vonzott” és azt is, hogy „másnap méltóságteljesen felemelkedett és elindult a Szovjetunió felé, ahol már sok helyütt közlekedik menetrendszerű járatban.” A Mi-6-os valóban nagyra nőtt jószág volt. Két, egyenként 5 500 lóerő tengelyteljesítményű gázturbinája egy 35 méter átmérőjű, ötlapátos forgószárny segítségével emelhette levegőbe a 44 tonna maximális felszálló súlyú óriást. Katonai alkalmazása mellett utasszállító, polgári változata is létezett: az Aeroflot körülbelül nyolcvan személyre székezve üzemeltette a típust. A budapesti gép minden bizonnyal egy vadonatúj, szürke katonai változat volt. A vörös csillagos felségjel és az oldalszám még nem került fel a helikopterre, csak a gyári száma a faroktartó bal oldalára.

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. áprilisi számában jelent meg. Fotó: Fortepan / Török Kálmán, Szolnoki Béla  (Mi-1), Erky-Nagy Tibor, Garaczi László (Ka-18), Dénes János, FSZEK Budapest Gyűjtemény / Sándor György (Mi-4), Beyer Norbert (Mi-6)