Az 1980-as évek közepén a lassan kiöregedő Kamov Ka-26-os mezőgazdasági helikopterek pótlására - akkoriban szokatlan módon - nyugati irányba indultak meg a tapogatózások. Több forgószárnyas is bemutatkozott Budaörsön és közülük egy amerikai típus, az MD 500-as lett a befutó. A gazdasági helyzet nem tette lehetővé a teljes Kamov flotta cseréjét, és az MD 500-asokból mindössze tizenegy példány repült a Repülőgépes Szolgálat sárga-fekete színeiben. A típussal kapcsolatos élményeket felidézve, folytatjuk beszélgetésünket László Ferenccel.

Mikor tudtad meg, hogy lehetőséged lesz MD 500-assal repülni?

- Éppen valamilyen rekreációs üdülésen voltunk siófokon, amikor kaptunk egy táviratot – mobiltelefon még nem volt – hogy menjünk fel Budaörsre. Laki Zolival mentem fel és a kocsiban végig azon tanakodtunk, hogy vajon kinek mit mondtunk, mert ha felrendelnek, akkor valami történt. Meglepődtünk, mert Budaörsön Nikolits István főigazgató-helyettes fogadott. Akkor láttam először. Tizenketten voltunk és néztük, hogy mi van itt? Nikolits elmondta, hogy jönnek az MD 500-asok. A beszerzésre rábólintott a pártszervezet is, ami hatalmas dolog volt akkoriban, a szocialista táborhoz tartozó Magyarországon. Nagyjából akkora, mint amikor a MÁV-nak beszerezték a svéd Nohab mozdonyokat, vagyis a csoda kategóriába tartozott abban az időben. A pilótákkal szemben két követelmény volt: kétezer óra repült idő és eseménymentesség. Így kerülhettem be a tizenkét fős csoportba. Elmondták, hogy az MD 500-asok pilótaüzemeltetésben lesznek, két pilótával, szerelő nélkül. Átlagfizetést fogunk kapni, hogy ne legyünk korlátozva, hogy egy új géppel kell dolgozni. A Matyikó Feri kért egy kis szünetet. - Gondoljatok bele, egész nap dolgozunk, aztán még gépmosás (az MD 500-ast nem kellett naponta szerelni) és csak utána autózhatunk haza – mondta. A másik nyomós érv az volt, hogy megtudta, hogy azokat a szerelőket, akikkel mi dolgoztunk, ki fogják rúgni vagy hangárba teszik, ami akkoriban egy visszaminősítés volt. Ezt nem akartuk, visszamentünk és azt mondtuk, hogy ragaszkodunk a szerelőkhöz. Ezáltal a műszaki kollégákkal a hagyományos módon dolgoztunk együtt ezen a típuson is. Azután következett az, hogy ki hova kerül. Az egyik MD 500-asnak Pápát jelölték ki, engem is oda tettek volna, ahol egyszer már voltam egy évet. Egy nagyatádi kollégával gondolkodási időt kértünk és huszonnégy órát kaptunk. Hazajöttem, kiterítettem a térképet, és kiszámoltam hogyan járok anyagilag jobban. Abban az évben költöztünk be a családommal Kutasról Kaposvárra, a lakótelepre és én megtapasztaltam, hogy milyen könnyebbség, ha nem kell egy órát utazni naponta. Másnap mondtam, hogy mivel a következő évben jön a többi gép, inkább akkor kezdenék. Belementek azzal, hogy akkor számolnak velem.

Az elsőként érkezett MD 500-as még az eredeti színekben, és egy Kamov a függeszthető utaskabinnal

Korábban soha annyi műszaki hibája nem volt a Kamovnak, mint akkoriban és Szemző Ernő rábeszélte a fő gesztorokat (a Repülőgépes Szolgálattal szerződött fővállalkozókat), hogy itt vannak az új amerikai gépek, nem kell őket szerelni, kisebbek, de mindig dolgoznak. Addig beszélt, amíg a kaposfői gesztorok rábólintottak, hogy ott is legyen egy helikopter. Persze pénz is kellett hozzá. Akkoriban 48 millió forint volt egy MD 500-as, de csak a fele jött össze. Kitalálták, hogy Heli-Coop néven közös vállalatot csinálnak. Ez volt az egyetlen ilyen cég a Repülőgépes Szolgálaton belül. Az volt a terv, hogy egy pilótával és egy szerelővel teljes technológia szerint kell üzemeltetni az MD 500-ast, a Repülőgépes Szolgálat minden hátteret megad hozzá, de mindent le is számláz. A számlát a Heli-Coop rendezi úgy, hogy elvállal mindent, amire a helikopter alkalmas, és abból a bevételből fizeti. Egész jónak tűnt, magyaros megoldás volt, de működött.

Az MD 500-assal kitágult a világ. Az első gép Svédországból jött, aztán hat vadonatúj példány érkezett Amerikából és a következő évben újabb négy, közte a mi gépünk is. Ez utóbbiakat itthon festették át sárgára, mert valaki kitalálta, hogy spóroljunk, ne az amerikaiak fessék. El is fogyott a festék, egy kicsit alultervezték a beszerzést - ennyi volt a különbség az amerikai és a magyar technológia között. Közben mi fent voltunk átképzésen a farkashegyi katlanban, a Repülőgépes Szolgálat oktatóközpontjában. Az első csapat – Kécsány Jani, Matyikó Feri, Pusztai Laci – Amerikában kapta a képzést és itthon ők képeztek minket és az oktatókat. Én a második csapatban voltam. A szerelőkkel közös típustanfolyam egy hónapos volt. Nekünk, pilótáknak az ötvenórás ápolásig a műszaki munkákat is meg kellett tudni csinálni. A Kamov után a szerelőknél is hatalmas szemléletváltás volt az MD 500-as. 1988. november 1. és 30. között zajlott az elmélet, aztán december 1-én kezdtük a repülést, és valamikor 1989. február végére fejeztük be úgy, hogy meglett a típus, valamint a mezőgazdasági és a teheremelő jogosítás.

A HA-MSJ a Repülőgépes Szolgálat kaposújlaki bázisán

Budaörsön megnéztük, hogy rakják össze a gépeket, aztán áprilisban szóltak, hogy kész a HA-MSJ, a kaposfői gép, lehet érte jönni. Átvettük a helikoptert, felszálltunk Budaörsről és elragadott a technika! Gyors volt és csendes, ment, mint a golyó. Nem is tudtuk hol járunk, mert közben csak ámultunk, hogy „hú, de megy, zsír új amerikai gép, ki gondolta volna, hogy ilyenünk lesz”. Megérkeztünk, feltettük a mezőgazdasági berendezést és elkezdtünk dolgozni. Az első munkánk erdészeti permetezés volt egy olajos hígítású rovarölő szerrel, amit kis dózisban, a speciálisan erre fejlesztett szórófejekkel kellett kiszórni. Ez a munka és a szúnyogírtás volt az MD 500 erőssége. Ezután folytattuk a hagyományos technológia szerinti permetezést. A vegyszertartály hasra illeszthető volt, de a műtrágyaszóró egy ötméteres kötélen lógott egy „vállfán”. Amikor átrepültem egy fasor felett, figyelni kellett, hogy hol is lóg alattam? Két technológia volt. Az egyik a kéttartályos módszer, amikor az egyiket letette a helikopter, és amíg töltötték, a másik fölé függeszkedett. A szerelő várta, felakasztotta a tartályt, a helikopter megemelte és elvitte. Mire visszajött a másikat feltöltötték. A pilóta az üres tartályt leoldotta, átment a teli tartály fölé, a szerelő felakasztotta a kampóra és már ment is a gép. A másik módszernél csak egy tartály volt, a pilóta letette, leszállt mögé, gyorsan beletöltöttek négy-öt mázsát és vitte tovább. Nagyon kemény munka volt, jó pár kollégám sokat repült így, én csak keveset. Azért, hogy ne kelljen műtrágyát szórni az MD 500-assal, a Heli-Coop nagyon jó tarifáért bérelt egy Kamovot. Az MD 500-assal inkább permeteztünk.

A mezőgazdasági munkán kívül, mi egyebet tudtatok még elvállalni az MD 500-assal?

- Tulajdonképp mindent, amire a helikopter képes volt: mezőgazdasági munka, teheremelés, légitaxi. A legnagyobb igény a sétarepülésre volt, hiszen egy átlagembernek akkoriban nem nagyon volt lehetősége az ilyen jellegű repülésre. Az utasrepültetést addig oktatói jogosítással lehetett végezni, de a Repülőgépes Szolgálat előrelátóan ezt kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedélyhez, CPL-hez (Commercial Pilot Licence) kötötte. A kéthónapos CPL tanfolyamot meg is hirdették a ferihegyi Repülési Oktatási Központban, a ROK-ban. Mikor? Májusban és júniusban, a két legerősebb mezőgazdasági hónapban. A kint dolgozó pilóták úgy tudtak részt venni, hogy ha ketten voltak, az egyik tanfolyamra ment, a másik dolgozott, aztán anyagilag vagy cserével egymás között lerendezték. Én akkor már egyedül dolgoztam, 1988-ban nem tudtam megcsinálni a CPL-t, csak 1989. december és 1990. január hónapokban, a Heli-Coopos időkben. Érdekes módon a ROK-nak is új volt ez, mert a képzésben sokszor feltűntek a Tu-154-es elemek, ennek ellenére kemény, de nagyon hasznos tanfolyam volt.

Az utasrepültetés 1989-től 1992-ig tartott, közben lezajlott a rendszerváltás. A Balaton-parton kezdtünk, de elsősorban a zaj miatt lassan mindenhonnan kitiltottak bennünket. Ezért olyan felszállóhelyet kellett keresni, ami távolabb volt a lakott részektől. Így létesült a Heli-Coop repülőtere Balatonfenyvesen. Természetesen itt is el kellett végezni a hivatalos zajmérést, ez alapján határozták meg az óránkénti engedélyezett felszállásszámot. Valakinek volt egy olyan ötlete, hogy szerdán és szombaton van a fonyódi vásár, menjünk oda. Az brutális volt. Kezdtük a vásár szélén, kint a susnyásban. Annyira ment, hogy reggel nyolckor kezdtem és délután kettő-három körül szálltam ki az MD 500-asból. Hihetetlen volt, egy Badacsony oda-vissza sétarepülésre sorok álltak a géphez. Mentünk a falunapokra is, amiben volt némi rizikó, mert előfordult, hogy senki nem akart repülni. Aztán jött a tanácselnök, meg a tiszteletes és utánuk sorban az emberek. Ezeket a felszállóhelyeket a helyi jegyzővel kellett engedélyeztetni környezetvédelmi szempontokból.

A fonyódi utas repültetéshez kijelölt leszállóhely 1992-ben

Amikor valakinek meglett a száz órája az MD 500-ason, kapott egy visszaképzést a Kamovra, és azután mindkettőt repülhette. A jót könnyű megszokni és nagyon furcsa volt az MD 500-as után visszaülni a Ka-26-osra. Már a Kamovról - ami szerintem egy könnyen repülhető helikopter - is furcsa volt átülni a faroklégcsavaros MD 500-asra. Amikor annak idején a Cmelakról átültünk a Kamovra az első feladat függeszkedés volt fél órán át. Ott kellett maradni a helikopterrel, ahol a zászló volt, de az elején a zászlót csak akkor láttuk, amikor az oktató visszatette. Voltunk mindenhol, levert a víz, esténkét ültünk a szálláson és mondtuk, hogy menjünk vissza a Cmelakra! Aztán az egyik kolléga mondta, hogy figyelj, az előző évfolyam is megtanulta, megtanuljuk mi is. És valóban, mindenki szépen ráérzett a Kamovra. Ez megismétlődött az MD 500-ason is. A gép nagyon érzékeny volt a lábra, mondtuk is, hogy a cápát is lehagyjuk farokcsapkodásban. Abból is látszott, hogy ki mennyire sajátította el az MD 500-ast, hogy amikor a mezőgazdasági képzést csináltuk, a gép farka már nem csapkodott jobbra-balra - megtanultunk a faroklégcsavaros helikopterrel repülni. Ahogy a Kamovnál, az első függeszkedésnél az MD 500-ason is kivert mindenkit a víz, aztán rájöttünk, hogy ez egy nagyon jó helikopter. Addig soha életemben olyan biztonságérzetem nem volt, mint az MD 500-ason. Meg sem fordult a fejemben, hogy az egyetlen hajtóművel gond lehet. Amikor megkérdeztük az amerikai pilóta-szerelőt, hogy hajtóműleálláskor mi van, nem emlékezett arra, hogy a közelmúltban lett volna olyan a típus többszázezer repült órája alatt. Utasrepültetésben a zaj miatt négyszáz méteren repültünk a Balaton felett, és soha nem jutott eszünkbe, hogy a hajtómű megállhat. Az üzemanyag tisztaságára kínosan ügyeltünk, a gép megkapott mindent, új volt, mi baj lehetett? Nem is volt gond, élmény volt a típussal dolgozni.

Milyen egyéb tapasztalatod volt még az MD 500-assal?

- Sokszor mondják, hogy az a légijármű, ami mindenre jó, az igazán semmire, de ezt a gyakorlat sokszor cáfolta. A függesztett konténer macerás volt, nem is volt olyan hatékony, de lehetett vele dolgozni. Az MD 500-as ugyanazt a mezőgazdasági fordulót tudta, mint a Kamov, közben feszült a kötél, amin a tartály lógott. Érdekes volt, hogy a fordulóban felettem volt a konténer, de nem ez volt a legfurcsább. Inkább letenni a földre úgy, hogy még alattam van öt méter. Vegyszerszórásnál is ugyanúgy egy pillanat alatt megfordult, mint a Kamov. Mindenki azt gondolta, hogy a faroklégcsavarral fordítja a helikoptert, pedig nem azzal kell, hanem a főrotor nyomatékával.

Vegyszer feltöltés járó hajtómű mellett, a helikopter hasa alá illesztett tartályba

Sokan szkeptikusak voltak, mondván, hogy „Rolls-Royce-szal hordjuk a trágyát”. Tény, hogy az MD 500-as nagyon drága volt, akkori árakon 48 millió forint, egy Kamov pedig hétmillió. Viszont sokkal megbízhatóbb és biztonságos volt, egyszerűbb volt az előkészítése, nem kellett minden tankolásnál az olajat is utántölteni, és a ruhánk is tiszta maradt. Levettük a takarókat, egy speciális tisztító és kenőanyaggal befújtuk a különböző görgőket, aztán körbejártuk és ellenőriztük a helikoptert. A saját akkumulátora is jó volt, de mi két IFA akkuból álló bikát használtunk az indításhoz. Ha az fel volt töltve, és a hajtómű kapott levegőt, üzemanyagot, és szikrát, akkor soha nem volt gond. Egyszer volt, hogy nem indult el, amikor a nyárfa bolyhait a levegőszűrő beszívta. Este letettük a gépet, a hajnali harmatban ez a szösz megszívta magát vízzel és nem indult a hajtómű. Megnéztük a szűrőt, és miután kifújtuk a vizes vattaszerű szöszt, azonnal jó lett. Ezután már tudtuk, hogy erre figyelni kell. A kompresszor lapátokat is le lehetett mosni. Amikor kezdett elmenni a teljesítmény és nehezebben tudtunk felszállni, leálltunk. A por megragadt a kompresszor lapátokon, de volt egy csonk és egy háti permetezőből desztillált vízzel lemostuk. Ügyeltünk rá, hogy ne poros helyről dolgozzunk. Azt én a Kamovval sem szerettem, annak se használt a por és a földi személyzetet is beterítette.

Az MD 500-ast úgy adták el nekünk, hogy ugyanúgy hatszáz kilogrammot tud vinni, mint a Kamov. Ha a Kamov egész nap dolgozott, megvert minket teljesítményben, de ilyen ritkán volt, mert állandóan szerelni kellett. A gázturbinás hajtómű legnagyobb igénybevétele az indítás, ezért a gyártó meghatározott egy indítási számot, amin belül érvényesek voltak a karbantartási, illetve nagyjavítási üzemidők. Ezen ciklusidő betartása miatt sokszor járó hajtóműnél tankoltunk, és amíg a vegyszertöltés folyt, addig száz liter kerozint is töltött a szerelő a gépbe. Folyamatosan dolgoztunk, nem volt műszaki gond, nyomtuk a gombot és elindult. Ezzel estére ugyanazt a teljesítményt hoztuk, mint a Kamov, csak több felszállásból.

Utolsó repülés a HA-MSJ-vel

Egyszer Kaposváron ipari alpinistákat vittünk fel a patyolat villám sújtotta kéményére. Akkor emeltem először embert. Délután kettőkor leállt a kazán, ötkor lezárták a 61-es út csomópontját, és kezdtünk. Hárman összeálltak, de a három embert egyszerre nem sikerült felvinni, csak egyenként. Ahogy elemeltem, tizenhét másodperc múlva fent volt és ült a kémény tetején. Két óra alatt lebontották a téglából épült kémény kritikus szakaszát, nekem csak függeszkedni kellett, hogy ha leesik az alpinista, akkor a helikopter fogja meg. Egy másik munka zagytó építés volt, ahova betont hordtunk. Készült egy trepni, tíz vödör beton fért rá és azt hordtuk.

Hogyan lett vége ennek a szép MD 500-as korszaknak?

- A rendszerváltást követően a Repülőgépes Szolgálat torkára az is kést tett, hogy azt az embert, aki biztosította azt, hogy a Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium (MÉM) finanszírozza az MD 500-asokat, elhelyezték, de a gépeket ki kellett fizetni. Állítólag itt roggyant meg a cég, és ebből nem is állt fel igazán. Ezek folyosói pletykák voltak, mert információt nem kaptunk. A rendszerváltás idején a levegőben lógott, hogy valamilyen változás lesz, de senki sem tudta mi következik. Teljes volt a bizonytalanság. 1992 végén az volt a kérdés, hogy mi lesz a típussal. Felmentünk az MD 500-as főpilótához, Sárvári Zolihoz, a közvetlen főnökünkhöz. Elmondta, hogy ezek a gépek megmaradnak, nyugodjatok meg. Nyugodtak maradtunk a szerelővel, de aztán eltelt két hónap és gyanús csend volt. Még egyszer felmentünk, de akkor már az volt, hogy az összes gép Budaörsön lesz, szállást tudnak adni, de munkát nem garantálnak. Aztán 1993. január 21-én szóltak, hogy vigyük fel a gépünket, a HA-MSJ-t Budaörsre. Leszállás után ültem benne vagy ötven percig, aztán kiszálltam, körbejártam, visszaültem. Szépen sorban ott állt az összes MD 500-as. Jöttek a külföldiek, végignézték a gépeket, mi meg hazamentünk, aztán szóltak, hogy négy kivételével eladták az MD 500-asokat. Aztán áprilisban kirúgták az üzemeltető szerelőket, aztán a pilótákat, és ezzel megszűnt a munkaviszonyunk a Repülőgépes Szolgálatnál.

*

A Repülőgépes Szolgálat megszűnésével, a kilencvenes években olyan létbizonytalansággal kellett szembenézniük a mezőgazdasági pilótáknak és a szerelőknek, amellyel korábban soha. Voltak, akik gyorsan reagáltak, „szert tettek” egy gépre, vállalkozni kezdtek, maguk keresték a munkát és el is végezték azt. László Ferenc is kénytelen volt belekóstolni a vállalkozói életformába. Beszélgetésünk harmadik részében ezeket a korántsem könnyű éveket idézzük majd fel. 

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. márciusi számában jelent meg. Fotó: László-archív, Szórád Tamás / archív