László Ferenc mezőgazdasági és légimentő pilóta néhány évvel ezelőtt ment nyugdíjba, lezárva egy igencsak gazdag pályafutást. Közel ötven év levegőben szerzett élményeit nem könnyű röviden összefoglalni – de azért megpróbáltuk. László Ferenccel Kaposvár melletti otthonában beszélgettem.

A történet valamikor a hatvanas években kezdődött, egy Rubik-féle vitorlázógép, az R-15 Koma fedélzetén. Ilyen kétüléses géppel mutatta meg a repülés élményét az akkor még csak három éves László Ferencnek az édesapja. Az apa – aki tudta, hogy aggódó felesége nagyon félti a fiukat – a hazavezető úton többször is kérte, hogy a repülés maradjon kettőjük között. Hazaérve a kisfiú első mondata az élmény hatására természetesen az volt, hogy „Anyu, láttam fentről az erdőt!” Aznap nem csak az erdőt látta fentről, hanem életében először azt is, hogy néz ki valaki infarktus közeli állapotban...

Az R-15 Koma egymás melletti üléselrendezésű volt

Aztán édesapja pilóta barátaival olyan események történtek, hogy a családra való tekintettel az idősebb László abbahagyta a repülést. A repülőgépek szeretete megmaradt nála és az évek alatt több száz repülőgép- és helikopter-makettet készített. Ezek a mai napig a László család otthonát díszítik, és e gyűjtemény mellett ültünk le beszélgetni László Ferenccel.

Az, hogy a repülés legyen a hivatásod, a gyerekkori élmény hatására vagy később fogalmazódott meg?

- Hatodik osztályos voltam, amikor mindenkinek valamilyen szakkörbe kellett járnia, azonban az általános iskolánkban nem volt olyan, ami érdekelt volna. Apu viszont azt mondta, hogy sebaj, ha kötelező, akkor menjünk el egy szakkörvezető barátjához az ifjúsági házba Kaposváron. Így kezdtem el modellezni. Papírmodellekkel indítottam, majd a Magyar Honvédelmi Szövetségnél (MHSZ) akkoriban szokásos utat jártam be. Egyre komolyabb modellekkel folytattam, aztán a járási, majd megyei verseny után részt vehettem az 1971-es miskolci úttörő olimpián, ahol az A1-es kategóriában nyolcadik helyezést értem el. Ezt követően motoros körrepülő gépekkel folytattam a modellezést. Már gimnazista voltam, amikor 1974-ben megtudtam, hogy Kaposváron - a kaposújlaki repülőtéren - újraindul a hatvanas években megszüntetett repülés. Ahhoz, hogy repülhessek természetesen orvosi alkalmassági vizsgálatra kellett menni, és mondanom sem kell, hogy anyukám egyik szeme sírt, a másik nevetett. A sikeres orvosi azt jelentette, hogy egészséges vagyok, de azt is, hogy repülhetek. Elkezdtem a vitorlázórepülést az R-26 Góbéval. Az MHSZ elsődleges célja az volt, hogy a sportrepülésen keresztül pilótákat toborozzon, főleg a katonai repülésbe, de én még a negyedik gimnáziumi év elején sem tudtam, hogy mit akarok. Amellett, hogy vitorláztam, a repülőgép-szerelés is nagyon tetszett. A szerelő srácok PZL-101 Gawronon dolgoztak, indítottak és gurultak vele. Micsoda élmény volt, hogy segíthettünk megtankolni vagy nyűgözni a gépet! Ekkor mondta az oktatóm, hogy a fia a nyíregyházi mezőgazdasági főiskolán tanul. Elég komoly iskola, de könnyen el lehet végezni, kétszáz órát repülnek, utána a Repülőgépes Növényvédő Állomás (RNÁ) átveszi őket. Próbáljam meg én is.

A hetvenes években milyen követelményeket támasztott és mit nyújtott a főiskola?

- Jelentkeztem és két napos orvosira küldtek Budapestre, a Gyáli útra, ahol 1/B minősítéssel alkalmas lettem polgári pilótának. Aztán kiderült, hogy a főiskolára matematika-fizika felvételi van. A fizikával nem volt gondom, a matematika viszont sosem volt az erősségem. Fél év alatt kellett behoznom három és fél gimnáziumi év lemaradásait. Tanultam, mint a güzü. A felvételi együtt volt az érettségivel, először írásbeli, aztán szóbeli. Azután nem volt más dolgom, mint várni az eredményt. Ha valakit felvettek, akkor vékony borítékot kapott, ha nem, akkor vastagot, mert visszaküldték az összes papírját. Nekem vékony boríték érkezett és így kerültem 1975-ben Nyíregyházára.

Repülés előtti sorakozó és eligazítás Nyíregyházán

A főiskolán három csodálatos évet töltöttem. Az első fél év csak tanulás volt, ábrázoló geometria és matematika. A két tanár döntötte el, hogy kiből lesz pilóta. Varga Lajos ábrázoló geometria előadásain az első két sorban csak repülőgép-vezető hallgató ülhetett. Varga komoly úriember volt, keményen követelt, de ha az ábrázoló geometria és matematika vizsga megvolt, eljutottunk arra a szintre, hogy ott már nem rúgtak ki senkit. Sokan nagyon komolyan tanultak - akkoriban még létezett a vörös diploma - de minket a főiskola annyira nem érdekelt, mi repülni akartunk. Az egésznek a hangulata tetszett: szabad élet, csavargás, lányok a tanárképzőből - életünk legszebb része volt. A kollégiumi férőhely nem volt probléma, mert az a takarodó miatt kötelező volt a repülőgép-vezető hallgatóknak. Amikor a nehéz tárgyakon túl voltunk, arra törekedtünk, hogy a többinél egy bizonyos átlag meglegyen, hogy ösztöndíjat kapjunk.

A HA-SAV az MHSZ gépe volt, de Nyíregyházán is ilyen Z-526-ossal repültek a hallgatók

Az első évfolyam második félévétől elkezdtük a kiképzést a Zlin Z-526 Trénerrel, majd a sikeres vizsga után jött a nyári tábor. Reggel ötkor a Rákóczi-induló hangjaira keltünk, hatkor kint voltunk a reptéren, és ötven óra repülés után szakszolgálati engedélyt (szakszót) szereztünk. Az ötven órán belül műrepülő képzést is kaptunk: orsó, bukfenc, leborítás, harcforduló, legyező volt a programban. Utána kötelékképzés és némi műszeres képzés következett, amit október-novemberben fejeztünk be. A műszerképzés minimális volt, csak annyira volt prioritás, hogy ha valaki rossz időbe kerül, akkor ne ijedjen meg. Bunkoczi Laci bácsi volt a rajparancsnokunk, aki annyira nyomta a repülést, hogy amikor olyan erős szél volt, hogy kint állva rá kellett dőlni, akkor csak annyit mondott, hogy „Kicsit fúj a szél, maguk azzal ne foglalkozzanak, tartsanak rá. Van, aki nem akar repülni? Nincs? Rendben, esik az eső, a látás kissé opálos, de ne foglalkozzanak vele, hajtsák végre a feladatot.” Laci bácsi szédületes volt, még ma is fiatalosan néz ki.

A Z-37 Cmelak kabinjában László Ferenc repülőgép-vezető hallgató

A szakszóvizsga után már tegeztek bennünket. Következő típusunk a Z-37 Cmelak volt, ami nagyon jó előképzés volt a monoton mezőgazdasági munkához. A típusnak rossz híre volt, sok leesett belőle. Nem szerette a nagy teherrel végzett szűk fordulót és lecsúszott. Tisztelni kellett, de nekem nagyon tetszett. Magasan kezdtük a típusátképzést, hatszáz méteren, aztán jöttünk le fokozatosan ötven méterig. Egyébként Nyíregyházán nagyon jó volt a tematika és az egész képzés. Jó oktatóink voltak, akik akkor végeztek, amikor mi odakerültünk. Szenzációsak voltak, mindig jobbat akartak. Az idősebb oktatókért pedig a hihetetlen tapasztalatuk és az emberismeretük miatt rajongtunk.

Mezőgazdasági képzés a Cmelakkal

A Cmelakkal alacsonyan, a reptér egyik végén műtrágya szóró magasságban a másik végén permetező magasságban kezdtük szokni a terhelést. Száz liter vízzel kezdtünk, aztán háromszáz majd ötszáz literrel folytattuk és azt kipermeteztük. Kijelöltünk egy kismezőt, azaz egy 360 méteres mezőgazdasági placcot a reptéren, és onnan iskolaköröztünk. Tíz gép egymáson és megvolt, hogy hol kell fordulni. Volt káromkodás, mert sokan voltunk. Arra viszont jó volt, hogy alaposan megtanították a gépkiszolgálást, hogy beivódjanak a mozdulatok. Három termelőszövetkezettel volt szerződés, hogy náluk gyakorolunk. Nem fizettek légi órát, csak a megművelt hektár után. Műtrágyaszórással, majd gombaölő permetezéssel kezdtünk és ezzel belekóstoltunk az igazi mezőgazdasági repülésbe. Oktatóval repültünk egy kétkormányos ellenőrzőt, aztán repültünk az egykormányossal és már ment is bele a vegyszer. A főiskola harmadik évében ugyanúgy dolgoztunk, mint a nagyok. Meglett a kétszáz óra, volt egy átvevő vizsga a hatóságtól egy záróvizsga a Repülőgépes Szolgálattól (MÉM RSZ, a Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium Repülőgépes Szolgálata, az RNÁ utódja) és aki megfelelt, azt átvették. Mindenki megfelelt.

A végzős 1978-as évfolyam csoportképe egy PZL-101 Gawron előtt

A főiskola után milyen lehetőséget kínált a mezőgazdasági repülés?

- 1978-ban államvizsgáztam, közben jogosítványt szereztem. Eljöttünk Nyíregyházáról, július 17-én felvettek a Repülőgépes Szolgálathoz és augusztus 20-án kezdtünk Kaposváron. A mi évfolyamunk már nem dolgozott a Cmelakkal, fele-fele arányban kellett a pilóta An-2-esre és a Kamov Ka-26-os helikopterre. Nem egyszerű úgy választani, hogy az ember soha életében nem repült helikopterrel és a főiskolán is csak megemlítették, hogy a légijárművek között van forgószárnyas is. Aztán láttuk, hogy két tokaji pilóta mit tud a helikopterrel, és mi, merevszárnyú pilóták csak bámultunk. Akkoriban a Dunántúlon zömmel helikopterek voltak, az alföldön An-2-esek. Így választottunk. A dunántúliak többnyire helikopterre kerültek, az alföldiek és a pestiek – utóbbiaknak mindegy volt, hogy Kelet vagy Nyugat-Magyarország - meg Ancsára. A Ka-26-os és az An-2-es átképzés egyaránt Kaposváron volt. November elejéig befejeztük, aztán mi már olyan szintre jutottunk, hogy a következő évben egy év vagy ezer felszállás volt a gyakornoki képzés. Az én gyakornoki időm egy nagyon jó csapatnál, a balatonboglári 111-es brigádnál telt és az egy év alatt minden munkanemben gyakorlatot szereztem.

Immár teljes értékű mezőgazdasági pilótaként hogyan sikerült bekapcsolódnod a mindennapokba?

- Januárban volt az „embervásár”, és ott tudtuk meg, hogy melyik brigádhoz osztanak be. Itt derült ki az is, hogy négy kollégánk kivételével mi már a kétpilótás brigád felállásban dolgozunk, mert olyan sokan voltunk. Egyessel kezdődött a merevszárnyú brigádok számozása, százassal a helikoptereseké. Kaposváron laktam, hova kerültem? Pápára, az állami gazdasághoz, a 122-es brigádhoz. 1979-ben nősültem, a nejem pedagógusként a Kaposvártól úgy harmincöt kilométerre lévő Kutason kapott szolgálati lakást. Onnan jártam vonattal Pápára, átszállással, keresztül Nyugat-Magyarországon, Gyékényes, Szombathely, Celldömölk érintésével. Ez egy harmincezer hektáros brigád volt, kettőnknek fizetésileg is kevés volt. A pápai állami gazdaságnál mi voltunk a nyolcadik csapat, mert senki nem maradt ott még egyszer. Sokat küzdöttünk velük, de aztán lett állandó brigádszállásunk, központi repterünk, üzemanyag-tároló és kiszolgáló egység. Közben felmerült bennem, hogy miért kell nekem hét-nyolc brigád területén átutaznom? Mondtam a sümegi bázisvezetőnek, hogy közelebb kéne a munka, hogy ne utazzak annyit. Ebből az lett, hogy egy évfolyamtársammal, Schauer Rudival a kaposvári 132-es brigádhoz kerültünk. Sára János főszerelővel voltunk hárman és 1987-ig dolgoztunk így.

A Kamov fülkéjében László Ferenc ül, mellette a gép szerelője áll

A mezőgazdasági repülésben ciklusok voltak. Általában február végén, március elején kezdtük a műtrágyaszórást, aztán folytattuk áprilisban a gyomirtással. Ekkor volt egy kis szünet, nőtt a gabona, majd május elején folytattuk a műtrágyaszórást. Ugyanakkor jött a gombaölő szeres védekezés, és beindult a vetésfehérítő, rovarölő szeres védekezés is. A munka attól is függött, hogy kinek, milyen területe volt. Pápán rengeteg repce volt, de voltak a szőlősbrigádok is. Június vége felé vége lett azoknak a brigádoknak, akiknek nem volt répája, szőlője és krumplija. Nyáron ezek adtak nagy mennyiségben munkát. Amikor én gyakornok voltam, a szőlő úgy nézett ki, hogy tizenegy naponként forgóban kellett tartani réz és kéntartalmú szerekkel. Ha jött a jég, akkor azonnal kellett a helikopter, hogy megfogjuk a rohadást. Akinek nem volt szőlője, annak nyáron maradtak a zöldségnövények.

A földi csapat mustármagot tölt a Kamov tartályába

Kialakult az a rendszer, hogy a fővállalkozóként működő (gesztor) gazdaságok szerződést kötöttek a Repülőgépes Szolgálattal és kibéreltek egy gépet. Az RSZ ugyanis nem akart minden termelőszövetkezettel külön szerződni, és ezek a gesztor gazdaságok szerződtek a többiekkel. Ezzel behatárolódott az a terület, amin dolgozni tudtunk. A gesztorok mindenhol alkalmaztak egy szervezőt és a termelőszövetkezetek őt hívták telefonon majd később CB rádión, hogy például műtrágyaszórás kell. A szervező kiment, és megnézte a munkát. Mi reggel a központi reptérről indultunk, előkészítettük a helikoptert és tudtuk, hogy hol vannak a kész leszállóhelyek („tudod, a nagy diófánál”). Azokat a földiek is ismerték, reggel hatkor ott találkoztunk és kezdtünk. Jött a szervező, tudta, hogy óránként mennyit csinálunk meg, tudta mikorra végzünk, átment a következő termelőszövetkezethez és kiállította az embereket, akik már vártak bennünket a következő leszállóhelyen. Ha volt egy kis műszaki hiba, akkor csúsztunk, ha komolyabb volt, akkor a munka másnapra tolódott. Amikor már volt CB rádió, akkor oda lehetett szólni a ránk váró embereknek, hogy csak másnap megyünk. Sok múlott azon, hogy a szervező hogyan állította össze a munkát.

A Ka-26-os orránál a szocialista ipar másik terméke látható. A Német Demokratikus Köztársaságban gyártott IFA teherautó a maga idejében fogalom volt, de többnyire nem dicsérőleg emlegették. A kocsi mögött a szélzsák (buló) jelzi, hogy némi szellő lengedez

Aztán véget ért a nyár és jött a napraforgó állomány szárítása szeptember végéig, október elejéig. Akkor lemostuk a helikoptereinket és az RSZ által kibérelt dunaújvárosi hangárba vittük őket. Ott egy komoly műszaki csapatnak átadtuk a gépeket, ők felhibázták, megcsinálták az ápolást vagy a fődarab cserét, aztán a téli tároláshoz lekonzerválták és levették a lapátokat. Ezzel a Kamovok készek voltak a következő évi munkakezdésre. Októberben volt egy egyhetes továbbképzés, aztán legközelebb tavasszal találkoztunk. Az egész telet itthon töltöttük. Amikor már lehetett vállalkozni, akkor rengetegen taxiztak, pilóták, szerelők egyaránt.

László Ferenc a fenti képen betöltött mustármag szórására indul a Kamovval

Én évközben nem nagyon láttam a gyerekeimet, amikor elmentem még aludtak, amikor hazajöttem már aludtak. Négyszázötven-hatszáz órát repültünk egy szezonban, és az ember úgy aludt el, hogy álmában a ringó búzamezőt látja, és a motor hangját hallja. Nekem azért lett viszonylag kevés, kilencezer óra az összes repült időm, mert kétpilótás rendszerben dolgoztam. Ilyenkor volt egy vezető pilóta és, ha valahova kellett egy ember, akkor a másik ment oda. Például amikor Pápán voltam, egy másik brigádnál vezetéket szakított egy pilóta. A büntetése egy hónap „kispad” volt, betették például diszpécsernek. Ez a főszezonban hatalmas anyagi veszteség volt a számára. Nekem kellett átmenni, és átvenni a helyét. Amikor visszajött, akkor visszaállt a régi rend. Mi viszonylag keveset repültünk és kevesebbet kerestünk. A legtöbbet a főszerelő keresett, aki a földön volt. Szóltunk, hogy ez így nem jó, utána kompenzáltak. A napot ketten elosztottuk, de nem cseréltünk ötvenöt felszállás vagy hat repült óra után, hanem egyikünk végigcsinálta, mintha egyedül lenne. A másik segített kiszolgálni a gépet, a szerelő pedig ellenőrizte például a motorokat.

A hatalmas családi makett gyűjtemény egyik darabja, egy Ka-26-os a Repülőgépes Szolgálat színeiben

A kiszolgáló brigádban volt egy-két IFA sofőr és egy segítő. Ők is segítettek tankolni, a hordócserét is ők csinálták, amivel időt takarítottunk meg és tudtunk pihenni. A gesztorok ezért, mint szolgáltatásért bérleti díjat kértek a termelőszövetkezetektől. Jól működtünk, gyorsan települtünk egyik gazdaságtól a másikhoz, nagyon flottul ment minden. Akkor változtak a dolgok, amikor a Kamov kifutó típus lett. Talán 1978-ban állt le a gyártása. Kezdtek öregedni a gépek, egyre több műszaki gond volt, főleg a motoroknál. Ötszáz óra volt egy motor élettartama, és olyan négyszázötven óra körül történtek a motorhibák vagy a leállások. Pedzegették, hogy a Kamovok helyett nyugati helikopter lesz. Volt is Budaörsön egy bemutató, Ecureuil, Hiller, JetRanger és MD 500-as helikopterekkel. Permeteztek, külső és belső tartályokkal, különböző megoldásokkal dolgoztak. Nem gondoltunk, de végül az MD 500-as lett a nyerő.

*

László Ferenc nem mondott végleg búcsút a Kamovnak, de következő típusa az amerikai MD 500-as lett, egy csendes, gyors, megbízható, más filozófia szerint üzemeltethető helikopter. A következő részben az MD 500-assal szerzett élményekről lesz szó.  

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2026. februári számában jelent meg

Fotó: László-archív, Fortepan / Mészáros Zoltán, Szórád Tamás