Az éppen 35 éve lezajlott Sivatagi Vihar (Desert Storm) hadművelet során a bevetéseket végrehajtó hajózószemélyzetekre nem csak az ellenséges légtérben leselkedett veszély – olykor a technika ördöge is kihívás elé állította a pilótákat. A pilótafülkében nekik kellett helytállni, de bizonyos helyzetekben, külső segítség nélkül nem lett volna esélyük a sikerre. Így történt az 1991-es öbölháború egyik napján, a USS Midway repülőgép-hordozó pilótájával és tengerészeivel is.

Az öbölháború idején az amerikai haditengerészet (US Navy) legrégebbi repülőgép-hordozója a USS Midway volt. Az építésekor új osztályt képviselő hajó, a második világháború idején készült, majd az ötvenes években végzett átépítés során szögfedélzetet kapott. A hetvenes években ismét modernizálták, a katapultok számát háromról kettőre csökkentették, és a repülőfedélzet méretét megnövelték. A hajó méretein az átépítéssel lényegesen nem lehetett változtatni. Szemben az újabb hordozók négyköteles rendszerével, a Midwayen három kötél volt és a fedélzet kis mérete miatt a pilótáknak minimális hibázási lehetőségük sem volt: egy kissé megsüllyedve a fedélzet végének ütközhettek, egy kissé magasan közelítve fékhorguk garantáltan elvétette a fékezőkötelek egyikét. Mindezek tetejébe Midway eredetileg cirkálónak készült, ahhoz optimalizált, 33 csomós (61 km/h) sebességet biztosító hajótesttel. Az átépítéskor erre a testre került a később még meg is növelt felületű repülőfedélzet, magasra helyezve a hajó súlypontját. Emiatt erősebb hullámzásnál a hordozó nagyon instabil lett, akár 20-25 fokra is megdőlhetett, ami erőteljes bólintó mozgással is párosult. Mindezek extra kihívás elé állították a Midway fedélzetén települő nyolc repülőszázad személyzetét. Az öbölháború során három F/A-18 Hornet vadászbombázó század, két A-6 Intruder közepes bombázószázad, egy-egy EA-6B Prowler elektronikai hadviselési és E-2C Hawkeye légtérellenőrző és korai előrejelző század valamint egy SH-3 Sea Kinggel repülő helikopterszázad, összesen hatvan repülőeszköz kapott helyet a fedélzeten. A korszak nagyjai közül az F-14 Tomcat az S-3 Viking üzemeltetésére a Midway nem volt alkalmas.

A USS Midway az ötvenes évek elején, már sugárhajtású gépekkel, de még az eredeti elrendezésben

A történetünkben részletezett esemény az egyik bevetési hullám felszállásakor bontakozott ki. A bevetést az egyik F/A-18C század parancsnoka vezette, a katapultra elsőként felguruló Hornet pilótafülkéjében ő ült. A pilóták ilyenkor már csak arra koncentráltak, hogy az utolsó ellenőrzéseket elvégezve megbizonyosodjanak arról, hogy gépük kész a felszállásra. A tengerészeti repülés kritikus pillanata a katapulton gyorsulva és azt elhagyva eltöltött néhány másodperc, amikor ember és gép egyaránt száz százalékon dolgozik, kizárva minden más gondolatot. Ezt kiképzésük első percétől belenevelik a pilótákba, mert, ha gondolataik elkalandoznak és hibát vétenek, annak a valaminek, amire éppen gondoltak, többé már nem lesz jelentősége, ahogyan másnak sem.

A Midway lassan széllel szembe fordult, a felépítményen magasan elhelyezett sárga jelzőfények zöldre váltottak, szó szerint zöld utat adva a felszállásoknak. A gőzkatapultban növelték a nyomást, a katapult és a szóban forgó Hornet közötti kapcsolat feszes lett, a katapulttiszt pedig teljes gázra adott utasítást. A századparancsnok a teljes gáz mellett ellenőrizte a kormányok akadálytalan kitérését és a műszereket. Mindent rendben talált, de azt nem tudhatta, hogy az egyik főfutó gondolában elvezetett üzemanyag-vezetéken egy bilincs elengedett. A katapulttiszt következő jelzése az utánégető kapcsolása volt. A Midway katapultjai nem voltak elég erősek ahhoz, hogy utánégető nélkül a szükséges sebességre gyorsítsák a Hornetet, ezért ez normál eljárásnak számított. Miután a pilóta egy gyors, határozott tisztelgéssel jelezte, hogy készen áll, a katapulttiszt a jól ismert letérdelős-előremutatós mozdulattal útjára engedte a vadászbombázót. A következő mozdulatsor azé a tengerészé volt, aki a katapult indítógombját kezelte. A katapulttiszt jelzésére előre és hátranézett, majd megnyomta a gombot és azonnal a magasba emelte a karjait. A katapultálási folyamat elindult, a Hornet végigdübörgött a katapultpályán és elhagyta a Midway fedélzetét. Ekkor az intenzív gyorsulás miatt az üzemanyag-vezeték bilincse tovább engedett és a nagynyomással szállított kerozin hatására a vezeték kettévált. Az immár nyitott vezetékből az üzemanyag azonnal kikerült a levegőbe és a gép mögött az utánégető begyújtotta azt. Olyan volt, mintha valaki egy dezodorral nyílt lángra fújna, csak éppen ezerszer intenzívebb és az F/A-18-as látványos tűzcsóvát húzva maga után emelkedni kezdett. A repülésvezető (Air Boss) azonnal reagált és, ha nem is kiabálva, de éles hangon szólt a rádióba: - Egyes katapultról indult Hornet, ég a gép, utánégető ki, másodlagos ellenőrzés. 

Egy normál F/A-18-as felszállás, amikor nem ömlik a kerozin a gépből

A századparancsnok gyorsan cselekedett. Kikapcsolta az utánégetőt, vezette a gépet, behúzta a futóműveket, a fékszárnyat és másodlagos visszajelzéseket keresett. A rendellenes hang, a vibráció, az olajnyomás csökkenése vagy a vezethetőségi problémák mind a hajtóműtűz velejárói és másodlagos jelei voltak. Ez esetben nem volt semmilyen visszajelzés, ami nem is csoda, hiszen a hajtóművek rendben dolgoztak. Ugyanakkor az utánégető kikapcsolásakor a nagy lángcsóva eltűnt és a gép a szétporladó kerozin fehér füsthöz hasonló csíkját húzta maga után. A pilóta sisakjában ismét megszólalt a hangszóró: - A tűz kialudt, de továbbra is füstölsz. Van bármilyen másodlagosod?  A pilóta addigra már tudta, hogy mi a gond. – Hajtóműtűzre semmi nem utal, de úgy tűnik, hogy van egy komoly üzemanyagfolyás. Angyal kettőre emelkedem (2000 láb, 600 méter), hátszélbe fordulok és kérek egy külső ellenőrzést illetve fogadásra kész fedélzetet - válaszolt. A repülésvezető következő kérdése a maradék üzemanyagra vonatkozott és azonnal meg is kapta a választ: - Hét percre elegendő.  A pilóta jól tudta, hogy a katapultok mögött, a leszállásra használt szögfedélzetet elfoglalva további felszállók sorakoznak. Eltávolításukra és a szögfedélzet felszabadítására, hogy az alkalmas legyen a Hornet fogadására, ez a hét perc édeskevés.

A tengerészeti repülés intenzív, dinamikus világa azonnali, gyors döntéshozatalra neveli az embereket, a parancsnokokat pedig arra is, hogy bízzanak beosztottjaikban, mert azok jó vezetéssel és folyamatos tréninggel képesek a lehetetlenre is. A repülésvezető rögtön közölte is a pilótával, hogy hat perc múlva a fedélzet készen áll a fogadására. - Nyugta, hat perc, egyenes bejövetelt hajtok végre – igazolta vissza a pilóta. Azok közül, akik hallották a repülésvezető és a Hornet pilótája közötti rádiózást, többen gondolták azt, hogy nincs az az Isten, ami hat perc alatt eltávolítja a felszálláshoz felsorakozott gépeket a szögfedélzetről. A repülésvezető következő, hangosbeszélőn elhangzó szavai már a repülőfedélzet embereihez szóltak: – Figyelem a fedélzeten, szabadítsák fel a leszállófedélzetet, nem gyakorlat! Vészhelyzetben lévő Hornet érkezik hat perc múlva! Rajta!

A VFA-192-es  Hornet század is a Midway repülőezredéhez tartozott 1991-ben

Eközben a Hornet kétezer lábra emelkedett, és a közvetlenül utána indított második F/A-18-as, fülkéjében a századparancsnok-helyettessel, egy agresszív manőverrel azonnal felzárkózott hozzá, hogy szemügyre vegye a problémát. A két vadászbombázó immár a felszállás irányával ellentétes irányon, a hajótól oldalirányban két mérföldre repült és a századparancsnok felkészült a kényszerleszállásra. Lent a hordozón mindenki tudta, hogy a dolog „necces” lesz. A két katapult mögött tizenegy gép sorakozott fel a felszálláshoz, egyszerűbb volt elindítani, mint elgurítani vagy elvontatni őket, de ehhez öt és fél percre volt szükség. Ezután további gépeket és eszközöket kellett elvontatni az útból, vagyis szerencsés esetben is csak néhány másodperc marad az utolsó akadály eltüntetése és a meghibásodott Hornet érkezése között. A repülésvezető tájékoztatta a kapitányt, aki korábban szintén pilóta volt, majd leszállásirányítókat (LSO – Landing Signal Officer) kért a szolgálati helyükre. Közben a repülőfedélzeten a különböző szakágak szerinti színekbe öltözött tisztek, altisztek, és legénységi állományú tengerészek igyekeztek megoldani a helyzetet. Az egyébként is intenzív repülőfedélzeti tevékenység most még inkább felpörgött. Az emberek, ha kellett a guruló gépek futóművei mögött és a törzsük alatt bújtak át, hogy gyorsan eljussanak oda, ahol szükség volt rájuk. Közben figyeltek arra is, hogy amikor a gépek fordulnak, hajtóműveik gázsugara végigsöpör a fedélzeten és akár el is fújhatja őket.

Miközben a repülőfedélzeten lázas munka folyt, a repülésvezető a Hornetet hívta. Közölte, hogy a fedélzet három perc múlva készen áll és a maradék üzemanyag felől érdeklődött. – A becsült mennyiség négy perce elegendő, normál konfigurációval érkezem, öt mérföldön vagyok, kezdem a fordulót a megközelítéshez – jött a válasz. A 150 csomóval (270 km/h) repülő gépnek egy perc kellett a fordulóhoz és két perc a végső egyenesen a leszállásig, lehetőleg másodperces pontossággal. Ha korábban érkezik, a fedélzet nem lesz készen, át kell startolnia, és az újabb próbálkozáshoz nem lesz elég üzemanyaga. Ha a késik, szintén kifogy a kerozinból. Mindkettő vége katapultálás lesz, jobb esetben a pilótát kimentik, rossz esetben nemcsak a gépet veszítik el, hanem az embert is. Közben nemcsak az idő fogyott, hanem a katapultok mögött álló gépek is, kilencet sikerült elindítani és már csak kettő maradt. Az egyik egy Hornet volt, amely máris készen állt a felszállásra, a másik egy Prowler, amely még felhajtott szárnyakkal várakozott, hogy a katapultra vezényeljék. Eközben a leszállásirányítók elhelyezkedtek az LSO platformon és az, aki a leszállást irányítja majd, rádióellenőrzést végzett a repülésvezetővel. A két ember megfelelő hangerővel és tisztán hallotta egymást és a repülésvezető emlékeztette az LSO-t, hogy egyetlen próbálkozásra lesz üzemanyag, tehát „kapjuk el!”  Az LSO már hívta is a Hornetet és figyelmeztette a pilótát, hogy a gépe könnyebb lesz a szokottnál, bánjon óvatosan a gázzal, nehogy túlkorrigáljon egy-egy helyesbítésnél. A pilóta részéről egy rövid „nyugta” volt a válasz.

A USS Midway a US Navy előretolt repülőgép-hordozójaként Japánban állomásozott. A hajó 1991-es kivonásakor a legénység is elköszönt a felkelő nap országától

Mialatt a leszállásirányítók elkészültek, a katapultszemélyzetek is lázasan dolgoztak a maradék egyetlen gép elindításán. A Prowler a katapultra gurult, és amikor jelzést kapott a szárnyak nyitására, mindenki döbbenetére csak a jobb szárny indult el lenti helyzetbe, a bal fent maradt. (Ezt a ritka szituációt nevezte a szleng a szárnyak helyzete és a gép gyártója után találóan Grumman tisztelgésnek.) A fentebb említett gyors döntéshozatali képesség ismét előjött: a Prowler század egyik repülőműszaki altisztje a zavarókonténerre kapaszkodva felugrott a szárnyra és a hátával nekifeszülve segített a rakoncátlankodó darabnak. A szárny mozgatható része végül elindult lefelé, a helyére állt, az altiszt pedig leugrott a gépről és kifutott az útjából. A Prowler végre felállhatott a katapultra, majd a szokásos procedúrát követően sikeresen elindították. Az immár csaknem szabad szögfedélzeten vontatókat és indítókocsikat vittek el az útból, csak egyetlen kis csapat maradt a leszállósáv szélét jelző vörös vonal mellett: a tűzoltók.

A Sivatagi Vihar művelet egyik bevetéséről visszatérő Hornet a Midwayen

Elvileg minden készen állt, a Hornet már csak háromnegyed mérföldre járt, pilótája jelentette, hogy látja az optikai leszállásirányító berendezés jelzését. A hajó felépítményén vörös fény jelezte, hogy a fedélzet még nem áll készen az F/A-18-as leszállására. Ennek oka az volt, hogy a fedélzet alatti gépteremben a fékezőberendezést még nem állították be az érkező Hornet tömegéhez. Ettől függetlenül az LSO megkezdte a siklópályán közelítő gép irányítását, kisebb korrekciókra utasítva a pilótát. Ebben a pillanatban a vörös fény zöldre váltott, a fedélzet immár készen állt a meghibásodott vadászbombázó fogadására. Az LSO még egy utolsó utasítást adott a kerozincsíkot húzó, karnyújtásnyira lévő gép pilótájának – Sok a gáz, ne emelkedj! - és egy pillanattal később a Hornet megérkezett a fedélzetre. A fékhorog elkapta az egyik kötelet, a gép lelassult és az ömlő kerozin a fedélzetre zúdult. A pilóta a szokott módon teljes gázt adott, hogy legalább a katapultáláshoz felemelkedhessen, ha a horog nem kapja el a kötelet, de azonnal le is vette, amint gépe megállt. Mire ez a mozzanatsor véget ért, a gépből már csak csordogált az üzemanyag. - Remek munka, fedélzet! – hallatszott a repülésvezető elismerő hangja a hangszóróból és folytatta is. - A levegőben lévő gépek fogadása előtt tisztítsák meg a fedélzetet a kiömlött kerozintól!

A USS Midway (alul) és a USS Independence az öbölháború után Pearl Harborban

Az emberek gyorsan napirendre tértek a történtek után és máris a következő leszállási ciklus gépeinek fogadására készültek. Jól tudták, hogy a tengerészeti repülés természete miatt valakivel előbb-utóbb úgyis történik valami. Azon a napon ez a valaki az egyik Hornet század parancsnoka volt. A vészhelyzet elmúltával a repülőfedélzeten szemmel láthatóan mindenki visszatért a normál rutinhoz, a parancsnokok pedig megveregették embereik hátát. Ott, abban a pillanatban egy ilyen elismerésnél többet nem adhattak azért a hat perces kemény munkáért, amivel végül sikeresen megmentettek egy nagy értékű repülőgépet és talán egy életet is.   

***

A cikk nyomtatott változat az Aeromagazin 2026. februári számában jelent meg. Forrás: Sherman Baldwin öbölháborús memoárja

Nyitókép: A USS Midway egyik F/A-18-as századának, a VFA-196-osnak a gépe 1991-ben

Fotó: US Navy