A magyar Boeing 747-es pilóták egyik kapcsolódási pontja Tajvan - néhányan közülük hosszabb-rövidebb ideig a szigetországban éltek és onnan repültek szerte a nagyvilágba. Egyikük Kormos István, aki nagygépes karrierje során repülte a BAe 146-ost, a Boeing 737-est, a 747-est és a 787-est. Jelenleg B 737-es kapitányként dolgozik. István rendelkezésemre bocsátotta leendő könyvének eddig elkészült kéziratát, amelynek egyik fejezete a Boeing 747-esen első tisztként eltöltött másfél év egy-egy mozzanatát idézi fel.

A könnyed stílusban megírt memoár-részletből ízelítőt kapunk egy embert próbáló életformáról - megtudhatjuk, hogy került bő húsz évvel ezelőtt egy fiatal magyar pilóta egy ázsiai óriáscég alkalmazásába, milyen próbatétel az emberi szervezet számára az időzónák és kontinensek közötti rendszeres repülés, hogyan lehet egy randevúról a fél világot megkerülve időben beérni a munkahelyre és milyen az, amikor egy járat teljesítése közben nincs B terv.

A Jumbo pilóta

„2002-ben a Malévnél tapasztalható állandó bizonytalanság és megaláztatások miatt már komolyan nézegettem az álláshirdetéseket. A 2001. szeptemberi világtörténelmi események miatt az iparágunk recesszióba került. Nem volt túl sok lehetőség, bár repült óráim és sugárhajtású tapasztalatom miatt már jobban el tudtam magam adni a meglévő szűk piacon. Eleinte a Cathay Pacificet néztem ki magamnak, mint globális céget, ahol majd folytatnám a karrierem. Ennél a cégnél szinte csak angol ajkúakat alkalmaznak, ezért nem is kaptam választ ismételt jelentkezéseimre. Ekkortájt találtam rá a tajvani EVA Air hirdetésére. Annál a légitársaságnál repült Boeing 747-es kapitányként egy ex-maléves pilóta, Marabu is.

István a Malév B 737-eséről ült át a tajvani B 747-esre

Pár havonta a HUNALPA (Hungarian Airline Pilots Association), a magyar légitársasági pilóták szakszervezete, találkozókat szervezett a Nyugati pályaudvar melletti Jet Station Pubban. Kellemes hangulatú összejövetelek voltak ezek, és aki csak tehette eljött, hogy elmesélje vagy meghallgassa az aktuális „meg nem történt igaz történeteket”. Itt sikerült rábeszélnem Marabut, hogy az EVA-nál tegye már a személyzeti osztályon a jelentkezések tetejére a papírjaimat. Ezt meg is ígérte, de azt kikötötte, hogy először ő fog meginterjúvolni és zárás után meginvitált még egy italra. Mivel ekkor még nem ismertem őt és nem tudtam, hogy mivel jár ez, gyanútlanul besétáltam a csapdába. 2002 novemberének végén kegyetlenül hűvös, nyirkos idő volt, metszett a szél, ahogy átsétáltunk a Margit hídon. Villamos már nem járt, és Budán, a Kolosy téren kötöttünk ki egy éjjel-nappal nyitva tartó borozóban. Marabu negyedóránként nyomott le egy sör-Unicum kombót, amit én – mivel súlyban és magasságban is fele voltam az övének – egy pikkolóval próbáltam követni. Még ez is hiba volt. Reggel fél hét körül már könyörögtem, hogy engedjen haza, mert ha még egy kortyot innom kell, ott halok meg helyben. Ő viszont csak biztatott: Ezt még megisszuk! Aztán maradunk… Valahogy hazakeveredtem és nem tudom, hogy hány nap alatt hevertem ki az „interjút”, de tény, hogy nemsokára meghívtak Tajpejbe, az EVA Air székhelyére. Az interjú előtti este Marabu üdvözölt Tajpejben, majd közölte, hogy este még meglátogatjuk Mónus Ferencet. Feri bácsi korábban Malév majd hatósági főpilóta volt Magyarországon és akkor éppen a Mandarin Airlines-nál repült Boeing 737-esen, szintén tajvani bázissal. Az az este is megért egy misét…

B 747-400F áruszállító egy korábbi festésmintával. A kargóváltozatot 2019-ig repülte az EVA Air

Az EVA Air interjúja személyes elbeszélgetésből, szakmai és technikai kérdezz-felelekből állt, majd egyórás szimulátoros képességellenőrzés következett. Ha mindezeken megfelelt a jelölt, kétnapos, „űrhajós szintű”, vagyis igen részletes és alapos orvosi vizsgálat zárta le a felvételi folyamatot, amelynek során például EEG vizsgálatnak is alávetik a jelölteket. Az interjú után pár héttel értesítettek, hogy sikerrel vettem az akadályokat és Boeing 767-es első tiszti pozíciót ajánlottak 2003. márciusi kezdéssel. Az akkori Malév főpilóta lehervasztott azzal, hogy a nyári hajtás előtt nem enged el fizetés nélküli szabadságra. Akkoriban a HUNALPA és a Malév között volt egy megállapodás, miszerint a pilóták, hogy interkontinentális tapasztalatra tehessenek szert, tanuljanak, illetve annyi pénzt keressenek, amit a Malév nem tudott kínálni, elmehetnek pár évre fizetés nélküli szabadságra. A cég garantálta a visszatérés lehetőségét és a rangidő megtartását. Ez főleg az első tiszteknek volt lényeges, akik arra vártak, hogy kapitányok lehessenek. Ehhez akkoriban jellemzően tíz év volt szükséges a Malévnél. Cserébe a kinti fizetés egy kisebb százalékát le kellett adózni a Malévnek és a HUNALPA-nak. Rendkívül okos és előnyös koncepció volt ez, ahol a kecske is jóllakott és a káposzta is megmaradt. Viszont annak ellenére, hogy két és fél éven át mást sem hallottam, mint hogy mi „újak” a seniority lista alján jövőre már nem kellünk, hirtelen pótolhatatlan lettem és nem engedtek el. Így a 2003-as szezont még lerepültem a Malévnél, majd szeptemberben futottam még egy kört a főpilótánál, hogy továbbra is pótolhatatlan maradtam-e. Közben csodával határos módon az EVA Air türelemmel várta a fejleményeket, ami Marabu szerint csak kevesekkel fordult elő addig. 2003 szeptemberében végül megkaptam a zöld jelzést a főpilótától és jelentkezhettem az októberi kezdésre Tajpejben. Ott egy új fejleménnyel vártak: Boeing 747-es első tiszti csoportba kerültem.

Boeing 767-es egy EVA képeslapon. A tajvaniak első ajánlata erre a típusra szólt

A Jumbo képzés nem volt egyszerű, öt hónapig tartott. Egy csoportba kerültem olyan brazilokkal, akik nemzeti légitársaságuk, a Varig csődje miatt ezrével széledtek szét a világba. (Sajnálatos módon, kilenc évvel később ezt az élethelyzetet a magyar pilótatársadalom is megtapasztalhatta.) A Boeing 747-es képzés 18, egyenként négyórás szimulátor órából áll, majd a tizenkilencedik a vizsga volt. Utána biztos, ami biztos még négy alkalommal négyórás szimulátor gyakorlatot kellett teljesíteni. Ebben volt „vakleszállás” (3/B kategóriás műszeres leszállás, amelynek minimuma 50 méteres látás és 0 méteres felhőalap) valamint szokatlan repülési helyzetek és instabil megközelítések. A cégnek saját szimulátor centruma volt, ahol pilótákat és légiutas-kísérőket is képezhettek akár kezdő szinttől a B 747-es kapitányig. Mindaddig nem találkoztam ilyen szintű profizmussal és anyagi háttérrel. Az EVA Air Tajvan második legnagyobb légitársasága, egy iszonyatosan tőkeerős konténerhajózási cég, az Evergreen repülési üzletága. A tulajdonos egyszerű matrózként kezdte egy halászhajón, majd miután összekuporgatta a pénzt egy saját hajóra, létrehozta a cégét. Rájött, hogy az árukat konténerekbe téve fel lehet gyorsítani a ki- és berakodást a hajókba, drámaian lerövidítve a kikötőkben elvesztegetett állásidőt. Ezzel forradalmasította az óceáni áruszállítást. Azóta az Evergreen hajózási konszern cégbirodalommá nőtte ki magát. Ennek része az EVA Air, ami eredetileg Evergreen Airlines lett volna, de mivel Amerikában már volt egy ilyen nevű cég, kénytelenek voltak a kezdőbetűkből egy mozaikszót képezni. Így lett a cég neve EVA. 1992-ben, amikor indult, az EVA lepkehálóval fogdosta a pilótáit, és akiket sikerrel csábított át Amerikából, azokat limuzin vitte a munkahelyre, esténként céges vacsorák és királyi bánásmód várta. Ebből 2003-ra, mire én odakerültem, már semmi nem látszott, a régi pompának nyoma sem maradt. Azok a pilóták, akik panaszkodni mertek, hogy régen jobb volt a bánásmód, megkapták, hogy ha nem tetszik, el lehet menni. Kereslet, kínálat - ez szabályozza az életet.”

Az időzóna utazó

„A repült idő a B 747-esen havi 85-95 óra között ingadozott, ami annyit jelentett, hogy havonta átlagosan háromszor kellett átrepülni a Csendes-óceánt Amerika felé. Az indulás Tajpejből általában este 10 körül volt, majd nagyjából 12 órás repülés után a leszállás Los Angelesben ugyanaznap délután hatkor, vagyis kb. négy órával a felszállás ideje előtt történt. Mindez azért, mert Ázsiából kelet felé, Amerikába repülve átléptük a dátumvonalat, így az óra 24 órát ugrott vissza. Tajpeji idő szerint az érkezés azonban már másnap délelőtt 10 órakor volt. Mivel egész éjszaka dolgoztunk, mindenkinek nagyon kellett az alvás. Ez a szervezetnek egy éjszakai műszak utáni délelőtti alvásnak felel meg, aztán az ember 5-6 óra szendergés után magához tér és készen áll a napi feladatokra. A saját órája szerint ugyanis délután 3-4 óra van. Az Egyesült Államok nyugati partján azonban ez éjjel 1 órának felel meg, amikor nincs nyitva semmi, a pilóták viszont kezdenek nagyon éhesek lenni. Ilyenkor jön az, hogy jobb híján vándorolgatunk a szálloda kihalt folyosóin, és feltűnésmentesen odasandítunk a hotelszobákból kirakott szobaszerviz tálak alumínium kupolája alá. A vendégek gyakran az előző este felszolgált, de teljesen ép csirkecombokkal vagy alig megkezdett kupac spagettikkel örvendeztetik meg a büszke Boeing 747-es pilótákat. Cserébe reggel hatkor mi lehetünk az elsők, akik a szállodai étteremben megkaparintják a reggeli büfé friss ételhalmait. Ha a Los Angeles-i helyi időhöz hozzáadjuk a 15 óra időeltolódást, akkor ez Tajvanon a vacsoraidőnek felelt meg.

Az egyik ilyen korai reggelinél - ha jól emlékszem San Franciscóban - rajtam kívül csak egy korán kelő volt az étteremben, egy feltűnően csinos, kávébarna lány. Beszédbe elegyedtünk, és abban maradtunk, hogy tartjuk majd a kapcsolatot. Ő Floridában lakott, én meg általában csak a nyugati partig jöttem. Kiegyeztünk abban, hogy félúton, Dallasban randevúzunk majd. A téli időszakban előfordult, hogy csak 10 óra volt a Tajpej - San Francisco út, de ahhoz 230 csomós (410 km/h) hátszél kellett, ami nem mindennapos arrafelé sem. A 230 csomós hátszél azt jelentette, hogy a gép föld feletti sebessége 730 csomó, azaz nagyjából 1250 km/h volt, így csökkentve 10 órára az utat. Nem nagyon volt kedvem a 12 órás műszak után újra kimenni a reptérre, átesni a szokásos vizsgálaton és újabb három órát repülni, de úgy tűnt nincs más megoldás. A találkozó jól sikerült és a lány, aki ecuadori volt, meghívott magához Floridába. A floridai útra akkor sikerült sort kerítenem, amikor a havi utolsó utam egy kargójárat volt Sardzsából Frankfurtba. Hazaszaladtam Pestre, majd elindultam egy Lufthansa szabadjeggyel Floridába. A terv az volt, hogy amikor pár nap múlva megkapom a következő havi „műsoromat” vagyis a munkabeosztást, akkor úgyis Frankfurtban kezdek, mivel ott fejeztem be a munkát. Ez azonban naiv elgondolás volt. Már Floridában voltam, amikor megkaptam a beosztást és a szívem majd kiugrott a helyéről. Láttam, hogy két nap múlva Tajpejből kezdek egy anchorage-i kargójárattal! Egy pillanatig forgott a világ és szinte pánikba estem: hogy jutok két nap alatt vissza Tajpejbe? A Lufthansa szabadjegyem Frankfurtba szólt, onnan viszont nem volt csatlakozás Tajpej felé, ahogy azt eredetileg gondoltam. Eszembe jutott, hogy mivel pont a bolygó átellenes oldalán vagyok, a másik irányba talán egyszerűbb lesz. Mivel Los Angelesből Tajpejbe minimum napi két járata van a cégnek, rájöttem, hogy a leggyorsabban akkor jutok vissza, ha arrafelé indulok el. Találtam egy fapados járatot, ami a floridai Fort Lauderdale-ből hat óra alatt átvitt Long Beach-re, Los Angeles elővárosába, onnan pedig busszal gyorsan a személyzet szálláshelyére jutottam. A szállodából már az aznapi személyzettel vágtattam ki a reptérre, és 14 órás repülés után megérkeztem Tajpejbe, a munkahelyemre! Még lezuhanyozni is maradt időm, mielőtt jelentkeztem az anchorage-i járatra. Probléma megoldva. Ilyen kicsi lett a világ, a floridai tartózkodás pedig megérte ezt a kis kényelmetlenséget.

Érkező és várakozó EVA-Jumbók. Mögöttük az anyacég, az Evergreen épülete van

Más alkalommal egy nagyon jó fej kapitánnyal indultunk vissza Tajpejbe Los Angelesből. Nem láttuk sok értelmét rátankolni, vagyis a repülési tervben a cég által előirányzottnál több üzemanyagot felvenni. Az idő jó volt „otthon” Tajvanon, és menet közben se számítottunk különösebb zivatartevékenységre, amit több kerozint elégetve kerülgetni kellett volna. Maradt az előirányzott 165 tonna, ami normális esetben kényelmes, 10 tonnás maradékot jelent. 155 tonnát elfüstölünk a 14 órás úton, majd ha például ne adj’ isten baleset miatt bezár az eredeti célrepülőtér és esetleg mégis kitérő reptérre kell menni, akkor 7,8 tonna elérésekor elindulunk arra. Ott még mindig le tudunk szállni a kötelező 30 percnyi, azaz nagyjából négy tonna maradék kerozinnal. Megegyeztünk, hogy majd repülés közben átnézzük a 65 oldalnyi NOTAM-ot (Notice To Airmen). Ez írásos feljegyzés a hajózó állomány számára, az útvonal során érintett repterek és légterek napi állapotáról, feltüntetve, ha esetleg lezárás, nem megszokott tevékenység vagy más abnormális állapot van az adott helyen, amelyről a repülő személyzetek jó, ha tudnak.

Ahogy közeledtünk Tajpej felé, a tajvani kolléga, aki a kapitányt volt hivatott leváltani, amíg ő alszik, szólt, hogy ahogy nézegette a NOTAM-okat, Tajpejben az egyik futópálya éppen zárva lesz. Hmm. Ez végül is fontos kis információdarab, főleg ha még rossz idő is lenne a reptéren. Ilyenkor ugyanis erősen lecsökken a reptér fogadó kapacitása, és ha még a rossz időjárás is rásegít, akkor bizony jelentős torlódás alakulhat ki az érkező gépek között. Ilyen esetben az irányítás úgynevezett holding eljárásba küldi az érkező repülőgépeket, mivel azok megállni nem tudnak, mint a reggeli dugóban az autók, inkább egy meghatározott földrajzi pont felett kell körözniük. A mi esetünkben rossz időről szó sem volt, az időjárás jelentés csupa kellemes dolgot jövendölt az érkezésünk idejére. Aztán ahogy elhagytuk Japánt, és kezdtek feltűnni Tajvan körvonalai a hajnali horizonton, láttunk egy igen méretes zivatart. Nahát, egészen arrafelé van, mint amerre a tajpeji reptér! Vagyis pont a reptér felett van és az előző járat most startol át a heves zivatarban...

Az EVA 2017 augusztusáig használta a B 747-est utasszállításra, váltótípusa a B 777-es lett

A baleseti jelentéseket kiértékelve mindig jól nyomon követhető a baleseti lánc, azon egybeesések sorozata, amik végső soron az esemény bekövetkeztéhez vezetnek. Így, többes számban. Mert a baleseteket soha nem egy tényező okozza, hanem az mindig egy hosszas, akár évekkel a katasztrófa előtt kezdődött folyamat eredménye. Ilyen például a gyenge, hanyag vállalati biztonsági kultúra, profithajhászás, személyzetek nem megfelelő képzettsége, eljárások betartásának nem ellenőrzése és megkövetelése, stb. Ahogy közeledtünk a tajpeji repülőtér felé, nekem bevillant, hogy a mi járatunk is egy ilyen láncolat vége felé közelít: nem hoztunk plusz üzemanyagot, nem néztük meg a NOTAM-okat felszállás előtt, és végül rossz idő van a reptéren. Ezt a láncot megszakítandó, felvetettem a kapitánynak, aki egy laza, jó fej amerikai fickó volt, hogy mi lenne, ha simán elindulnánk a kitérő reptér, Kaohsziung felé. Most még van elegendő kerozinunk, hogy odaérjünk. Az volt a válasz, hogy legalább egyszer próbáljuk meg a megközelítést, ami a vállalat és a profit szempontjából érthető is. Én megtettem a magamét, jó első tiszttől elvárható módon tudatosítottam a kapitányban, hogy van más opció is, mint a kissé szoros üzemanyag tervezésű járattal beállni a várakozók közé. Amikor végre kijöttünk a holdingból, negyedikek voltunk a megközelítésre, ami annyit jelentett, hogy még az irányítás elirányítgatott ide-oda, mielőtt nekünk is engedélyezni tudta a megközelítést. Ettől mindhárman kicsit megkönnyebbültünk, mivel azt a kicsinyke plusz üzemanyagunkat mind elhasználtuk, és ha mégis kitérőre kéne menni, igencsak közel kerültünk a minimálisan szükséges 7,8 tonnához. Végül ezt a mennyiséget kb. 10 mérföldre a reptértől, a végső egyenesen értük el. Ami nem lett volna olyan nagy baj, ha ekkor nem azt mutatja az időjárás radarunk, hogy a heves zivatartevékenység következő hulláma éppen előttünk kezd rácsúszni a reptérre. Ahogy jöttünk befelé, az esőfüggöny újra eltakarta a kifutót, így esélyes volt, hogy át kell startolni és elmenni a kitérőre, amihez viszont már nem volt meg a (legális) üzemanyag mennyiség. Így aztán a kapitány gyorsan átkonfigurálta a gépet automata leszállásra, ami annyit jelent, hogy ha nem látjuk a pályát, akkor is leszállunk. Olyan helyzetbe kerültünk, ahonnan nem volt B terv. Elköteleződtünk a leszállás mellett, aminek sosem lenne szabad bekövetkeznie a kereskedelmi utasforgalomban. Az esőfüggöny végül „ápolt és eltakart”, a szakadó esőben és villámlásban a robot szépen letette a 747-est, de miközben a kapuhoz gurultunk, a kabinban néma csend honolt. A szituációnk a kényelmes beszélgetés, és lazulás után rendkívüli gyorsasággal romlott az egyetlen járható opcióig, mintha egy tölcsérben mentünk volna a végkifejlet felé. Ez pedig nagyon hasonlított a már emlegetett baleseti láncolathoz.

Kormos István immár Boeing 787-es kapitányként, egy közel-keleti Dreamliner pilótafülkéjében

Az EVA-nál töltött idő nagyon hasznos és tanulságos volt. Rájöttem például, hogy a hosszútáv, az állandó jetlag nem nekem való. Az állandó holdkóros fáradtság kikészíti az embert. A kívülről annyiak által csodált és tisztelt, a levegő királynőjének titulált Boeing 747-est a kollégák nemes egyszerűséggel csak „lassú emberevőnek” nevezték. Mindenki másképp próbált a bioritmus állandó összezavartságával megküzdeni: volt, aki alkohollal, más alvási hormonok szedésével, én pedig eredetileg megfázás kezelésére szánt, éjszakai alvást garantáló gyógyszerrel (ami, mint később kiderült, erősen roncsolta a májam). Az embert nem arra „tervezték”, hogy összevissza ugráljon a kontinensek között, egyszerűen szükségünk van a nappalok és éjszakák 12 órás állandó váltakozására. Enélkül az alvási ciklus megszűnik létezni, legyengül az immunrendszer, megbetegszik az ember, jelentősen megnő a rák és a szívinfarktus kockázata. Egy szó, mint száz, nem a hosszú élet titka a hosszú távú repülés! Én 12 hónap jumbózás után volt, hogy 48 órán át képtelen voltam elaludni, majd 16-17 órákat aludtam egyhuzamban, ami nem normális.

A jumbós korszakomnak váratlanul az vetett véget, hogy a semmiből megalakult szlovák cég, a Sky Europe Boeing 737-eseket vásárolt és hirtelen kapitányokra volt szüksége. Kapitány viszont sehol sem volt. Szerencsémre.”

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. december – 2026. januári dupla számában jelent meg.

Fotó: Kormos-archív, Szórád Tamás

EVA Air B 747-es fotók: Manuel Negrerie

Képeslap: EVA Air

Az olvasói visszajelzéseket és javaslatokat ezúton is köszönöm. A következő pilótával már elkészült az interjú, és továbbiak is egyeztetés alatt vannak.