A több mint ötven éve repülő Boeing 747-es típus másodvirágzása az elmúlt évtizedben fellendült e-kereskedelemnek köszönhető. A légi áruszállításban az utasforgalomból fokozatosan kiszorult és kargógéppé átalakított Jumbók éppúgy megtalálhatók, mint az eredetileg is teherszállítónak készült példányok. Néhány ilyen gép kormánya mögött magyar pilóta ül. Egyikük Szüle Zsolt kapitány, aki immár tíz éve repüli a legendás típust. 

Volt idő, amikor a Boeing 747-esre csak a közforgalmi repülésben eltöltött évtizedek, a szakmai lépcsőfokok megmászása – 10-15 ezer óra repült idő, szélestörzsű tapasztalat, stb. - után, pályafutásuk megkoronázásaként kerülhettek a pilóták. Az ezredfordulót követően ez megváltozott, és már a fiatalabb repülőgép-vezetők is lehetőséget kaptak a típuson. Így bukkantak fel a világban szerencsét próbáló, szakmai kihívást kereső magyar pilóták is a B 747-esek fedélzetén. Ők többnyire első tisztként dolgoztak, és csak néhányukból lett idővel kapitány. Arra sokáig nem is volt példa, hogy valaki kapitányként debütáljon a Jumbón. Az elsők között volt Szüle Zsolt is, aki először légiforgalmi irányító majd később Boeing 737-es első tiszt és kapitány lett. A párhuzamosan űzött két hivatás nehezen fért meg egymás mellett, és amikor döntenie kellett, a frekvencia másik végét, a pilótafülkét választotta.

A közelmúltban azért kerestem meg, hogy saját élményein és tapasztalatain keresztül nyújtson betekintést a Boeing 747-esen dolgozó, világjáró kargópilóták kívülről kalandosnak tűnő, belülről olykor nagyon is rögös mindennapjaiba. Beszélgetésünkre, ha nem is egy Jumbo fedélzetén, de mindenképpen autentikus környezetben került sor, Zsolt B 747-es szimulátor központjában, a Simflite-ban. Arra kértem, hogy mielőtt elmerülünk a kargópilóták mindennapjaiban, röviden idézze fel a pilótafülkébe vezető út főbb állomásait.

*

A papírra rajzolt pilótafülkétől a Jumbóig

- Gyerekkori becsípődésnek köszönhető, hogy pilóta lettem. Az egész az óvodában kezdődött egy repülő kinézetű úszógumival, amiért közelharcot vívtunk a fürdőben. Aztán valamikor a hetvenes években apukám haza hozott egy Tu-154-es prospektust. Egy PR anyag volt, a közepén egy szépen befotózott pilótafülkével. Engem ez megbabonázott, elkezdtem fülkét rajzolgatni papírokra, kiraktam a falra, és az lett a pilótafülkém. Beültem mögé, volt egy botkormányom, fejhallgatóm, ültem és brümmögtem, azt képzeltem, hogy repülök – idézte fel Zsolt az irányt mutató gyerekkori élményeket.

A repülőbarát szakkör egy Ka-26-os mezőgazdasági helikopterrel Budaörsön, 1983-ban. A csoportot Matzon Jenő rádióamatőr, térképész, An-2-es rádiós navigátor terelgette, Zsolt a forgószárnylapát mellett áll (balra)

Ahogy nőttem, az ismerőseim között voltak olyanok, akiknek bejárásuk volt a Malév repülőklubba. Akkoriban elég nehéz volt bejutni oda. Gönczi Peti volt az, aki levitt és beíratott. 1984-től elkezdtem vitorlázórepülni, és 1987-ig voltam a klubban. A családi irányultság miatt a szüleim nem szerették volna, hogy katonai pilóta legyek, ezért a nyíregyházi főiskolát céloztam meg. Nem vettek fel, és erre minden okuk megvolt. Lusta voltam, nem tanultam, és a középiskolából is kevés pontot vittem magammal. Apukám mezőgépész volt, ő is felvételiztetett a főiskolán, ha nem is leendő pilótákat. Egy viszonylag ismert professzor volt, és minden protekciót elutasított. Fiam, amit csinálsz, az a tied - mondta.

Szüle Zsolt édesapja az akkor még egyetlen ferihegyi termál előtt. Zsolt tőle kapta azt a prospektust, amely megalapozta a repülés iránti érdeklődését

Amellett, hogy pilóta akartam lenni, volt egy másik mániám: rádiókat hangoltattam át, hogy hallgathassam a repülőket. Lett egy vonzódásom a frekvenciához és a fóniához, és mivel abban az időben teljesen más volt az repülésirányító felvételi kritériuma, az eredményem elég volt a győri Széchenyi István Műszaki Távközlési Főiskolára. Azt elvégezve bekerültem a Gellért-hegyi Sziklába és lett egy nagyon komoly mentorom, Kovacsics Tamás. A szakmai apám volt, megkövetelte a fegyelmet, nem voltam a munkában kivételezett, viszont ha repülésről volt szó, akkor nagyon jól együttműködtünk.

Elkezdtem irányítani és közben megismerkedtem Szász Alajossal, aki a szomszéd szobában dolgozott, mint repüléstájékoztató. Ő hívott először repülni. Akkoriban nyíltak meg a lehetőségek, hogy a pilóták nyugatra repüljenek, de kevesen ismerték a nyugati rendszereket, viszont mi, irányítóként egy csomó mindent tudtunk. Elkezdtem az Alajossal repülni, és én rádióztam neki. Ez volt az, amikor úgy éreztem, hogy ezt nekem csinálni kell. Alajos összehozott Herkely Tiborral a JetStream tulajdonosával, akinek a bizsuüzletébe kellett egy tolmács. Odamentem, tolmácsoltam, de aztán mondtam neki, hogy ez nekem nem fog menni. Erre azt mondta a Tibi, hogy legyek én az asszisztense, a régit most rúgta ki, a titkárnője pedig nem ért a repüléshez. Fizetést nem ad, viszont kapok egy repülőt, kifizetem a benzint, és repülhetek a géppel. Ez volt a legjobb megoldás, kaptam egy oktatót, és a főállású irányítás mellett megszereztem a PPL-t (Private Pilot Licence, magánpilóta szakszolgálati engedély). Gyakorlatilag innen indult a dolog. Közben többen megkerestek, hogy tanítsam őket rádiózni, navigálni, majd összehozott a sors egy német vállalkozóval, aki behozott egy Cessna 421-est. Ez volt az első alkalom az irányításnál, hogy 1999-ben elmentem fizetés nélküli szabadságra. Aztán visszamentem és megint elmentem, félig pilóta, félig irányító voltam. Az irányítást nem engedtem el, amíg nem volt muszáj.

A kétmotoros Cessna 421-es

2004-ig maradtam főállású irányító, közben megcsináltam a CPL-t (Commercial Pilot Licence, kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély) ami könnyen ment, mert az irányító szakszolgálati engedélyem miatt a hatóság elfogadta a tantárgyakat, és csak két-három tárgyból kellett vizsgáznom. Kovacsics Tamással elkezdtünk oktatni pilótákat az országban, éves frissítő tanfolyamokat tartottunk szabályzatból, angol rádiózásból. Akkor az volt a szabály, hogy akinek CPL-je van, annak évente kell hosszabbító vizsgát tennie. Ennek volt egy tanfolyama és aztán a vizsga hatósági felügyelettel. Mi ezeket a tanfolyamokat csináltuk. Kezdetben a Tamással, később a hatóságtól a Tarbuza Jánossal. CPL megszerző tanfolyamokat is tartottunk a nulláról. Én a fóniát, a szabályzatot és az ATS ismereteket (Air Traffic Service, légiforgalmi szolgálat) tartottam, és így nagy ismertségre tettem szert az országban.

Közben 2001-ben jött a Travel Service, és Boeing 737-es pilótákat keresett, de senki nem ment oda, mert a Malévot senki nem akarta otthagyni. Bekerültem a céghez és megcsinálták nekem a Boeing 737-es típust úgy, hogy én még irányító voltam. Akkoriban ahhoz, hogy valaki nagygépen, a jobb ülésben elkezdjen repülni, elég volt a CPL, de 2001-ben meglett az ATPL-em is (Air Transport Pilot Licence, közforgalmi pilóta szakszolgálati engedély). Odamentem a Tamáshoz azzal, hogy segítsen nekem. Elmentünk az igazgatóhoz, és azt mondta neki, hogy engedd el a Zsoltot egy év fizetés nélkülire. Az igazgató belement és elmehettem a Travel Service-hez repülni. Én egy szabálykövető környezetből jöttem, szóvá tettem, ha valami nem tetszett, aminek az lett a vége, hogy a szerződésem lejártakor nem hosszabbították meg azt, én pedig visszamentem irányítani.

Zsolt és a Travel Service együttműködése rövid életűnek bizonyult

Akkoriban volt egy magyar csapat Szenegálban az Air Sénégal Internationalnél. Hatszáz órás első tiszt voltam, és felhívtak, hogy akarok-e repülni 737-esen, mert van állás, szívesen látnak. Fél évet voltam Szenegálban, imádtam és ott megtanultam repülni. Azt mondták, hogy te repülsz, te döntesz, csináld, és ha nem jó, akkor majd szólunk. Még kint voltam Szenegálban, amikor kaptam egy telefont, hogy Budapesten indul a Sky Europe és kell a pilóta, írjak a Mocsányi Gyurinak (Gyurmának), hogy mennék. Voltak kétségeim, de azt mondták, hogy ne törődjek vele, írjak. Írtam tehát egy hosszú bemutatkozó levelet. Gyurma nem volt a szavak embere, a válasza ennyi volt: gyere haza, beszéljünk. Hazajöttem, és bementem a vecsési irodába. Ülj le, itt írd alá, jövő héten kezdünk - mondta. Gyakorlatilag így indult 2003. december 1-én a Sky Europe, ő volt a kapitány, én a Harmati Gabival az első tiszt. Csatlakozott hozzánk három főiskolát végzett ember, a Szakács Gábor (Szaki), a Horváth Gabi, meg a Molnár Tomi (kis Marabu). Aztán azt mondta a szlovák főpilóta, hogy Zsolt, téged kapitánynak veszünk fel. Ó, persze, van 1500 órám - mondtam neki. És? Jogilag a minimumok megvannak, megígértük, hogy kapitány leszel. 2004. február végén ott ültem tehát a tanfolyamon Brüsszelben. A Mónus Feri volt az oktatóm és a Mocsányi Gyuri jött vizsgáztatni a hatóságtól. Harmati Gáborral három és fél év után kapitányok lettünk – a szakma egy része meg akart minket ölni. Gyurma nem bánta meg, hogy felvett, és 2004 őszén, fél év kapitányság után leült velem egy presszóban. Figyelj, én elfáradtam, kell egy főpilóta a szlovákoknak és azt gondoltam, hogy te leszel - mondta. Más szemlélet volt a Sky Europe, mint a Malév, pörgős, pattogós volt, és Gyurma ezt már nem vállalta.

A Boeing 737-essel repülő Sky Europe ígéretes légitársaság volt, sok fiatalnak adott lehetőséget, hogy elindítsa nagygépes karrierjét

Rendelkeztem az előírt minimumokkal, és 2004. december elsejével, 35 évesen a Sky Europe magyarországi főpilótája lettem. Ekkor történt, hogy a hatóság behívott, hogy döntsek, mi akarok lenni, irányító vagy főpilóta. Közölték, hogy ez így nem mehet tovább, bevonják mindkét szakszolgálati engedélyemet és majd eldöntöm, hogy melyik kell. A Sky Europe-nál úgy dolgoztam, hogy a három szabadnapom közül a középsőn mentem repülni. A HungaroControl nem foglalkozott azzal, hogy mit csinálok szabad időben, kipihentem magam, nem mentem fáradtan dolgozni. A Sky Europe sem foglalkozott vele, mert nagyon kellett az ember. Tehát voltam pilóta és irányító is, de amikor főpilóta lettem, döntenem kellett. 2004 decemberében felmondtam a HungaroControlnál és azóta vagyok főállású pilóta.

Ez az állapot a Sky Europe végéig tartott. Egy géppel indultunk, ötöt vettünk át az EasyJettől és szépen fejlődtünk. Nagyon szép időszak volt. Aztán 2007 októberében én zártam be a budapesti bázist. Két gépet repültünk ki Amerikába, az volt az első óceáni utam a 737-essel. Kikerültem a bécsi bázisra, ami 2009-ig tartott. Ott is főpilóta voltam az utolsó fél évben és én zártam a céget. A 2008-as válság végigsöpört rajtuk, és talán a gazdasági vezetők sem vezették felelősen a céget. Lett egy eladósodott társaság, ami addig ígéretes volt. A szabályok mentén nálunk lehetőség volt arra, hogy már a belépéskor kapitány legyen valaki (direct entry captain). Ilyen korábban nem volt. Sok embert átvettem a Malévtól. Varga Miki volt a helyettesem, Gyurkovics Tihamér, aki most a Ryanairnél repül, a tréning menedzser. A Sky Europe-ban az volt a nagyon jó, hogy össze tudtunk hozni egy olyan szakmai csapatot, akik emberileg is jók voltak. Az elején nehéz volt, mondta is a Gyurma, hogy figyeld meg, az emberekkel lesz a legnehezebb. Amikor főpilóta voltam, mindenki haver akart lenni, én pedig megtanultam, hogy hátra kell lépni három métert és el kell felejteni, hogy haverság van. Annak idején a Kovacsics Tamás is ezt mondta, hogy nem érdekli ki mekkora barát. Bemegyünk reggel hétre, este hétkor hazamegyünk és közben a legjobb együttműködéssel kell a legmagasabb szintű szolgáltatást nyújtani. Ugyanezt mondtam, hogy a repülés alatt nincs barátság, lehetünk barátok a nap végén. Ezt vallom a mai napig is. Ebben kicsit kocka vagyok, de ez a szakma ilyen.

A Malév és a Sky Europe volt pilótái közül néhányan a török Pegasusnál folytatták a pályafutásukat. A képen a társaság B 737-ese érkezik Ferihegyre, a fák mögött a HungaroControl épülete bújik meg

Amikor 2009-ben véget ért a Sky Europe, csörgött a telefon és felhívott a török Pegasus Airlines főpilótája. A céget Boeing 737-esekkel fejlesztették, kellett a pilóta. Hallották, hogy bezártunk, ezért egy új életet kínált Isztambulban. Idejöttek Budapestre, kibéreltük a Malév szimulátorát, és megcsinálták a felvételit. Leköltöztem tehát Isztambulba és három év Pegasus következett. Harminc emberrel mentem ki, volt skyosokkal, malévesekkel, vagy olyanokkal, akik éppen külföldről jöttek haza. Közülük aztán sokan lemorzsolódtak. Három év után csak azért jöttem el, mert akkor volt a JAA-EASA váltás és a törökök nem fogadták el a magyar hatósági besorolást. (Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége, az EASA megalakulása előtt a Közös Légügyi Hatóság, a JAA bocsátotta ki a hajózószemélyzetek szakszolgálati engedélyeit.) Aztán elmentem a Jetairflyhoz és ott dolgoztam két és fél évet. Szép helyekre jártunk, nyaralójáratokat vittünk Belgiumból Afrikába, Izraelbe. Szerettem, csak egy kicsit hektikus volt, mindig Budapest és Brüsszel között ingáztam.

Szüle Zsolt kapitány és személyzete, egy Pegasus járaton

Még a Pegasusnál repültünk, amikor a Sebestyén Tomival megtanultunk törökül. Nekem két és fél évig volt egy török barátnőm, ami nagy segítség volt. A Tomit felvették az ACT Airlines-hoz és elkezdett Jumbón repülni, ráadásul kapitányként, mert ott is volt direct entry. Nagyon büszke voltam rá, mert saját nevelés volt. Szentkirályszabadjáról jött, Mi-24-es pilóta volt. A Sky Europe-nál én felvételiztettem, fegyelmezett ember és jó első tiszt volt, aztán kapitány lett és együtt mentünk a Pegasushoz. Fiatal kapitányként felkerült a Jumbóra és felhívott, hogy érdekel-e, mert van még egy állás. Mondom, hogy Tomi, persze, hogy érdekel, de ez biztos nem igaz. Aztán újra hívott, hogy másnap menjek Isztambulba. Mi van? Másnap Tenerifére megyek, nem tudok. A törököket ez nem érdekli, gyere, mert itt a lehetőség - mondta.

A Jetairfly a TUI színeiben repülte a B 737-est

Életemben először megtörtént, hogy azt hazudtam, hogy beteg vagyok és éltem az azonnali betegállomány jogával. Különböző trükkökkel, hogy ne lássanak a brüsszeli reptéren, elmentem Németországba és onnan Isztambulba repültem. A felvételi egy tízperces beszélgetés volt az igazgatóval. Az fontos, hogy szakmailag mennyire vagy jó - a megmérettetés úgyis a szimulátorban lesz - de a törököknek az is fontos, hogy szimpatikus vagy-e és kit tudnak felhívni, hogy tájékozódjanak rólad. Kellett egy referencia a Pegasustól, ahol engem szerettek, és békében váltunk el. A beszélgetés tehát tíz perc volt. Ennyi? – kérdeztem. Ennyi. Visszamentem Brüsszelbe, majd egy hónap múlva csörög a telefonom. Párizsba volt járatom, éppen a gépet jártam körbe, amikor a török igazgató hívott. Alig értettem, mert kelet-törököt beszélt, de valami olyasmit vettem ki, hogy mennyi a felmondási idő? Harminc nap – mondtam. Jó, akkor harminc nap múlva Isztambulban találkozunk. Ez azt jelenti, hogy fel vagyok véve? Azt jelenti!

Utolsó repülés Boeing 737-es kapitányként

A Jetairfly először nem akart elengedni. Fél éves szerződésünk volt és a felmondási idő annyi volt, amennyi a szerződés lejártáig hátravolt. Akkor még egyszer elmondtam nekik, hogy biztosan elmegyek, találjunk egy megoldást. Végül elengedtek, mivel csak két hónap hiányzott a szerződésből. Így kezdtem 2015 januárjában, Isztambulban.

*

Jumbóval a nagyvilágban

A légiforgalmi irányítóként és Boeing 737-es pilótaként eltöltött évek után Szüle Zsolt Boeing 747-es kapitányként folytathatta a pályafutását. A típusátképzést követően repült az ACT Airlines-nál, a Volga-Dnepr Grouphoz tartozó AirBridgeCargo Airlines brexit előtti angliai leányvállalatánál, a Cargologicnál és egy rövid ideig az Air Atlantánál. Jelenleg az azerbajdzsáni Silk Way Airlines pilótája. 

Megnyílt tehát az út számodra a Boeing 747-esre, és mindjárt kapitányként kezdtél el repülni a típuson.

- Így van. Akkor még számomra is hihetetlen módon, megcsinálták a típusátképzést, amelynek a szimulátoros része a Lufthansánál zajlott. Jó oktatóim voltak, angolok, németek, és törökök. Miután levizsgáztam a szimulátoron, tíz útvonalat repültem, plusz két vizsgaszakaszt, majd 2015 áprilisában önálló kapitányként kibocsátottak a Boeing 747-esen. Azok a magyarok, akik annak idején egy tajvani cégnél repültek a típuson, útvonal kapitányok voltak, felszállás után csak egy bizonyos magasság felett ülhettek be a parancsnoki székbe. Ha jól tudom nem szállhattak le a géppel, talán csak szimulátoron. Csak két magyar pilóta volt, aki teljes kapitányi képzést kapott. Érdekesség, hogy az első magyar teljes jogú Boeing 747-es parancsnok fia most kapta meg a B 747-es jogosítását és viszi tovább a családi hagyományt. Molnár Tamás volt az első tisztem a Sky Europe-nál, akivel annak idején az első kapitányi utamat repültem Rómába. Édesapján és a másik kollégán kívül Sebestyén Tomival mi voltunk az „újkori” első teljes jogú Boeing 747-es kapitányok. Félelmetesen jó volt!

A Lufthansa számos mozgó (full motion) szimulátorainak egyike

Boeing 747-es átképzésen, a kapitányi bal ülésben

A szimulátor képi megjelenítése igencsak élethű

A cégek leginkább kapitányokat keresnek a B 747-esre?

- Mindig az igénytől függ. Ha kapitányra van igény, mint a török ACT-nél volt, akkor megfelelő körültekintéssel, megfelelő tapasztalattal, közvetlenül kapitánynak is felvesznek. Régen ilyen nem volt. A B 747-esen volt egy hierarchia, ami alapján fel lehetett kerülni a típusra, de ez az utóbbi időben megváltozott, mert a kargó nagyon beindult és elfogytak a 747-es kapitányok. Nyugdíjba mentek és pótolni kellett őket olyan kapitányokkal, akik tapasztaltak voltak. Ha egy kapitánynak megvolt az óraszáma, a tapasztalata, és jó volt a felvételin, akkor két-három hónapos képzés után mehetett a 747-esre, közvetlenül a bal ülésbe. Velem például elfogadható mértékű kockázatot vállalt a cég azzal, hogy a Boeing 737-esről a 747-esre ültetett, hiszen nem volt szélestörzsű tapasztalatom. Mondhatták volna, hogy Zsolt, maradj első tiszt egy fél évet és majd azután leszel kapitány. Esetemben több oktatót meghallgattak, németet, angolt és azt mondták jó, mehet és elkezdtük. A „kockázatot” valamelyest csökkentette, hogy a török cégnél nem repültünk óceánt, csak főként Európában és még Hongkong felé.

Ferihegyre érkezik a török Air ACT Cargo B 747-ese

Hogyan áll munkába egy frissen kiképzett B 747-es pilóta? Van egyfajta fokozatosság?

- Általában az első száz vagy kétszáz óráig csökkentett minimumai vannak az illetőnek. Például kisebb oldalszélben szállhat le. Vagy, ha olyan az időjárás és nincs meg az automatikus leszállásra érvényes kibocsátása, akkor csak kézzel szállhat le, az időjárási minimumai mellett. Ez bizonyos helyzetekben korlátozza a céget is, de amint az illetőnek megvan a szimulátoros és azután a valós automatikus leszállása, feloldják a korlátozását. Addig bonyolult reptérre nem osztják be. A reptereknek a komplikáltságot illetően három besorolása van: A, B és C kategória. Az A kategóriára mindenki mehet, az gyakorlatilag „egy betoncsík a mezőn” ILS-sel és minden egyéb berendezéssel felszerelve. A B és C kategóriánál már nehezítések vannak, például a domborzat vagy nem standard megközelítés. Innsbruck például egy C kategóriás nem standard repülőtér, oda szimulátor képzés kell, aztán vizsga és gyakorlati kibocsátás.

Jól érzékelhető, hogy a kisebb típusokhoz képest, milyen magasan van a B 747-es pilótafülkéje

Az egyes áruszállító változatok között milyen különbségekkel találkoztál?

- Én a Boeing 747-400-asnak a BDSF változatát kezdtem repülni, ami az utasszállítóból átalakított kargógép, aztán jött két darab B 747-400F, ami már „született” kargóváltozat. A Cargologicnál kezdtem repülni a B 747-8F-et, ami az utasszállító B 747-8I-nek a kargóverziója, rövidebb felső fedélzettel. Az átalakított, hosszú felső fedélzetes teherszállítók nagyon öreg gépek, de szépen repülnek. Abból érződik, hogy öregek, hogy recsegnek-ropognak, elemeled a földtől és hallod, hogy ez is nyekken, az is klattyog. Ezek a gépek, ha a cég vagy a pilóták hanyagabbak, és nem tartják őket olyan tisztán, kicsit koszosak, kicsit büdösek. A 400F-ek ugyanolyan jók, vezetés szempontjából mindkét változat egyforma. Az újabb 8F-nek részben fly-by-wire a kormányzása, illetve hosszú a törzse, ezért beépítettek olyan vezérlőelektronikát, hogy ha nagyon megtépném a kormányt, meggátolja, hogy a farok leérjen. A 8F egy kicsit idegesebb gép, de érződik a tömege.

A Boeing 747-8F pilótafülkéje

Az mindegyikre igaz, hogy nem szabad késlekedni a kormánymozdulatokkal, mert ha nagyot kell korrigálni, akkor nagyon meg tud indulni. Gyorsan, kis korrekciókkal kell a gépet a siklópályán tartani. A bedöntés és a lógás egy-két fok lehet, mert hosszú a szárnya, könnyen leér. Vannak szabályok, hogy mikor nem lehet kézzel repülni, de amikor lehet, akkor én sokat repülök úgy. A kézi repülés nagyon sok önbizalmat ad. Lejött a robotról? Oké, megyünk tovább kézzel. Persze nekem is volt olyan leszállásom, amikor fáradtak voltunk, hagytam a robotot repülni, szálljon le magától. Robottal le lehet szállni jó időben, illetve le kell szállni rossz időben vagy, ha fáradtak vagyunk. A B 747-es alap üzemmódja az automatikus leszállás - ha megvan a siklópálya, mind a három robot beindul és automatikus leszállás lesz.

Ha minden a tervezetten alakul, hogyan néz ki egy áruszállító B 747-es személyzetének a munkanapja?

- Azt szoktam mondani, hogy húsz napra eladom a lelkem, oda megyek, ahova mondják. Amikor megvan, hogy hova megyek, pár órával az indulás előtt a céges iPaden meg tudom nézni az aktuális repülésre vonatkozó tudnivalókat, időjárást és útvonalat. Fel tudok készülni a repülőtérből, és megnézem, hogy ki lesz az első tisztem. Három órával a járatjelentkezés előtt ébresztenek, de ez a berakodás függvényében változhat. Összekészülünk, és járatjelentkezés előtt két órával jön a taxi. Ha nagyon messze vagyunk, akkor kicsit korábban, de akkor az ébresztő is korábban van. Nagyjából másfél órával az indulás előtt megérkezünk a géphez. Addig eldöntjük, hogy mennyi extra üzemanyagot tankolunk, megbeszéljük, hogy ki repül és van-e valami, amit tudni kell. Mi az Azerbaijan Airlines-szal egy épületben vagyunk, nekik van klasszikus felkészülési helyiségük, van navigátor és meteorológus, aki tájékoztatja őket, de nekünk már nincs. Magunk készülünk fel, egyfajta „self briefing” keretében. Megnézzük a NOTAM-okat, (Notice To Airmen, a hajózószemélyzetnek szóló tájékoztató kiadvány) aztán kimegyünk a géphez. Megvan, hogy ki lesz a Pilot Flying (ki repül, ki vezeti a gépet) és ki lesz a Pilot Monitoring (ki szolgálja ki), de ekkor még kapitányként és első tisztként tesszük a dolgunkat. A kapitány körbejárja a gépet, konzultál a szerelővel, majd felmegy a fedélzetre és elkezdi a maga procedúráját a fülkében. Az első tiszt addig beprogramozza a komputert, konfigurálja a pilótafülkét, a kapitány közben átnézi a dokumentumokat, a műszaki hibajegyzéket és a felső fedélzetet, hogy minden rendben van-e.

A két ülés közötti pulton elhelyezett fekete üzemanyag kapcsolók (Fuel Control) a repülés előkészítési fázisában zárt (Cutoff) helyzetben vannak

Amikor minden megvan, egymásra nézünk, hogy kész? Kész! Ekkor kezdünk együtt dolgozni, olvasunk egy ellenőrző listát, összehasonlítjuk a két iPaden a teljesítmény adatokat, hogy az előzetes kalkulációk alapján milyen sebességünk lesz és nagyjából mi lesz a pályaigényünk. Ezzel összehasonlítjuk, hogy jól számol-e a két iPad. A biztos értékeket akkor fogjuk beírni, amikor megjön a terhelési lap. Megbeszéljük, hogy milyen indulási eljárásunk lesz, illetve azt is, hogy ha vészhelyzet van, ki mit csinál. Minden egyes felszállás előtt, ha van a reptéren különleges eljárás, azt is megbeszéljük. Közben jön a terhelési lap, annak alapján kiszámoljuk a súlyponthelyzetet, a felszálló sebességet és a teljesítményt. Ezáltal a komputer véglegesítve van, aláírom a dokumentációt, a műszaki hibajegyzéket, a repülési terv földön maradó részét, az üzemanyag számlát, és a veszélyes áru nyilatkozatot. Egy kényszerleszállásnál, süllyedés közben a veszélyes áru kódját és a gépen belüli lokációját megadjuk az irányítónak és ő továbbítja a tűzoltóknak. Ők tudják, hogy az adott veszélyes áruhoz milyen eljárást és oltóanyagot alkalmazhatnak, tudják, hogy a B 747-esen az adott a palettának hol a helye, aszerint közelítik meg a gépet és hatolnak be. Aláírom tehát a dokumentumokat, amelyek közül van, ami a földön marad, és van, amit magunkkal viszünk. A földön maradót odaadom a rampásnak (forgalmi tisztnek), azután zárjuk az ajtót és indítunk.

Boeing 747-es tehertér, egyelőre még kevés rakománnyal

Itt viszont már alaposan meg van pakolva a Jumbo

Általában viszünk magunkkal egy szerelőt, és egy rakodásért felelős loadmastert is, ha olyan helyekre megyünk, amely nincs felkészítve a típus rakodására vagy nincs szerződött loadmaster. Ilyenkor a velünk utazó loadmaster dönti el, hogy melyik paletta hova megy. A fedélzeten általában hárman vagyunk pilóták, nagyon rövid repülésekre vagy Amerikában a hat-hét órás belföldi utakra szokott két ember menni. A kapitányon és az első tiszten kívül a harmadik pilóta – aki szintén parancsnok jogosítású – lesz a járat felelőse, főnöke. Általában tapasztalat, repült óraszám, és a cégben eltöltött idő alapján jelölik ki. Felszállás után, miután eldöntöttük, hogy ki ül a jobb ülésbe, ki a bal ülésbe - és ki főzi a teát – az utazómagasságon elindul a munkaidő. Eldöntjük, hogy ki lesz az, aki először pihen. Egy kilenc órás úton mindenkinek van két, két és fél óra pihenője, de felszálláskor és a leszállás előtti utolsó órában már mind a három embernek bent kell ülnie a pilótafülkében. A köztes időben csak két ember van bent. Egymást váltjuk, mindenki ülhet mindenhova, van jobb és bal üléses engedélye. Ez azt jelenti, hogy amint elértük az utazómagasságot, és én vagyok az első pihenős, a helyemre beül a másik pilóta, én pedig azt csinálok, amit akarok. Megbeszéljük, hogy ki mit szeretne enni, ételt melegítünk, teát vagy kávét főzünk, tehát van egy kis családias élet abban a kilenc órában. Van egy kényelmes alvóhely, telefonnal, ablakkal, de el is lehet sötétítetni. Amikor jön az ébresztő a fülkéből, pittyen a telefon, felveszem, megmosakszom, fogat mosok, és ha kell, megborotválkozom. Miután elkészülök, váltjuk egymást. A repülés alatt a pilótaülésben leginkább céges dolgokkal foglalkozhatunk. Lehet tanulni a letöltött tananyagot vagy térképeket böngészni, beszélgetni. Van, akivel hat-nyolc órát simán elbeszélgetek, de ha valaki kevésbé kommunikatív, vagy én nem értem a törökhöz hasonló azeri beszédét, akkor csendesebb az út. Én ilyenkor posztot írok, rengeteg videót és fotót készítek például oktatáshoz, és azzal is telik az idő.

Az útvonalon elég, ha ketten vannak a fülkében, a harmadik pilóta pihenhet

Érkezés után a földön két dolog lehet: fordulunk, vagy szállodába megyünk. A földön a loadmasteré és a szerelőé lesz a főszerep, ők intézik a rakodást és a gép megfordítását. A kargóvilágban a loadmasternek és a szerelőnek máshogy van szabályozva a munkaideje. Amíg én elmegyek a szállodába, ők maradnak a gépen és mennek tovább a váltószemélyzettel. Lényegében a gépen laknak, néha úgy is néz ki a felső fedélzet. Felszállás előtt mindig bekapcsoltatom velük az övet és leszállás előtt is. Elhiszem, hogy fáradtak, de ki kell mászni a hálózsákból, beülni a székbe és bekapcsolni az övet. Szóval leszálltunk, lezárjuk a dokumentációt, jön értünk a kocsi, visz a szállodába és kezdődik a pihenő. A másik lehetőség, hogy három óra fordulóidő van és másfél órával indulás előtt megjönnek a papírok. Látjuk, hogy mire számíthatunk és felprogramozzuk a gépet. Eszünk, és aki fáradt esetleg alszik egy órát ilyenkor.

Egy nemzetközi személyzetnél mennyire van jelen az egyes kultúrák közötti különbség?

- Az azerbajdzsáninak is azért jó az európai kolléga, mert olyan szakmai kultúrát visz a repülésbe, ami nekik nincs meg. Sokan egyik napról a másikra kezdtek Boeing 747-est repülni, mert a cég anno egy hitel kapcsán nagyot fejlődött és beszerzett tíz gépet amerikai hitelből. Az Il-76-osról és az An-12-esről ültek át és van, akinek sikerült a váltás, van, akinek nem. Sokan jöttek az Azerbaijan Airlinestől Boeing 787-es, 767-es, 757-es típusról is. Mi külföldiek nem csak azért teszünk hozzá, mert más a kultúránk, hanem azért is, mert több céget láttunk működni illetve nagyobb az üzemelési tapasztalatunk. Látjuk a hibákat is, de a változás nagyon merev és nehezen fogadnak el új információt. Mi azt tehetjük, hogy a megfelelő digitális céges belső fórumokon megtesszük az észrevételeinket és a cég, ha úgy érzi, beépíti azokat a napi üzemelésbe.

Lézertámadás a mexikóvárosi megközelítés közben

A közelmúltban volt egy lézertámadásom Mexikóban, azt például nagyon komolyan vették. Mire megláttam a zöld pontot a földön, addigra az egész fülke zöld lett. Szóltam, hogy mindenki tegye le a fejét, és már pattogott is összevissza a lézer a fülkében. Írtam egy jelentést, megköszönték és másnap jött is a tájékoztató a személyzetnek. A repülési adatrögzítő kiértékelését is nagyon szigorúan veszik. A lézeres támadás után - amikor a leszállással foglalkoztunk, és az incidens megzavart minket - csináltam egy kicsit keményebb leszállást. Nem volt durva, de a mutató kilengett és a berendezés 1,66 g-t rögzített. A leszállás után az adat a reptéri terminál wifi kapcsolatán, vagy műholdas kapcsolaton átmegy a céghez a repülésbiztonságért felelős safety pilot komputerébe. Ott lefut az ellenőrzés, és ha nincs semmi, akkor a repülést letárolják és kész. Ha valahol eltér, akkor a safety pilot kap egy jelzést. Megnézi, hogy mi az, illetve, hogy befutott-e a jelentésem. Ha befutott, akkor megköszöni, ha nem akkor megkérdezi, hogy miért nem kapott jelentést. Úgy éreztem, hogy nem kell jelentenem, vagy úgy éreztem, hogy kell, de nem jelentettem? Mi vezetett oda, hogy ez történt? Az egész leszállás megvan egy digitális fájlban, egy 3D-s képen meg tudom nézni, hogy mit csináltam, és hozzáfűzhetem a kommentjeimet. Ennél a leszállásnál éreztem, hogy egy kicsit kemény volt, és a gépen van egy menü, azon megnéztük. Hívtam a szerelőt, látta, hogy 1,66 g és mivel 1,7 a limit, nem foglalkozott tovább vele. Ha eléri a limitet, akkor egy protokoll szerint ellenőriznie kell, hogy strukturálisan nem sérült-e a gép. (Vannak jelek, amik mutatják, hogy „görbült-e” valami.) A cégnek tűnt fel és ekkor derült ki, hogy a B 747-400-ason valóban 1,7 g a limit, de ez egy 8F volt, ahol 1,65 g. Tehát többen is rosszul tudtuk, tisztáztuk, és a safety pilot megköszönte. Az a lényeg, hogy írjam le és érezzék, hogy nem akarom eltitkolni, illetve nem csináltam szándékosan olyat, ami eltér az eljárásrendtől és problémát okoz.

Az apró fedélzeti konyha a Jumbo púpjában. A folyosó a pilótafülke felé vezet

- A pilótafülkében zajló tevékenység mellett, milyen egyéb, a járat teljesítését befolyásoló döntéseket kell hozni?

Ha az időjárás a határértéken van, akkor senki nem kockáztat. Azért fizetnek, hogy komfortzónán belül maradjunk és biztonsággal repüljünk. Nem kell vagánykodni, hogy mi megcsináljuk komfortzónán kívül is, nem kell megmutatni, hogy jók vagyunk oldalszélben is. A múltkor az alaszkai Anchorage helyett elmentem egy kitérőre, mert 25 csomós (13 m/s) szél volt 45-ös (23 m/s) lökésekkel. Süllyedéskor közölte az irányítás, hogy ez a legfrissebb időjárás, ebben a szélben ma még senki nem szállt le Anchorageban. Úgy döntöttem, hogy mi sem fogunk, hanem elmegyünk a háromszáz kilométerre lévő kitérő reptérre, ahol szélcsend volt. Tizenegy-tizenkét órája repültünk Hongkongból és az üzemanyag is tartalékon volt, dönteni kellett. A cég nem örült, de jól döntöttünk, mert az összes gép, amely Anchorageban mellettünk szokott állni, az mind ott volt Fairfaxben (Anchorage személyzetváltó és tankolóhely is egyben). Úgy döntöttem, hogy tankolunk, de utána elmegyünk szállodába, alszunk tíz órát, aztán folytatjuk. Talán kijött volna a tizenkilenc órás munkaidőből, de már repültünk tizenkettőt, plusz a tankolás, nem volt még repülési terv és az Amerikában belföldön szükséges speciális engedély sem, hogy vámolás után továbbmehessünk. Eltelnek fél órák, órák, kicsúszunk az időből és Chicago felett nem hosszabbíthatom a munkaidőt, hogy hadd repüljek még két órát. A tervező megértette, de tudom, hogy őket is nyomja a cég kereskedelmi osztálya.

Fehér óriás az éjszakában

Volt egy Baku-Manila-Hongkong járatom. Bakuból a fülöp-szigeteki Manila tizenegy óra volt, onnan Hongkong még három. Hárman voltunk pilóták, ha minden flottul megy, kijön a munkaidő, de nem ment minden flottul. Előző nap Hongkongban tájfun volt. Résidőre mentünk oda, a tájfun miatt kiesett gépek is aznap jöttek, azokhoz is igazodni kellett. Ez már egyfajta nyomás volt. Előtte megérkeztünk Manilába egy olyan géppel, amin – legálisan - nem működött a tolóerő automata. Tizenegy órán át kellett játszani a gázzal, ami nagyon fárasztó. Leszálltunk és kiderült, hogy az előző napra vártak. Nem tudtak róla, hogy kell egy speciális daru, amire aztán hat órát vártunk úgy, hogy hátul volt még hat tonna hűtött hal is, amit vinni kellett volna tovább, Hongkongba. A gépet nem tudtuk hűteni, a daru nem jött, a munkaidő végén voltunk, mindenki fáradt volt. Mindent kitaláltak, hogy továbbrepüljünk, és a vége az lett, hogy mire megjött a speciális daru, és kiszedték a daruelemeket, amiket vittünk, addigra lejárt a munkaidő. Mi lesz a hallal? - kérdezték. Na, az már nem az én gondom, nektek kellett volna koordinálni hűtőkocsit és hűtőházat. Elmentünk a szállodába és másnap pihenten átrepültünk Hongkongba. Ha ott előző nap fáradtan lecsúszok a pályáról vagy a tájfunos időben leér a szárny, akkor az van, hogy hát kapitány, mondhatta volna, hogy nem repül. Attól kezdve már nem a hal lesz a fontos.

Felfújható mentőtutajok a hosszú felső fedélzetes B 747-400BDSF utasfülkéjének hátsó ajtaja mellett. Az ajtó nem vezet sehova, azaz mégis: csövek és kábelek közé

Milyen kihívást tartogatnak a magasan fekvő repülőterek?

- A lézeres incidens Mexikóvárosban volt, amiről azt kell tudni, hogy mivel magasan van a reptér, hiába tartom a 160 csomós (295 km/h) bejöveteli sebességet, az a föld felett, mivel ritkább a levegő, valós sebességben 190 csomó (350 km/h) lesz. Nagyon szalad a föld és ahhoz, hogy tartani tudjuk a három fokos siklópályát, sokkal meredekebb süllyedés tartozik. Gyorsabban kell cselekedni és a lebegtetés nem volt elég intenzív. A végén azért nem húztam már nagyot bele, mert akkor leérhet a gép vége. Leheletnyivel több gázt kellett volna adni, ez volt a tanulság. Quitóba is járunk, arra külön szimulátor képzés van. C osztályú reptér, csak akkor mehetünk oda, ha szimulátoron vizsgáztunk. Magasan van, de az igazi kihívás a menekülési útvonal, a hegyek miatt. Gyakorolni kell, hogy melyik pályairánynál, hogyan kell kerülni a magas domborzatot. Nagyon közel vannak a hegyek és úgy számolunk, hogy ha meghibásodik egy hajtómű, a gép sokkal laposabban emelkedik. Olyan, mint Innsbruck. Ott is addig kell körözni a szűk völgyben, amíg el nem érünk egy olyan magasságot, hogy ki tudjunk menni a hegyek közül.

A legfontosabb repülési adatokat – térbeli helyzet, sebesség, magasság, irány, emelkedés, süllyedés – a PFD (Primary Flight Display) jeleníti meg

A normál briefingbe - megközelítés, leszállás, átstartolás, stb. – fontos belevinni, hogy mi a kockázat és hogyan oldjuk meg a problémát. Például, ha magasan van a repülőtér, gyorsan kell konfigurálni, ne kelljen azzal szembesülni, hogy nem lassul a repülőgép, és a nagy sebesség miatt nem tudjuk a fékszárnyat megfelelően kibocsátani. Ilyenkor például időt nyerünk azzal, hogy nem fogadunk el az irányítástól nagyobb sebességet a megközelítések során. Az irányítás szeretné, hogy egy bizonyos pontig egy bizonyos sebességet tartsak, hogy sűrűbb legyen a forgalom és tartani tudja a kapacitást. Ha azt érzed, hogy neked nem komfortos, akkor azt kell mondani, hogy elnézést, nem tudjuk tartani. Ezzel időben átdobtam a labdát. Mindig időben át kell dobni, hogy tudjon róla az irányító, ne a leszálláskor, a pálya előtt szembesüljön azzal, hogy utolérek valakit vagy engem érnek utol. Ez az előnye, hogy irányító voltam, tudom, hogy kérjek például egy direkt útvonalat úgy, hogy meg is kapjam. Persze, ha a forgalom olyan, akkor én sem kapom meg, viszont az irányítás felé jellemzően magasabb az empátiám, mint egy átlag pilótának. Egy ilyen útvonal lerövidítés néha csak pár percet jelent, de üzemanyagban kétszáz-háromszáz kilogrammot. Száz-százhúsz tonna üzemanyagot tankolunk, egy Hongkong-Anchorage útvonal fogyasztása kilencven tonna. Lehet játszani az üzemanyaggal, a cég figyeli a fogyasztást. Egy applikáció folyamatosan frissíti nekünk az optimális sebességet, és a megtakarítással arányos bónuszt minden hónapban kifizetik.

A szomszédban a holland KLM egyik áruszállító Jumbója parkol

Véleményed szerint miért jobb kargógépen repülni, mint utasszállítón? Kinek való inkább az áruszállító repülés?

- Én a típus miatt akartam a Boeing 747-esre váltani és ilyen lehetőség, hogy azonnal kapitány leszel, csak egyszer van az életben. Aztán egy kicsit elkezdett hiányozni az, hogy az utasforgalomban tisztábbak a gépek, bejön az utaskísérő, beszélgetünk egy kicsit, lehet beszélgetni az utasokkal is vagy üdvözölni őket. A kargórepülésnek van előnye és hátránya. Tény, hogy nem vagyunk látványosak, általában nem vonulunk a terminálban az utasok között, éjszaka repülünk időzónákon át, fáradtabbak vagyunk. Viszont megvan az a kényelme, hogy az utazómagasságon átöltözünk, repülés közben ki-be mehetünk a fülkébe, anélkül, hogy biztonsági intézkedések sorozatát kellene tenni, például ajtót zárni. Bármikor ehetünk, ihatunk, aztán amikor leszállunk, nem kell megvárni, hogy az utasok kiszálljanak. Jön a busz, bevisz a terminálba, ott vár a taxi vagy a kisbusz és visz a szállodába. Nagyjából ennyi a különbség, ebből a szempontból a kargó kicsit lazább. Azt gondolom, hogy az menjen kargópilótának, aki nem szereti azokat a külsőségeket, amelyek az utasforgalommal járnak.

A kargógép fedélzetén lehet lazább az öltözet, de a földön ajánlott a szabályos megjelenés

A kontinenseken és időzónákon átívelő repülés és az ezzel együtt járó rendszertelen életforma mennyire hagy nyomot a szervezeten, mennyire van hatással az egészségre?

- Talán jobban fárad az ember. Oda kell figyelni az egészségre, sok vízzel és a megfelelő módon hidratálni kell, és tudatosan enni, mert mi összevissza eszünk, amikor repülünk. Orvosira évente kell menni, hatvan év felett félévente. Az orvosi nagyon jó mérőszáma az egészségügyi állapotnak. Van egy európai szakszolgálati engedélyem és egy azerbajdzsáni is. Az ottani orvosi hagyományos orosz jellegű, mint régen itthon volt, szűrővizsgálatokkal, nyaki és szív ultrahanggal, és alaposabb szemvizsgálattal. Jók a számaim, de azt azért nem tervezem, hogy 65 éves koromig elhúzzam a repülést.

Az iparágban eltöltött évtizedek után mennyire vár még az ember egy-egy utat? 

- Én még mindig várom, a húsz nap itthon arra jó, hogy fel tudok töltődni, és frissen megyek dolgozni. Az első tíz nap élmény, a második meg eltelik és tudom, hogy jövök haza. Illetve remekül tud eltelni a húsz nap, ha szép és érdekes helyekre, új reptérre repül az ember. Az előző rotációban például Guatemalában voltam. Nagyon érdekes, szűk reptér, a hegy tetején, egy platón, ezáltal volt benne kihívás, aztán ott is kellett intézkedni.

Közös kép a Silkway B 747-ese előtt a guatemalai munkatársakkal

A kargóvilágban az is érdekes, hogy mindig van valami váratlan, ami az utasforgalomban nincs. Ott nem szembesül azzal egy kapitány, hogy neki kell a szerelőt meggyőzni, hogy nincs igaza. Guatemalában is volt egy ilyen helyzet. Gurulás közben jött egy hibaüzenet, hogy lehet, hogy a gép súlypontja nincs jó helyen. Egy üres géppel jöttünk haza, csak odafelé volt rakomány, és a hatszázötven köbméter levegőn kívül más nem volt a fedélzeten. A gép alapból farnehéz, ráadásul - és ez akkor nem derült ki - be volt téve hátra a hétszáz kilogrammos szervizkészlet (emelő, kerék, szerszám, szűrők, stb.). A trimm be volt állítva, de ha nagyon farnehéz a repülő, akkor megjelenik egy extra zöld tartomány, és világít egy lámpa, hogy hol kell lennie a trimm beállításának. Nagyon a szélén volt, valami nem stimmelt. A szerelő úgy volt vele, hogy ki tudja kapcsolni a műszert, nem kell foglalkozni vele. Én pedig úgy, hogy ez nem egy rossz berendezés, csak jelez valamit. Azt írja az ellenőrző lista, hogy nézzük meg a súlyelosztást, más teendő nincs. Mivel ez egy üres gép volt, mi baj lehet a súlyelosztással? Visszagurultunk, átraktuk a szervizkészletet, és mindjárt jó lett.

Trimmbeállítás

Ezzel a késéssel eljutottunk oda, hogy felkelt a nap, beindultak a repülőiskolák, repültek a Cessnák és a helikopterek, jöttek-mentek a járatok. Közöltem az irányítóval, hogy ha mi nem tudunk elmenni, lejár a munkaidőnk, kiszállunk, és itt hagyjuk a gépet a nagyon kicsi előtéren. Itt fog állni tizenkét órán át és rosszabbul jár, mintha szól a repülőiskoláknak, hogy álljanak le tíz percre, amíg felszállunk és elhúzunk. Jó, de hát az érkezők! Tegyétek várakozóra, ahogy engem is, amikor érkeztem és itt forgalom volt. Ehhez ismét jól jött, hogy repülésirányító voltam, mert az első tiszt nem tudta volna elmondani úgy, hogy ne legyen sértő. Vagy egy olyan kapitány, aki nem volt repülésirányító és közli, hogy majd én mondom meg, hogy mi lesz. Ezek olyan kihívások, amelyek a Lufthansánál vagy a British Airways-nél nincsenek, mert ott óramű pontossággal megy minden. Például ez is jó a kargórepülésben, és ezért is várom a különleges reptereket, ahova a külföldieket küldik inkább, mert lehet, hogy mi már jártunk arra.

Kilátás a Jumbo kapitányi üléséből a guatemalai futópályára

Tapasztalatod alapján mi a legnagyobb kihívás egy Boeing 747-esen?

- Az energiamenedzsment. El kell fogadni, hogy nagy és nehéz gép, magasan ülsz a fülkében, csalóka a sebesség a földön és felgyorsulsz. Nagyon kell figyelni a fordulásnál meg a gurulásnál, mert ha a földön negyven százalék fölé megy a tolóerő, akkor könnyen elfújhatunk dolgokat, akár konténereket is. Energiamenedzsment kell, előre kell tervezni a gép mozgását. Mivel nagy a tömeg, meg kell tervezni a mozdulataimat és fejben a gép előtt járni, mert közben haladunk előre. Ezt érzem nagyobb kihívásnak.

Mennyire vonzó manapság a Boeing 747-es, mennyire tartja a presztízsét a pilóták között?

- Azt gondolom, hogy még tartja, sokan ragaszkodnak hozzá, mehetnének máshova is, de nekik ez kell. Klasszikus, elegáns, gyors és megbízható repülő, egy darabka történelem és nagy siker. A 747-esen megmaradtak a jól bevált dolgoknál, keveset újítanak, bár a 8F változatok valamivel jobbak. Az üzleti repülőgépek világa például teljesen máshol jár már. Egyik-másik gépünk olyan kevés memóriával bír, hogy a Guatemala-Róma járaton Róma már nem fért bele az adatbázisba, és Milánónál radarvektort kértem.

Adatok az FMS (Flight Management System) kijelzőjén

Előfordult, hogy Milánóba tartottunk, ahol hosszú, bonyolult megközelítési eljárás van rengeteg navigációs ponttal. Egy órával a leszállás előtt felprogramoztam volna az FMC-t (Flight Management Computer, repülésvezérlő-optimalizáló számítógép), de mindkettő lefagyott. Valahol a németek felett szóltam az irányításnak, hogy elvesztettünk a navigációs képességünket, radarvektort kérek és ILS-t fogunk repülni Milánóban. Tehát azt mondom, hogy mivel nagyjából tíz évig repülök még, engem ki fog szolgálni ez a típus, de a távoli jövő már nem a Boeing 747-esé.

***

A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. októberi és novemberi számaiban jelent meg. Fotó: Szüle Zsolt archív, Szórád Tamás