Közel tíz éve már, hogy Szolnokon egy kezdő fedélzeti technikus kutató-mentő szolgálatba lépett. A kollégái csak annyit tudtak róla, hogy repülőgép-szerelő képesítése mellett más műszaki végzettsége is van, sőt ács és bútorasztalos szakmát is kitanult. Mivel a nevét nem tudták, azt kérték a parancsnoktól, hogy mutassa már be „a srácot”, mert lenne hozzá kérdésük autószereléssel és asztalos munkákkal kapcsolatban.

A sokoldalú fiatalember Besenyei Martin főtörzsőrmester volt, aki a Jak-52-es repülőműszaki beosztásból került a szállítóhelikopterek fedélzetére. Kollégái természetesen megismerték a „rendes” nevét is, de „A Srác”, mint becenév végleg ráragadt – ma is ez olvasható hajózóoverallja névtábláján. A főtörzsőrmester szakmai életútja inspiráló lehet bármely műszaki érdeklődésű fiatal számára.

Mi terelt a fedélzeti technikus beosztás belépőjének számító repülőműszaki pálya felé?

- Egy kis faluban, Kálban nőttem fel. Tizenegy évesen már dolgoztam a földeken, traktoroztam, és bútorasztalosként dolgozó apukámnak segítettem. Ő korábban salakmotorozott, és engem is nagyon érdekelt minden, ami autóval, motorral volt kapcsolatos. Az első motorom egy Babetta volt. Szétszedtem, összeraktam, aztán még egyszer szétszedtem és újra összeraktam. Apukám látta, hogy van kézügyességem hozzá és vett nekem egy 250-es ETZ-t - zsákban. Néhány hónap alatt összeraktam a pincében és mindenki csak nézett, hogy mihez kezdtem egy zsák alkatrésszel. Tizennégy évesen autószerelőkkel lógtam és építettünk egy kétütemű Trabant 601-est rallyra, amivel felváltva mentünk vezetni a határba. Szerencsére a rendőrökkel jó kapcsolatot ápoltunk. Így kezdett el érdekelni a szerelés, és azon belül az autószerelés. Aztán elkerültem Hatvanba, egy informatikai szakközépiskolába. Azért választottam azt, mert akkor még nem gondoltam, hogy a repülés világában találom meg a számításomat, de már lehetőségem volt autókkal foglalkozni és érdekelt az elektronikus motorszabályzás programozása. A végzés után ott voltam, hogy akkor most mi legyen. Olyan hivatást akartam, ami a munkám és egyben a hobbim is. Pedagógus anyukám látva az érdeklődésemet, kézügyességemet és a tudásomat, felvetette, hogy mit szólnék a repülőgép-szereléshez. Apukám éppen egy barátjának csinált konyhabútort, én pedig, miközben segítettem neki rákérdeztem, hogy nincs repülőgép-szerelő ismerősöd? De van – mondta és már hívta is Pócsik Péter mérnök századost, akit a szülei révén ismert. Személyesen is találkoztunk és azt ajánlotta, hogy próbáljam meg Csepelen a Kossuth Lajos Két Tanítási Nyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki Szakközépiskola és Szakiskola repülőgép-szerelő képzését.

A Kossuthba nehéz volt bekerülni, sokan jelentkeztek. Olyan osztálytársaim voltak, akiknek családi kötődésük volt a repüléshez vagy a repülőgép-szereléshez és ez a háttér terelte őket a magasabb színvonalú oktatás felé. Engem az motivált, hogy olyan szakmám lesz, amiben életem végéig folyamatosan tanulhatok, és nem fogok belefásulni. Mindig jön az új technika, az új konstrukció, mindig lesznek újdonságok - ez hajtott és hajt a mai napig. A jelentkezésem után felhívtak, hogy menjek be és beszélgessünk arról, hogy mi a tervem, mi az elképzelésem, mit szeretnék csinálni. Körbevezettek és beszélhettem a tanárokkal is. Az jött le nekem, hogy van kikből válogatni, és az a cél, hogy lehetőleg azok jöjjenek, akik hivatásként végzik majd a szakmát. Ha nehezen is, de bekerültem a kétéves repülőgép-szerelő képzésre. Szépen haladtunk a tananyaggal, engem pedig minden érdekelt: mitől repül a repülőgép, miért marad fent, mi az a hajtómű, a merevszárny, a forgószárny, a faroklégcsavar, és a többi. A két év alatt jól összefoglalták a lényeget. Nem mélyítették el a tudást, de adtak egy rálátást és egy jó alapot a továbbiakhoz. Nagyon élveztük, nem is hiányzott soha senki a suliból! Sokan ismerik Tóth Dezső nyugállományú alezredest. Óraadóként volt ott, EMO-t (Elektromos, Műszer, Oxigén) és rádiót tanított. Akkora tudással rendelkezett és a tudást olyan jól át tudta adni, hogy tátott szájjal hallgattuk. Jó volt, mert párhuzamosan ment a sárkány-hajtómű és az EMO-rádió oktatása. Mindegyikbe beleláttunk, hogy aztán eldönthessük, hogy melyik szakág felé megyünk majd el. Mi voltunk az első osztály, amely 2010-ben modulrendszerű vizsgát tett. A bizonyítványokat a Budapesti Műszaki Egyetem gépészmérnöki karáról érkezett dékán adta át, aki azzal kezdte a beszédét, hogy az első három helyen végzett diákot azonnal felveszi az egyetemre. A vizsgán ki kellett számítanom, hogy az adott hajtómű tolóereje elegendő lesz-e. Négy táblát kellett letörölnöm, hogy elvégezzem a számítást, a dékán pedig közölte a végén, hogy magát bármikor felveszem.

A csepeli Kossuth udvarán ma is állnak oktatási célra lecsupaszított repülőgépek és helikopterek

A Kossuthos két év alatt lehetőségem volt kijutni Tökölre Besenyei Péter műrepülőhöz. Péter akkoriban repülte a Corvus Racert, az MXS-t, és az Edge 540-est, amivel a versenyeken indult. Volt még egy kétüléses gépe is, amivel az utasokat repültette. Amikor lehetőségem volt és Péter, illetve a mérnöke megengedte, kimentem és a gépein dolgoztam. Amit elméletből megtanultam, azt átültethettem a gyakorlatba is. Közben azzal, hogy megismertem Pétert és a csapatát, megismerkedtem a JetStream céggel is. Minden időmet náluk töltöttem, Pipereket, Cessnákat üzemeltettek. A JetStream és Besenyei Péter mellett besegítettem a Pannon Air-nél is, ahol Diamondot szereltünk. Folyamatosan fejleszthettem magam, amikor egy Mi-8-as, Mi-17-es és Mi-24-es sárkány-hajtóműves szakember, Holesz Károly (Hókuszpók) felkarolt. Ő tanított meg minden olyan fogásra, amelyekből a mai napig élek. Barátokkal elmentünk Ballószögre, ahol egy ejtőernyős ugratásra használt civil Mi-8-as volt. Nézzük meg milyen is az! Ott láthattam először a típust, ráadásul a suliban is arról tanultuk átfogóan, mert a vizsgatételek között szerepelt. A vizsgán végül a Mi-8-ast húztam…

Fokker 100-as Ferihegyen, háttérben az ACE hangárja, ahol Besenyei Martin megtapasztalhatta, milyen a nagygépes szerelők élete

A két év alatt, amikor csak tehettem, mentem Tökölre és Ferihegyre is, mert a Kossuth leszerződött a Malév oktatási központtal és ott is dolgoztunk. Onnan jártunk át az ACE-hoz és a Lufthansa Technikhez. Kitelefonáltam Tökölre, hogy van-e olyan gép, amihez hozzányúlhatok, van-e éppen 100, 200 vagy 300 órás ápolás valamelyiken. Így mélyedtem el az elmélet mellett a gyakorlatban is. Mindez szakmai gyakorlat keretein belül történt, fizetést nem kaptam, hiszen még nem volt szakszolgálati engedélyem. Volt mellettem egy szerelő, akinek megvoltak a szükséges jogosításai és az ő felügyelete mellett dolgozhattam. Minden egyes általam elvégzett munkát leellenőrzött, őt pedig a mérnök ellenőrizte vissza.

Menet közben már foglalkoztál azzal, hogy merre tovább: kisgép, nagygép, helikopter vagy továbbtanulás?

- Az iskola alatt már megfogalmazódott bennem, hogy inkább a kisgépek felé mennék tovább, mert átláthatóbb, mint egy nagygép. Érdeklődtem, hogy Ferihegyen hogyan zajlik a repülőgép-szerelők élete. Úgy zajlott, hogy az első év hajtómű, a második év sárkány, a harmadikban futómű, a negyedikben avionika, az ötödikben összefoglalva az egész, és azután lehet típusvizsgát tenni. A kisgépnél ez egyszerűbb, az én tapasztalatom az volt, hogy sokkal inkább kézre esik. Látom, tapintom, hogy mit húzok meg, mi mozog mögötte, miért mondjuk azt, hogy „nincsen folyás, csepegés, se törés, se repedés”. Egy emberként is szerelhetem, időszakos ápolásokat végezhetek rajta, a nagygépen viszont sokan dolgoznak. Nekem tehát a kisgép jobban bejött, de nyilván ebben számított az is, hogy kisgépeken kezdtem el gyakorolni a szakmát.  

Cessna 182-es - van, akinek a kisgép jön be inkább

Amikor végeztem, jött a kérdés, hogy merre tovább? Felhívtak az ACE-től, és a Lufthansa Techniktől, de bevallom őszintén, hogy nekem a főváros nem jött be. A munkakörnyezet tökéletes volt, de nem akartam Budapesten élni. Hazamentem, de nem szomorkodtam, érdeklődtem a lehetőségekről. Még Besenyei Pétert is felhívtam, de ő akkor már kevesebbet repült. A tököli cégeknél is lett volna munka, de az megint a budapesti élettel járt volna. Péter révén eljutottam Ballószögre, ahhoz a céghez, ahol a Corvus Racer készült. Az interjúm jól sikerült, jó szakmai környezet volt, kaptam is egy feladatot, hogy vegyek ki és tegyek be egy motort. Látták, hogy minden rendben, és elém tolták a papírt, hogy írjam alá, felvesznek. Ez viszont kecskeméti élettel járt volna és azt sem éreztem magaménak.

Hogyan sikerült végül a honvédség felé kanyarodni?

- Kál közelében, Alatkán volt egy laktanya. A parancsnoka Horváth László alezredes volt, aki gyerekkorom óta ismert. Apukámnál járt, ott találkoztam vele, és rákérdeztem, hogy van-e ismeretsége, munkát keresek, most végeztem, mint repülőgép-szerelő. Három telefont ejtett meg és másnap kerestek Szolnokról, két napra rá Pápáról, a harmadik napon Kecskemétről. Általában az első döntésem volt a jó, így eljöttem Szolnokra. A volt személyügyi főnök, Hegedűs János alezredes fogadott egy beszélgetésre. Elkérte a végzettséget igazoló papírokat, és a szakmai gyakorlatra vonatkozó kérdésére az ACE-t, a Lufthansa Techniket, a Pannon Airt, a JetStreamet és Besenyei Pétert tudtam felsorolni. Azt hittem, hogy ez az általános, de kiderült, hogy addig ilyen nem volt. Hegedűs alezredes közölte, hogy jó, van itt minden, kisgép, nagygép, ne is menjek sehova. Őrmesteri rendfokozatot ajánlott és egy altiszti beosztást a vegyes kiképző repülőgép századnál Jak-52-esen. Végiggondoltam a lehetőségeket, a környezetet, a közösséget és elfogadtam az ajánlatot. 2011. február 1-én kezdtem és lekerültem a Jak-52-es századhoz, egy családias, jó légkörbe. Szilágyi Zoltán alezredes volt a parancsnokom és Varga Bence most már őrnagy a mentorom. Rengeteget segített, hogy mindent elsajátítsak a Jak-52-essel kapcsolatban. Komoly löketet adott, hogy azt csinálhatom, amit szeretek, és a gyakorlatban is továbbfejleszthetem a tanultakat. Egy év elteltével részt vettem a katonai végzettséggel nem rendelkezők számára kötelező alapkiképzésen. Hat héten át gyakoroltam az alakit, a fegyverhasználatot és a harcászatot, azután visszatérve, folytattam a szerelést. A Jak-52-esre mind a négy szakágra érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkeztem és mellette besegítettem a repanyagba is. Ez az üzemanyag és kenőanyag bevételezése, illetve a szerszámok kezelése. Amikor valaki repülőgép-szerelő lesz, kap egy szerszámosládát, és csak abból dolgozik. Amikor végez a feladattal, szerszámkönyv jobb oldalt, szerszámosláda baloldalt, és tételes ellenőrzés következik, hogy nem maradt-e valami a gépben. Ez fontos! Nagyon motivált voltam ebben a környezetben, éjjel-nappal bent akartam lenni. Őrmesterként több jelenlegi Gripen pilótát vizsgáztattam műszaki szempontból és engedtem ki Jak-52-essel.

Mint minden orosz technikának, a Jak-52-esnek is sajátos az illata és a hangulata

A csillagmotoros Jak-52-es teljesen más volt, mint a nyugati típusok, leginkább a hangulata és az illata miatt tetszett. Minden részét meg akartam ismerni. Más volt dolgozni a csíkon és kiszolgálni a gépet, mint a hangárban, ahol megbontottuk a Jakot, kivettük a motort vagy levettük a vezérsíkot. A hangárban is besegítettem és még jobban megismertem a típust. Civilben egy kisgépen mindent egy ember csinált, itt azért más volt a rendszer. Leépítettünk egy berendezést, kaptuk az újat, feltettük és elvégeztük a hajtóműpróbát. Nem volt akkora szerelés, mint a magáncégeknél, ahol a leépített berendezést szétszereltük, ellenőriztük és javítottuk. Az is tetszett, hogy kipróbálhattuk, hogy amit megjavítunk, az működik is. Vagyis magunk indíthattunk, ami a Jaknál sajátos technikát igényelt. Jól éreztem tehát magam és tudtam, hogy jó úton haladok.

Hogyan lett mindebből forgószárny és fedélzeti beosztás?

- A Jak-52-es után jött a lehetőség, hogy szakszolgálati engedélyt szerezhetek a Mi-17-esre is, de csak sárkány-hajtóműre. Ez 2013-14-ben volt, és ha repült a Mi-17-es akkor a jakosoktól átmentem segíteni. Repülés előtti és utáni előkészítést csináltam, de a fő típusom továbbra is a Jak-52-es maradt. Minden a legnagyobb rendben volt, zajlott az élet, amikor jött a déli határvédelmi feladat, ahol gyalogos járőrként szolgáltam. A szállítóhelikopter zászlóalj Mi-17-essel jött le Hódmezővásárhelyre. Megkértem a parancsnokomat, Szilágyi alezredest, hogy utasként Mi-8-assal vagy Mi-17-essel repülhessek. Elvittek egy éjszakai repülésre, és ez meghatározó volt számomra. Éreztem, hogy ad valami pluszt, és tovább tudnám fokozni azzal, ha felkerülnék a fedélzetre. Egy alkalommal, amikor a határon szolgáltam, elmeséltem a Mi-8-as repülés élményét Köteles Erik fedélzeti technikusnak. Erik nagyon segítőkész és emberséges volt. Az izgatottságomat látva rákérdezett, hogy miért nem leszek fedélzeti technikus, mint ő? Miért nem jelentkezem a beosztásra? Szerencsére Szilágyi alezredes és a szállítóhelikopter zászlóalj akkori parancsnoka, Kovács Krisztián alezredes (jelenleg a helikopterdandár parancsnoka) is rábólintott. Ehhez a beosztáshoz szakszolgálati engedéllyel és négy év repülőgép-szerelő tapasztalattal kellett rendelkezni vagy szakág tapasztalattal. Ezekkel mind rendelkeztem, de minden attól függött, hogy megfelelek-e a repülőorvosin. Elmentem a kétnapos vizsgálatra, megfeleltem és elkezdődött a fedélzeti technikusi képzésem.

Besenyei Martin ma már többnyire az új Airbus helikoptereken repül, de a Mi-17-es szakszolgálati engedélye is érvényes

Az egyes szakágakból szakág mérnökök tanítottak és vizsgáztattak, de bármilyen kérdésem volt, a számomra kijelölt főtechnikust, mint mentort bármikor kérdezhettem. Ő volt a nemrég nyugdíjba vonult Molnár István törzszászlós (Moles), a szakmai apám. Mutatta az utat, javaslatokat tett. A felkészüléshez könyveket kaptam, és amit hallottam a fedélzeti technikusoktól, azt lejegyzeteltem. Alapvetően saját magam tanultam, de jó kapcsolatokat ápoltam, és a kijelölt mentorom mellett mások is segítettek, ha volt kérdésem. Ez egy jól felépített rendszer, hogy mi után mi következik, mit kell megtanulni, de az egyes emberektől is sok kisebb-nagyobb információt kaptam. Ezek a személyes tapasztalataikon alapultak, és segítségükkel összeállt egy nagyobb kép. Nagy volt a leterheltség, nem mindig volt könnyű összeegyeztetni azt, hogy leüljünk a kérdéseimmel, de valahogy mindig megoldottuk. Erre az elméleti anyagra volt hat hónapom, közben a határra is lejártam. A féléves intenzív felkészülés után volt egy összefoglaló vizsga, ami a Mi-8-asra szólt. Minden szakágból külön vizsgáznom kellett, tehát sárkány, hajtómű, EMO, rádió továbbá navigáció és meteorológia vizsgáim is voltak. Volt olyan mérnök, aki lent volt a határon, engem is odavezényeltek, és egy 24 órás szolgálat alatt folyamatosan vizsgáztatott. Így tudtuk megoldani, de persze rendesen tanultam és felkészültem. A vizsgának volt egy írásbeli része, kifejtős és három válaszból kiválasztós is, aztán egy gépátvétel része, hogy mit nézünk, milyen sorrendben, milyen folyadékokat ellenőrzünk, hol találhatóak, hol lehet ellenőrizni, hol lehet feltölteni, folyik-e, csöpög-e, hogy a biztosítások a helyükön vannak-e. És ekkor még mindig nem indítottunk! Az csak ezután jött, elöl volt a két pilóta, én, mint leendő fedélzeti technikus középen, mögöttem a mentor. Az indítási ellenőrző listát fejből kellett tudni, ők csak ellenőriztek. Az első Mi-8-as hajtóműindításom belém ivódott: 10-es állóhely, délután két óra, és Moles állt mögöttem. Ez volt az első fázis, be lehetett írni a hajózókönyvbe, hogy „kiképzés alatt”.

A sisak és a maszk Besenyei Martin fedélzeti technikust rejti

Az első repülést megelőzően szimulátor képzésen kellett részt vennem. Már a szimulátorban éreztem, hogy ez az a hely, ahol igazán jól érzem magam. Szerettem repülőgép-szerelő lenni, de ez másfajta érzéssel töltött el. Úgy éreztem megérkeztem, itt kell lennem és ez az a hivatás, amit életem végéig szeretnék űzni. Következett az első repülés. Az oktatóm szólt, hogy nézzem meg a tervtáblát és készüljek fel. Nem hittem a szememnek, amikor a nevemet megpillantottam a tervtáblán. Felkészülés, dokumentációk nyomtatása, és repülés előtti eligazítás előzte meg a felszállást. Fedélzeti technikusként minden szakágat kell ismerni és ezzel nem csak, hogy több lett az ismeretem a helikopterről, de fel is ülhettem rá, repülhettem is rajta és feladatokat hajtottunk végre. A Mi-8-as vizsga után nyolc órát repültem. Ahogy a pilótáknál, úgy nálam is volt iskolakör, függés, mit nézek, mire figyelek, közben mögöttem volt a mentorom vagy egy oktató fedélzeti technikus.

A H145M-re függesztett szenzortorony ellenőrzése a felszállás előtti körbejárás közben

Elkezdtem tehát a gyakorlati részt, majd a zászlóaljparancsnok behívatott, hogy a következő héten különleges esetek gyakorlására Szlovákiába megyünk, az eperjesi Mi-17-es szimulátorra. A Mi-17-esen minden kapcsoló máshol van, mint amit én a Mi-8-ason megtanultam. Viszont megvolt a Mi-17-es szakszolgálati engedélyem, így a rendelkezésemre álló hétvége alatt helyre tettem magam a Mi-17-es fülkéből és a különleges esetekre vonatkozó előírásokból. Kiutaztunk a szimulátorra, ahol teljesítettem az elvárásokat, így egy különbözeti vizsgát követően - mert más típusú hajtóművel rendelkezett - elkezdhettem a Mi-17-esen is repülni. Közben a Mi-8-assal is repültem, hogy gyűljön a repült idő és a tapasztalat. Ötven óra repülés után újabb írásbeli és gyakorlati vizsga következett. A gyakorlati vizsgáztatást egy oktató fedélzeti technikus végezte, kiértékelte a látottakat és azután nappal és éjjel jó időben már szakszolgálati engedéllyel rendelkező fedélzeti technikusként folytathattam a kiképzést. Sok történetet hallottam idősebb fedélzeti technikusoktól a Mi-8-as helikopterekről és szerencsésnek tudhatom magam, hogy a típussal repülhettem. Én lettem ugyanis az utolsó fedélzeti technikus, aki Mi-8-asra szakszolgálati engedélyt kapott, utánam már nem volt további képzés.

Fenestron ellenőrzés a H145M-en

Sorra gyakoroltuk az iskolakört, a légtérrepülést, a leszállást külső helyszínre, a csörlést, a gyorsköteles (fast rope) és kiemelő köteles (SPIES rope) feladatokat, a külső súlyos repülést Bambi Buckettel, nappal és éjjel, látva repülési (VFR) és műszeres (IFR) körülmények között. A feladatok percekre, illetve órákra vannak lebontva, hogy mennyit kell teljesíteni, és ha jól teljesítek, akkor az oktató rábólint, hogy előre lépjek a következő feladatra. Kiképzési táblázatnak is nevezhetjük, mert folyamatosan beikszeljük az egyes feladatokat, hogy lerepültük és léphetünk tovább a következőre. A kezdeti cél az, hogy a fedélzeti technikus kivegye a maga részét a helikopter repüléséből, és azután erre épülnek a fent felsorolt speciális feladatok. Amikor a kezdő fedélzeti technikus beindítja a gépet, akkor még kiképzés alatt áll (Under Training). Amikor elkezd repülni, nappal és éjjel is megvan a szükséges óraszám és az azokhoz tartozó feladatokat teljesítette, akkor korlátozottan hadra fogható (Limited Combat Ready) lesz. Utána jönnek a speciális feladatok. Minden speciális feladat elméleti felkészüléssel, vizsgával jár, illetve oktató fedélzeti technikus felügyeli, majd telnek a repült órák, és jönnek a különböző kiengedő vizsgák. Azután már önállóan lehet csőrölni egy embert, két embert, hordágyat illetve gyorskötelet vagy kiemelő kötelet használni és külső súllyal repülni. Éjjellátós (NVG) képzés a Mi-17-esen már nem volt, azt később az Airbus helikoptereken kaptam meg. Mindezek elsajátítása után hadra fogható (Combat Ready) lettem. A különböző képesítések bekerülnek a hajózónaplóba. Ezt bármikor fellapozhatja a főtechnikus, hogy ki mire használható. Például amikor van egy tűz, akkor megnézi, hogy kinek van meg a Bambi Bucket jogosítása, és már hívják is, hogy menni kell a feladatra. Legutóbb én voltam az, akit hívtak.

A H145M-re a missziós feladatrendszer miatt került vöröskereszt

Bizonyos időnként nem csak a fedélzeti technikus szakszolgálati engedélyt kell frissíteni, hanem a speciális jogosításokat is. Ilyenkor jelezni kell a törzsnek, hogy tervezzenek egy csörlést, mert le fog járni az érvényessége. Ha jön egy olyan feladat, hogy menni kellene, de lejárt, akkor nem mehetsz, amíg nem frissítetted. Mindig más képesség van előtérben: kutató-mentőben a csörlés a gyakoribb, a különleges műveletiekkel a kirakás és kiemelés gyorskötéllel vagy SPIES-szal, nyáron tűzoltás a Bambival.

Fedélzeti technikusként ugyanazt az elégedettséget éreztem, mint amikor a Jak-52-esen dolgoztam. Éreztem azt a pluszt, hogy a magammal szemben támasztott magasabb követelményeknek megfeleltem, hogy fontos a munkám a fedélzeten. Voltam közben magashegyi képzésen H145M-mel, téli túlélő képzésen, szimulátoros ajtólövész képzésen, és közben repültem. Az tetszett, hogy egy adott típusra felkerülve, az alapoktól kezdve felépítem az egészet, és mindig tud újat mutatni, mindig van valami, amit el lehet sajátítani. Így éltem meg a Mi-8-ast, a Mi-17-est és akkor átkerültem a H145M-re, majd később a H225M-re is.

Hogyan élted meg a váltást az Airbus típusaira?

- A zászlóaljparancsnok, Kovács Krisztián alezredes szólt, hogy kimehetek H145M fedélzeti rendszerkezelő képzésre Donauwörthbe. Mindig is szerettem az újdonságokat, de nem felejtve, hogy honnan jöttem, meghajlok a Mi-17-es előtt. A H145M viszont már a 21. század, nagyon megtetszett. Kicsi, egyszerű, kezelhető, barátságos. Mindent érzel rajta, széllökést, mozgást, bármit. Nagyon tetszik például a csörlő. Modern és a rendszerkezelő kint áll a csúszótalpon, ahonnan még jobban kitárul előtte minden, és jobban látja a Fenestront is. Olyan helyekre szálltunk már le a géppel, hogy mesés. Az átképzés rövid volt, hiszen már kiképzett fedélzeti technikus voltam. Négy hét volt az elmélet, kaptunk egy általános képzést a helikopterről, a fedélzeti rendszereiről, az indítás folyamatáról, a hajtóművekről, a forgószárny kialakításáról, volt Fenestron-elmélet, felkészítés a meghibásodásokra és a különleges esetekre, aztán levizsgáztunk. A pilótáknak is volt gyári oktatójuk, és nekünk fedélzeti rendszerkezelőknek is. Az volt a cél, hogy fedélzeti rendszerkezelőként üzemeltessem a típust, segítsem a pilótát. Két hét volt a gyakorlati képzés és csakis a csörlés volt a fókuszban, mert az indítást a pilóta végzi önállóan. A további képzéseket - navigáció, kijelzők kezelése, elektrooptikai és infravörös kamerarendszer kezelése nappal és éjjel - már itthon kaptuk. Beülhetünk a bal ülésbe, navigálhatunk, segíthetjük a pilótát és a tanultakat például a határellenőrzésen hasznosíthatjuk. Közben repültem a Mi-17-esen is, de egy napon szigorúan csak az egyik típussal. Az orosz típuson tapasztaltabb voltam, és ha hosszabb kihagyás után repültem a H145M-en, akkor inkább korábban jöttem be, lementem a hangárba, átnéztem a feladatot és a fedélzeti rendszereket, hogy képben legyek.

H225M-ek várakoznak a felszállásra. Az egyiken Besenyei Martin fedélzeti technikusként segíti a pilóták munkáját

Ezután következett a franciaországi H225M típusátképzés. Ez keményebb volt, mint a H145M Németországban, mélyebben belementünk a típusba, négy hét elmélettel és két hét szimulátor gyakorlattal töltve az időt. A H145M egy kis gép a H225M-hez képest, könnyebb elsajátítani. A 225-ös inkább hasonlít a Mi-17-eshez, mert a megszokott értelemben vett fedélzeti technikusként vagyok a gépen, a pilóták több mindenben kérik a segítségem. Nagyobb a gép, a forgószárny, az egész rendszer, több feladatot tud végrehajtani. Felelősségteljes feladat és nagy önbizalmat ad, hogy a tehertérből irányíthatom a helikoptert. Amikor a pilóta azt mondja, hogy átadtam, én azt, hogy átvettem, az nagyon jó érzés. Irányíthatom a gépet, amit persze a pilóta felül tud bírálni. Ezt a dolgot a helyén kell kezelni és ésszel irányítani a helikoptert, közben csörlőzni, és a faroklégcsavarra figyelni. Van egy komoly felelőssége a dolognak, nagyon precízen kell végezni, akár éjszaka is NVG-vel.

A H225M bemutatóját a H145M fedélzeti kamerája rögzíti

A felkészülés lényegében ugyanúgy zajlik a két Airbus helikopteren, a felkészülési tematika egységes, más adatokkal dolgozunk, de hasonló számításokat végzünk. Megnézzük a tervtáblát, hogy melyik géppel repülünk, mi a konfigurációja, milyen súllyal rendelkezik, felszereltség szempontjából mi van vagy mi nincs benne. Elvégezzük a számításokat, hogy súlyt csökkentsünk, és több kerozin mehessen bele. Ebből a szempontból nem tennék különbséget a két típus között. Még az ajtólövész fegyvere is ugyanaz, csak más a kihajtása. Én még a Mi-17-esen lettem ajtólövész, később itthon kaptam átképzést, hogy a H145M majd a H225M fedélzeti géppuskájával is lőhessek. Másodmagammal ketten voltunk, akik egy Fire Blade gyakorlaton elsőként lőttünk a 145-ösön.

Végezetül: nehéz nem észrevenni, hogy az egyik karodat „szakmai tetoválás” borítja. Ennek mi a története?

- Mérföldkő volt számomra, hogy fedélzeti technikus lehetek és szerettem volna megörökíteni azt, hogy sikerült. Két évig terveztem, rajzoltam, méreteztem, és megpróbáltam a fontosabb részleteket belevinni. A terveket több tetováló művésznek is megmutattam, az ötödik vállalta el és nagyjából nyolcvanöt óra alatt tudta így „kivarrni”.

Ábrázolva van a Mi-8-as, a hárommutatós műszer, a bal hajtómű nyomása és hőmérséklete, a főreduktor olajnyomása különleges esettel, a közbetét végreduktor olajhőmérséklete, a bal és jobb hajtómű gázhője, és orosz típusról lévén szó, a cirill betűs feliratok is. Felkerült rám az akkori VFR térkép Szolnokkal, ahol repülök és Egerrel, ahol születtem, valamint az iránytű is a szolnoki pályairányok szerint beállítva.

***

A cikk nyomtatott változata két részben, az Aeromagazin 2025. októberi és novemberi számaiban jelent meg. Fotó: Angyalosi Andrea ftörm., Besenyei-archív, Dévényi Veronika, Szórád Tamás