Az idén százéves Delta Airlines történetét röviden áttekintő sorozatban többször szóba került az 1978-as légitársasági deregulációs törvény, amely átalakította az amerikai légiközlekedési iparágat. Véget vetett a légitársaságok kormányzati szabályozásának és hatására olyanok is „levegőhöz jutottak”, akik korábban nem. Éles piaci verseny alakult ki, és az amerikai társadalom szélesebb rétegei számára is elérhetővé vált a repülés. A Delta sorozat negyedik, befejező része előtt erről a törvényről lesz szó.

A légitársaságok deregulációjáról szóló törvényt megelőzően az 1939-ben alapított Polgári Légiközlekedési Tanács (CAB – Civil Aeronautics Board) felügyelte és szabályozta az Egyesült Államok egyes államai közötti légiközlekedést. Az államokon belül zajló repülések felett a CAB nem rendelkezett, azok az adott állam kormányzatának hatáskörébe tartoztak. A légitársaságok működésének szabályozása szigorú, bürokratikus keretek között zajlott. Amikor egy társaság új útvonalon szeretett volna repülni, engedélyt kellett benyújtania a CAB-hez, amely sokszor évekig húzódó eljárás keretében vizsgálta a kérelmet. Gyakorlatilag mindenbe beleszólhattak, még a díjszabásba is, meghatározva a viteldíj árának alsó és felső határát. Ellenőrzést gyakoroltak a légitársaságok összeolvadása felett is, ami egyfajta kiskapu volt, amelyen át a felvásárló légitársaság hozzájutott a felvásárolt fuvarozó útvonalhálózatához és repülőgépeihez. Ez a szabályrendszer megakadályozta, hogy a légitársaságok az útvonalkínálat, a jegyárak és a fedélzeti szolgáltatás színvonala alapján versenyezzenek egymással. Mivel valamennyien nagyjából azonos szolgáltatást nyújtottak, az utasok nem ragaszkodtak egy adott társasághoz, ha a másik menetrendje kedvezőbb volt a számukra. Ennek eredményeként a járatsűrűség lett a piaci részesedés legfontosabb meghatározója, amibe meglepő módon a CAB általában nem szólt bele. Ez a négy évtizeden át alkalmazott eljárásrend a CAB bürokratáinak biztos munkahelyet és hatalmat biztosított, de a hetvenes évek végére eljött az idő, amikor ki kellett mondani, hogy éppen ideje a változásnak.

Támogatók és ellenzők

A kongresszusi vizsgálók első lépésként összehasonlították az egyes államok között repülő, a CAB által szabályozott légitársaságok díjszabását az államokon belül repülő, nem szabályozott légitársaságokéval és azzal szembesültek, hogy az utóbbiak jóval alacsonyabb jegyárakat számítottak fel. Átfogó változásra volt szükség, és a Kongresszus úgy döntött, hogy lépéseket tesz ennek érdekében. Alfred E. Kahn, a Cornell Egyetem közgazdász professzora az elsők között volt, akit kevéssé hatott meg a repülés világa és a légiközlekedési iparágat szigorúan üzletnek tekintette. Az volt az álláspontja, hogy az addigi iparági struktúra átalakítása új légitársaságokat hozna létre, növelné a versenyt és csökkentené a jegyárakat. Az 1977 óta hivatalban lévő elnök, Jimmy Carter kinevezte Kahnt a CAB elnökévé, és megbízta a légitársaságok működését szabályozó állami hatáskör megszüntetésével, a dereguláció lefolytatásával.

A PeoplExpress csak a jegyárakat tekintve gondolkodott kicsiben - többek között a Boeing 747-est is üzemeltette

Mint minden hasonló léptékű változásnak, a deregulációnak is voltak támogatói és ellenzői. Sok társaság inkább fizette a CAB-szabályozás költségeit, minthogy szembenézzen azzal a bizonytalan környezettel, amely az ellenőrzés nélkül fennállt volna. A dereguláció ellenzői arra ösztönözték alkalmazottaikat, hogy lobbizzanak az elfogadás ellen. Úgy vélték, hogy új szereplők belépésével túlkapacitás alakulna ki a jövedelmezőbb útvonalakon, több ülőhely maradna üresen, közben a kapacitás fenntartása miatt a nyereségesség csökkenne. Azon a véleményen voltak, hogy a dereguláció csökkentené a stabil és megbízható légi szolgáltatást, mert egy légitársaság megtehetné, hogy a kiemelt időszakban - hétvégén és ünnepnapokon - csökkentett díjszabással repüljön, a csendesebb időszakban pedig akár fel is függeszthetné a járatot. A légitársaságok kedvezményes jegyeket kínálnának, hogy az új piacokon érvényesüljenek, és ez tarifaháborúhoz vezetne. A kisebb városokban csökkenne vagy szünetelne a légi összeköttetés, mivel a nagy légitársaságok a nagy népsűrűségű csomópontok közötti jövedelmező, hosszútávú útvonalakra összpontosítanák kapacitásukat. Ezek a társaságok a hosszútávú útvonalaikból származó nyereségből ellensúlyozták a rövidebb, kevésbé jövedelmező útvonalakon keletkező veszteségeket. Ha a dereguláció megszüntetné ezeket a nyereségeket – állították az ellenzők - akkor nem tudnák ellensúlyozni a rövidebb útvonalakon keletkező veszteségeket, és esetleg fel kellene számolniuk azokat a járatokat.

A hatvanas, hetvenes és részben a nyolcvanas évek kedvelt típusa a Boeing 727-es volt. Az Eastern gépe Miami egyik repülőterén gurul

Eközben a változást sürgető támogatók azzal érveltek, hogy éppen a kormányzati szabályozás miatt emelkednek a légiközlekedés költségei, hiszen a nagyjából azonos tarifával dolgozó, és azonos szolgáltatást nyújtó légitársaságok azzal igyekeznek kitűnni, hogy egyre nagyobb járatsűrűséggel igyekeznek jelen lenni egy adott útvonalon. A nagyobb járatsűrűség miatt az egyes járatok költségei kevesebb utas között oszlanak meg, egyre magasabb jegyárakat eredményezve. A dereguláció révén a légitársaságok a jegyárak és a fedélzeti szolgáltatások tekintetében szélesebb kínálatot nyújthatnak és ennek remélt eredménye az alacsonyabb jegyárakban mutatkozik majd meg – érveltek a támogatók. Meggyőződésük volt továbbá, hogy a jogszabályi változás nagyobb hatékonyságot eredményez. A légitársaságok rugalmasabbá válnának az útvonalak és a menetrendek kidolgozásában, a dereguláció lehetővé tenné a repülőgépek jobb kihasználását és a kapacitást nem pazarolnák el a jövőbeni útvonalak megszerzésének reményével. (A szabályozás alatt egyes légitársaságok mesterségesen alacsony viteldíjakat alkalmaztak, hogy erősítsék alkupozíciójukat, amikor jövőbeni útvonalakra törekedtek.) A dereguláció melletti érveik között volt az is, hogy a társaságoknak nagyobb befolyása lenne a szakszervezetekkel szemben, mivel a kormány nem lenne köteles segíteni egy problémákkal küzdő légitársaságot.

A belföldi desztinációk között üzemelt Ozark DC-9-ese. A típus a kisebb, szerényebb infrastruktúrával rendelkező reptereken és a kevés utast jelentő útvonalakon is bevált

Carter elnök 1978. október 24-én írta alá a légitársasági deregulációs törvényt, amely azonnal feloldotta a díjszabásra és az útvonalakhoz való hozzáférésre vonatkozó korlátozásokat. A légitársaságok most már oda repülhettek, és annyit kérhettek a jegyekért, amennyit akartak. 1985-ig fokozatosan megszűnt a Polgári Légügyi Tanács, feladatait a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA - Federal Aviation Administration) vette át.

A dereguláció hatásai

A változást ellenzők iparági destabilizálódástól való félelme nem volt alaptalan. A dereguláció új légitársaságok tucatjainak létrejöttét ösztönözte, számos légitársaságot bővítésre késztetett, a helyi és regionális légitársaságok pedig megpróbáltak szintet lépni és országos szinten terjeszkedni. Az új belépők igyekeztek megszerezni, a már bent lévők pedig megőrizni a legjövedelmezőbb útvonalakhoz való hozzáférést. Addig az útvonalhálózat mindent átszőtt, az utasok közvetlenül repülhettek akár a kisvárosok között is. Ezt váltotta fel a biciklikerékhez hasonló rendszer. A kerékagy és a küllők kapcsolatáról elnevezett „hub-and-spoke” rendszer kerékagyként nagy, központi repülőtereket használt csatlakozási pontként, ahonnan a járatok útvonala sugárirányban indult, mint a biciklikerék küllői. Az utasnak tehát el kellett jutnia egy központi reptérre és ott átszállnia egy másik járatra, amely eljuttatta úti céljához. Ez a megoldás az utasok egy részét elvonta a repüléstől, hiszen az addigi rövid út meghosszabbodott és az átszállás kényelmetlenségeivel is járt, ezért ők más eszközt, például autót használtak. A többség azonban elfogadta, mert a fokozott verseny következtében a jegyárak drasztikusan csökkentek. Az utasok rekordszámban lepték el a reptereket, ez maximalizálta a repülőgépek kihasználtságát, és több repülőgépet tartott a levegőben, de növelte a repülőterek és a légi forgalom zsúfoltságát is. Előfordult az is, hogy ha egy légitársaság uralta az adott csomópontot, a verseny hiánya magasabb jegyárakat eredményezett. (Az a lehetőség, hogy az utasok a nagy repülőtereket kihagyva, két kisváros között ismét közvetlenül repülhessenek, csak a diszkont légitársaságok, például a Southwest Airlines megjelenésével tért vissza.)

A sok Boeing és McDonnell Douglas típus között kakukktojás volt a Piedmont által is üzemeltetett Fokker F-28-as

A jegyárak és útvonalak mellett a fedélzeti szolgáltatások, például az étkezések is minőségi átalakuláson mentek keresztül. A korábbi meleg étel vagy tartalmas szendvics, üdítő és alkoholtartalmú italkínálat helyére a kis zacskó sósmogyoró és a pohár víz lépett, de az utazási költséget minimalizálni kívánó légiutasok számára már mindezeket mellőző utakat is kínáltak. A verseny fokozódása és az új szereplők megjelenése több választási lehetőséget biztosított az utasoknak, akik a kedvezményes árképzésből, a törzsutas-programokból és a különböző hitelkártya-akciókból is részesülhettek. Az olcsó repülőjegyek révén akár egy napra is érdemes volt „átugrani a nagyihoz” két-három állammal odébb. Az utazók ugyanakkor egyre gyakrabban tapasztaltak túlfoglalásokat, felborult menetrendeket, lekésett csatlakozásokat, és a rutinosabbak az előnyök mellett felismerték azt is, hogy a változásokkal a repülés világa átalakult és valami végképp elveszett belőle.

A dereguláció előtt Kalifornián belül repült a Pacific Southwest Airlines - mosolygó Boeing 727-esük San Diegóból száll fel

Miután az iparági szabályozást feloldották, sok légitársaságot csábított a terjeszkedés lehetősége és a piaci részesedés növelésének szabadsága. Az eredmény az lett, hogy sok légitársaság túlterjeszkedett, túlkapacitással szembesült, és kénytelen volt alacsony áron értékesíteni kínálatát, aminek következtében csökkenő nyereséget könyvelhetett el. Amikor az 1980-as évek elején beütött a légiforgalmi irányítók 1981-es sztrájkjával súlyosbított recesszió, számos légitársaság kétségbeesetten küzdött a csökkenő piac egy szeletéért. Közben csökkentette a béreket és a juttatásokat, de ez a stratégia sztrájkokhoz és alacsonyabb hatékonysághoz végül elbocsátásokhoz vezetett. A nagy légitársaságok közül a jól menedzseltek és finanszírozottak átvészelték nyolcvanas éveket, másoknak ez nem sikerült és az évtized végére csődbe mentek vagy beolvadtak a konkurenciába. Így tűnt el például a New York Air, a Piedmont, a PeoplExpress, az Ozark, a Pacific Southwest és a Western vagy a nagyok közül a Braniff és az Eastern. Megingott a félig-meddig nemzeti jelképnek mondható Pan Am is. Számukra a vég kezdete a hetvenes években volt, amikor az utazóközönség a csökkenő színvonal miatt lassan elpártolt a légitársaságtól. Hogy belföldi hálózatot szerezzen, a Pan Am 1980-ban felvásárolta a National Airlinest, de ez sem segített. A társaság elkezdte értékesíteni eszközeit, beleértve a jövedelmező csendes-óceáni útvonalakat és a híres New York-i Pan Am épületet. A 103-as járat felrobbantása 1988-ban a skóciai Lockerbie felett újabb csapást mért rájuk, és végül 1991 decemberében beszüntették a repülést.

Boeing 707-es a Pan American World Airways színeiben. A Pan Am évtizedekig Amerika vezető légitársasága volt

A dereguláció után alkalmazott vállalati stratégiát említve gyakran jön fel példaként a Braniff International Airways és a Delta Airlines esete. Addigi üzletpolitikája révén ez a két társaság jobb pénzügyi helyzetben lépett be a deregulált korszakba, mint a nagyobb fuvarozók. A deregulációt követően a Braniff megváltoztatta stratégiáját, és nagyobb hangsúlyt fektetett az újabb, hosszútávú útvonalakra. 1979-ben járatokat indított Európába és a Távol-Keletre, annak ellenére, hogy ezeken a területeken a járatnyitást megelőzően nem folytatott marketingtevékenységet. A társaság abban bízott, hogy az új belföldi és nemzetközi útvonalak egymásra is jó hatással lesznek és növelik a belföldi csomópontokon átmenő forgalmat. Azonban ez a gyors terjeszkedési stratégia nem volt szerencsés időzítésű. A Braniff a növekvő kamatok, üzemanyagár és működési költségek időszakában próbálta bővíteni tevékenységét, de az árakat csökkentenie kellett, hogy versenyképes maradjon a már meglévő útvonalakon, ráadásul bevezető árakat kellett kínálnia, hogy növelje jelenlétét az újabb útvonalakon. Figyelmen kívül hagyta a járatsűrűség fontosságát és annak a piaci részesedéssel való kapcsolatát. Sok esetben csak egy járatot indított az új útvonalon, kedvezőtlen érkezési vagy indulási idővel. Olyan piacokról is áthelyezett kapacitásokat, amelyeken korábban kiemelkedő pozíciót töltött be, és az ott keletkezett kapacitás kiesést a konkurens légitársaságok azonnal pótolták, máris piaci részesedést szerezve ezzel.

A New York Air Boeing 737-300-asáról 1985-ben kiadott képeslap. A társaság hívójele – stílusosan – Apple volt. Mindössze hétéves működés után 1987-ben beolvadt Continental Airlinesba

A Braniff-fel ellentétben a Delta megőrizte pozícióját, mint az iparág egyik legnyereségesebb fuvarozója. Nem merítette ki erőforrásait a népszerűbb útvonalakon folytatott árháborúkban, és csak akkor vett fel újakat a kínálatába, amikor úgy érezte, hogy szükség van további szolgáltatásokra. Például járatokat indított Kaliforniába és Texasba, valamint az ország északnyugati partvidékének gyorsan fejlődő régiójába, de az új útvonalak kedvéért nem áldozta fel a járatsűrűséget a már meglévő piacaikon. Helyette bevezette, hogy kétórás időintervallumon belül a társaság harminc-negyven repülőgépe érkezett Atlantába, utasokat cseréltek, és ismét kirajzottak különböző városok irányába. Ezzel a stratégiával és a hatékony menetrend-tervezéssel az utasok többsége kitartott a Delta mellett és csak egy kis részük választott másik légitársaságot. A két neves iparági szereplő közül a Delta az egyik meghatározó és ma is működő amerikai légitársasággá vált, a Braniff pedig 1982-ben csődöt jelentett.

A Braniff B 727-ese a cég egyik reklámposzterén. Az akkoriban szokásos csíkok helyett a légitársaság előszeretettel alkalmazta a teljes törzset betakaró, erőteljes színeket

A dereguláció egyik nagy nyertese a Southwest Airlines volt (nyitókép), amely egy Houston és Dallas között közlekedő kis légitársaságként kezdte meg a működését és Amerika egyik legnagyobb, leghatékonyabb és legnyereségesebb légitársaságává nőtte ki magát. A Southwest a költségek csökkentésének érdekében olyan újítást vezetett be, mint az újrafelhasználható műanyag beszállókártya, és megszüntette a kijelölt ülőhelyeket. A beszállókártyák sorszámozottak voltak és az utasok a becsekkolás sorrendjében, csoportokba sorolva szálltak fel a járat fedélzetére. Ez a korai érkezést ösztönözte, felgyorsította a beszállást és a gépet gyorsan el lehetett indítani a következő útra. A fedélzeten különösebb kiszolgálás nem volt, és kizárólag egy típussal, a Boeing 737-essel repültek. Úttörő szerepet játszottak a nagyvárosok szerényebb infrastruktúrával rendelkező vagy a városközponttól távolabb eső repülőterei és a kisebb városok közötti közvetlen járatok kialakításában, és közben a légitársaságok új generációjának modelljévé váltak.

***

Fotó: légitársasági archívumok