A nyolcvanas évekre a Delta Airlines öt évtizedes működést tudhatott maga mögött és a mezőgazdasági repülőgépektől eljutott a szélestörzsű óriásokig. Olyan repülőgépek üzemeltetése kezdődött ebben az évtizedben, amelyek közül néhány ma is forgalomban áll. A nyolcvanas évek azonban nem indultak könnyen. A gazdasági helyzet, az üzemanyag ára és az 1978-as deregulációs törvény miatt kialakult verseny nehéz helyzetbe hozta a légitársaságot, amely további beszerzésekkel igyekezett előrelépni. Ezek középpontjában a Boeing volt.

A Delta Airlines nem volt egyedül a problémáival, számos más iparági szereplő küzdött hasonló gondokkal, és ahogy az lenni szokott, létszám csökkentéssel igyekezett túlélni. A Deltánál másképp gondolkodtak, a dolgozók közel tíz százalékos fizetésemelést kaptak, továbbá olyan repülőgépek beszerzését célozták meg, amellyel leválthatták az öregedő és kevésbé gazdaságos típusokat.

Az évtized, amely a Boeingekkel indult

A munkaerő megbecsülése a nehéz időkben nem maradt viszonzatlan. Három légiutas-kísérő kezdeményezésére alapot hoztak létre egy gazdaságos repülőgép beszerzésére. A kezdeményezéshez a Delta 18 ezer munkavállalója csatlakozott, és nem csak üres szavakkal, hanem éves fizetésük két és fél százalékával. A gyűjtés híre sokakhoz eljutott és már nyugdíjas Delta alkalmazottak, szimpatizánsok, barátok is csatlakoztak, ki-ki lehetősége szerint. Az így „keletkezett” 30 millió dollárból sikerült megvenni egy Boeing 767-200-ast. 1982. december 15-én hétezer Delta alkalmazott gyűlt össze arra az ünnepségre, amelyen az N102DA lajstromjelű B 767-es a „Spirit of Delta” nevet kapta. Közel 25 évig állt szolgálatban, 70 697 órát töltött a levegőben, és napjainkban a légitársaság atlantai múzeumában látható.

A B 767-es a 747-es után a társaság második Boeing típusa volt; a cég a B 767-200-as, a hosszabb 300-as, valamint a kilencvenes évektől a megnövelt hatótávolságú 300/400ER (Extended Range) változatokat egyaránt üzemeltette. Utóbbiakat az L-1011 TriStar fokozatos leváltására, a leginkább zsúfolt belföldi járatokra és a transzatlanti útvonalakra szerezték be. Az utasok számára a típus megjelenése komfortosabb utazást jelentett, a társaság számára pedig gazdaságosabb üzemeltetést és később egy átjárási lehetőséget az 1984-ben megjelent Boeing 757-esre. A két típus pilótafülkéjének közel megegyező kialakítása miatt az Egyesült Államok szövetségi légügyi hivatala (FAA) engedélyezte, hogy egy típusjogosítással a B 767-est és a B 757-est egyaránt repülhessék a pilóták. 

Delta járat gurul az ikonikus ferihegyi torony előtt 2007-ben. A Boeing 767-esen a 2000-ben bevezetett festésminta látható

A Boeing 767-es üzemeltetés magyar vonatkozása, hogy a Delta 1996-ban Bécs érintésével járatot indított Atlanta és Budapest között. A kísérlet nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és a következő évben a járat megszűnt. 2006-ban ismét volt egy próbálkozás, de az még rövidebb életű volt. A B 767-es ettől függetlenül jó választásnak bizonyult, nagy hatótávolságú ER változatai a mai napig a Delta flottájának részei, utasférőhelyeik száma három, illetve négyosztályos kivitelben, 211 és 238 között van.

Szintén a nyolcvanas évek elejének nehézségeit szem előtt tartva, a rövid és középtávú útvonalakra a Delta a Boeing 737-est nézte ki magának és a gyártóval olyan megállapodást kötött, hogy két év alatt tizenegy TriStart harminchárom B 737-esre cserélnek. A Lufthansánál 1968 óta repülő B 737-100-asokkal szerzett tapasztalatok alapján a 200-as változatok utasterét módosították. A Deltánál 1983-ban rendszeresített gépeken a kabin mennyezete lapos lett, több helyet hagyva a magasabb utasoknak, a zárható csomagtárolók méretükben és teherbírásukban is nagyobbak lettek, továbbá az utastér elején és végén egyaránt volt mosdó és konyha is. Az utastérben új, könnyebb anyagokat használtak, amelyek előnye a súlycsökkentésen túl a napi forgalomban (takarítás) és a karbantartás során (egyszerűbb le- és felszerelés) mutatkozott.

A Deltán belül működő Delta Express ilyen Boeing 737-200-asokkal repülte az olcsó nyaralójáratokat az Egyesült Államok északkeleti államai és Florida között

A B 737-es 300-as változata – további 200-asok mellett – akkor jelent meg a cégnél, amikor az 1987-ben egyesült a Western Airlines-szal. Az atlantai társaság ezzel negyvenhat használt példányra tett szert a két változatból. A B 737-800-asok viszont már vadonatújak voltak és bő tíz évvel később, 1998 végén érkeztek a Deltához, amely ezzel a változattal célozta meg a latin-amerikai piacot. A venezuelai fővárosba, Caracasba 1999 áprilisában indult napi járat Atlantából. A 800-asok 2003-ra teljesen átvették a Boeing 727-esek szerepét, gazdaságosabban üzemelve azokon a járatokon, amelyeket korábban a háromhajtóműves géppel teljesítettek. 2006-ban, amikor a Delta csődvédelemre szorult, újragondolta a B 737-800-assal szőtt terveit. A latin-amerikai desztinációkra, valamint a belföldi útvonalakra szánt és a Boeingnél megrendelt 154 üléses 800-asai közül harmincnyolcat eladásra kínált és a rövidebb, 124 üléses 700-as változatra fókuszált. A mindössze tízdarabos mennyiségben beszerzett 700-asokkal elsősorban belföldön repültek, de velük indult járat Honduras fővárosába, Tegucigalpába, ahol a magas hegyek övezte reptéren extrém melegben, ezerméteres tengerszint feletti magasságon és rövid futópályáról üzemeltek. A 700-asok üzemeltetésére a koronavírus-járvány tett pontot, a cég 2020-ban búcsúzott a gépektől, de nem a 737-es típustól. A 160 üléses 800-asok a mai napig üzemelnek, ahogyan a 173-180 üléses B 737-900ER-k is. A 4500 km hatótávolságú 900-asokat elsősorban hosszútávú belföldi járatok kiszolgálására rendszeresítették 2013-ban.

A Boeing 737-esek a mai napig repülnek a Deltánál

A Boeing 737-esekkel jócskán átcsúsztunk az ezredforduló utánra, de térjünk vissza az 1984-es évbe. Ekkor állt szolgálatba a Delta első Boeing 757-ese, amellyel szintén a B 727-eseket szándékozták leváltani. A géphez rendelhető két hajtóműtípus közül a Delta a Pratt and Whitney PW2000-esekkel készült változatot választotta. Ezek fogyasztása jóval kedvezőbb volt, mint az akkor már tizenkét éve szolgálatban álló háromhajtóműves Boeingé. A 757-es többszáz méterrel rövidebb felszállópályát igényelt, mint a 727-es, ráadásul nagyobb utazómagasságon közlekedhetett, nem csekély üzemanyag megtakarítást eredményezve ezzel. Az öregebb típus a két pilótán kívül egy fedélzeti mérnököt is igényelt és négy légiutas-kísérővel repült, akik nagyságrendileg százötven utast szolgáltak ki. A B 757-es 180-190 utast szállíthatott, két pilótával és hat utaskísérővel üzemeltették, fedélzeti mérnökre már nem volt szükség. 2007-től az észak- és közép-amerikai, karibi, valamint európai útvonalakon is megjelentek a nagy hatótávolságú 200-as változatok. A Delta-flottába más társaságoktól is kerültek gépek, például tizenhét darab a TWA-tól és az American Airlinestól továbbá egy összeolvadás után a Northwest Airlinestól is érkezett negyvenöt 200-as és tizenhat 300-as. (Az utóbbi verzió korábban nem repült a cégnél.) A Delta az első légitársaság volt, amely a B 767-est és a B 757-est egyaránt repülte. A képzési költségek, valamint a hajózó személyzetek beosztásának tervezésekor nem elhanyagolható előny volt, hogy a pilóták számára lehetséges volt a már említett átjárás a két típus között.

Jó döntésnek bizonyult a Boeing 757-es beszerzése, a típus ötszázadik példánya is a Deltához került

A Delta Boeing 757-es üzemeltetésének mellékszálaként, a 2003 és 2006 között működött egy diszkont légitársaság, a Song. Az általuk használt B 757-200-asok egyosztályos, bőrüléses kivitelben repültek, és az utasok kijelzőkön követhették nyomon a repülés útvonalát. Mindegyik üléshez saját szórakoztató rendszer tartozott választható zenével, sőt olyan társasjátékkal is, amely hálózatba kapcsolta az utasokat, akik így egymással is játszhattak. A Song a belföldi útvonalak mellett a karibi térségbe repült. Amikor befejezte működését, a gépeket a Delta arculatára festették át és a nagy sikerre való tekintettel a fedélzeti szórakoztató megoldásokat a társaság más gépein is bevezették. A Boeing 757-esek tovább repülnek a Delta színeiben. A 200-as változat öt további alváltozatban, 168 és 199 fő közötti utasférőhellyel és 5400-7500 km közötti hatótávolsággal rendelkezik. A 300-asnál nincs ekkora mozgástér, ez a változat 234 utast szállíthat, legfeljebb 5200 km-re.

Az 1982-1984 közötti időszakban a Boeing „megvetette szárnyát” a Deltánál, de a következő típusukra, a Boeing 777-esre, másfél évtizedet kellett várni. A Triplahetes első két példánya 1999 márciusában érkezett a társasághoz és május elsején indultak európai desztinációik, London és Frankfurt felé. Az öröm nem tartott sokáig, mert a Delta még azon a nyáron bejelentette, hogy a társaság és a pilóták közötti bér és munkajogi vita miatt a további példányok átvétele késik. Az elhúzódó tárgyalások miatt novemberben fel is függesztették a B 777-es repüléseket és csak egy hónap múlva, decemberben indították újra, miután sikerült megegyezni a pilótákkal. Az új gépek átadás-átvétele is folytatódott és még abban az évben további 777-esek érkeztek.

A Boeing 777-es a világ végére is elrepült, magasszintű utaskomfortot biztosított, de a Covid megpecsételte sorsát a Deltánál

A következő lépést a nagy hatótávolságú B 777-200LR (Long Range) változat jelentette 2008-ban. Ezekkel a gépekkel, tizenöt fős személyzettel és 276 utassal a fedélzeten a Delta közbenső leszállás nélkül repülhetett Atlantából a dél-afrikai Johannesburgba vagy Los Angelesből Ausztráliába, Sydneybe. A turista osztályra sem lehetett panaszuk az utasoknak, de természetesen a business osztály kiemelt komfortot biztosított a fekhellyé is alakítható üléseivel, valamint egyéb kényelmi és szórakoztató berendezéseivel. Ezt a komfortot a Delta tizennyolc B 777-es utasterének átalakításával tovább fokozta. A nagyságrendileg 100 millió dollárt felemésztő luxusmegoldások 2018-ban mutatkoztak be, és senki sem gondolta, hogy az általuk nyújtott kényelem rövid életű lesz. 2020-ban beköszöntött a koronavírus-járvány és alapjaiban rengette meg a légiközlekedést. A Delta vezetése úgy döntött, hogy még az év végéig leállítja a Boeing 777-eseket, de a nyári hónapokban, más légitársaságokhoz hasonlóan, az utasülések eltávolítása után áruszállítóvá alakította azokat. A gépek rakományát egészségügyi felszerelés, élelmiszer és posta alkotta. A Triplahetesek bő húsz évig repültek a Delta útvonalain. A szakmai szereplők – pilóták, mérnökök, repülőműszakiak – és a repülés iránt érdeklődő kívülállók között egyaránt megoszlanak a vélemények, hogy a kivonás korai volt-e vagy ésszerű döntésnek mondható.

Bemutatkozik az Airbus

Az Airbus és a Delta közös történetének kezdetében meghatározó volt a Pan Am csődje. Miután a légiközlekedés egykori nagyágyúja 1991-ben megszűnt, a Delta nem csak transzatlanti járatait, New York-i és frankfurti bázisát vette át – elsőszámú szereplővé válva az Amerika és Európa közötti útvonalakon - hanem negyvenöt repülőgépét is. Közöttük volt az a huszonegy Airbus A310-es (hét 200-as és tizennégy 300-as változat) amellyel az európai típus bemutatkozott a Delta utazóközönségének.

A Pan Am 1989-től az A310-essel indította újra a New York és Budapest közötti járatot, amelyet 1991-től a gépekkel együtt a Delta vett át

Az Airbus egy új repülőgép-tervezési filozófiát képviselt. A pilótafülkében a hagyományos műszerek mellett hat kijelzőn jelentek meg a repülési és navigációs adatok, hajtómű paraméterek és a figyelmeztetések. A sárkány egyes részein szénszál erősítésű műanyag alkatrészeket használtak, a 300-as változat szárnyközép részébe és a vízszintes vezérsíkba további üzemanyag tartályokat építettek és a szárnyvégre áramlásterelőt (wingtip fence) szereltek. Az A310-es üzemeltetés végül a kilencvenes évek első felére jellemző gazdasági realitás áldozata lett. A Delta kevesebb járatot indított Európába és felülvizsgált minden költséget. Első körös változtatásként 1993-ban kilenc egykori Pan Am A310-est gyári új gépekre cserélt, a többi tizenkettőt visszaadta az Airbusnak, de az új példányok sem maradtak sokáig: 1995-ben Boeing 767-300-asokra cserélték őket. A döntés logikus volt, hiszen a McDonnell Douglas gépei mellett a flotta gerincét a Boeingek adták. Az Airbusok aranykora a Deltánál csak jóval az ezredforduló után jött el.

Visszatérés, modernebb formában

A nyolcvanas-kilencvenes években az új típusok mellé akadt egy-két visszatérő is. Ezeknek a gépeknek egy korábbi változata már repült a Deltánál, a visszatérés modernizált, gazdaságosabb üzemeltetésű változat formájában történt. Az első régi-új típus az MD-80-as sorozat MD-82/88-as változatai voltak 1987-ben. A gyártó cég alaposan átdolgozta a megnyújtott törzsű, az alapváltozatnál kétszer több utas befogadására képes DC-9-82-es altípust. A gépek új hajtóműveket kaptak, modernizálták a pilótafülkét és aerodinamikai átalakításokat is végeztek. Ezeket később az MD-88-as standardra hozták fel. Az átadások egészen 1993 végéig zajlottak. Bár időrendben nem a soron következő, de a típuscsaládhoz való kapcsolódása miatt ide tartozik, hogy a Deltánál 1995-ben megjelent MD-90-es is. Ezeket a gépeket a társaság eredetileg a belföldi útvonalakra és a régi Boeing 727-es leváltására szerezte be, és valóban jócskán túlélték a 2003-ban kivont háromhajtóműves típust. További beszerzés is tervben volt, de amikor a Boeing 1997-ben egyesült a McDonnell Douglas-szal, a többi MD-90-esről lemondtak és a B 737-es felé fordultak. Sokak szerint ekkor kezdődött a Boeing lejtmenete, amikor a mérnöki hozzáállást (építsünk repülőgépet) felváltotta az MDD üzleti szemlélete (nyűgözzük le a részvényeseket). A Delta volt az utolsó amerikai légitársaság, amely utasforgalomban használta a típust. Az MD-88-asok és 90-esek egészen a koronavírus-járványig szolgáltak - ekkor negyvenhét, illetve huszonkilenc példány állt szolgálatban. A karcsú, T vezérsíkos kéthajtóművesek végül 2020. június 2-án teljesítették utolsó kereskedelmi útjukat.

MD-88-as érkezik az atlantai reptérre

1991-ben egy másik McDonnell Douglas gép, az MD-11-es is megjelent a flottában. A korábban DC-10-esként ismert háromhajtóműves szélestörzsű, modernizált pilótafülkét kapott, amelyben már csak két pilóta dolgozott, fedélzeti mérnökre nem volt szükség. A szárnyakra wingletek kerültek, átalakították a törzsvéget, a hajtóművek és pilonjaik kapcsolódási pontját, valamint kisebb, üzemanyag befogadására is alkalmas vízszintes vezérsíkot alkalmaztak. Az MD-11-es beszerzés célja az volt, hogy az L-1011-est leváltva, az Egyesült Államok és Ázsia közötti útvonalakon a Csendes-óceán felett üzemeltessék a típust, miközben az Atlanti-óceán a B 767-es „felségterülete” volt. Utolsó utasforgalmi repülésükre 2004. január 1-jén, egy Tokió-Atlanta útvonalon került sor. E két típuson kívül az ezredforduló után is voltak visszatérők, de róluk majd a következő, befejező részben lesz szó.

A megváltozott törzsvég és a szárnyvégi wingletek jelzik, hogy már nem egy DC-10-essel, hanem egy MD-11-essel van dolgunk

A nyolcvanas és a kilencvenes években számos kisebb újítás is történt: a fedélzeti filmvetítést 1980-ban felváltotta a videó lejátszás, a felszolgált sör és üdítőitalok fémdobozait 1990-től szelektíven gyűjtötték, 1992-től az utasok mozgó térképen követhették gépük repülését, 1993-ban megjelentek az első osztály üléseibe épített videó képernyők majd 1998-ban a defibrillátor is a Delta járatok egészségügyi felszerelésének része lett. 1990-91-ben a Delta Airlines a fegyveres erőket kiszolgáló légitársaságok alkotta tartalékos szállítóképesség (CRAF) részeként kivette részét az öbölháború szállítási feladataiból, a felkészülés (Desert Shield) és a hadművelet (Desert Storm) idején egyaránt. A fedélzeti újdonságokkal csak az utazók találkoztak, de a társaság 1962 óta használt festésmintájának 1997-es változása mindenki számára látható volt. Az új minta átmenetinek bizonyult, mindössze három évig volt érvényben és az ezredforduló után ismét új arculati elemek jelentek meg a Delta repülőgépein.

(folyt. köv.)

***

Fotó: Delta Airlines / Delta Flight Museum, Szórád Tamás