1960-ra a Delta maga mögött hagyta első 35 évét; az úttörő húszas-harmincas éveket, a nagy gazdasági világválságot, a második világháborút és az ötvenes évek légcsavaros korszakát. Megkezdődött és egy évtized alatt lezajlott az átmenet a sugárhajtású gépek üzemeltetése felé, a hetvenes években pedig szolgálatba álltak a szélestörzsű típusok is. Sorozatom második részében ezen időszak meghatározó repülőgép beszerzéseiről lesz szó.

A Delta történetében tizenhét dugattyús motoros, légcsavaros utasszállító típust jegyeztek fel. Ezek a gépek a negyvenes-ötvenes években a flotta gerincét képezték, aztán fokozatosan kiszorultak a társaság útvonalairól és a hatvanas évekre már csak négy típus maradt forgalomban. A DC-3-ast mindjárt az évtized elején, 1960-ban búcsúztatták, nyolc évvel később, a négymotoros DC-6-ostól és DC-7-estől is megváltak, végül a légcsavaros korszakot a Convair 340-es és 440-es gépek kivonása zárta 1970-ben. A Delta ezután egy rövid kitérőtől eltekintve már csak sugárhajtásúakkal repült; olyan Douglas, Lockheed és Boeing gépekkel, amelyekre manapság nosztalgiával szokás visszagondolni. Egyes típusok még az ezredfordulón túl is repültek, másokat kivonásuk után, a változó piac diktálta igények miatt modernebb kivitelben, hosszabb-rövidebb időre ismét forgalomba állítottak.

Belépő a jetkorszakba

A Delta mindjárt egy négyhajtóműves típussal, a DC-8-assal kopogtatott a jetkorszak ajtaján. Az első gépükre akkor csaptak le, amikor megrendelője, az Eastern Airlines – kivárva az erősebb hajtóművek elkészültét - nem vette át azt a Douglas Aircrafttól. A társaság 1959. szeptember 18-án ezzel repülte a légiközlekedés történetének első, DC-8-assal teljesített járatát New Yorkból Atlantába, majd a történelmi repülés után naponta kétszer közlekedtette a gépet a két nagyváros között. Az első DC-8-ast továbbiak követték, egy kivételével közvetlenül a Douglas gyártósoráról. Ezek mind a rövidebb törzsű változatok voltak, majd néhány éves üzemeltetési tapasztalat birtokában a Delta újabb és több utas szállítására alkalmas példányok beszerzéséről döntött. Az 1967-től szolgálatba állított DC-8-61-es - másnéven a nyújtott nyolcas - ugrásszerű kapacitásbővítést jelentett azzal, hogy hatvan százalékkal több utast szállíthatott az üzemeltetési költségek mindössze tízszázalékos emelkedése mellett. Csak turistaosztályos kivitelben 252 utasnak volt hely a fedélzeten, és még a Delta által preferált kétosztályos - első- és turistaosztály - konfigurációnál is 195 utasülés fért el. 1968-69-ben a Pan Americantől újabb gépeket szereztek be, amelyek 1974-ig repültek a Delta színeiben. Az üzemanyagár és a zajkorlátozások miatt a cég úgy döntött, hogy saját műszaki bázisán modernizálja a hosszútörzsű flotta tizenhárom gépét, DC-8-71-es standardra felhozva azokat. Ezek a példányok már messziről felismerhetővé váltak azzal, hogy falánk és rendkívül zajos Pratt & Whitney JT3-as és 4-es hajtóműveiket a sokkal gazdaságosabb és csendesebb, amerikai-francia CFM56-osokra cserélték. Ugyanekkor modernizálták a műszerezettséget és az avionikai rendszereket valamint a kor ízlésének megfelelően felújították az utasteret is. 1989-re két ilyen gép maradt szolgálatban, a Delta ezekkel fejezte be a DC-8-as üzemeltetést, lezárva egy közel három évtizedes korszakot.

A DC-8-as hosszú változatát már a beszerzés évében, 1967-ben elkezdték reklámozni, többek között képeslapokon is

Mindössze egy évvel a DC-8-as megjelenése után egy másik, ugyancsak négyhajtóműves és nem kevésbé elegáns keskenytörzsű is szolgálatba állt a társaságnál, amely ezzel a típus első üzemeltetője lett. A Convair 880-ast a DC-8-as és a Boeing 707-es konkurenciájának szánták, de azok mellett nehéz volt labdába rúgni. Hiába volt gyorsabb a másik két típusnál, kisebb mérete, nagyobb fogyasztása és magasabb ára miatt nem lett belőle sikertörténet. Ettől függetlenül szép utat futott be a Deltánál, ahol 1960. május 15-én repülte első kereskedelmi útját, majd folyamatos légi összeköttetést biztosított New Yorkból Atlanta, Houston és New Orleans felé. 1965-ben külföldre is kikacsintottak vele, Venezuela és Jamaica irányába. A Delta Convair 880-asai közel másfél évtizedig repültek a társaság színeiben, az utolsót 1974 elején adták el. Az egyikből Elvis Presley magángépe lett és lányáról elnevezve, Lisa Marie néven szolgálta a Királyt.

A Convair 880-ast és az aktuális útvonal hálózatot reklámozó Delta brosúra. A típus mindössze három évig volt gyártásban, összesen hatvanöt példány készült, amelyből huszonöt a Deltánál repült

A flottafejlesztés következő fázisa 1965-ben érkezett el. A DC-8-asok és a Convair 880-asok remekül kiszolgálták az amerikai nagyvárosok közötti járatokat, ugyanakkor a Delta a kis és közepes méretűeket sem akarta kihagyni az útvonalkínálatból. A felmérések azt mutatták, hogy a légiutasok hatvan százaléka a nyolcszáz kilométernél rövidebb útvonalakon utazik, gyakran egészen kicsi, szerény infrastruktúrával rendelkező repterekre. Ezeken az útvonalakon a nagy négyhajtóművesek alkalmazása gazdaságtalan lett volna, ráadásul a kis repterek többsége alkalmatlan volt a DC-8-as vagy a Convair 880-as fogadására és kiszolgálására. A Douglasnél éppen ilyen igényekhez igazították a kéthajtóműves, T-vezérsíkos DC-9-est, amely az Egyesült Államok repülőtereinek 98 százalékáról üzemelhetett, és amely a Delta egyik sikertípusa lett. Legtovább a 89 utasüléses változat repült, az utolsót 1993. január elején vonták ki a szolgálatból. A DC-9-es esetében a Delta nagy visszatérőjéről beszélhetünk, mert az ezredforduló után közel százdarabos mennyiségben állt újra forgalomba a társaság útvonalain.

A DC-9-es a Delta rövid- és középtávú útvonalain remekelt. Itt egy rövid törzsű korai példánya látható felszállás közben, 1965 körül

A hatvanas évek fejlesztéséhez tartozik a fentebb említett, rövid légcsavaros kitérő. A Delta Airlines történetében mindössze két olyan típus volt, amelyen a légcsavarokat nem dugattyús motor, hanem gázturbina forgatta. Az egyik az FH-227-es, a holland Fokker F-27-es meghosszabbított törzsű és az amerikai Fairchild Hiller által gyártott változata, amelyet a társaság mindössze két évig üzemeltetett a hetvenes évek elején. Számunkra a másik az érdekesebb, hiszen a Lockheed L-100-as áruszállítója nem volt más, mint a katonai repülésből jól ismert C-130 Hercules kereskedelmi változata. Az L-100-ast, amely az Atlanta melletti Mariettában készült, 1966-tól kezdődően az Egyesült Államok délkeleti államai és a nyugati parti Kalifornia közötti teherszállításra állították be. Kétéves üzemeltetés után a négyhajtóműves légcsavarosok visszakerültek a gyártóhoz azzal, hogy egy két és fél méteres törzsszekció betoldásával átépítsék őket. Erre az időre a Delta bérelt L-100-asokkal pótolta az ideiglenesen kieső kapacitást. A civil Hercules üzemeltetésének végét 1973-ban az jelentette, hogy a megjelenő szélestörzsű gépek padló alatti csomagtere éppen elég befogadóképességet jelentett más rakomány számára is, feleslegessé téve a teherszállító légcsavarosok üzemeltetését.

A Delta vállalati arculata a Herculesen is jól mutatott. Az L-100-asok nyolc évig repültek a társaságnál

Fejlesztés szélestörzsűekkel és háromhajtóművesekkel

Az új évtized hasonlóan nagyvonalúan indult, mint az előző a DC-8-assal: a Delta első szélestörzsűje és egyben első Boeing beszerzése a B 747-100-as volt. A Jumbo első változata 1970 októberében jelent meg az atlantai cég flottájában és az avatásának megadták a módját. A Deltánál avattak már gépet pezsgővel (DC-8 – Pride of Delta), Coca-Colával és narancslével (DC-3 – City of Atlanta és City of Miami), a társaság útvonalain található folyókból származó vízzel (Convair 880 – Delta Queen), a Georgia Belle nevű B 747-es orrára pedig Georgia állam bányáiból származó aranyport szórtak. Az első gép az avatást követő napon szolgálatba állt és naponta repült az Atlanta-Dallas-Los Angeles járaton. Ahogy a további négy példány is beérkezett, úgy kapcsolódtak be a többi nagyváros, Chicago, Detroit, Miami, New York és San Francisco kiszolgálásába is. A Delta ezeken a gépeken vezette be először a könnyű- és komolyzenei kínálatot egyaránt nyújtó fedélzeti szórakoztató rendszert. 1971 tavaszától a Pan Americannel együttműködve, annak észak-atlanti útvonalain is megjelentek a Delta Jumbói, összekötve Washintont Londonnal és Frankfurttal. 1974-re kiderült, hogy a Boeing 747-es túl nagy a Delta belföldi útvonalaira és az akkor még érvényben lévő szabályozás miatt külföldre nem repülhettek önállóan. A társaság a típus kivonása mellett döntött, de nem kapkodták el, mert a folyamat egészen 1977-ig húzódott. Az ikonikus négyhajtóműves visszatérésére harminc évvel később, már az ezredforduló után került sor.  

A Boeing 747-es túl nagynak bizonyult akkor, amikor a Delta még nem repülhetett önállóan a tengerentúlra

A 747-est követő típus is Boeing volt, egy keskenytörzsű, háromhajtóműves utasszállító, amely a Delta egyik legjobb beszerzésének bizonyult. A B 727-es üzemeltetés használt B 727-100-asokkal és a 200-as változat korai példányaival kezdődött 1972. augusztus 1-jén. A 100-as modellek hamar kifutottak, de a 200-as flottát 1981-re 129 darabosra fejlesztették és ezzel a Delta a típus legnagyobb üzemeltetője lett. Ekkora flottába már belefért egy-egy nevezetesebb példány is, például az elsőként forgalomba állított vagy az ötszázadik és az ezredik legyártott Boeing 727-es. Befogadóképességét, fogyasztását és hatótávolságát tekintve a B 727-es tökéletesen illett a Delta útvonalhálózatához, különösen azokhoz a desztinációkhoz, ahova nem érte meg vagy nem lehetett négyhajtóműveseket küldeni, a DC-9-es befogadóképessége viszont kevésnek bizonyult. A nagy amerikai légitársaságok közül a Delta volt az utolsó, amely a Boeing 727-essel repült. A végső búcsú ideje 2003 áprilisának egyik vasárnapján jött el, az észak-karolinai Greensboro és Atlanta közötti járatot teljesítve.

A Boeing 727-es a Delta egyik „legszorgalmasabb” és leginkább bevált típusa volt

Az 1972-es évben még egy beszerzés történt. A DC-10-es a Delta második szélestörzsűje és második háromhajtóművese volt, egyfajta szükségmegoldás és az FH-227-es után a társaság legrövidebb ideig repült típusa. Amikor a Delta elhatározta, hogy beszerez egy olyan gépet, amely kisebb, mint a B 747-es, de mégiscsak megvan a marketing szempontból fontos szélestörzsű sugallata és alkalmas akár interkontinentális utakra is, két típus jöhetett szóba: a Lockheed L-1011-es TriStarja és a McDonnell Aircrafttal 1967-ben egyesült Douglas DC-10-ese. A Delta az előbbi mellett döntött, de látva, hogy a hajtóművet beszállító Rolls-Royce gazdasági problémái miatt a TriStart nem tudják időben átvenni, egy áthidaló megoldásra volt szükség. Ez lett a DC-10-es, amelyre minimális, ötgépes rendelést adtak le 1971 elején. Az elkészült gépeket azonnal eladták a United Airlinesnak, majd visszalízingelték tőlük. A Deltához 1972 végén és 1973 elején érkeztek és a keleti országrész észak-déli irányú útvonalain valamint a keleti és nyugati parti desztinációk között álltak forgalomba. A DC-10-es üzemeltetés első fejezete 1975-ig tartott, ekkor a gépek visszakerültek a Unitedhez. A második fejezet még rövidebb volt. 1987-ben a Western Airlinestól tizenkét DC-10-es került a flottába, amelyek addig hosszútávú belföldi járatokon repültek például Alaszkába és Hawaiira, de a nyolcvanas évek elején Londonba is eljutottak. Az újabb búcsú ideje 1988. december elsején egy Los Angeles – Atlanta útvonalon jött el, amikor nem csak a típus búcsúzott a Deltától, hanem 34 év repülés után a járat nyugdíjba vonuló kapitánya is a repüléstől. Amikor a DC-10-es a törzs fölé épített hajtóművének köszönhető jellegzetes formavilágával 1991-ben ismét visszakerült a flottába, már MD-11-esnek hívták.

Szélestörzsűek az atlantai repülőtéren. A Delta DC-10-ese egy Pan Am Jumbo előtt gurul el

A Lockheed L-1011-ese körül rövidesen rendeződtek a dolgok és 1973-ban végre a Delta is forgalomba állíthatta. Ezzel az első légitársaság lett, amely egyszerre üzemeltette a három szélestörzsű típust, a Boeing 747-est, a DC-10-est és a TriStart. Az L-1011-es csak első ránézésre volt olyan, mint a DC-10-es, a hajtóművek elhelyezésénél már szembeötlő volt a különbség. A McDonnell Douglas azt a megoldást választotta, hogy a középső hajtóművet egy pilonra ülteti, ezzel szemben a Lockheed a törzs végébe építette be azt. Ezzel a kialakítással a törzs csak a Rolls-Royce hajtóművet tudta befogadni, a DC-10-esen viszont két erőforrás közül választhatott a megrendelő. Ez a piaci rugalmasság, valamint az, hogy a Rolls-Royce gazdasági nehézségei miatt a DC-10-es előbb került piacra, mint a TriStar, hatalmas előnyhöz juttatta a McDonnell Douglast. Ráadásul a Lockheed gép karbantartása költségesebb és körülményesebb volt, bár egyesek szerint a rémálom szó sem állt messze a valóságtól. Ugyanakkor az L-1011-es gyorsabban és korszerű navigációs rendszere illetve robotpilótája révén valóban automatikusan repült le egy útvonalat, és az időjárás miatt csak a legritkább esetben kényszerült kitérő repülőtérre. Mellette szólt az is, hogy nem történt vele annyi baleset és katasztrófa, mint riválisával, bár a DC-10-es problémáit idővel a McDonnel Douglas is megoldotta.

Delta TriStar indul Manchesterből 1992 nyarán. A törzs végébe épített hajtómű egy S alakú csatornán kapta a levegőt

Amikor a Delta Atlanta-Philadelphia járatán először repült a típus, nem tolongtak a fedélzeten – mindössze 39 utas jutott a 250 férőhelyre – de az utazóközönség gyorsan megkedvelte a TriStart. A nagyméretű ajtóknak köszönhetően a ki- és beszállítás gyorsan történt. Az utastér tágas volt és kényelmes, a cateringet liften juttatták fel az alsó fedélzeten lévő konyhából és a tíz utaskísérő gyorsan kiszolgálta az utasokat. A fedélzeten már a kezdetektől fogva sztereó szórakoztatórendszer működött és 1978-tól a transzatlanti útvonalakon bevezették a filmvetítést is. Az L-1011-es késve érkezett, de sokáig maradt; 2001-ig repült a Delta színeiben. A társaság történetében üzemeltetett nem kevesebb, mint hetven géppel az övék lett a legnagyobb TriStar flotta, és amikor 1975-ben a DC-10-est, 1977-ben a Boeing 747-est is kivonta a társaság, a Boeing 767-es 1982-es érkezéséig az L-1011-es lett a Delta egyetlen szélestörzsű típusa.

Fontos események a háttérben

A külvilág számára a leglátványosabb fejlesztés az újabb és újabb típusok forgalomba állítása volt, és a Delta új vállalati arculat bevezetésével is jelezte, hogy modern, dinamikus idők jönnek. Az egyes sugárhajtású típusok kezdetben egyedi festésmintát kaptak, majd 1962-től vezették be azt a szabvány megjelenést, ami 1968-tól valamennyi Delta-gépre felkerült. Olyan jól sikerült, hogy kiállta az évtizedek próbáját és egészen 1997-ig volt használatos. Közben a háttérben is meghatározó események zajlottak. Az egyik mindjárt 1964-ben, amikor atlantai központjában és országszerte számos irodájában a Delta bevezetett egy elektronikus foglalási rendszert (Deltamatic SABRE), amelyet hat nagy IBM számítógép szolgált ki. A versenytársak által használt rendszereknél gyorsabb Deltamatic feleslegessé tette a papírra nyomtatott listákat és elektronikusan tárolt valamennyi foglalási adatot, amelyek az egyes helyszínekről az atlantai központ számítógépeire kerültek. A földön és a levegőben egyaránt technikai fejlődésen átmenő légitársaság ebben az időszakban egy személyi veszteséget is elszenvedett. 1966-ban elhunyt a Delta születésénél meghatározó szerepet játszó Collett E. Woolman, a cég első vezérigazgatója. Jelképesnek is mondható, hogy a Delta ebben az esztendőben fejezte be végleg a mezőgazdasági repülést, azt a tevékenységet, amelyből Woolman vezetésével elindulhattak a közforgalmi repüléshez vezető úton és légitársasággá fejlődhettek. Woolman emlékére a légi növényvédelemre tervezett kétfedelű Huff Daland Duster egy restaurált példányát 1968-ban a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Múzeum gyűjteményének adományozták.

Collett Everman Woolman

A hetvenes évek több kisebb-nagyobb fejlesztése mellett a legfontosabb változás az amerikai légiközlekedést gyökeresen átrendező légitársasági deregulációs törvény volt 1978-ban. Ennek nem minden társaság örült, szemük előtt biztos piaci pozíciójuk elvesztésének rémképe lebegett. Nem is alaptalanul, hiszen a jegyárak, az útvonalak és az új légitársaságok alapítása feletti szövetségi szabályozás az új törvénnyel megszűnt, és végre olyanok is „levegőhöz jutottak”, akik korábban nem. A Carter elnök által aláírt törvénynek köszönhetően a Delta immár önállóan repülhetett Európába és alapításának ötvenedik évfordulóját a londoni járat mellett egy frankfurti indításával is ünnepelhette.

(folyt. köv.)

***

Fotó: Delta Airlines / Delta Flight Museum, Ken Fielding (L-1011), Anders Nilsson (B 727)