Az Egyesült Államokban 1925. március 25-én kezdte meg működését egy repülőgépes növényvédelemmel foglalkozó vállalkozás, hogy azután átnyergeljen a belföldi utasszállításra, majd később Delta Airlines néven a légiközlekedés globális szereplőjévé nője ki magát. Jól csengő nevét a Mississippi deltájáról kapta, arról a vidékről, ahol a története elkezdődött.

Kalandos kezdet a gyapotföldek felett

A Delta története a múlt század húszas éveinek elején indult az amerikai délen, ahol a pamutipar fontos gazdasági tényező volt. Ezt az iparágat veszélyeztette a pamut alapanyagát fenyegető gyapottokmányos bogár, amely komplett gyapotföldeket volt képes elpusztítani. Azt, hogy a kártevők elleni küzdelemhez repülőgépet kellene használni, először a hadsereg hadnagya, John Macready próbálta ki 1921-ben, az ohiói Daytonban. A következő, immár célzott kísérleteket az Egyesült Államok mezőgazdasági minisztériumának megbízásából Bert R. Coad kezdeményezte azzal, hogy 1922-ben a hadseregtől kölcsönkért gépekkel és pilótákkal gyapotföldeket permeteztetett Louisiana államban. A bíztató eredmények alapján Coad egy New York állambeli repülőgépgyártóhoz, a Huff, Daland & Companyhoz fordult, hogy építsenek egy kifejezetten légi növényvédelemre szolgáló repülőgépet. A Huff-Daland Duster elnevezésű típus 1924 júliusában emelkedett először levegőbe a hadseregtől a mezőgazdasági minisztériumhoz vezényelt Harold Harrissal a pilótaülésben. A három elkészült példánnyal a gyártó cég, a mezőgazdasági minisztérium valamint a georgiai állami mezőgazdasági főiskola közös szervezésében, még azon a nyáron megtartották az első nyilvános bemutatót. Nem eredménytelenül, mert szeptemberben az Egyesült Államok mezőgazdaságának történetében először szállt fel egy repülőgép kereskedelmi célú légi növényvédelemre. Az eseményre a Mississippi állambeli Heathmanban került sor, ahol egy Huff-Daland Duster 720 hektárt permetezett le. A georgiai mezőgazdasági főiskola novemberben egy újabb találkozót szervezett, amelyen a Huff, Daland & Company képviselőin kívül mezőgazdasági ügynökök és helyi farmerek is részt vettek.

Huff-Daland Duster

1925 februárjában a Huff, Daland & Company megállapodott a georgiai Macon város illetékeseivel, hogy a barack, a pekándió és a gyapot repülőgépes védelmére létrehoz egy kirendeltséget a városban. Az iroda még abban a hónapban megnyílt, a repülőgépek Macon repterére települtek, ahol a város hangárt épített a tárolásukra. Márciusban megalakult a Huff Daland Dusters Inc., amelynek tevékenységi körébe a katonai felhasználáson kívül szinte mindent bevettek, még egy repülőiskola üzemeltetését, repülőgépek adásvételét és bérbeadását is. Megjelent egy arculati elem is: háromszög alakú logójukhoz Thort, a villámok, a vihar és a termékenység skandináv istenét választották, jelképül a kártevők elleni harchoz.

A Delta logója felkerült a Huff-Daland Dusterekre

A tizennyolc gépesre tervezett Duster flotta első gépe március közepén érkezett meg Maconba és 25-én barackfák permetezésével elkezdődött a munka. Öt nappal később vezető entomológusként (rovartudósként) csatlakozott a céghez Collett E. Woolman. Woolman a louisianai állami egyetemen dolgozott és egyéves szabadságot vett ki, hogy részt vehessen a munkában. A dolgok szépen haladtak, azonban a munka kevesebb volt a vártnál. Ugyanakkor igény mutatkozott arra, hogy a Huff Daland Dusters kapacitását egyszerre több déli államban is használják. Ezért 1925 júliusában a cég felszámolta maconi jelenlétét és a louisianai Monroe-ba költözött, ahol repülőteret alakítottak ki és hangárt építettek számukra. Monroe központként szolgált a Mississippi deltájában végzett munkákhoz és a Huff Daland Dusters további szerződéseket kötött Alabama, Georgia, Louisiana, Mississippi és Észak-Karolina államokban végzett repülőgépes növényvédelemre.

Az 1926-os esztendő azzal telt, hogy Woolman szorgalmasan dolgozott az addigi alapok megszilárdításán és a légi növényvédelem elterjesztésén. Meg is lett az eredménye, mert 1927-ben a cég repülőgépei megjelentek Arkansas, Kalifornia, Texas, sőt Mexikó felett is. 1927 és 1928 első hónapjaiban, kihasználva, hogy a hazai gyapotszezon csak később indul, Dél-Amerikába repültek és Peruban dolgoztak. A Huff Daland Dusters anyacége időközben a Keystone Aircraft Corporation lett. Ez azért volt lényeges, mert amikor Woolman, a cég légitársasággá való fejlesztése érdekében koncesszióért tárgyalt Peruban, a Keystone révén olyan finanszírozók álltak mögötte, akik kapcsolatban voltak az amerikai kormányzattal és egy 1927-ben alapított légitársasággal, a Pan Americannel. A cél az volt, hogy az Egyesült Államok megelőzze német és francia vetélytársait Latin-Amerikában.

Fairchild FC-2-essel repült belföldi útvonal egy korabeli reklámplakáton

Peruban végül 1928. szeptember 13-án sikerült elindítani az első menetrendszerű járatot. Dan Tobin pilóta egy Fairchild FC-2-essel négy közbenső megállóval repült Limából Talarába és ezzel a Huff Daland Dusters lett a nyugati félteke első utasforgalmi társasága az Egyenlítőtől délre. Nagy jövés-menés kezdődött: egy befektetői csoport Woolman és Travis Oliver bankár vezetésével megvásárolta a Huff Daland Dusters eszközeit és megalakította a Delta Air Service-t. A Huff Daland Dusterst illető jogok novemberben átkerültek a Peruvian Airwayshez, amely a Pan American és a Grace hajózási társaság által létrehozott cég, a Pan American – Grace Airways (Panagra) érdekeltségébe tartozott.

A Delta Air Service első utasforgalmi járata a következő nyáron indult, de már otthon, az Egyesült Államokban. Travel Air S-6000-B gépük egy pilótával és öt utassal repült a texasi Dallasból a louisianai Shreveport és Monroe érintésével a Michigan állambeli Jacksonba. Minden jól ment 1930 októberéig, amikor a Delta az általa kidolgozott útvonalakon elvesztette a légiposta szállításra vonatkozó jogokat, és eszközeik az American Airlines előfutárához, az Aviation Corporationhoz kerültek. Ekkor újabb szereplő került a képbe, a Southern Air Fast Express, amely nem volt más, mint az Aviation Corporation leányvállalata. Ez volt az a cég, amelytől a Delta menedzsmentje visszavásárolta a repülőgépeket, a motorokat, a szerszámokat és egyebeket. A következő éveket ezekkel az eszközökkel úgy élték túl, hogy az 1929-1933 közötti nagy gazdasági világválság idején légi növényvédelemmel, oktatással, repülőtér üzemeltetéssel, karbantartással és nagyjavítással foglalkoztak.

1929-es csoportkép Travel Air repülőgépekkel

1934 júliusában érkezett el az idő, hogy a légiposta forgalom ismét beinduljon, két hónappal később pedig az utasforgalmat is újraindította a cég, amely nem hivatalosan Delta Air Linesként működött. Az utasok többnyire üzletemberek voltak, de sokukat előbb meg kellett győzni, hogy üzleti útjaikhoz a repülőgépet válasszák. Akkoriban a repülés nem volt magától értetődő, sokan féltek tőle, ezért a Delta a leendő légi utasoknak szóló brosúrát készített, amely számos tudnivalót tartalmazott a szolgáltatásról. Emellett a cég folyamatosan hirdetett az újságokban és jelen volt a repülőnapokon is, hogy minél több emberrel ismertesse meg a repülést. Több olyan ötletet átvettek, amelyet a vasúttársaságok már régóta alkalmaztak. Minden nagyobb városban volt egy alkalmazottjuk, aki kijárt a hotelekbe és gondoskodott róla, hogy mindig legyen elég brosúra és menetrend kihelyezve illetve telefonkapcsolatot tartottak fent a vendégek utazásait intéző szállodai alkalmazottakkal is. A Delta ekkor már a közforgalmi repülésre fókuszált. A harmincas évek végével történetének első, úttörő próbálkozásokkal teli időszaka lezárult és a következő évtized egy egészen más léptékű változást hozott.

Csillagmotoroktól a sugárhajtásig

1940-ben minőségi ugrást jelentett, hogy nem csak a DC-2-es és DC-3-as típusok jelentek meg a Deltánál, hanem a légiutas-kísérők és fedélzeti kínálatként a Coca-Cola is. 1941-ben a cég központja Monroe-ból Atlantába költözött – ott volt a Coca-Cola központja is - és miután a Pearl Harbor elleni japán támadást követően az Egyesült Államok belépett a második világháborúba, a Delta repülőgépei is a háborús logisztika szereplőivé váltak. Mivel hirtelen nagyon sok pilótára és repülőgép-szerelőre lett szükség, a társaság a képzésükbe is bekapcsolódott. Közben a kereskedelmi tevékenységet is bővítették azzal, hogy egy DC-3-ast áruszállítóvá alakítottak, de a gépet ekkor még csak eseti jelleggel használták ebben a feladatkörben. 1945-ben a cég hivatalosan is Delta Air Lines Inc. lett, vezérigazgatója pedig Collett E. Woolman, aki a kezdetektől fogva ott volt a cég életében.

DC-2-es reklámplakát már megemlíti a légiutas-kísérőket is

Amíg a háborúban lerombolt Európa a negyvenes évek második felében igyekezett talpra állni, a tengerentúlon egészen másfajta élet zajlott. A Delta az utasforgalom mellett hivatalosan is belépett a légi áruszállításba, és ezen a területen is menetrend szerinti járatokat indított. A Chicago-Miami útvonalon forgalomba állította a négymotoros DC-4-est és rövidesen nonstop repülést és komplett utazási csomagot kínált a napfényes Floridába készülő tehetősebb utasoknak. Elkezdődött egy közös üzemeltetés a Trans World Airlines-szal - a TWA pilótái a Cincinatti-Detroit útvonalon repülték a Delta gépeket, a Delta személyzetek pedig Cincinattitől délre, Atlantába, Dallasba és Miamiba vitték a TWA gépeit. A Deltánál 1948-ban megjelenő, ugyancsak négymotoros DC-6-os újabb minőségi változást hozott az utaskomfortban. Ez volt a cég első túlnyomásos kabinnal rendelkező repülőgépe, az étkezéshez felszolgált ételt lehajtható asztalkákra tehették és egy kisebb, hatüléses társalgót is berendeztek a fedélzeten. Az évtized végén a Delta bevezette a diszkont jegyeket az „éjjeli bagolynak” nevezett, Chicago-Miami éjszakai útvonalon.

Az 1955-ös képeslapon a Delta DC-6-osa Miamiból indul Atlanta, Cincinatti és Chicago felé

Az új évtizedet a Delta mindjárt egy kis figyelmességgel indította, amellyel a legfiatalabb korosztályt célozta meg. A cég első hivatalos ajándéktárgya gyerekeknek készült – az „ifjú pilóta” oklevelet a Delta járatain utazó fiúknak és lányoknak adták át. A viszonylag csendes 1951-es esztendő után 1952 egy új típust hozott a légitársasághoz, a Convair 340-est. A kétmotoros gép a légiközlekedés kevésbé ismert típusai közé tartozott, nem úgy a négymotoros, Lockheed Constellation, amely a következő évben akkor került a flottába, amikor a Delta két éves időtartamra egyesült a Chicago and Southern Airlines-szal és nemzetközi útvonalakon repült a karibi térségbe és a venezuelai Caracasba. A Connie-beszerzés már korábban is felmerült a cégnél, de akkor inkább a DC-6-ost vásárolták meg. A Pan American-től átvett korai Constellation-ökhöz beszerezték azt a gép törzséhez illeszkedő áramvonalas konténert, amit elektromos csörlővel lehetett leengedni a földre, majd a csomagok és más rakomány berakodása után felhúzni a gép hasához.

Utasbeszállítás a kargóajtókhoz hasonló megoldással készült Convair 340-esbe

Lockheed Constellation és a hasához illeszthető „Speed Pack”

Hogy az 1954-es év se múljon el fejlesztés nélkül, a szolgáltatásokat bővítették. A társaság DC-7-esein Golden Crown néven bevezették az első osztályú szolgáltatást és ezzel az ülésválasztás lehetőségét is az oda jegyet váltó utasok számára. Ugyanekkor első légitársaságként a repülőgépek szerkezeti ellenőrzéséhez bevezették a hordozható röntgengép használatát. Az évtized közepe az útvonalhálózatban és a járatsűrűségben hozott változásokat. A nagyvárosok mellett a Delta a kis és közepes városokat is bevonta az útvonal kínálatba. Központi repülőterük Atlanta volt, a Delta gépei innen indultak, ide érkeztek és az átszálló utasok itt ülhettek át egy másik járatra. Az 1956-os évben a repülésbiztonság volt a fókuszban – a DC-3-asok kivételével a Delta valamennyi gépét ellátták időjárás radarral. 1957-ben a Golden Crown szolgáltatáshoz kapcsolódva az atlantai repülőtéren megnyíltak a VIP várók és később Miamiban, Dallasban és Detroitban is elindult ez a szolgáltatás. Kevésbé csillogó, de fontos fejlesztés volt, hogy a Delta által használt reptereken a csomagkezeléshez szállítószalagokat, a rakodási idő drasztikus csökkentésére villás emelőket kezdtek el üzemeltetni. A fedélzeti ellátás színvonalát 1958-ban emelték királyi szintre a Royal Service elnevezésű szolgáltatással: a fedélzetre lépőket halk zene, több utaskísérő fogadta, a steak és a pezsgő pedig benne foglaltatott a jegy árában. A tehetős szülőkkel utazó gyerekek szárnyas jelvényt kaptak ajándékba, hogy a levegőben ők is egy kicsit pilótának vagy légiutas-kísérőnek érezzék magukat. A Delta históriájához tartozik, hogy 1959-ben először született kisbaba a társaság egyik járatán. A jeles esemény Missouri állam légterében történt, a kislány háromezer méter magasan jött világra és valószínűleg először esett meg a repülés történetében, hogy az egyik utaskísérő egyenruha-jelvénye egy pelenkát fogott össze.

A Delta első sugárhajtású gépe a DC-8-as lett

1959-cel csak az évtized zárult, a Delta történetében új korszak nyílt. Megjelent a négy hajtóműves, sugárhajtású DC-8-as, amelyről a típus reklámozására és népszerűsítésére - a kor szokásának megfelelően és a korábbi típusokhoz hasonlóan – számos képeslapot is kiadtak. A nagy távolságú belföldi repülésre beszerzett, 119 utas szállítására alkalmas, karcsú típus már nyilazott szárnnyal rendelkezett és ez megjelent az új logóban is. A kék-fehér-piros háromszög – amely rövidesen a cég hivatalos logója lett - a görög abc d (delta) betűjét jelképezte, fehér sávja pedig egy gyors, nyilazott szárnyú repülőgépre emlékeztetett. A DC-8-assal és az új vállalati arculattal a Delta megérkezett a jet korszakba.

(folyt. köv.)

***

Fotó: Delta Air Lines / Delta Flight Museum