Az Air Base blogon márciusban bemutatott, igen sikeres SH-3 Sea King helikopter történetéhez két másik típus is kötődik. Nem meglepő, hiszen a Sikorsky konstrukciója annyira a víz feletti üzemeltetésre termett, hogy adta magát egy kisebb és egy nagyobb kutató-mentő változat kifejlesztése is.

Amikor az Egyesült Államok Parti Őrsége (USCG – United States Coast Guard) az 1950-es évek második felében a forgószárnyas géppark cseréje mellett döntött, az új helikopterrel szemben megfogalmazott legfőbb követelmény a gázturbinás meghajtás és az úszóképesség volt. A dugattyús motorról gázturbinás hajtóműre való átállás mondhatni időszerű volt, az úszóképesség pedig egy új mentési eljárás miatt lett fontos. Akkoriban a parti őrség helikopterein nem volt szakképzett vízimentő, aki a vízbe ugorva segít a bajbajutottnak és az illetőt a gép fedélzeti technikusa csörlő segítségével emelhette a fedélzetre. A vízreszállásra alkalmas helikopterrel egy új eljárást alkalmazhattak és a mentett személyt egyszerűen behúzhatták a helikopterbe. Ez a képesség egy nyíltvízi kényszerleszállás esetén is jól jöhetett, mert a helikopter úszóképes maradt, időt adva a személyzetnek a gépelhagyásra, ráadásul szerencsés esetben a forgószárnyast bevontathatták egy közeli kikötőbe vagy a partra. Ugyanakkor bármilyen céllal is szállt vízre egy helikopter, ezt csak jó időben tehette meg. A vízen úszó gépet erős szél és már viszonylag csekély hullámzás esetén is borulásra hajlamossá tette, hogy a törzs felett elhelyezett hajtómű(vek) és a forgószárnyrendszer tömege miatt a súlypontja magasan volt. Az amerikai parti őrség történetében két olyan típus volt, amelyek megfeleltek az ötvenes évek végén megfogalmazott elvárásoknak, évtizedekig szolgálták az életmentést és amelyekről igen ritkán esik szó.

HH-52A, a repülő mentőcsónak

A Sikorsky a parti őrség igényeit szem előtt tartva, a már tervezés alatt álló S-61-essel – a későbbi SH-3 Sea Kinggel – párhuzamosan, annak „kistestvérét” is létrehozta. Az S-62-es lényegében kicsinyített változata volt az S-61-esnek, megőrizve annak formavilágát, a csónakkialakítású, úszóképes törzset és a két támasztó úszót. A futóműve is ugyanolyan farokkerekes elrendezésű volt, de nem behúzható. Háromlapátos forgószárnyrendszerének főbb elemeit és faroklégcsavarját a Sikorsky dugattyús motoros S-55-öséről örökölte, de már gázturbinás hajtóművel készült, a Sea Kingre szánt General Electric T58-as 730 lóerő tengelyteljesítményűre csökkentett változatával. A helikoptert a cég megrendelés nélkül, saját szakállára fejlesztette ki, de a siker szinte borítékolható volt. Az elvárt képességek megléte, a gép teljesítménye, a tizenkét fő vagy hat hordágy befogadóképességű tehertér meggyőzte a USCG illetékeseit és rábólintottak a beszerzésre. Az új helikoptereket az S-55-ösök váltótípusának szánták, amelyek HH-19-es jelzéssel repültek a parti őrségnél. Az első repülését 1958. május 14-én végrehajtó új helikopter nemcsak a Sikorsky, hanem a parti őrség első gázturbinás és egyben első csónaktestű, úszóképes forgószárnyasa lett. Összesen százötvenegy S-62-es készült, amelyből HH-52A Seaguard típusjelzéssel kilencvenkilenc került a parti őrséghez. A szervezet 1963. január 15-én vehette át az első gépet és szinte napra pontosan hat évvel később, 1969. január 17-én az utolsót. 

Járó hajtóművel, egy tölcsértorkolat nyugodt vízén ül a Seaguard helikopter

Csillaggarázs a javából. A parti őrség HH-52A helikopterének forgószárny lapátjait nyűgözik az Antarktiszon létesített argentin bázison

A Seaguardokkal elsősorban tengeri kutató-mentő műveleteket indítottak a parti őrség szárazföldi repülőtereiről, de tizenhárom méteres hosszával, tizenhat méteres forgószárny átmérőjével, és 3765 kg-os maximális felszálló súlyával jól elfért a Coast Guard helikopterfedélzettel rendelkező kutterjein és jégtörőin is. A HH-52-esek a civil piacnak kínált S-62-es változattól eltérően stabilizáló berendezéssel rendelkeztek, amely a magasságot nem, de a gép térbeli helyzetét segített tartani. Nem volt gyors helikopter, 85 csomós (150 km/h) utazósebessége egy Cessna 150-eséhez volt hasonló. Háromfős személyzettel repült, a két helikoptervezetőn kívül egy fedélzeti technikus volt a gépen – ő kezelte a csörlőt, segített a mentésben illetve elhelyezte és felügyelte az utasokat vagy a kimentetteket. A HH-52-est egy hidraulikus csörlővel szerelték fel, de a mentőkosárba a mentett személynek magától kellett bemásznia, hogy azután felhúzhassák. Ezért, ha a körülmények lehetővé tették, a mentéshez inkább a tengerre szálltak, és a rászorulót egy vízbe tolt, rácsos mentőplatformon húzták be a tehertérbe. A Seaguard üzemeltetés két és fél évtizede alatt a típussal nagyságrendileg tizenötezer életet sikerült megmenteni, tengerből, zátonyra futott, süllyedő vagy égő hajókról, sziklák pereméről és a hurrikánokat követő árvíz által sújtott területekről. A kisméretű, egyhajtóműves helikopterek vitathatatlanul hasznos mentőeszköznek bizonyultak, de ha a bajbajutottakért a nyílt tengerre vagy óceánra messzebb kellett kirepülni, akkor ahhoz a feladathoz egy nagyobb hatósugarú helikopterre volt szükség. Ez lett a HH-3F Pelican, amellyel a HH-52A Seaguard 1973 és 1989 között párhuzamosan üzemelt. A HH-52-eseknek a parti őrségnél végrehajtott utolsó repülésére 1989. szeptember 12-én került sor, a Sea King kistestvérét egy európai típus, a francia AS 365 Dauphin amerikai változata, a HH-65 Dolphin váltotta.

HH-3F, a forgószárnyas pelikán

A US Coast Guard 1968-ban szerződött le a Sikorskyval egy, a HH-52-esnél nagyobb befogadóképességű és hatótávolságú helikoptertípusra. Az új gép alapjául a légierő HH-3E Jolly Green Giant harci kutató-mentő helikoptere szolgált. Ez eredetileg egy olyan teherszállító változat volt, amelynek kifejlesztéséhez 1962-ben kezdett a Sikorsky a US Air Force igényei szerint. A Sea King terveit alaposan átdolgozva, a törzs végét a rakodást megkönnyítő, lenyitható rámpával zárták le, az úszóképességet növelő és a főfutóknak behúzott helyzetben helyet adó úszók elölről hátra kerültek, támaszok nélkül, a törzs mellé illesztve, és a gép a fix farokkerék helyett egy részben behúzható orrfutót kapott. A törzs alsó része továbbra is csónakkialakítású maradt. A gépet saját rakodócsörlővel szerelték fel, és egy segédhajtóművel, hogy a repülőtértől távol, a kiszolgáló berendezések használatától függetlenül is üzemelhessen. A szállító feladatkörre felszerelt CH-3 típusjelzésű gép 1963-ban állt szolgálatba a légierőnél. A sokoldalú helikoptert sokféle szerepkörben használták, majd póttartályokkal, légi utántöltő rendszerrel, páncélvédettséggel és erősebb hajtóművekkel ellátva illetve felfegyverezve HH-3E jelzéssel harci kutató-mentő változattá fejlesztették és széles körben alkalmazták a vietnámi háborúban. Ez a változat volt tehát a parti őrség leendő HH-3F Pelican helikopterének alapja.

Nagy méretével, két hajtóművével és ötlapátos forgószárnyával impozáns látvány volt egy HH-3F Pelican

A Pelicanra ugyanolyan hajtóművek kerültek, mint a HH-3E-re. A General Electric T58-as 1500 lóerősre felszabályozott változatai a HH-3F-en is ötlapátos forgószárnyat és faroklégcsavart forgattak, ugyanakkor a harci kutató-mentő változat több elemét is elhagyták róla. A gépről lekerültek a külső függesztésű póttartályok, és a 2430 literes belső üzemanyagkészletnek helyet adó tartályok sem voltak lövésállóak és öntömítők. A HH-3F-eken hagyományos értelemben vett légi utántöltő rendszer nem volt, de a parti őrség vagy a haditengerészet arra alkalmas hajóival együtt haladva, leszállás nélkül tankolhattak, miután a töltőcsövet csörlővel a helikopter fedélzetére emelték. A gép nagytávolságú navigációs rendszere LORAN C alapú volt, a helikopter fejlett repülésvezérlő rendszere révén automatikusan át tudott menni repülésből függésbe, és ez volt az egyetlen típusváltozat, amely a kutatást is segítő időjárásradart kapott. A Pelicanok fedélzetén a két pilótán kívül egy mechanikus és egy avionikus fedélzeti technikus dolgozott, a tágas tehertérben huszonöt személy vagy tizenöt hordágy elhelyezésére volt lehetőség. A mentéshez, a kosár vagy hordágy fedélzetre emeléséhez csörlővel is ellátták, illetve külső függesztéssel négyezer kilogramm tömegű terhet szállíthatott. Természetesen menthetett úgy is, hogy a vízfelületre szállva a jobb első eltolható ajtónál kiengedték a mentőplatformot.

Mentés vízreszállással és a mentőplatform használatával. A helikopter az elsőként legyártott HH-3F

Az Alaskan Monarch rákhalász hajó személyzetét az alaszkai Kodiak bázis HH-3F helikoptere mentette meg 1990. március 15-én

A USCG 1969 januárjában kezdte meg a teszteket az első kilenc példánnyal, és a nyúzópróbák olyan kedvezően zárultak, hogy a szervezet további harmincegy helikoptert rendelt, negyvendarabosra növelve a Pelican flottát. Az utolsó gépet 1973 nyarán vették át a Sikorskytól. Az évek múlásával az öregedő példányok helyére 1989-ben CH-3-as szállítókból átalakított HH-3F-ek kerültek, hogy a típus kihúzza az ugyancsak Sikorsky által gyártott SH-60 Seahawkon alapuló HH-60J Jayhawk érkezéséig. Az újabb típus nagyobb hatósugárral rendelkezett, de sokan visszasírták a HH-3F huszonöt fős befogadóképességét, amitől a HH-60-asé nagyon messze volt (ráadásul a kisebb kabinban még a ketrecszerű mentőkosárnak is helyet kellett szorítani). A teljes átállás 1993-ra fejeződött be, az utolsó Pelican a következő évben repült át floridai bázisáról a haditengerészeti repülés nemzeti múzeumába, a szintén floridai Pensacolába és ezzel véget ért a vízreszállásra alkalmas helikopterek üzemeltetése az amerikai parti őrségnél.

Vízimentők a fedélzeten

A HH-52A és HH-3F helikopterek üzemeltetésénél szerzett tapasztalat alapján a mentési eljárásrendet ismét átdolgozták, és mindkét típus személyzete további egy fővel bővült. Azt az elképzelést, hogy a helikopter legyen úszóképes, hogy vízreszállva menthessen, sikerült megvalósítani, de csak bizonyos korlátozással, mert a módszert erősen befolyásolta az időjárás és a hullámzás. Csörlős mentésnél pedig a mentésre szoruló személynek magának kellett bemásznia a fedélzeti technikus által leengedett mentőkosárba, ám a sokkos vagy hipotermiás állapotban lévő túlélők többnyire képtelenek voltak erre és erőfeszítésüket a hullámzás sem könnyítette meg. A Seaguardon egy fedélzeti technikus volt, aki a csörlőt kezelte, értelemszerűen ő nem ülhetett a kosárba, hogy lent a túlélőt segítse. Ha szükségesnek ítélték, akkor a másodpilótát engedték a kosárral a vízbe, aki aztán megragadta a kimentendő személyt, behúzta maga elé és a fedélzeti technikus mindkettejüket felcsörlőzte. A Pelican esetében a két fedélzeti technikus egyike végezte ugyanezt a feladatot. Átlagosan havi egy ilyen mentés volt és bár nem történt baj, csak idő kérdése volt, és bekövetkezzen egy baleset vagy tragédia. Kellett tehát egy szakképzett személy, akit csörlővel leengedhetnek vagy a gépből a vízbe ugrik és segít a bajbajutottnak. Ez a személy a rescue swimmer, a mentőúszó lett, bár a magyar fülnek a vízimentő talán természetesebben hangzó fordítás. 

A gépparancsnok egyedül van a fülkében, a fedélzeti technikus a másodpilótát engedi le a HH-52A csörlőjével

A hetvenes években egy-egy ambiciózusabb pilóta és fedélzeti technikus részéről már volt egyéni kezdeményezés, hogy legyen egy vízből mentésre és elsősegélynyújtásra képes személy a fedélzeten, de akkor se pénz, se felszerelés, és talán szándék se volt rá igazán. Aztán a nyolcvanas évek elején két olyan katasztrófa történt, amelynél valószínűleg több életet lehetett volna megmenteni, ha van a helikoptereken speciális képzettségű vízimentő. A tanulságot levonva, felállt egy képzési rendszer és rövidesen a helikopterek személyzetének állandó tagja lett a vízimentő is. Ezután egyre kevésbé volt szükség a szinte csak ideális körülmények között végrehajtható és kockázatot is rejtő vízreszállásra, ráadásul a HH-52A és a HH-3F váltótípusaként kiszemelt hagyományos kialakítású helikopterek, a HH-65 Dolphin vagy a HH-60 Jayhawk erre nem is voltak alkalmasak.

***

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2025. júliusi számában jelent meg. Fotó: US Coast Guard, US Navy