SÓLYOMSZÁRNYAKON
Negyedik éve már, hogy az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szállítórepülő századánál szolgálatban áll a Dassault Falcon 7X típus. Eddig kevés szó esett erről a szállító repülőgépről, most viszont az egyik pilóta segítségével igyekszem betekintést nyújtani a mindennapokba.
A francia Dassault Aviation három hajtóműves Falcon 7X típusa 2007 óta van jelen a polgári és katonai légiközlekedésben. Tervezése során figyelembe vették azokat a megoldásokat, amelyeket a Dassault a Falcon korábbi változatainál és a harcászati repülőgépeinél gyűjtött, mint például a Mirage vagy a Rafale. A 11 ezer kilométeres hatótávolságú, 15 ezer méteres utazómagasságú típus beszerzésével a Magyar Honvédség olyan interkontinentális stratégiai képesség birtokába jutott, amellyel korábban nem rendelkezett. Ezzel a szállítórepülő század a feladatrendszerébe tartozó szállítási feladatokat - mint például a Magyar Honvédség katonáinak szállítása, vagy a kormányzati repülések - önállóan képes végrehajtani a világ szinte bármely pontjára. Az, hogy a kormányzati és katonai légi szállítás közül mikor, melyik felé billen a mérleg, melyik gyakoribb, sok mindentől függ. A politikai élet szereplői gyakran a repülőtéren, az őket szállító repülőgép előtt adnak interjút, ezért a hírműsorokba elsősorban a kormányzati repülések kerülnek, a nyilvánosság ezt látja többet. Amikor egy kontingens létszáma nem igényel nagyobb gépet, vagy nagy távolságra kell repülni, a katonák és a katonai delegációk többnyire a Falconok fedélzetén utaznak a műveleti területre, külföldi NATO-beosztásuk, kiképzésük vagy a katonadiplomáciai események helyszínére. Ezek az utak általában nem kapnak nyilvánosságot, de a repüléseket a repülőgép-követő internetes oldalaknak köszönhetően bárki láthatja. Az már egy másik kérdés, hogy az onnan szerzett információk mögé, a repülés célját illetően néhányan a valósággal köszönőviszonyban sem lévő dolgot vizionálnak.
*
Amíg az An-26-os bő négy és fél évtizedes hazai üzemeltetése során hajózógenerációk tanulták meg a katonai szállítórepülés mesterségét, és adták tovább a tudást az utánuk jövőknek, addig a Falconnak nem voltak hagyományai nálunk. Az új típuson a volt An-26-os hajózókon kívül egykori Gripen pilóta és helikoptervezető éppúgy repül, mint a kanadai NFTC (NATO Flying Training in Canada) program volt oktatója vagy ott végzett fiatal repülőgép-vezető. Többségüknek ez az első „nagygépes” típusa. Koller Kinga főhadnagy jelenleg első tisztként repüli a Falcon 7X-et. Azért, hogy megértsük, miként lesz valaki Falcon pilóta, és azután milyen feladatok várnak rá, arra kértem, hogy idézze fel a pilótafülkébe vezető utat, és nyújtson betekintést a típuson repülők mindennapjaiba.
- Repülőcsaládból jössz, mégsem volt egyértelmű, hogy pilóta leszel, külügyi pályára készültél. Hogyan győzött mégis a repülés?
- Tizenhárom évesen a hetedik osztályt Rómában jártam, ott alakult ki bennem a más kultúrák, más nyelvek, és a külföld iránti érdeklődés. Amikor hazajöttem, olasz nyelvvizsgát tettem és azt céloztam meg, hogy majd olyan munkám legyen, amivel sokat utazhatok. Két tannyelvű gimnáziumba mentem, ott felvettem a francia nyelvet is és az érettségi közeledtével olyan szakokat pályáztam meg, amelyekkel később diplomáciai vagy külügyi pályán tudok elhelyezkedni. Addigra az olasz és a francia mellett angol nyelvvizsgám is volt és szóba jött a tolmács szak is. Először közgazdasági diplomát szereztem, majd jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) biztonság- és védelempolitika szakára mesterképzésre. Úgy gondoltam, hogy az majd ajtót nyit a jövőbeli elképzelésem felé. Ez volt az előzmény.
Egy IS-28B2 vitorlázógép ülésében
Annak ellenére, hogy beleszülettem, sokáig nem foglalkoztatott mélyen a repülés lehetősége. Nem titok, édesapám Szolnokon parancsnok, de számomra nem elsősorban tábornok, hanem az édesapám, aki aktív helikopterpilóta és tizennégy éves kora óta sportrepül. (Megjegyzés: A cikk nyomtatott megjelenése óta parancsnokváltás volt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. SZT) Én is sok időt töltöttem az őcsényi sportrepülőtéren és egy megszokott mindennapi közeggé vált számomra. Tavasztól őszig repülés volt, minden hétvégét ott töltöttem és lehetőségem volt repülni édesapámmal vagy másokkal, ez olyan természetes volt. Csodáltam a pilótákat, elbűvölt a világuk, de el sem tudtam képzelni, hogy esetleg én is egyedül irányítsak egy repülőgépet. Aztán az egyetem alatt megváltozott a véleményem. Ott motoszkált bennem, hogy ott vannak azok a csodálatos repülők, akár én is vezethetném őket. Aztán amikor kipróbáltam, kiderült, hogy jól megy, több oktató is bíztatott, hogy érdemes lenne ezzel foglalkozni. Mindig vártam a hétvégét hogy újra repülhessek. Egyre többet foglalkoztatott a gondolat, hogy mi lenne, ha nem hobbiszinten repülgetnék. Ez aztán otthon is téma lett, és édesapám először nem örült, hogy új ötlettel állok elő. Addigra kitaláltam egy életutat magamnak, a repülés pedig egy teljesen másik irány volt, egy olyan - ahogy ő mondta - komoly dolog, amit vagy teljes erőbedobással kell csinálni, vagy sehogy és egy másfajta életformát is jelent. Nagyon meg kellett gondolni hogyan tovább és belekezdtem egy sportrepülő tanfolyamba. Huszonkét évesen egy Falke motoros vitorlázógépen repültem először egyedül, majd megszereztem a PPL (Private Pilot Licence) szakszolgálati engedélyt. Később ezt még kibővítettem más típusokkal, mindig egy kicsit erősebb géppel, Cessnával, Tecnammal. Az első egyedül repülés szenzációs élmény volt! Amikor meglett a szakszolgálati engedélyem, már elvihettem repülni a családtagokat, barátokat, olyanokat is, akik előtte sosem repültek. További motivációt adott, hogy ezt az örömet át tudom adni másoknak is.
Tapasztalatgyűjtés egy Tecnam 2002-es repülőgépen
Közben befejeztem az egyetemet és a diplomamunkámat „Az egységes európai légtér biztonságpolitikai kihívásai” címmel írtam, hogy ha már biztonságpolitika, akkor arról írok, ami a repüléshez köthető. A tanáraim is látták, hogy a repülés világa érdekel és a külügy kezdett távolodni. Néha bánom, hogy nem kezdtem el tizenhat évesen repülni, mert akkor már gimnazista korom óta a repülésnek élhettem volna, másrészt viszont örülök, hogy így alakult, mert több olyan képzettséget és nyelvet tanulhattam meg, amit mások egyáltalán nem, vagy csak később szereznek meg. A biztonság- és védelempolitika szakon az olasz nyelvtudásomnak köszönhetően a gyakorlatot Milánóban a főkonzulátuson tölthettem. Más ország kultúrájára is ráláttam és egy kicsit a diplomáciából is tanultam, de most már ki merem jelenteni, hogy a repülés az mindent felülír, nem csinálnék mást. Az államvizsga után „csőlátásszerűen” a repülés felé mentem tovább, a külügy háttérbe szorult.
- Milyen állomásai voltak a Falkétól a Falconig vezető útnak?
- A vízválasztó a szigorú katonai repülőorvosi vizsgálat. Úgy mentem oda, hogy ha az megvan, akkor irány a katonai pilótaképzés, ezt az egyetlen utat tűztem ki magam elé. A háromnapos vizsgálat sikerült, utána következett a katonai alapkiképzés Szentendrén, majd elkezdtem az NFTC programot. Az itthoni fázis Szolnokon és Budapesten zajlott. Szolnokon a repüléshez köthető elméleti tantárgyakat tanultuk és azokból vizsgáztunk is. Sokat segített, hogy civilben már repültem több mint kétszáz órát, jó alapot adott, de nagyon sok újdonságot is tanultam. Majd Budapesten katonai felsőfokú nyelvvizsgát (STANAG 3) tettünk. Ezután következett az ejtőernyős képzés. Most már jó sztori, de újra nem csinálnám. Van, akinek a negyedik-ötödik ugrás a legrosszabb, nekem az első volt az. Amikor ott álltam a helikopter ajtajában, mondtam is magamnak, hogy ha most nem ugrok, akkor viszlát katonai pilóta karrier, csak civil pilóta lehetek. Ha ugrok, akkor minden mehet tovább. Ezért magamat bátorítva - „Hajrá Kinga!” - kiugrottam. Kilenc ugrást kellett végrehajtani, nyolc bekötöttet és egy kézi nyitásút, ami a jelenlegi rendszerben egy tandemugrás.
Kiképzési repülésen az Adriai-tenger felett, a horvát légierő Zlin 242-es gépének fülkéjében
Miután ezen is túlestem, volt pár hét szünet, ami alatt elmentem Esztergomba és egy hét alatt megrepültem a Tecnam típust. Igyekeztem minél többet repülni, mert minden repülés ad valamilyen tapasztalatot, új helyzetet, más időjárást. Aztán nyáron Horvátországba, Zadarba vezényeltek, egy gyönyörű régió repterére, ahol a Zlin Z-242-esen elkezdtük a gyakorlati képzést. A cseheknél már voltak magyarok, a horvátoknál a mi csoportunk volt az első. Amikor az időjárás engedte, két hónapig, a hétvége kivételével minden nap repültünk, horvát oktatókkal, angolul kommunikálva. Ott már volt műrepülés is, ami nagyon tetszett, aztán volt alacsony magasságú útvonalrepülés az Adriai-tenger felett, hagyományos módon, térképpel navigálva a szigetek között, az elemi navigációtól kezdve és fokozatosan előrelépve a műszeresig. Érdekes, kettős érzés volt, mert az ember fokozottan koncentrál a repülésre, az oktató figyel, hogy tartod-e az irányt, a magasságot, kiszolgálod-e a gépet és ellenőrzöd-e a paramétereket, de közben kinézel és ott a világítóan kék tenger és az apró szigetek látványa. A képzés végén volt még kötelékképzés is és a tervezett negyvenöt órával fejeztük be a programot. A zadari képzés célja az volt, hogy az eredmények alapján a horvát oktatók kiválasszák, hogy ki mehet Kanadába. Bejutottam! A kiválasztás után pontosan három napunk volt, hogy otthon összepakoljunk és már utaztunk is Kanadába. Én még kint Zadarban vettem mindent a konnektor átalakítótól a télikabátig, mert tudtam, hogy otthon erre nem lesz időm - bár a horvát télikabát nem vált be Kanadában. Nagy volt az öröm, de volt félsz is, mert bár Zadar is egy kihívás volt, de Kanadáról tudtuk, hogy fel kell kötni a nadrágot, nagyon kemény képzés lesz, sokan kiesnek már az elején és magyar lány még nem jutott el a kettes fázis végéig.
A CT-156 Harvard. Az első nagy kihívás az NFTC volt
Mire október végén kiérkeztünk, ott már nagyon hideg volt kemény mínuszokkal, hiszen a prérin, a semmi közepén, szeptembertől májusig alig olvad el a hó. A kiérkezés után volt idő átállni és aztán elkezdődött az elméleti képzés (ground school). Jó érzés volt látni, hogy sok kanadai lány tanul a repülő tanfolyamon. Az elméleti képzés nehéz volt. Bár mindannyian felsőfokkal és STANAG 3-mal mentünk ki, de a szakmai angolhoz a kinti nyelvi környezetben és akcentussal hozzá kellett szokni. Én nagyon sokat tanultam kanadai osztálytársakkal, akik rengeteget segítettek. Hétfőtől szombatig tanultunk és a vasárnapot hagytuk meg pihenőnek. Az elmélettel párhuzamosan bejöttek a szimulátor képzések is. Hiába repültünk már más típuson, a CT-156 Harvard egy újabb, komolyabb, gyorsabb típus volt és az ember gondolkodásának is fel kellett gyorsulnia. Ennek a képzésnek is megvolt a felépítése, hasonlóan, mint Zadarban, csak még szigorúbban. Kanadában nagyon rövid idő alatt nagyon meredekké válik a követelményrendszer. Amit ma jól csináltál, ahhoz másnap jön egy újabb feladat és az addigit tökéletesen kell csinálnod. Harmadik nap az első kettőt kell tökéletesen csinálni, a harmadikat egy minimum elvárt szinten.
Közös fotó az egyik osztálytárssal
Ezután elkezdődtek a valós repülések, de a szabad szimulátor időpontokra továbbra is lehetett jelentkezni. Ha láttam, hogy késő este vagy szombat-vasárnap van szabad időpont a szimulátoron, akkor próbáltam beírni magam, hogy minél többet tudjak gyakorolni. Itt már volt lemorzsolódás, sok magyar is kiesett az elején. Bennem édesapám tartotta a lelket, hogy minden napnak örüljek, amit kint töltök. Ha még egy napot az jó, ha még egyet, az még jobb, és ha sikerül a teljes vezénylésemet kint tölteni, akkor az szenzációs. Még Zadarban készítettem egy papírt, ami Kanadában is ott volt a szobám ajtajának belsején. Az állt rajta, hogy „Be a better pilot every day” („Minden nappal legyél egyre jobb pilóta”). Így próbáltam fejlődni. Ezer emlék fűz Kanadához, szakmai és közösségi is. Akárcsak olyan, hogy az osztálytársakkal ülünk a pilótafülke poszter előtt és kapcsolunk, rádiózunk. Nemcsak poszterünk volt, hanem papírból készült pilótafülke-makettünk is. Vagy amikor a kanadai lányokkal elmentünk vásárolni a plázába és közben végig a repülés volt a téma. Annyira jó és felejthetetlen volt ebben a közösségben lenni! Az NFTC a világ egyik legjobb iskolája és a mai napig sokan abból táplálkozunk, amit az ottani nagy tapasztalatú oktatók átadtak nekünk.
„Be a better pilot every day”
Nem mondanám, hogy erőfeszítés nélkül ment végbe a kiképzésem. Igyekeztem helytállni, de voltak nehéz pillanatok, nekem is voltak kihívást jelentő repüléseim. Viszont a műrepülés, ahogyan Zadarban is, Kanadában is a kedvencem lett. Mielőtt először műrepültem a Harvardon, már előtte a földön lemodelleztük a figurákat. Ott áll az ember a teremben, fejben lejátszva, hogy mit csinál, mire figyel, lépked, és a kezével imitálja a repülőgépet és annak mozgását. A műrepülést azonnal a magaménak éreztem. Nagyon boldog voltam, amikor az első műrepülő légtérfeladat után, ami ráadásul éppen a névnapomra esett, az oktató elmondta, hogy alig kellett beleszólnia vagy segítenie. Annyira motivált a pozitív visszacsatolás, hogy még nagyobb erőbedobással készültem a feladatokra.
Dassault Falcon 7X
Már csak egy vizsgám volt hátra, amikor a rangidős magyar nemzeti képviselő behívott az irodába, hogy közeledik a vezénylés vége, és az oktatók pozitív értékelései miatt lehetőségem lenne meghosszabbítani akár vadászpilóta vonalon. Elgondolkoztam, bár én kezdettől fogva a világot bejáró szállító repülőgépre szerettem volna kerülni. Ez itthon nem megszokott, de például Kanadában a legtöbben kutató-mentő helikopterre akartak kerülni, a szállító repülőgép is népszerű volt és igen, a vadász is, de nem volt prioritás. Nekem szimpatikus volt, hogy ugyanolyan büszkén és nagy tisztelettel voltak irántuk, mint a vadászpilóták iránt. Ahogy egy pilóta fogalmazott, a repülés egésze egy nagy torta, mindegyik szelete repülés, de mindegyiknek más és más a nehézsége, más a kihívás, és más a szépsége is. Ez a hozzáállás nagyon tetszett.
- Gondolat szintjén sem fogalmazódott meg, hogy vadászpilóta legyél?
- Volt persze egy minimális mérlegelés és dilemma, de szerettem utazni, más országokba eljutni és más kultúrákat megismerni. A szállítópilóta élete az utazásból áll, idegen repterekre, idegen országokba repül, közben azzal foglalkozik, amit a legjobban szeret: repül. Ez ötvözi mindazt, amit mindig is akartam. Abban láttam a kihívást, hogy Magyarországról más országok légterébe repülök, ezerféle akcentusú rádiózást hallok, megismerem a különböző országok légtérszabályait, és olyan időjárási érdekességekkel találkozom, amivel Magyarország határain belül nem. Ezt a sokszínűséget mind végiggondoltam, meg azt az érdekes életmódot, amit egy szállító repülőgépes karrier adhat. A vadászpilótáknak van egy vagány életmódjuk és elgondolkoztatott, hogy lehetne az is, sőt műrepülhetnék minden nap, de amikor mérlegre tettem, akkor azt éreztem, hogy a szállítórepülés az én világom, az vagyok én. Ezért döntöttem úgy, hogy megköszönve a felajánlott lehetőséget, maradok az eredeti tervnél. Vagyis ne legyen meghosszabbítva a vezénylésem, hanem az NFTC második fázisát első magyar nőként befejezve hazajövök, úgy ahogy az eredeti feladatszabást kaptam, hogy mihamarabb elkezdhessem a szállítórepülő átképzésemet.
- Az Airbus A319-es nem jött szóba?
- De, szóba jött. Kérdeztek egy preferenciát, és akkor már inkább a mozgékonyabb, gyorsabb típus felé mentem - ez volt a Falcon. Pár hónapra rá el is dőlt. Egyrészt a jó eredményeim is hozzásegítettek, hogy a preferenciám szerint kerülhettem a Falconra, és a kecskeméti bázisvezetésnek, elöljáróimnak is köszönhetem a lehetőséget.
- Mi volt a típusátképzés első lépése?
- A Falcon előtt legtöbben olyan gépekkel repültünk, amelyeken egypilótás üzem van, minden egy ember feladata volt a fedélzeten. A nagy gépeken két pilóta van, akik természetesen a pilótafülkében is angolul kommunikálnak. Ahhoz, hogy egy ilyen repülőgépet üzemeltetni tudjunk, a személyzet képzésének része egy MCC (Multi Crew Cooperation) képzés, amelyet erre akkreditált civil kiképzőszervezetnél végeztünk el. Ez egy szimulátoros képzés, aminek nem a repülés volt a lényege, hanem az együttműködés, a kooperáció. Betekintést nyerni és elsajátítani azt, hogy milyen az, amikor két pilóta egy kabinban összedolgozik és mindenkinek megvan a maga szerepe. Többek közt CRM-ről (Crew Resource Management), újfajta kommunikációs és döntéshozatali képességekről, lehetőségekről tanultunk. Az egyik pilóta repül (pilot flying), a másik ellenőriz, programoz és dokumentál (pilot monitoring). A pilot flying felelős a repülőgép vezetéséért, az irányítók által adott magasság, és sebesség betartásáért, és a navigálásért. A pilot monitoring kezeli a kijelzőket, programozza az útvonalat, figyeli a paramétereket és kezeli a rádiót. A szerepek felcserélhetők és átadhatók, és ha szükséges bármikor képesnek kell lenni átvenni mindkét feladatkört egyszerre. Még a repülés előtt megbeszéljük, hogy például a repülő út első felén én vagyok a flying, te a monitoring, visszafelé fordítva. Már a repülőgép beindításától egészen a leállításig ez a két szerepkör határozza meg, hogy kinek mi a feladata, mit hogyan kezel, és ez természetesen ugyanúgy fontos vészhelyzet esetén is.
A Falcon pilótafülkéjének eljárásgyakorló berendezése
Ezután vezényeltek harmadmagammal Párizsba, Le Bourge-ba, a Flight Safety céghez típustanfolyamra, ahol más országokból is tanultak pilóták. Ez a tanfolyam is egy elméleti képzéssel kezdődött, utána már vegyítve volt a szimulátorral. Nem volt egyszerű, mert hármunk közül csak egyikünknek volt nagygépes, több hajtóműves tapasztalata. A másik kollégám oktató én pedig diák voltam a Harvardon, így kettőnknek új volt a több pilótás (multi crew) és több hajtóműves (multi engine) környezet, ahol nem egy, hanem három hajtóműve van a gépnek. Voltak új dolgok, például olyan számolások, amivel korábban nem kellett foglalkozni. Aztán maga a repülőgép komplexitása, a számtalan rendszert egészében logikusan átlátni, a fly-by-wire működési elvét megérteni, de akár említhetném a magaslégköri repülés sajátosságait vagy a különleges eseteket. Megérteni, ha egy rendszer hibát jelez, hogyan kell ténykedni, milyen eszközöket tudunk segítségül hívni, hogyan jutunk el oda, hogy a repülőgépet újra biztonságosnak nyilvánítsuk. Megannyi különféle helyzet adódhat, a földön is és a levegőben is, amelyek megoldásához más és más eljárásokat kellett végrehajtani. A tanfolyam végig tanulással és sok felkészüléssel telt, de hatalmas komplex információt és tudást adott.
A gyakorlással töltött hosszú órák helyszíne, a Falcon 7X mozgó szimulátora
Az elméleti képzést egy úgynevezett érintőképernyős eljárás gyakorló berendezés (GFS - Graphical Flight Deck Simulator) egészítette ki. A pilótafülke egyszerűsített másán kezdtük el begyakorolni és memorizálni a repülés különböző fázisait, az eljárásokat, a repülőgép felkapcsolásától a leállításig megtanulni a fontosabb lépéseket, a check listek kezelését. A gyakorlás részét képezte az FMS (Flight Management System) programozása, a repülés „menedzselése”, illetve az indulási és vészhelyzeti eligazítások, briefek. Elérve a megfelelő szintet, a mozgó (full motion) szimulátorban folytattuk a képzést, ahol végre megtapasztalhattuk az új típuson való repülést realisztikusabb környezetben. Átlagosan napi négy órát töltöttünk a szimulátorban, ami a repülés előtti-utáni megbeszéléssel napi hat-hét óra elfoglaltságot jelentett. Ebben a szimulátorban sajátítottuk el az alap feladatokat: felszállni, elrepülni A-ból B-be, B-ből C-be, majd C-ből A-ba visszajönni, és leszállni. Gyakoroltuk azt, ami később a munkánk lett. A rádiózás is része volt a kiképzésnek, de nem arra fektették a legnagyobb hangsúlyt, hanem a repülőgép kezelésére. Mindezt már vegyítve az akkor még számunkra ismeretlen automatikus repülőgép-vezérlő rendszerrel, figyelmet fordítva bizonyos repülési paraméterek automatikus szabályozására, a repülésvezérlési utasításadó egység kezelésére. Az addig megszokott hagyományos repülőgép-rendszerekhez képest sok új tapasztalattal gazdagodtunk. Gyakoroltuk a manuális repülést is, de a szimulátor képzés az automatizációra volt kihegyezve, hiszen általában hosszú útvonalakat repülünk, és egy tizenegy órás amerikai úton az automatizáció tehermentesíti a pilótákat és elősegíti a figyelemmegosztást. Emellett az utaskomfortot is figyelembe kell venni. A szimulátoros útvonalrepülések során számtalan különleges esetet dobtak be az oktatók, és rámutattak arra is, hogy már nem csak a repülőgépért és magunkért vagyunk felelősek, hanem a gépszemélyzet többi tagja és az utasok felé is. Már nem csak arról volt szó, mint Kanadában, hogy van egy vészhelyzeted, hozd le a gépet, más esetben ott a katapultálás, hanem vannak utasok, és kommunikálni kell a légi utaskísérővel is. Például: „Vissza kell szállnunk, de nincs idő begurulni, a pályán fogunk evakuálni, maradjatok ülve, amíg nem szólunk”. A másik pilóta szól a toronynak, hogy a pályán tervezzük a kiürítést, kéri a tűzoltókat, ha valaki rosszul van, akkor a mentőt is. Leszállunk, ott vagyunk a pályán, az egyik pilóta akár hátra is mehet segíteni, vagy marad a helyén és hátra tud szólni a személyzet többi tagjának, hogy nyithatjátok az ajtót, vagy marad a vészkijárat, mert az utas ajtónál már tűz van. Tehát át kellett állni az agyunknak a felelősségvállalás új oldalára is.
A Falcon jobb ülésében
A vizsgák után ketten kaptunk első tiszti képzést, harmadik társunk már rendelkezett nagygépes, több hajtóműves tapasztalattal, ő kapitányi képzést kapott. Volt, hogy ő ült be mellénk a bal ülésbe vagy egy francia kapitány. Mind az eljárás gyakorlóban, mind a mozgó szimulátorban bent volt velünk egy oktató, aki a repülési feladatok végén értékelést adott. Egyfajta mentor volt, aki kezelte a szimulátort, adta a feladatokat, illetve váratlanul különböző időjárásokkal vagy különleges esetekkel halmozott el minket. A párizsi típustanfolyam egy szimulátoros útvonal-ellenőrző vizsgával (check ride) zárult. Megkaptuk az útvonalat, hogy honnan hova repülünk, átnéztem a repülőtér adottságait, az alkalmazott eljárásokat. Beültünk a kapitánnyal a szimulátor pilótafülkéjébe, mögöttünk az oktató figyelte a munkánkat és értékelt. Figyelték az indítást, a beállításokat, hogy egy elvárt időn belül felszállásra készek legyünk. Fontos volt, hogy megfelelő felszállás előtti eligazítást (departure brief) tartsunk, és az is, hogy a repülésbiztonság betartásához hogyan fogunk ténykedni (safety briefing). Ezután felszálltunk és sorra adták be a vészhelyzeteket. Figyelték, hogy a két pilóta hogyan működik együtt, hogyan oldják meg a feladatot, milyen a helyzetfelismerő képességük (situational awareness). Vajon megfelelően mérjük-e fel a helyzetet, hogy az adott hibával érdemes-e visszatérni, vagy folytatható a repülés. Megoldottunk három hibát a levegőben, aztán áttettek minket a szimulátorral a célrepülőtérhez és a leszállás közben is történt valami, azt is meg kellett oldani. A szimulátorkezelő, egyben vizsgáztató értékelhet akár egy főt is, de esetemben én első tisztként vizsgáztam, a másik pilóta pedig kapitányként, tehát ez az ő vizsgája is volt. Rövidebb ismétlő (recurrent training) és kiegészítő tréningeken (például low visibility procedures, CAT II időjárási minimum) évente veszünk részt, a civil szabályoknak is megfelelően.
Touch and go. Gyakorló repülést végrehajtó Falcon a szolnoki helikopter bázison, egy borongós márciusi délelőttön
A típusvizsgát követően, a gyakorlati átképzés már itthon történik egy magyar és néhány hetes rotációval egymást váltó, nagy tapasztalatú, több mint tízezer repült órával rendelkező külföldi oktatók segítségével. Base training vagy landing training a következő lépcsőfok, Kecskeméten. A néhány iskolakörből álló feladatot oktatóval repüljük, aki a repülőgép kiszolgálását és a leszállásokat értékeli. Ennek sikeres teljesítését követően, a Falconnal gyakorló útvonalakat (szektorokat) kell repülni először belföldön (domestic line training), aztán Európán belül (European line training), végül Európán kívül (worldwide line training), mindegyik végén egy-egy ellenőrző útvonalrepüléssel (line check). Ezekből a repülési feladatokból jártasságfenntartás céljából adott rendszerességgel vizsgákat hajtunk végre. A szakszolgálati engedély megszerzése az európai útvonalkiképzéshez kötött. A belföldi útvonalak úgy néznek ki, hogy magyar reptereket járunk körbe a Falconnal, mindeközben gyakorolva a fent említett szerepeket (pilot flying, pilot monitoring) és a komplett útvonalrepülési programot. A belföldi vizsgarepülés számomra egy külön megható emlék marad. Hármunkat ellenőriztek december 21-én a Kecskemét-Sármellék-Győr-Kecskemét útvonalon. Az enyém az első szektor volt. Amikor Sármelléken gurultunk be, látom, hogy ott áll és integet egy ősz hajú bácsi, a Kóré Vili. Vissza kellett fojtanom a könnyeimet, mert oktatott engem, sokak életében és az enyémben is egy „örökzöld” repülős ember. Megható volt egy ilyen szituációban találkozni, hogy egy Falconnal megyek oda, pedig nem is olyan régen még a kis füves reptéren arról beszélgettünk, hogy melyik a repülőgép eleje. Leszálltam, megöleltük egymást, csináltunk közös fotót is. Az egész a véletlennek köszönhető, mert a debreceni pálya le volt zárva, Pécs se volt fogadóképes, ő pedig Sármelléken volt irányító. Amellett, hogy sikerült a belföldi ellenőrző repülésem, ez nagyon kedves emlék marad.
A belföldi vizsga után kezdtük az európai kiképzési repüléseket. A lényege ugyanaz, mint a belföldinek, csak európai repterekre kellett elmenni. Ebből a feladatból több szektor van, Kecskemétről vagy Budapestről indulva bárhova repülhetünk Európán belül. Az első néhány repülés még utas nélküli, később már lehetnek utasok is, de amíg nincs meg a szakszolgálati vizsga, addig egy harmadik, kiképzett pilóta (safety pilot) is tartózkodik a fülkében. Ő szükség esetén beülhet a kezdő első tiszt helyére, de figyel és tanácsokat is adhat. Az utánunk jövőknél én is voltam már safety pilot, és amellett, hogy tanácsot tudtam adni, hasznos tapasztalat volt nekem is. Ilyenkor látom, hogy más hogyan csinálja, hogyan repül, elleshetek valamit, mert lehet, hogy kezdő, de neki is taníthattak olyat, amit én még nem láttam. Ez egy plusz tanulási lehetőség volt, amikor csak lehetett, mentem safety pilotnak akár hétvégén is. Az európai ellenőrző vizsgarepülést követően már szakszolgálati engedéllyel rendelkező első tiszt lesz az ember, jobb ülésből, bárhova repülhet utasokkal safety pilot nélkül Európán belül és megkezdheti az Európán kívüli gyakorló vagy hadműveleti repüléseket. Amikor először visz az ember utasokat, az egy más pszichés állapot. A nagy felelősség persze jó érzés is tud lenni. Egy jól végrehajtott feladat, amit egy ilyen géppel teljesítünk, vagy lerepülünk egy olyan útvonalat, amit mi tervezünk meg – ez mind szuper érzés, és az elégedett katonatárs, aki időben odaér abba az országba ahova épp a szolgálat hívja, pedig csak hab a tortán. Az európai utak a leggyakoribbak, Európán kívüli repülések gyakorisága változó. A kötelező szektorszám, és a sikeres worldwide line check vizsga teljesítésével hadra fogható (combat ready) pilótákká válunk a típuson.
Gyakorló taktikai leszállás Kecskeméten
A taktikai eljárások gyakorlása szintén a képzésünk része, ezzel felkészülve egy esetleges izolált repülőtérre történő taktikai megközelítés vagy onnan való indulás végrehajtására. Belföldi kiképzési repülések során gyakran kézzel repülünk, a Falconon nincs automatikus leszállást lehetővé tevő rendszer, mindig a pilóta száll le kézzel. Fontos, hogy a manuális készség megmaradjon, ne kopjon meg az automatizáltság miatt. Mint minden repülőgépnek a Falconnak is - teljesítmény szempontjából - jobb a hideg, száraz levegő, mint a híg forró, de kevéssé érzi ezt a különbséget, a három hajtómű jó teljesítményt ad neki. Például adott repülőtérről történő indulás előtt a felkészülés fontos részét képezi a teljesítményadatok számolása és összevetése. Az indulási eljárásokon közzétett minimum emelkedési gradienst általában bőven túlteljesíti a gép, még egy hajtómű elvesztésével sem kerülne veszélybe a teljesítményünk. Aki először utazik a Falconon, mindig meglepődik, hogy úgy emelkedik, mint egy rakéta. Nem csoda, hogy XL-es vadászgépnek becézik. A Falcon fontos rést tölt be a honvédségnél, mert nagy sebességgel, nagy magasságban repül. Az időjárás főleg a fel- és leszálló repülőtéren számít, az útvonalon kevésbé, mert a gép általában a tropopauza felett repül. A rádióban gyakran hallani, hogy az alattunk repülő forgalom irányokat kér a zivatar kerüléséhez, mi pedig szépen, turbulenciamentesen repülünk minden forgalom és zivatartevékenység felett. Ez stratégiai szempontból fontos lehet, például egy kimenekítésnél a világ bármely pontjáról.
- Kiképzett Falcon pilótaként hogyan telnek a mindennapok?
- A szállítórepülő századnál komoly papírmunka előzi meg a repülést. Az elrendelő parancs meghatározza, hogy kiket, mikor, honnan, hova kell szállítani és a gépnek mikor kell visszaindulnia. Ennek ismeretében tervezzük meg a repülést. Először is megnézzük, hogy az adott repülőtér bizonyos tulajdonságai megfelelnek-e a Falconnak, majd útvonaltervet készítünk. A programba bevisszük az adatokat és az kiad egy részletes, előzetes tervet üzemanyag-számítással, repülési idővel, útvonal opciókkal, amit vagy elfogadunk, vagy tovább módosítjuk, szerkesztjük. A típustanfolyamon megtanultuk a különböző grafikonok és táblázatok használatát is, de számos olyan alkalmazásunk van, ami mentesít a számolgatás alól, és megmutatja, hogy az adott reptér és a pálya alkalmas-e a gépünknek, le és fel tudunk-e szállni az adott súllyal. Ugyanezeket figyelembe kell venni a kitérő repülőterek kiválasztásánál is, ahogy azt is, hogy az adott repülőtér rendelkezik-e az előírt kategóriájú tűzoltó szolgálattal. A tervezésnek ezen a részén egy diplomáciai kérelmet készítünk angolul és magyarul, benne a részletes útvonallal, melyek lesznek a be- és kilépőpontok az országhatároknál, majd számos egyéb adattal (a személyzet és az utasok neve, van-e veszélyes áru a fedélzeten, stb.), majd elküldjük a honvédség illetékes szervezetéhez, ahonnan a diplomáciai engedély beszerzése céljából továbbítják az érintett országokba. Onnan visszajeleznek, hogy például a Hungarian Air Force 606-os mehet az éves engedéllyel. Számos országba éves diplomáciai engedély van, más esetben az adott ország szabályozza, hogy hány nappal előtte kell benyújtani a kérelmet. Azután elvégezzük az üzemanyag-számítást és megnézzük a várható időjárást az útvonalon, a célrepülőtéren, valamint a kitérő reptereken is. A légiforgalmi tájékoztató kiadványból (AIP – Air Information Publication) megnézzük, hogy milyen légtérszabályok vonatkoznak ránk, hova szabad berepülni, hova nem érdemes, mi az, ami a Falcon szempontjából fontos lehet, melyek a célrepülőtér szabályai. Ellenőrizzük a hajózószemélyzetek számára kiadott tájékoztatást (NOTAM – Notice to Airmen) is. Sok információhoz a kabinban is hozzájutunk, akár a repterek referencia dokumentumaira, indulási és érkezési eljárásokra, gurulóút térképekre. A hatalmas reptereken hasznos, hogy a kijelzőn mozgótérképes (aircraft moving map) megjelenítésen látjuk, hogy pontosan hol gurulunk.
A Falconok gyakran használják a Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret is
A felkészüléskor a célrepülőtéren szerződött kiszolgáló céggel is felvesszük a kapcsolatot, hogy mikor megyünk és milyen szolgáltatásokra lesz szükségünk. Ez lehet általános kiszolgálás, parkolás, tankolás, jégtelenítés, catering hűtés vagy akár a fedélzeti toilet szerviz. Amikor minden papír megvan, az adott repülés napján egy repülés előtti eligazítást (preflight briefing) tartunk az irodánkban és nemzetközi feladatnál három órával az indulás előtt aktiváljuk a repülési tervet. Az eligazításon jelen van a légiutas-kísérő is. Ezután kimegyünk a géphez. Ami szép és egyben nehéz a szakmánkban, hogy hétfőtől vasárnapig 0-24 óra munkarendben dolgozunk, bármilyen időpontban kaphat utat az éppen beosztott pilóta. Van, hogy hajnali kettőkor kelünk, háromra jövünk be, mert ötkor van a felszállás. Lehet, hogy reggel nyolckor, este tízkor vagy délután négykor indulunk, minden az adott hadműveleti feladattól függ. Megesik, hogy a csillagos ég alatt vagy a hajnali derengésben húzzuk ki a bőröndünket a géphez vagy akkor, amikor mások már mennek haza a munkából. Emellett légi készenléti szolgálat is a munkánk részét képezi, amelyet egymás közti váltásban végzünk.
Körbejárás és vizuális ellenőrzés
Kint a gépnél a körbejárást, a vizuális ellenőrzést a pilot flying végzi, illetve konzultál a műszaki kollégával. Felkészítjük a repülőt az útra, beprogramozzuk az útvonalat, lekérjük az időjárást, ha a desztináció miatt szükséges, akkor vám- és útlevél-ellenőrzést kérünk, majd elindulunk a célrepülőtérre. Feladattól és a munkaidőtől (flight duty period) függ, hogy telik az adott nap. Lehet, hogy egyből fordulunk miután az utasok kiszálltak és üresen jövünk haza, vagy éppen üresen megyünk ki és utasokkal térünk haza. Az előrelátó, jó szervezésnek köszönhetően, ritkán repülünk üresen. Ha várakozni kell néhány órát, akkor a gépben maradunk, hosszabb várakozásnál egy közeli szállodában pihenünk. Több napos kint tartózkodásra is van példa, sőt arra is hogy egy nap leforgása alatt három-négy ország reptereit is meglátogatjuk. Tengerentúli desztinációnál természetesen nincs azonnali forduló. Az időzónák átlépésével megnövekszik a pihenő idő is. Az időzónák miatt, ha olyan helyre megyünk, hogy világosban szállunk fel, és sötétben fogunk érkezni, akkor hozzá kell szoktatni a szemünket is, így minimalizáljuk a pilótafülkében lévő fényeket, például levesszük a kijelző fényerejét. Nagyon hosszú utakon többször felállunk és átmozgatjuk magunkat - ilyen esetben kompressziós zoknit érdemes viselni a vérkeringés miatt - vagy felváltva pihenünk, maximum húsz percet, mert utána az ember olyan fázisba lép, amiből nehezebb ébredni. Ilyenkor levesszük a fejhallgatót és hátra dőlünk. Én nem tudok ennyire ellazulni még, fél szemem mindig a műszerfalon van. Élvezem az óceán feletti éjszakai repülést, amikor fényszennyezés híján gyönyörű csillagos az ég, nappal pedig, ha nincs felhő, látni a hajókat. A jetlag többnapos kint tartózkodásnál jobban kiütközik, rövidebb, másnap fordulós út esetén kevésbé érezzük. Másfajta élményt jelent Afrika, ott is voltam már. Olykor nagy a csend a rádióban, az irányítás órákig nem szól az emberhez, vagy csak nagyon rossz angolsággal. Van egy frekvencia, ahol a repülőgépek egymást segítik, pozíciójelentést adnak, hogy ki merre megy. Aztán amikor olvassa az ember, hogy katonai puccs volt az egyik országban, amely felett átrepült, elgondolkodik, hogy mi lenne, ha le kellene szállni ott egy kitérő reptéren. Ezért is kell olvasgatni a kiadványokat, körbejárni, hogy milyen repterek vannak, mik a lehetőségeink. Repülés után a személyzet még a gépen vagy az irodában egy reputáni megbeszélést tart, és a tapasztalatainkat jelentés formájában megosztjuk elöljáróinkkal és pilótatársainkkal.
- Nem titok, hogy a honvédségi Falconok kisebb-nagyobb rendszerességgel átrepülik az Atlanti-óceánt. Ezt hogyan hajtjátok végre?
- A tervezés alapvetően ugyanaz, mint Európán belül, de még nagyobb hangsúlyt fektetünk az időjárási előrejelzésekre. Az általunk legtöbbször használt észak-atlanti óceáni légtérben a repülések keletről nyugatra többnyire nappal indulnak még nappali érkezéssel, nyugatról keletre este, reggeli érkezéssel. Nem mindig az egyenes a legrövidebb út, az ortodróma (gömbi főkör) mentén repülünk. Az útvonaltervezés során megnézzük, hogy mennyire térünk el a főkörtől. Ha egy-két százalék, akkor rendben van. Az észak-atlanti részen a szelek általában nyugatról keletre fújnak. Ez odafelé meghosszabbítja az utat, de hazafelé egy jetstreamet meg is lehet lovagolni, ami gyorsabb, időben rövidebb, üzemanyag szempontjából gazdaságosabb repülést tesz lehetővé. Az óceán feletti útvonal engedélyt (oceanic clearance) nagyjából negyven perccel, egy órával az óceáni légtér belépési pontja előtt kérjük le a CPDLC (Controller Pilot Datalink Comunications) rendszeren keresztül, ami az irányítók és a pilóták közötti gyors adatcserét biztosítja olvasható üzenetek formájában, majd összehasonlítjuk az általunk tervezettel. Többnyire megkapjuk a tervezett útvonalat és a leadott terv szerint folytathatjuk. Előfordul, hogy valamilyen okból módosítanunk kell adott koordináták közé eső útvonalszakaszt. Ezt átírjuk a gépben, és az már ezt az újat fogja lerepülni. Az óceán felett radarlefedettség nincs, rövidhullámú (HF) rádiók a használatosak, de nem irányítókkal, hanem rádiókezelőkkel tudunk csak beszélni. Hozzájuk minden óceáni légtérbe belépésnél HF rádión kell bejelentkezni és szelektív hívást végrehajtani (SelCal check), egyéb esetben pozíciójelentést adni. Így ellenőrizzük, hogy a repülőgép és a rádiókezelő közti kapcsolat létre tud-e jönni. A földi állomás a repülőgép saját négyjegyű SelCal kódját meghívja, ekkor a fedélzeten hangjelzés és a HF rádió zöld villogása figyelmezteti a személyzetet a hívásra. Egy Kecskemét-Washington útvonalnál a pilóták akkor jelzik először a rendszer működőképességét, amikor Észak-Amerika felé repülve Európa felől belépünk az óceán feletti keleti szektorba (Shanwick) majd amikor nagyjából az óceán közepén, a nyugati hosszúság harmincadik foka után áttérünk a nyugati szektorba (Gander). A pozíciónk további ellenőrzéseként úgynevezett útvonal-jelölő térképet (plotting chart) vezetünk, amin bizonyos időközönként leellenőrizzük a GPS koordinátáinkat, hogy valóban ott is vagyunk, ahol az óceáni engedély alapján lennünk kell, és ezt rárajzoljuk a térképre, kiegészítve egyéb adatokkal, mint például üzemanyag-mennyiség, UTC szerinti óra, perc, valamint az irány. A nagy távolságú navigációs rendszer meghibásodása esetén a folyamatosan vezetett térképvázlat alapján történik a navigáció.
Plotting chart. Az óceán feletti útvonal ellenőrzése a papírtérképen
Ezen kívül vannak olyan pontok (ETP - Enroute Time Point) amelyek a kitérő repülőterek elérése miatt fontosak. Ezek a pontok adott koordináták, amelyek az idő és a szél alapján változnak. Ha történik valami például Európából Amerikába tartva, akkor az adott koordináta elérése előtt Írországba fogunk visszajönni, ha elhagytuk a koordinátát, akkor Izland felé fordulunk. A következő koordináta elérése után már a kanadai kitérő repülőtérre megyünk. Az óceáni útvonalrepülés speciális eljárásait, szabályait és az ott előforduló vészhelyzeteket, nagyon komoly, több száz oldalas anyag tárgyalja, abból készülünk fel. Ha egy utas rosszul lesz és le kell szállni vagy kihermetizálódik a kabin, máshogy kell megoldani, mint Európa felett. Mivel nincs irányító szolgálat, jó, hogy vannak olyan eszközeink a gépen, amivel üzenetet tudunk váltani, mert a rövidhullámon elég nehéz lenne kommunikálni, ha arra lenne szükség. A kitérő reptereket is le kell ellenőrizni, hogy ha oda kell menni, akkor legyen valami ismeretünk, hogy mi vár ott a gépre. Egy-egy hosszú repülésen gyakorlásként elméletben teszünk fel egymásnak különleges esetekre példákat, hogy fejlesszük magunkat az óceán feletti eljárásokban is. Emellett a hajtómű paraméterek, a hidraulika, az elektronikai és egyéb rendszerek ellenőrzése folyik.
Az Amerikából Európa felé tartó Falcon útvonala a gömbi főkör mentén
Aztán ott van Amerika, ahol a kommunikáció nem gond, hiszen Kanadában tanultunk, bár a déli, texasi és alabamai akcentusok elég érdekesek. Viszont más a légtérszerkezet, és a megközelítési eljárás során Európával ellentétben, ahol a műszeres megközelítést preferálják, Amerikában, ha látjuk a pályát, akkor vizuális megközelítésre kapjuk az engedélyt. Mindezekre rájön még a fáradtság, hiszen addigra már nyolc-tíz órás repülés van az ember mögött. Mire odaérünk, itthon már este van, ezt érzi a szervezet is. Kecskemétről indulva egy ilyen hosszú úton, mindennel találkozhatunk és annak az ellenkezőjével is. Megkérdezzük a tapasztalatokat, ha valaki már járt ott, de van, ahova mi megyünk először.
A Falcon pirossal jelölt utazómagassága a kékkel jelölt tropopauza felett van
Kint van egy kötelező pihenő idő. Tudjuk, hogy mikor van a tervezett visszaindulás, de a személyzet tartja a kapcsolatot a delegációvezetővel, és ha van változás, akkor módosítunk. Egy-másfél órával indulás előtt kint kell lennünk a gépnél. Előkészítjük az induláshoz. indítjuk a segédhajtóművet, programozunk, kapcsoljuk a klímát vagy a fűtést és jégtelenítést kérünk, ha kell. Minden fáradtság ellenére, amikor hazafelé jövünk át az óceánon és egész Európát úgy látjuk, mint egy asztalra kiterített térképet, akkor úgy érzem, hogy megérte a sok tanulás és erőfeszítés. Ebben a hivatásban mindig valami újat kell tanulni, vagy ismételni. A sikert nekem az általam nyújtott munka jelenti, magam felé pedig az önmegvalósítás és a további szakmai fejlődés, hogy napról napra még jobb pilóta legyek!
Legyél te is szállítópilóta!
* * *
Fotó: Koller-archív, Szórád Tamás. A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. augusztusi és szeptemberi számaiban jelent meg.