Út az ismeretlenbe

Kigurulás Fairford 1993 BLOG.jpg

1993 nyarán négy magyar MiG-21-es szerepelt a Royal International Air Tattoo-n. Horváth Tibor főtörzsőrmester az 5822-es oldalszámú MiG-21bisz sárkány-hajtómű mechanikusaként a kiutazó műszaki csapat tagja volt. Hiánypótló írása - amelyet idén áprilisban vetett papírra - egy repülőműszaki szemével mutatja be a fairfordi hétvége és az azt megelőző felkészülés eseményeit.

Amiről most írni fogok, már húsz éve történt, így engedjék meg, hogy a tévedés jogát fenntartsam. Az írásom nem tartalmaz minden olyan eseményt, ami akkor történt, mert vagy nem voltam a tanúja vagy nem velem történt.

Az angliai felkérés hivatalos elfogadása után a mérnök-műszaki szolgálat kijelölte a feladatot végrehajtó repülőműszaki állományt, ezzel elkezdődött a felkészülés. A repülőműszaki állomány ilyen szintű feladatot addig még nem kapott, ezen a téren nem volt tapasztalata.

Mivel a kötelék négy gépéből kettőt az I. század, a másik kettőt a II. század adta, az tűnt igazságosnak, hogy a két műszaki század közösen adja a kiszolgáló személyzetet is. A csapat tagjai Czövek László EMO mérnök, Nyers József fegyver mérnök, Kovács Dezső, az I. Repülőműszaki Század parancsnoka, Kincs János a II. Repülőműszaki Század parancsnoka, Németh Csaba sárkány-hajtómű mechanikus, Horváth Tibor sárkány-hajtómű mechanikus, Csokán György sárkány-hajtómű mechanikus, Molnár Gábor EMO technikus, Simon Miklós EMO mechanikus, Vasvári Géza rádió technikus és Kiss Ferenc rádió mechanikus voltak.

A felkészülés sokrétű, alapos és nem egyszerű feladat volt. Olyan helyre készültünk, ahol még sosem voltunk. A repülőgépek felkészítése ennek a kis csapatnak nagy feladat lett volna, és túlzás nélkül mondhatom, hogy ebben a munkában nagyon sok segítséget kaptunk az ezred teljes állományától. A repülőgépeket és a csapat tagjait összevonták a II. Repülőműszaki Századhoz. Az 5822-es, az 5540-es és a 1874-es oldalszámú gépek nem sokkal korábban estek át a nagyjavításon, így műszakilag és esztétikailag is a csúcson voltak. A 1904-es oldalszámú „Cápeti” Vincze Ferenc fegyver mechanikus és a Javító Osztály jóvoltából új festést kapott. Ebben az időben került felfestésre a gépek függőleges vezérsíkjaira az ezredjelvény és a szívócsatorna elejére az Égi Huszárok jól megtervezett új jelvénye. Ez Nagy Pétert és a festő fiúkat dicsérte.

A Műszaki Ellenőrző Szolgálat ellenőreinek segítségével az összes gépen elvégeztük a szokásosnál alaposabb hibafeltárást, a sárkány és hajtómű rendszerek, az EMO és a rádió berendezések paramétereinek ellenőrzését. Ezt követte a feltárt hibák kijavítása, a rendszerpróbák elvégzése. Mindenki tudatában volt, hogy Murphy is csapattag akar lenni, ezért ki kell zárni a lehetőségét is egy komoly hibának.

Miután a vadászgépek rendben voltak, és összekészítettük a legfontosabb szerszámokat és egy ládányi pótalkatrészt, akkor jöttünk mi: általános orvosi és fogászati vizsgálat várt ránk. Kaptunk új szerelőruhát és egyenpólót, ami 1993-ban még nem volt rendszeresítve. A Corvin Alapítványtól kaptunk fejenként 100 német márkát, a honvédségtől pedig közel 100 font napidíjat. Szó, ami szó, nem voltunk túl gazdagok, de a lényeg az volt, hogy mehettünk!

Sajnos a csapat létszáma az induláshoz közeledve egyre csökkent, előbb Csokán Gyurit majd Simon Mikit húzták le a névsorból. Reptéri nyelvjárásban fogalmazva „ENSZ megfigyelőknek” (értsd: hozzátartozó, újságíró) kellett a hely.

Jöttek az infók Taszárra, hogy nincs semmi gond, egy magas rangú delegáció járt kint az angoloknál és azt a tájékoztatást kapták, hogy kint minden olyan eszközzel rendelkeznek, amelyekkel zavartalan kiszolgálást tudnak nyújtani. Azt hiszem jobban jártunk volna, ha egy angol őrmester látogat el hozzánk és tőlünk kérdezi meg, hogy mire van szükségünk…

Útravalónak Széth László a Javító Osztálytól, összeszedett nagyjából két kiló különböző átmérőjű és külső–belső menetű csődarabokat, azzal, hogy ezeket angol szabvány szerint készítették. A jó tanácsot, hogy nézzük át az angol mértékegységek átváltásának szabályait, hasznát vettük, a csődaraboknak nem. 

*

A földi felszerelések, szerszámok, mentőkerekek, az összecsukható vontató villa és a személyes holmik társaságában Kovács Dezső és Németh Csaba egy L-410-es fedélzetén szerda délután átrepült Tökölre. Ők csütörtök reggel a „pizsamás” (VIP) An-26-ossal, Balogh Béla vezérőrnagy úr és kísérete társaságában egyenesen Fairfordba repültek, hogy a gépeinket fogadják az érkezéskor.

A csapat nagyobb része a terveknek megfelelően csütörtök reggel indult. Hét órára kellett kiérni a repülőtérre, az An-26-os érkezése fél nyolcra volt tervezve. A négy vadászgép felpóttartályozva, repülésre előkészítve várta az indulást. Az Ancsa időben érkezett, és a maradék szerszám, földi felszerelés, tartalék alkatrész és a személyes holmi berakodása után, mindenki megkereste a neki legjobban tetsző helyet.

Indítottunk és kigurultunk. Néhányan kijöttek integetni a pályára. Felszállás, irány Brüggen! Emelkedés közben néztük a tájat a kis kerek ablakon, de az utazómagasság elérése után egyre kevesebben bámuak kifelé. Onnan már tényleg térkép volt a táj. Az utastér első részét társalgónak, a rámpát dohányzónak neveztük ki, bár akkora zajban nehéz volt a társalgás. Néhányan aludtak, mások a pilótafülkét nézték meg. Vártuk a leszállást, hogy legyen időnk felkészülni a vadászok fogadására.

Brüggen hazaút 1993 txt.jpg

Az Ancsa megkezdte az ereszkedést. Egy iskolakör után leszálltunk és begurultunk a zónába. Nagy tömeg nem verődött össze a fogadásunkra, biztosan a vadászok érkezésére élesítettek. Németország nyugati részén, Essen közelében lévő angol repülőtérre kellett a Tornadóknak elvezetni a MiG-eket. A mi első és legfontosabb feladatunk az volt, hogy találjunk egy angol mérnököt, aki a kiszolgáláshoz szükséges eszközöket tudja biztosítani számunkra. Nem is kellett keresnünk, jött és közölte, hogy mindenben a rendelkezésünkre áll.

Soroltuk, hogy mire is lenne igényünk. Ami nekünk kellett: kerozin, sűrített levegő (minimum 130 bar) és eü. oxigén (legalább 140-150 bar). Ami volt: kerozin JET A-1 (az nekünk jó), levegőt nem használnak, nitrogén volt két halmazállapotban is, de eü. oxigén, az bizony nem volt. Reménykedtünk, hogy a fiúk nem használták el az összeset, mert akkor bajban lettünk volna. Levegő helyett megtette a nitrogén is, de csak gáz halmazállapotú. Itt a fő szempont a nyomás volt. Palackos kiszerelésben hozták, 2000 PSI nyomással. Gyors számolás, hogy akkor az hány bar is? Arra jutottunk, hogy ez kb. 140, ami nekünk nagyon is megfelelt.

A repülőgép speciális levegő feltöltő csatlakozóját kellett már csak összeszerkeszteni a nitrogén palackokkal. Na, itt kezdődtek a gondok. A Széth Lacitól kapott, angolszász szabvány szerint legyártott csatlakozók egyike sem bizonyult megfelelőnek. A levegőcsatlakozó NATO kompatibilissé tételére csak egy jó esztergályosra, na meg időre lett volna szükség. Közben az Ancsa parancsnoka és a tartalék pilótánk, Beke Józsi, a toronyban intézték az engedélyeket a továbbinduláshoz és segédkeztek az ottani repülésvezetőnek a gépek irányításában.

Sajnos szép lassan gyülekeztek azok a bizonyos sötét felhők a fejünk felett és nem csak képletesen, hanem a valóságban is. Az ég egyre jobban beborult, a szél is feltámadt, így az An-26-os fedélzetére húzódva várakoztunk. Az Ancsa fedélzeti technikusa hallgatta a rádióforgalmat, de semmi jó hírrel nem tudott szolgálni a fiúkról. Közben egy F-16-os húzott át a pálya felett, de már őt sem engedték leszállni a zivatar miatt. Telt az idő és mi azt latolgattuk, hogy ha a tervezett időben indultak a MiG-ek, már itt kéne lenniük. A zivatar szépen továbbállt, de a gépek sehol. Az üzemanyag is véges volt, még akkor is, ha a maximális 4500 literrel indultak. Kezdtünk izgulni egy kicsit, bár ahogy a fiúkat ismertük, leszálltak volna ők egy mezőre is, csak jó nagy legyen!

Aztán jött hír a toronyból, hogy megvannak a gépek, a kitérő repülőtéren, Norvenich-ben szálltak le. Jöttek a toronyból a pilótáink, hogy van engedély és megyünk a gépek után. Mi még vissza akartuk szerezni a levegőrendszer-csatlakozót az angoloktól. Jött a mérnökünk kerékpáron, már ő is értesült a kitérő manőverről, pedig már majdnem elkészült a csatlakozó. Mondta nekik, hogy folytassák csak tovább, ha hétfőn jó lesz az idő, akkor úgyis erre jövünk haza.

*

A brüggeni felszállás után nem emelkedtünk túl magasra. Ebből arra következtetett a csapat, hogy nincs túl messze az a repülőtér, ahová a zivatar előtt leszálltak a gépek. Leszállás után az An-26-ost a gépeink közelében állították le, így azonnal elkezdhettük volna előkészíteni a MiG-eket. A pilótáink és a Tornado személyzet azonban nem vártak ide minket, így aztán nem is tudtak rólunk semmit. Időközben híre mehetett a környéken az érkezésünknek, mert egyre több érdeklődő érkezett kiautóval vagy gyalog, de a legmeglepőbb a négybusznyi egyenruhás kadét vagy katonai középiskolás volt.

Fairford főbejárat 1993 blog.jpg

Egy idő után megkerült a négy magyar, a négy angol pilóta és a repülőtér német parancsnoka. Csak ezután indult be gépezet. Az angol pilóta és a repülőtér parancsnoka megbeszélték, hogy ki és hogyan fizeti a tankolni kívánt üzemanyagot. Kaptunk kerót, a szárny-póttartályokat nem, csak a gépet és a 800 literes törzs alatti póttartályt töltöttük tele. Ennek már elégnek kellett lenni Angliáig. A sűrített levegő dolgában hasonló volt a helyzet, mint Brüggenben. Nitrogén volt, csatlakozó nem, pedig a gép biztonságos üzemeltetéséhez szükséges, hogy a vész és a fő levegő rendszerben az üzemi nyomás 110-130 bar legyen. A MiG-21-esen a kerékfékezés, a vészfékezés, a futó vésznyitás, a fékernyő nyitás és annak oldása, a kabintető jégtelenítése, a kabin hermetizálása, mind sűrített levegővel történik. Így elkerülhetetlen ennek legalább az alsó értékre való feltöltése.

Ebben a kérdésben mellénk szegődött a szerencse! A kíváncsi látogatók között volt egy olyan repülőműszaki, aki az NDK-s időkben MiG-21-est is üzemeltetett. Látva a helyzetünket a saját autójával elszáguldott és egy kis idő múlva visszatért egy olyan csatlakozóval, amivel feltölthettük a gépeket nitrogénnel. Az oxigén kérdését nem is feszegettük nagyon, csak tanácsolni tudtuk a fiúknak, ha fogytán van, repüljenek alacsonyabban. Reméltük, hogy majd Angliában erre a problémára találunk megoldást.

A gépek előkészítve álltak, már csak az indításra vártunk. A „pásztorok” melegítették a Tornadók navigációs rendszerét, amihez tizenöt perc kellett. A 21-esnek erre nem volt szüksége, így mi még vártunk az indítással, hogy feleslegesen ne pazaroljuk az ingyen kerót. Az indítás most a fedélzeti akkuról történt. Itt azért nem lett volna szerencsés hibázni! A lényeg az, hogy ne legyen felesleges berendezés bekapcsolva csak az, amelyik az indításhoz feltétlen szükséges. Őszintén bevallhatjuk, hogy előtte nem volt napi rutin a fedélzeti indítás. Az esetek 99%-ban földi áramforrásról, vagy APA kocsiról történtek az indítások, az akkuk kímélése miatt.

Minden probléma nélkül sikerült a négy gépbe életet lehelni. A kötelékek felszálltak és eltűntek a német légtérben. Nekünk már csak azt kellett megvárni, amíg a gépek leszállnak Fairfordban. Ekkor volt idő elgondolkodni azon, hogy az 5822-es, amellyel Körömi József (Csücsör) repült, miért fogyasztott több üzemanyagot, mint a három másik gép és ennek mi lehet az oka, amikor ugyanazon a magasságon és sebességgel repültek. Akkor és ott erre nem találtunk magyarázatot.

Megérkezett a hír, hogy gépeinknek sikerült felgumizni a fairfordi leszállópályát, így aztán mi is elindultunk ugyanoda. A hátralévő úton, mivel katonai szállítógép voltunk, az An-26-os parancsnokát megkérték, hogy a gépünkre gyakorló elfogásokat végezhessenek a vadászgépek. A Tornadók csak tisztes távolságra közelítették meg a gépünket. A csatorna feletti átkelés közben az élesebb szeműek megcsodálhattak egy északnak tartó repülőgép-hordozót és a híres doveri fehér sziklákat.

Fairford madártávlatból 1993 blog.jpg

A leszállás előtti iskolakör alatt megcsodálhattuk azokat a gépeket, amelyek már elfoglalták a helyüket a statikus bemutató soron, illetve a repülőtér északi oldalán a különböző országok kötelékeit és szóló gépeit, köztük a mi vadászainkat is. A leszállás és az állóhelyre történő begurulást követően, a hajózókat és a műszaki csapatot a szervezők egy-egy doboz hideg sörrel fogadták, amelyet erre a napra készítettek. A vámvizsgálatot követő regisztráció után, a személyes dolgainkat felpakolva egy busszal a kijelölt szállásunkra utaztunk. A magyarok ideiglenes otthonának Cheltenham-ben, egy patinás leánykollégiumot jelöltek ki.

A szobáink elfoglalása után angolos vacsora következett. Tudtuk, hogy az elkövetkező napokban nem lesz sok szabadidőnk, így csoportos városnézésre indultunk. A város nagy volt ahhoz, hogy az egészet végigjárjuk, így követtük az angolokat és kerestünk egy igazi kiskocsmát, persze szigorúan turisztikai céllal! Az esti foglalkozás elérte célját. Ez a másnapi reggelinél azt hiszem látszott is, de lehet, hogy a korai kelés viselte meg kis csapatunk egy részét…

*

Reggel egy órát buszoztunk a fairfordi reptérig. Ezt az időt az aznapi feladataink megtervezésével és a felmerült gondok megoldásának átbeszélésével töltöttük. Tudatosult bennünk, hogy Murphy mégsem maradt Taszáron. Egész úton ott ült Körömi Csücsör ölében és csak arra várt, hogy beigazolódjon a régi igazság, miszerint a rejtett hibák sosem maradnak rejtve!

Az 5822-es meghibásodásáról kisebb hajózó-műszaki konzíliumot tartottunk. A túlzott üzemanyag fogyasztás, a géppártól való elszakadás, a szívócsatorna felől repülés közben hallható furcsa hangok arra a következtetésre vezettek, hogy a Mach-kúp nem működik megfelelően. A műszaki meghibásodásra itt bővebben kitérek, már csak annak okán is, mert az egész út alatt ez volt az egyetlen komoly meghibásodás, ami nem lett kijavítva és az 5822-es így repülte végig a bemutatókat és a hazautat is.

A Mach-kúp automatikus vezérlőrendszere elektromos nyomásadókból és nyomásösszegzőből, valamint egy elektrohidraulikus vezérlőegység által vezérelt úszó rendszerű hidraulikus munkahengerből áll. Feladata repülés közben a szívócsatornába beáramló levegő mennyiségének szabályozása, a magasság és a sebesség függvényében. A nyomásadó a hajtómű előtti és a kompresszor mögötti nyomáskülönbséget méri, majd egy összegző kidolgozza a parancsjelet a hidraulikus vezérlőegység számára, amely a hidraulikus munkahenger által a Mach-kúpot az optimális helyzetbe állítja.

A hiba kijavítása még a hazai körülmények között sem egyszerű. A nyomásadókat és az összegzőt cserélni kell, de ehhez speciális mérőműszerekre és földi hidraulika kocsira van szükség. Mivel ezekkel nem rendelkeztünk, meg sem próbáltuk kijavítani a hibát. Ahogy más rendszereknél, itt is volt lehetőség arra, hogy a kúpot kézi üzemmódra kapcsolja át a pilóta és úgy vezérelje azt. De nem műrepülés közben! Kudarcunkat a kúppal kapcsolatosan nem vertük nagydobra, azt hiszem még Balogh Béla vezérőrnagy sem tudott róla. Abban maradtunk, hogy végigcsináljuk a feladatokat kézi üzemmódon és a többiek segítenek Csücsörnek abban, hogy a saját kúp állásukat rádión közlik vele. Természetesen ezzel a döntésünkkel nagyon sok szabályt szegtünk meg műszaki és hajózó szempontból is. Ezzel a meghibásodással a repülőgép normális esetben fel sem szállhatott volna a hiba kijavításáig. De vállaltuk a kockázatot, nem akartunk az első nyugati utunkon kudarcot vallani. Utólag már beismerhetjük, de már el is évült, hogy ennek rosszabb végkimenetele is benne volt a pakliban.

Visszatérve a pénteki naphoz: a „bokszutcában” még nagyon sok munkánk volt a többi géppel is. Először a póttartályokat szereltük le, majd kezdődött a már többször említett probléma az oxigén illetve a nitrogén feltöltéssel. Itt már rendelkeztek eü. minőségű oxigénnel, de a feltöltés azért itt sem volt egyszerű. Czövek Laci EMO mérnökünk, az orosz MiG-29-es műszakiak hathatós segítségével összeeszkábált egy szerkezetet, és végül sikerült a gépeinket feltölteni a már nagyon fogyó oxigénnel.

A nitrogén feltöltéséhez itt is segítségre szorultunk, Szabó Csaba magyar származású amerikai pilótára, aki végig segítségünkre volt a felkészülésünktől kezdve. Hamarosan egy angol műszakival érkezett, akinek elmondtuk, hogy a földi csatlakozót és az eddig még sosem látott nitrogén kiválasztó szerkezetet kellene összekötni. Ugyanis itt egy olyan nitrogén kiválasztó berendezést hoztak, ami inkább hasonlított egy villamos transzformátor és hűtőház kompresszor házasságából született szörnyre.

Természetesen nekünk az volt a lényeg, hogy minél előbb fel tudjuk tölteni a gépeinket. Pár órás raktári kutatómunka után az emberünk talált egy olyan csődarabot, amivel a földi csatlakozót össze tudtuk kapcsolni a nitrogénfejlesztő berendezéssel. Most már bevallhatjuk, hogy mi ezt a csövet, máskor is jól jöhet alapon, nem adtuk vissza a jogos tulajdonosának. Sajnos soha többé nem volt szükség erre a holmira, az ismert okok miatt.

A repülőgépek előkészítésében más fennakadás nem volt, a szervezők mindent megtettek azért, hogy gördülékenyen dolgozhassunk. A földi áramforrásról történő indítási próbálkozásainkkal sokat nem szeretnék foglalkozni, az akkori sajtóban erről sokan, sokfélét írtak. Igaz, hogy hoztak olyan akkumulátoros kocsit, amelyről a MiG-nél nagyobb repülőt is indítottak, de annak is csak az indító hajtóművét (APU) kellett életre kelteni.

Hoztak aggregátort is, de egyik sem tudott akkora áramerősséget produkálni, amelyre az indítómotor-generátornak szüksége volt a hajtómű indítása folyamán. Ugyanis indításkor, igaz csak rövid ideig, de nagy áramfelvétele van az indítómotornak, meghaladja az 1000 ampert is. Ezt egyik berendezés sem tudta biztosítani, így a továbbiakban nem kísérleteztünk, maradtunk a fedélzeti indításoknál. Egy eset kivételével minden indítás sikeres volt. Hogy abban az egy esetben miért nem indult be a hajtómű, nem tudtuk pontosan, mert öt perc múlva mégis sikerült életet lehelni az 5540-esbe. Így repülési feladat nem maradt el, igaz nem mindenki a saját megszokott gépén repült, mert volt egy kis kavarodás, de az akkor senkit sem érdekelt. A cél az volt, hogy a bemutató végre legyen hajtva és ez hiba nélkül meg is történt mind a két napon!

*

Szombaton az időjárás nem volt ideális, felhős napnak néztünk elébe, de javulást ígértek a „békák”. Többször is esett, csak úgy angolosan. A másik jelentős esemény Fülöp, walesi herceg látogatása volt, amellyel megtisztelte a csapatunkat is. Erre nagyon büszkék voltunk, még a Cápeti kabinjába is beült! Már csak azért is büszke lehetett mindenki, mert rajtunk kívül nem sok nemzet képviselőinél tett látogatást a környékünkön.

A szombati nap negatív eseménye a MiG-29-esek nem tervezett randevúja volt a levegőben. Az ütközést a helyszínen átélni, vagy televízión nézni teljesen más élmény. Nézel két gépet repülni feléd, mint ahogy az előző napon is aztán egyszer elront valaki egy aprónak tűnő dolgot és máris két lángoló roncs száguld tovább. Először el sem hiszed azt, amit látsz, de már csak azért drukkolsz, hogy legalább a katapultálásnál minden legyen rendben! A lényeg, hogy a pilóták túlélték és a résztvevők közül sem sérült meg komolyabban senki.

A feladataink miatt a nézelődésre nem sok alkalom adódott, de a bemutatót tartó gépek közül sokat meg tudtunk nézni. Kiváltképp igaz ez a repülőképes állapotban tartott háborús gépekre. A Mosquito, a Lancaster, a Blenheim, a Spitfire és a Hurricane mind kiváló műszaki állapotban voltak. Élmény volt testközelből megnézni és megtapogatni az akkor már közel ötvenéves gépeket. Sajnos a belső tanulmányozásról szó sem lehetett.

Fairford hercegi látogatás 1993 blog.jpg

Vasárnap az időjárás már sokkal kedvezőbb volt, mint az előző nap, a pilótáink a teljes programot repülték. A leszállás után nem sok idő maradt az ünneplésre, meg kellett kezdeni a felkészítést a másnapi hazaindulásra. Visszaszereltük és feltöltöttük a póttartályokat. A célzókészülék helyére beszereltük a navigációt segítő GPS-t, amely miatt erre az alkalomra külön típusmódosítást kellet kérni (kivéve a Cápetit, mert abba már nem jutott ilyen eszköz). Miután végeztünk az előkészítéssel, maradt még egy kis idő a hangárparti előtt, hogy átlátogassunk a statikus sorra és legalább a kiállított gépek egy részét megnézzük. Sietni kellett, mert indultak a buszok repülőtér másik oldalára, a 19:30-kor kezdődő zárónapi hangárpartira.

A parti hangulatának leírásával nem is próbálkozom, azt meg kell élni, csak annyit, hogy ott elszabadulnak a gátlásai az emberfiának, na és a lányának is, de erről ennyit. Itt van lehetőség a csereberélésre, bármid van, biztosan el tudod cserélni, amire csak akarod, felvarrót, rendfokozati jelzést, sőt még az egyenruhádat is. Láttunk alsóra vetkőző embereket a hangár sarkában egyenruhát cserélni. Nagy divat volt akkoriban a pincér lányok vagy asszonyok öntapadós matricával való díszítése minden szabad és nem szabad helyen. A parti az ottani szokásoknak megfelelően 23:30-kor véget ért. Indultak a buszok és arról lemaradni nem illik, bármilyen jól érezte magát az ember. Kellett a pihenés, mert reggel korán indultunk vissza a repülőtérre. Gépeink felszállását hétfőn 10:00-ra ütemezték.

*

A repülőgépek előkészítését kővetően a földi felszerelés egy részével a párnás Ancsa útnak indult Brüggen felé. Mi Fairfordban maradtunk, felrakodtuk a csomagokat és a maradék földi felszerelést a másik An-26-osra és vártunk a gépeink indítására. Vasainkat most is a Tornadók kalauzolták végig az úton, a német-cseh határig, a tervezett brüggeni leszállással. MiG-jeink az indítás után kigurultak, majd csatlakoztak a rájuk váró „pásztorokra”, ezután a kötelékek felszálltak, és keletnek vették az irányt. A műszaki csoport addig várakozott, amíg a gépek le nem szálltak a közbenső repülőtéren.

Fairford hazaindulás 1993 blog.jpg

Várakozásunk alatt kaptunk egy információt, hogy az egyik gépünkkel valami baj van, mert lemaradt a vezértől. Mi mindnyájan tudtuk ennek az okát és azt is tudtuk melyik az a gép, de akkor ezt nem osztottuk meg másokkal. Szerencsére, a Csücsörnek adott tanácsok a kúppal kapcsolatban hasznosnak bizonyultak, így hamar úrrá lett a helyzeten és felzárkózott a vezéréhez. MiG-21-eseink sikeresen leszálltak a brüggeni betonra, így az indító csoport is útnak indulhatott Németország felé. Leszállás után a gépeink előkészítését mondhatni minden probléma nélkül végre tudtuk hajtani. Az ismételt előkészítés során az 5540-es és az 5822-es fedélzeti akkuját megcseréltük - az okára nem emlékszem - és még egyszer feltöltöttük az összes póttartályt és a gépeket az ingyen NATO keróval.

A pilótáink tolmácsolták az angol hajózóknak és műszakiaknak a köszönetünket, azért, amit ez alatt az öt nap alatt értünk tettek. A repülőgépek indítását követően a felszállást és a hazavezető irányra történő ráállást megvárva a műszaki csapat is az indulásra várt. Amikor a gépek átlépték a német-cseh határt, mi is felszálltunk az Ancsával.

A gépeink fogadását az idehaza maradt kollégáink intézték. Mire a csapat hazaért Taszárra, a repülőgépek már állóhelyeiken betakarva pihentek. Ezzel véget ért az a katonai feladat, amit ez a maroknyi ember kapott. Mert azt tudni kell, hogy ez kiemelt katonai feladat volt. Katonák hajtották végre a legjobb tudásuk szerint. Repülőgép-vezetők és repülőműszaki szakemberek.

*

Hazaérkezésünk után elkészültek a hímzett Sky Hussars felvarrók, és azokat a csapattagok felvarrhatták a hajózó- illetve szerelőruhára. Azt gondolom, hogy mindenki büszkén viselte is, amíg aztán le nem vetették azok, akiknek ez semmit sem jelentett. Esetemben erre úgy került sor, hogy az elöljáró felfedezte a szerelőruhámon már négy-öt éve viselt Sky Hussars felvarrót és parancsot adott annak azonnali eltávolítására. Indok: nem vagyok jogosult a viselésére, és nem is szabályos. Rendben, nem volt szabályos, de, ha én nem vagyok jogosult viselni, akkor ki? Ettől kezdve a ruhám belső oldalán hordtam, ott legalább nem szúrta az illető szemét.

Ez az öt nap nagyon sok tapasztalatot és felejthetetlen élményt nyújtott mindenki számára, de tudtuk, hogy legközelebb egy ilyen feladatra alaposabban fel kell készülni. Azonban a bemutató csoportnak ez volt az első és egyben az utolsó külföldi szereplése. 1993 nyarán, Kecskeméten még tartottak egy repülést a hazai sajtó számára, de az már az utolsó volt. Biztosan kapott meghívást a kötelék, de azoknak már nem tehetett eleget.  

A csapat tagjainak túlnyomó többsége mára befejezte az aktív katonai szolgálatot és a civil életben keresett elfoglaltságot vagy élvezi nyugdíjas éveit.

* * *

Fotó: Horváth Tibor