Bingo

EA6B-01.jpg

Az EA-6B azzal a feladattal szállt fel az egyik repülőgép-hordozóról, hogy az Irakba a Perzsa-öböl felöl behatoló csapásmérő repülőgépek elektronikai fedezetét biztosítsa. Felszállás után a kötelék többi gépével együtt üzemanyagot vételezett egy tartálygépből. A problémák ekkor kezdődtek; a gépet vezető pilóta szédüléssel küzdött.

Az éjszakai repüléseknél ritkán ugyan, de előfordult, hogy a pilóták a műszerekre koncentrálva, a repülőgép-hordozó megközelítésénél vagy a légi utántöltésnél rosszul lettek. Ez békeidőben nem jelentett különösebb problémát, hiszen a feladatot megszakítva meg lehetett várni, amíg néhány perc múlva rendeződik a helyzet. Éles bevetésen azonban tartani kellett a szoros, másodpercre kidolgozott tervet, hiszen a Prowler jelenléte létfontosságú volt. Nélküle a csapásmérők fordulhattak volna vissza, mert a légvédelem megsemmisítési zónájában az EA-6B biztosította a túlélést. 

Így annak ellenére váltak le a tartálygépről, hogy a tervezett mennyiség még nem lett áttöltve a Prowler tartályaiba. A személyzet nem aggódott, úgy számították, hogy, ha szűken is, de elég lesz az üzemanyag a következő légi utántöltésig.

Bingo - Az a számított üzemanyag mennyiség, amelynek elérésekor a repülőgépnek el kell indulnia bázisára vagy a tartalék repülőtérre.

Az EA-6B a tervezett időben megérkezett a kijelölt légtérbe és megkezdte az iraki radarok zavarását. A zavarópálya egyenes vonalú berepülésből, egy 180 fokos fordulóból és kirepülésből majd egy újabb 180 fokos fordulóból és újabb berepülésből állt.

Ezt a pályát repülték mindaddig, amíg valami egy nagyot villant az éjszakában, lent a gép orra alatt. Pontosan olyan volt, amilyennek egy légvédelmi rakéta indítását írták le azok, akik már láttak olyat. A pilóta, akinek a szédülés már csak egy kellemetlen emlék volt, jó időzítéssel hajtotta végre az elkerülő manővert. A hátára fordította a Prowlert, lehúzta a gép orrát és szorgalmasan dobálta a zavarótölteteket. A rakéta a gép felett és mögött robbant, a Prowler sértetlen maradt.

A manőver és a visszaemelkedés azonban jelentős üzemanyag mennyiséget emésztett fel az egyébként is szűkös készletből. Szerencsére a csapásmérők közben nedves lábat jelentettek, vagyis dolguk végeztével ismét kint voltak az Öböl felett, így a zavarógép is elindulhatott a tankerhez.

EA6B-05.jpg

A leggazdaságosabb üzemmódon repülve a Prowler utolsóként érkezett a tartálygéphez. Már csak egy Hornet volt előttük, amikor a tanker pilótája jelentette, hogy a saját üzemanyag mennyiségük elérte a minimumot, ezért az F/A-18-as töltése után visszatérnek Szaúd-Arábiában lévő bázisukra. Az EA-6B személyzete nem hitt a fülének és térdblokkjukon még egyszer ellenőrizték az aznapra kiadott hívójeleket. Nem volt semmi kétség, az a tanker jelentett, amelynél ők is sorban álltak. Újabb tankert kellett hát találni.

Valamennyi tartálygép, amely a köteléket támogatta, hazaindult már, de biztosak voltak benne, hogy a következő csapásmérő hullám kiszolgálására érkező KC-135-ösök egyikéből megtankolhatnak. Ellenőrizték a szárazföldi tartalék repülőtér eléréséhez szükséges üzemanyag mennyiséget és megállapították, hogy, ha nem sikerült a légi utántöltés, akkor biztonsággal elérik a tartalék repteret. A kialakult helyzetről tájékoztatták a levegőben lévő E-2C Hawkeye operátorát.

A légtérellenőrző gép nem tudta beazonosítani a Prowlert és a fedélzeti válaszjeladó ellenőrzését kérte. Az ellenőrzés eredménytelen maradt, továbbra sem volt radarkapcsolat, ezért a Prowler személyzete végül az Öböl nyugati partján lévő egyik TACAN-hoz viszonyítva adta meg a pozícióját. Így már volt honnan hova küldeni az EA-6B-t.

Néhány perc múlva fel is tűnt egy repülőgép, amit tankerként azonosítottak, de az  E-2-esről egy új irányt kaptak. Talán az apadó üzemanyagkészlet vonta el a zavarógép személyzetének a figyelmét, de sem a pilótának, sem a navigációért és a rádiózásért felelős első elektronikai hadviselési tisztnek nem jutott eszébe rákérdezni a Hawkeye operátoránál, hogy, ha eddig nem volt radarkapcsolat, akkor most mi alapján adta ki az új irányt. Annak ellenére, hogy az üzemanyagszint elérte a „bingo”-t, hátat fordítottak a tartalék repülőtérnek, a megadott irányra álltak és elindultak a tanker felé.

Az újabb tartálygép a kanadai légierő Boeing 707-ese volt, amely a KC-135-ösöktől eltérően nemcsak a merevcsöves rendszer végére szerelt kosárral rendelkezett, hanem a szárnyvégek közelében elhelyezett hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel is. Ráadásul a kosár ki volt engedve, annak ellenére, hogy senki nem várta a Prowlert és a rádión sem jelentkezett senki.

A zavarógép pilótája ennek ellenére rácsatlakozott a kosárra. Miután nem történt semmi, újra megpróbálta; eredménytelenül. Közben az üzemanyag lassan kezdett repülésbiztonsági kérdéssé válni.

EA6B-CV41-19930101FRAME.jpg

A USS Midway és az EA-6B egy 1993-as fotón.

Miután rádión tisztázódott, hogy rossz tanker mögött repülnek, most már sürgetően kérték az új irányt az E-2-estől és ezzel egy időben nyugatra fordultak, vissza a part felé.

A jobb első ülésben ülő elektronikai hadviselési tiszt, látva a helyzetet és azt, hogy néhány száz kilóra csökkent a Prowler üzemanyag készlete, nem várta meg, amíg a pilóta vészhelyzeti kódra állítja a válaszjeladót. Beállította a megfelelő kódot, azt remélve, hogy az majd felrázza az E-2-es operátorait.

Jól számított, a vészjelzés elérte a kívánt hatást. Pozitív radarkapcsolat, visszaigazolt vészhelyzet, új irány a tankerhez; úgy tűnt, hogy az E-2-es fedélzetén kezdik komolyan venni a helyzetet.

Mialatt az első kabinban ülő pilóta és az első elektronikai hadviselési tiszt egyre idegesebben dolgozott a helyzet megoldásán, a hátsó kabinban ülő második és harmadik elektronikai hadviselési tiszt kezdett felkészülni a repülőgép elhagyására. Erre minden okuk megvolt, hiszen az üzemanyag szintet jelző műszer a mérési pontosság határa alatt volt már. Legfeljebb néhány rövid percre elegendő kerozinjuk maradt.

Szerencséjükre a KC-135-ös a leengedett töltőcsővel és a végén himbálózó kosárral várta a gépet. A gyors, határozott csatlakozás és a zöld jelzőfény ellenére nem jött a kerozin! A kapcsolók ellenőrzése után egy gyors szétválás és újracsatlakozás mellett döntöttek. A Prowler lemaradt, a tanker felhúzta majd újra leengedte a merev csövet végén a kosárral. A zavarógép pilótája még egyszer, most már utoljára rácsatlakozott a kosárra, azzal a megjegyzéssel, hogy ha ez sem jön össze, akkor leválnak és katapultálnak. Most már végre minden működött és az áttöltendő mennyiségre vonatkozó kérdésre csak annyi volt a válasz, hogy „amennyit csak kaphat….”

EA6B-02FRAME.jpg

*

A történtek után összehívott eligazításon a század parancsnoka a repülésről való végleges letiltást helyezte kilátásba annak, aki a „bingo” elérésekor nem indul haza vagy a tartalék repülőtér felé. Egy ilyen letiltás az amerikai haditengerészetnél általában a repülőtiszti karrier végét is jelenti. De nem csak annak, aki a pilótafülkében a hibás döntést hozta, hanem a századparancsnoknak is, aki üzemanyaghiány miatt elvesztett egy olyan nagy értékű és titkos elektronikai hadviselési berendezésekkel repülő gépet, mint egy EA-6B Prowler.

Az 1991-es Öböl-háborúban hat haditengerészeti és egy tengerészgyalogos Prowler század vett részt. Az EA-6B-k a légvédelem megsemmisítési zónájába belépő csapásmérő kötelékeket oltalmazták elektronikai zavarással (soft kill) vagy az AGM-88 HARM radar elleni rakéták indításával (hard kill). A Prowlerek védelméről általában a saját repülőgép-hordozóhoz tartozó vadászgépek gondoskodtak.

A történetben szereplő EA-6B az amerikai haditengerészet akkori legrégebbi és legkisebb hordozójához tartozott. A USS Midway fedélzetén a három Hornet század, a két Intruder század valamint egy-egy Hawkeye és helikopter század mellett kapott helyet a VAQ-136 Gauntlets század négy EA-6B zavarógépe. A típusnak vesztesége nem volt, de mint a történetből is látható, olykor „rezgett a léc”. 

* * *

Forrás: Sherman Baldwin - Ironclaw

Fotó: U.S. Navy