Égi Huszárok

Hussars_93_nyito_text.jpg

A rendszerváltás után a katonai repülőterek megnyíltak a civil közönség előtt. A taszári pilóták ekkor kapták a feladatot, hogy kötelék műrepüléssel kápráztassák el a nézőközönséget. A felkészülésre nem jutott elegendő repülési idő, hiszen egy magyar vadászrepülő átlagos éves repült óraszáma 100 óra körül volt. Így valami mást kellett kitalálni.

Ekkor jött az ötlet, hogy bemutatják az ezred által kiválóan begyakorolt kötelék légiharcot. A kötelék három MiG-21bisz típusú harci gépből állt, amelyek közül egy imitálta az ellenséget. A vezér Doma Sándor alezredes, (Bömbi) a Turul század parancsnoka, a jobb kísérő Tülkös János százados (Büri) századmegfigyelő lett, a bal pedig Dósa József őrnagy (Gypsy),századparancsnok-helyettes volt.

Hussars_91_tulkos_doma_dosa.jpg

Az 1991-es alapító tagok: Tülkös János százados, Doma Sándor alezredes és Dósa József őrnagy.

A csapat a mindennapi feladatok mellett készült a bemutatóra. Az első bemutatkozásuk 1990. szeptember végén lett volna, ám egy sajnálatos pápai katasztrófa miatt nem engedélyezték a bemutatót. Így a taszári nyílt nap csak statikus bemutatóból állt. A kötelék bemutatkozására egy évet kellett várni.

1991. szeptember 21-én a Corvin Alapítvány és az ezred személyi állománya szervezésében Taszáron megrendezték a Magyar Honvédség első nagyszabású nemzetközi rendezvényét, az I. Nemzetközi Repülőnapot. A repülőnapon magyar, amerikai és csehszlovák pilóták tartottak bemutatót, köztük a híres amerikai műrepülő kötelék a Thunderbirds.

Hussars_91_Takeoff.jpg

A taszári légiharc bemutató kötelék ekkor mutatkozott be a nagyközönségnek. A csapat összetétele változatlan maradt. Az „ellenséges” gép függőleges vezérsíkját, a törzsének hátsó és alsó részét a megkülönböztethetőség céljából fehérre festették. A festék, mivel egyszerű falfesték volt, felázott, és a bemutatóra már egy része le is vált. Az ellenséges gép a 1874-es oldalszámú MiG-21bisz, a védekező gépek pedig a 2098 és 2021 oldalszámú gépek voltak.

Hussars_91_leszallas_utan.jpg

1992. augusztus 8-9-én ismét nemzetközi repülőnapot szervezett a Corvin Alapítvány „Randevú a Nyitott Égbolton” elnevezéssel, melynek szintén a 31. Kapos Harcászati Repülőezred adott otthont. Itt már több nagy kötelék is bemutatkozott; a lengyel Iskra, a svájci Patrouille Suisse, a francia Patrouille d’France és mellettük ismét levegőbe emelkedtek a taszáriak is. A magyar köteléket itt nevezték el a külföldi tudósítók Kapos Red névre.

Ekkor mutatkozott be a Magyar Légierő első különleges festésű gépe, az ellenség szerepét játszó, Cápeti névre keresztelt MiG-21bisz. Augusztus 8-án az eredeti csapat repülte a gépeket, de augusztus 9-én lehetőséget kapott a tartalék pilóta is, aki mindenkinek a szerepét begyakorolta a felkészülés során. Az új szereplő Pál István százados (Schweppes) volt, aki a kötelék parancsnoka szerepében mutatkozott be. A támadó Cápeti a 1904-es oldalszámú gép volt, a védekező géppár pedig a 1953 és 2105 oldalszámúak.

Hussars_92_tulkos_doma_pal_dosa.jpg

Cápeti és a negyedik csapattag, Pál István százados (balról a harmadik).

Mivel az 1992-es repülőnap már igen nagyszabású rendezvény volt, több nyugati ország repülő delegációja is megnézte,  köztük Paul A. Bowen úr, a The Royal Air Force Benevolent Fund vezetője is. Bowen úrnak megtetszett a bemutató, ezért meghívta a köteléket a következő évben megrendezendő nemzetközi légishow-ra Fairfordba, amelyen a Royal Air Force a 75. születésnapját ünnepelte.

1993 elején meg is érkezett a hivatalos meghívó a Royal International Air Tattoo-ra, melyet 1993. július 24-25-én tartottak. A kötelék ekkor történelmet írt, hiszen nyugaton még nem szerepelt magyar katonai repülőkötelék. Az angliai kiutazásra vették fel hivatalosan a Hungarian Sky Hussars nevet.

A csapat tagjai cserélődtek az előző évekhez képest. A kötelék vezére Doma Sándor alezredes maradt, de jobb kísérője Körömi József őrnagy (Csücsör) lett. Az ellenség szerepében Pál István százados repült, a tartalék pilóta pedig Beke József őrnagy (Bruci) volt. A rivalizálás elkerülése miatt szóló bemutatót terveztek a kötelék elé a másik századból, amire Pinkóczi József alezredes (Pinkó), a Boszorkány század parancsnoka lett kijelölve. A felkészülésre körülbelül 30 repült óra állt rendelkezésre.

A Huszárok kiutazása kalandosra sikerült. A gépek és a pilóták is teljesen a keleti blokkra voltak berendezkedve, s így kellett átrepülniük Európán. A navigációs felkészülésen már megjelentek a kezdetleges GPS-ek, illetve az ICOM 20-as rádiók, aminek az antennája a sisakra volt rögzítve, így viselőjük leginkább Atom Antira hasonlított. Értelme nem sok volt.

Hussars_92_kiutazas_elott.jpg

A kötelék tagjai a kiutazás előtt. Középen Szabó Csaba, aki nemzetközi tapasztalatával és angol nyelvtudásával segítette az áttelepülést.

Rögtön a felszállás után meghibásodás történt. Körömi Csücsör gépén műszaki probléma miatt az automatika nem szabályozta a beáramló levegő mennyiségét a magasság és sebesség függvényében. Ez egyrészt teljesítménycsökkenést jelentett a többi géphez képest és az üzemanyag fogyasztás is megnőtt. A következő probléma akkor adódott, mikor átrepültek a határon és a csehek nem engedélyezték a leadott terv szerinti útvonalrepülést. A köteléket hosszabb útra kívánták irányítani, ám ez Csücsör gépének problémája miatt kivitelezhetetlen lett volna, ugyanis a számítottnál gyorsabban fogyott az üzemanyag. Ezért eltértek a csehek által felajánlott útvonaltól. Mindannyian jól tudták, hogy mennyi a normaideje a cseh készültségi MiG-21MF-eknek és a német határig már csak 4 perc volt hátra...

A legrosszabb szankció ebben az esetben az ország légteréből való kitiltás lett volna, de ez akkor nem érdekelte őket; ennél komolyabb problémájuk volt. A navigációs berendezések a cseh-német határig megfelelőek voltak. A kötelék rádióforgalmazását egy magyar származású amerikai vadászpilóta, Szabó Csaba őrnagy segítette egy An-26-osból. Az An-26-os és a kötelék repülési ideje úgy volt betervezve, hogy egyszerre érjenek a cseh-német határra. Ez sikerült is. A német határnál az előzetes egyeztetések alapján három brit Tornado várta a köteléket. A határon két Tornadóra kellett rácsatlakoznia két-két MiG-21-nek, a harmadik Tornadóból pedig fényképezték a köteléket. A Taszárról történő induláskor az időjárás jelentés kiváló volt az induló és az érkező repülőtéren is. Ez azonban módosult mire Németország fölé érkeztek. Mivel a fogadó repülőtéren, Brüggenben ekkor zivatar tevékenység volt, Norvenich felé vették az irányt, amiről viszont nem rendelkeztek semmiféle navigációs információval.

Hussars_92_tulkos_pal_doma.jpg

Magyarországról korábban már elment egy An-26-os a műszakiakkal és Beke József őrnaggyal, repülésvezetővel, hogy Brüggenben fogadják a köteléket. A brüggeni torony közölte Brucival, hogy fél óra várakozás után a kötelék már le tud szállni. Bruci azonban jelezte az angol parancsnoknak, hogy üzemanyag probléma miatt tíz perc múlva katapultálnia kell az egyik pilótának. Ekkor dőlt el, hogy 20 km-re Brüggentől, Norvenich-ben szállnak le.

Itt a felhőalap rendkívül alacsony, 200 méteres volt, esett az eső és 3 km-es látás volt, így a repülőtérhez közeledve a tolmácson keresztül Csücsör arra kérte a Tornado pilótákat, hogy amikor beálltak a pályairányra, engedjék ki a futóművet, ezzel jelezve, hogy leszálló irányon vannak. Ám a brit pilóták ezt vagy elfelejtették, vagy figyelmen kívül hagyták, és ekkor Csücsör már alig egy iskolakörre elegendő üzemanyaggal rendelkezett. Az egyik Tornado Csücsörrel és Schwepivel folyamatosan süllyedt a felhőalap alá, amikor a hátul ülő navigátor elkezdett lefelé mutogatni. Csücsör ekkor meglátott maga előtt egy repülőteret, s úgy döntött, hogy azonnal leszáll.

Az üzemanyag ekkor már csak 300 liter körül volt. A kísérő nem tudta lekövetni, csak azt vette észre, hogy a Tornadó és közüle eltűnt egy MiG. A leszállás problémamentes volt. A többiek követték a Tornadókat és eseménymentesen leszálltak. Fél óra múlva az An-26-os Brüggenből átrepült Norvenichbe a műszakiakkal. A német műszakiak között akadtak olyanok, akik még az NDK-ban szolgálták ki a MiG-21-est, így ők érkezéskor segítséget tudtak nyújtani.

Hussars_93_eligazítas_pinko_koromi_doma_pal.jpg

Doma alezredes eligazítást tart.

A feltöltés után továbbindultak Fairford irányába. A kötelék parancsnoka úgy döntött, hogy most őt kíséri majd Csücsör. A felszálláskor továbbra is fennállt a műszaki hiba, így Körömi őrnagy folyamatosan szakadt le a Tornadóról, ami kezdett eltűnni a felhőben. Ekkor Csücsör jelentette rádión, hogy „I’m lost!”.

A repülőtértől körülbelül 10 km-re voltak, az időjárás továbbra is nagyon rossz volt így navigációs berendezések nélkül nem volt értelme visszafordulni. Ezért Csücsör magyarul felvette a rádiókapcsolatot Bömbivel, s a begyakorolt módszer szerint repültek tovább. Bömbi 500 méterenként jelentette a magasságot és az irányt. Csücsör bekapcsolta a lokátort. 6000 méteren egy céljel jelent meg, ami nyugati irányba tartott és ezt kezdte követni az „elveszett MiG”. A felhő fölé érve vizuálisan azonosította a céljelet. Egy Tornado volt és két MiG-21-es. Rövid idő után a periszkópban láthatóvá vált a másik Tornado a maradék 21-essel.

Az egyik Tornado pilótája John Peters volt, aki John Nichollal katapultált és iraki fogságba esett az 1991-es Sivatagi Vihar művelet idején. A később kiadott könyvükben (Tornado század – Vadászrepülők hétköznapjai) John Peters így ír az „eltévedt" gépről:

„Tankolás után továbbindultunk Fairfordba. Az egész útvonalon sehol nem volt igazán jó az idő, de a magyarok bizonygatták, hogy képesek lesznek tartani a köteléket velünk. Megint két-két MiG-et vezettünk, és indulás előtt elmondtuk nekik: Ha a felhőben leszakadnátok, emelkedjetek és maradjatok az irányon, mi meg majd megkeresünk benneteket.

Hussars_93_tornadokkal_2.jpg

Amikor kibukkantunk a felhőréteg tetején, megláttam a Főnököt, de csak egy MiG ragadt a farkán, a másikat elvesztettük. Törtem a fejem, hogy a fenébe találjuk meg valaha is, de Humpo, a navigátorom hátramutatott: bennünket most már három MiG követett. Nem tudom és soha nem is akarom megtudni, hogyan szakadhatott le az a harmadik gép a Főnökről, hogyan repülhetett „vakon” vagy 6000 métert a sűrű felhőben, és hogyan ragadhatott rá végül az én, hat kilométerre mögötte repülő két MiG-emre.”

Hussars_93_fairford.jpg

Magyar MiG-ek Fairfordban.

A kezdeti nehézségek után megérkeztek Fairfordba. A bemutató előtt szintén gondok adódtak, akkor Pinkó gépe nem indult. A magyarok műsora ráadásul a szóló műrepüléssel kezdődött, utána jött a légiharc. A B-52-es indító berendezése sem indította a 21-est, a repülést viszont kezdeni kellett, így Bömbi gépével lett végrehajtva a bemutató. A 1874-es oldalszámú gép saját akkumulátorról nehezen ugyan, de beindult. A szóló gép oldalszáma 5540 volt, a támadó gép a 1904-es Cápeti, a védekező gépek pedig a 1874 és 5822 oldalszámúak voltak. Az 5822-es gép végig hibás Mach-kúppal repülte végig a programot, és a hazarepülést is.

A magyar Égi Huszárok nagy elismerést váltottak ki a nézőkből és a szakemberekből. Ezután több meghívás is érkezett Európa országaiból, de a siker ellenére sajnos a köteléket nem engedték szerepelni többet. A Hungarian Sky Hussars utolsó repülésére 1993. augusztus 6-án került sor Kecskeméten, amikor egy sajtótájékoztató keretében a felső vezetés és a politikusok láthatták a dinamikus bemutatót.

*

A történethez tartozik még a gépek jelenlegi sorsa. A 2098, 2021, 1953, 2105, 5540 oldalszámú gépek Pápán az enyészetnek lettek ítélve, az 5822 oldalszámú gép a ’90-es évek végén lezuhant, a pilóta sikeresen katapultált. A 1904 oldalszámú Cápeti a szolnoki repülőmúzeumban kapott helyet. A 1874 oldalszámú gépet pedig egy német magángyűjtő vásárolta meg. A gép jelenleg Niederalteich-ben van kiállítva, Josef Voggenreiter tulajdonában levő Gerhard Neumann Museum-ban. Josef felkutatta a gép történetét és felkereste a köteléket, azóta is tartva velük a kapcsolatot. 

Hussars_07_museum.jpg

* * *

Fotó: Simon-archív