VÉSZHELYZET A HAWK FEDÉLZETÉN

NFTC-nyitó-text.jpg

Pénteki nap volt, a Saskatchewan tartománybeli Moose Jaw légibázisa fölé rossz idő érkezett. A katonai repülők szóhasználatával élve bonyolult időjárás alakult ki, amely nem tette lehetővé, hogy Szabó Tamás főhadnagy, NFTC oktató, növendékkel induljon feladatra. Ezért a repülésre Gottschall András főhadnagyot tervezték be, aki már kiképzett pilóta volt és egy frissítő kurzuson vett részt az NFTC-n. Ez megszokott eljárás azoknak a kiképzett pilótáknak, akiknek otthon még nincs lehetőségük a harci típusra ülni. Gottschall főhadnagy számára úgynevezett kompozit feladatot terveztek be, amely bármilyen olyan elemet tartalmazhatott - navigációs feladatot, műrepülést – amelyet az időjárás és az üzemanyag mennyiség lehetővé tett.

A gyors felkészülést és eligazítást egy időjárás elemzés követte, amelynek alapján megállapították, hogy melyik légtérbe tudnak kirepülni, és mi mindenre lesz lehetőségük. Az világos volt a két főhadnagy számára, hogy műszeres indulási eljárással repülnek ki abba a légtérbe, amely az előrejelzés szerint elég tiszta volt a műrepülő feladathoz. A felhőalap a talaj felett (AGL) 270 méteren volt, a felhő teteje a közepes tengerszint feletti magasság (MSL) alapján 1800 méteren. Felette egy másik felhőréteg volt. A feladat végrehajtása után műszeres bejövetelt terveztek a repülőtérre. A feladatokat egy gyors briefing keretében megbeszélték, zavaró időjárási tényezőt nem találtak. A gépbeülést követően indították a hajtóművet majd a műszak a gépen egy járó hajtómű melletti ellenőrzést hajtott végre. A műszakiak korábban kivették majd visszaszerelték a hajtómű kenőolajában lévő fémforgács „begyűjtésére” szolgáló detektort. A járó hajtómű mellett azt ellenőrizték, hogy nincs-e folyás. Az egyik ilyen detektor a fékszárnynál van, ezért ellenőrzéskor a hajózók felemelt kézzel ülnek a kabinban, jelezve hogy nem nyúlnak semmilyen kezelőszervhez.

troger-hawk-backseat.jpg

A szükséges ellenőrzések után a pilóták rendben felszálltak és ráálltak a helyi indulási eljárás szerinti profilra. 3000 méteren tiszta, a látva repülési szabályok (VFR) szerinti repülést lehetővé tevő körülményekkel találkoztak. Szabó főhadnagy, mint gépparancsnok előreszólt Gottschall főhadnagynak, hogy vízszintes repüléssel és a műszeres repülési szabályok (IFR) szerinti repülésről a VFR szerintire áttérve folytassák a feladatot. Ő eközben a biztonságos elkülönítés érdekében egy géppárt keresett a légtérben, amelyben szintén magyar személyzet ült. Amikor megpillantotta Balázs Ferenc főhadnagy és Szabó Pál százados gépeit, megszólalt a fedélzeti figyelmeztető rendszer és világítani kezdett az olajrendszer lámpája. Ez a repülés ötödik percében történt.

Mire az oktató a gázkar után nyúlt, az első ülésben ülő Gottschall főhadnagy már lehúzta az ellenőrző listában előírt 80-85 százalék közé. Ez biztosítja azt a tolóerőt, amellyel szinte bármilyen profilon le lehet szállni akár vizuális akár műszeres megközelítésről van szó. Ezen a gázkar álláson nem szabad változtatni, mert a fordulatszám változás előidézhet olyan nyomatékváltozást, hogyha nincs kenés, akkor a hajtómű csapágyai elkezdik bedarálni magukat.

Hawk-cockpit-felülről--res.jpg

Miután ezt az első lépést végrehajtották, Szabó főhadnagy az előírás szerint átvette a repülőgép vezetését. Vészhelyzet esetén az oktatónak, aki minden esetben a gépparancsnok, mindig át kell vennie a repülőgép vezetését és kezelnie kell a vészhelyzetet. A repülőgép ekkor 18 kilométerre, délre volt a repülőtértől 3000 méter magasan, és mivel alig 10 százalék kerozin fogyott, az üzemanyag mennyiség meglehetősen nagy volt. (A Hawk törzs alatti póttartálya nem oldható, az üzemanyagot nem lehet a levegőben kibocsátani.) A zárt felhőzeten nem találtak lyukat, ezért a műszeres megközelítés kiinduló pontjára kellett repülniük, ami egyben azt is jelentette, hogy a kelleténél tovább kell a levegőben maradni az olaj nélkül járó hajtóművel.

Vészhelyzetben nagyon fontos az „Aviate, Navigate, Communicate” sorrend követése, azaz mindenekelőtt vezetni, repülni kell a gépet, majd navigálni és végül kommunikálni. Szabó Tamás főhadnagy is ezt a sorrendet követte. Kézben tartotta a gépet, megállapította, hogy milyen úton jutnak vissza a bázisra, majd rádión kapcsolatba lépett az irányítással, jelentette a vészhelyzetet és vektort kért a 29-es futópálya műszeres leszállító rendszeréhez (ILS). Az irányítóktól kapott adatok alapján az oktató a lehető legnagyobb sebességgel kezdte a süllyedést a műszeres bejövetel kiinduló pontjára. Elkezdődött a játék az idővel. Az olaj jelzőfénye fenn maradt, valódi gondra utalva. Nem csak egy átmeneti jelzés volt, ami azt jelentheti, hogy valamely manőver során elment az olajnyomás, de visszajött. Ettől kezdve végre kellett hajtani a vészhelyzeti ellenőrző lista jól begyakorolt lépéseit. Vészhelyzeti eljárásokat minden egyes napon a növendékekkel is gyakorolnak és ez most meghozta a gyümölcsét.

Hawk-tablófények-res_1.jpg

A Hawkon nincs olajnyomás műszer csak a 35 bar alá csökkenő nyomást jelzi ki. Mindig a legrosszabbra kell készülni, például arra, hogy nem az olajszivattyúval van gond, hanem, hogy nincs olaj. Ezért kell a fordulatszámot 80-85 százalék között tartani, túlterhelést nem szabad előidézni, nincs gázkarmozgatás, és minél gyorsabban le kell szállni, majd földet érés után leállítani a hajtóművet. Folyamatosan pörögni kell, kommunikálni az irányítással, hogy vészhelyzet van, elsőbbséget kérni, szabad légteret, szabad pályát.  Közben a rögzített hajtómű teljesítmény beállítás miatt folyamatosan számolni kell, hogy miként alakítsák át a helyzeti energiát mozgási energiává, mikor megy ki a futó, mikor a fékszárny, milyen profilt kell lerepülni, és közben biztonságos sebességen maradni.

Tróger-elméleti-oktatás-res.jpg

Moose Jaw, Kanada. Szabó főhadnagy magyar növendékeket oktat.

Miközben Szabó főhadnagy visszazárta a süllyedéshez kinyitott féklapot, egy pulzáló vibrációt észlelt, amelyet addig elnyomott a féklap keltette vibráció. A helyzet további súlyosbodására számítva a két pilóta felkészült a katapultálásra is. Mivel az oktató elfoglalt volt a gép vezetésével és a navigációval, a kontrollált körülmények közötti katapultálás ellenőrző listáját Gottschall főhadnagy olvasta. Ellenőrizték a hevederek feszességét, leengedték a sisak plexijét, ellenőrizték az oxigénmaszk rögzítését és felvették a megfelelő testhelyzetet. Szabó főhadnagy annyira elfoglalt volt a gép vezetésével és a navigációval, hogy le kellett vennie a hangot a második rádióról, mert az azon zajló folyamatos forgalmazás nagyon zavaró volt.

Moose Jaw-ban műszeres leszállító rendszer (ILS) és precíziós bevezető radar (PAR) segíthette a meghibásodott Hawk leszállását. Az utóbbinál szóban is segítik a siklópályától vagy iránysávtól eltérő pilótát. Mindeközben a szél az előrejelzéshez képest 180 fokot fordult és a 45 km/órás ellenszélből ugyanakkora hátszél lett. Ezt a pilóták is látták a kijelzőn, de már késő volt, túl gyorsan érkeztek. A fékszárny és futó kibocsátáshoz szükséges maximális sebességhez képest gyorsabban repültek. Szabó főhadnagy azonnali PAR bevezetést kért, mivel az ILS megközelítés folytatását nem tartotta biztonságosnak. Az egyébként is kitűnő Moose Jaw-i irányító szolgálat azonnal adta az adatokat és rávezették a pilótát a megközelítési pályára. 

A magyar pilóta a vészhelyzetre figyelmeztető jelzést követő hatodik percben földet ért a Hawkkal. A sok üzemanyag miatt nagyobb volt a földet érési sebesség ezért a leghosszabb futópályát választotta, hogy akkor is meg tudja állítani a gépet, ha esetleg nem jön ki a fékernyő. A földet érés után azonnal leállította a hajtóművet és nyitotta a fékernyőt. Egy fékezésre volt lehetőség, mert ilyenkor a hidraulikanyomás elmegy és a pedál lassan beesik. A gép oldalirányba sodródott a pályán, de egy gyors fék-korrekcióval sikerült irányban tartani és megállítani.

Hawk-engine-res.jpg

A Hawk 115-ös Rolls-Royce Mk. 871 Adour hajtóműve.

A kabin földi vészelhagyására nem volt szükség, de a pilóták iparkodtak kifelé. Amint Gottschall főhadnagy felállt az első ülésben, Szabó főhadnagy lekapcsolta az akkumulátort is. A két pilóta közötti kommunikációs lehetőség ezzel megszűnt. Mire az oktató a szívócsatornára és a szárnyra lépve kijutott a gépből, kollégája már a gép mellett állt. Addigra a tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok a Hawk mellett voltak, de szerencsére nem volt rájuk szükség. Az indigókék gyakorlógép mögött hosszú olajcsík húzódott a futópályán, a hajtómű alatti borítólemezen állt az olaj. Mivel a fémforgács detektornak nincs huzalbiztosítása, kinyílt és az olaj elfolyt. Olyannyira, hogy az átvizsgáláskor a 16 literes olajmennyiségből mindössze 4 deciliter maradt. Azóta további ellenőrzéseket vezettek be a földi átvizsgálás során.

*

A helyzet megoldását segítette, hogy a pilóták minden feladat előtt átismétlik a vészhelyzeti eljárásokat. Az ellenőrző listákban vannak vörös és sárga oldalak. A vörös a rendkívül súlyos helyzetekre vonatkozó eljárásokat tartalmazza, amelyeket fejből kell tudni, a sárga oldalakon leírtakból is legalább az azonnali intézkedést előíró lépéseket. Az első lépések végrehajtása után már van idő gondolkozni. Arról, hogy mi kell ahhoz, hogy hazajusson a gép, hogyan hajtják végre a leszállást, kell-e fékernyő, megállnak-e a géppel a pályán vagy legurulnak róla, stb.. Az oxigénnel kapcsolatos vészhelyzet esetén a torony elé kell gurulni, ahol orvos várja a gépet, aki még a pilótára csatlakoztatott rendszerekkel együtt vizsgálja, hogy nem szennyezett-e az oxigén. Ha ez a gond vagy például az üzemanyag, akkor az összes levegőben lévő gépet visszahívják.

Hawk-tablórajz-res.jpg

Ami a Hawk bőre alatt van...

Amikor a kényszerleszállás után a hajózók kiszállnak a gépből, az útjuk a műszakiakhoz vezet, és beszámolnak nekik a tapasztaltakról. Ezután kitöltenek egy repülésbiztonsági jelentést, ami egy központi rendszerbe fut be, ahol mindenki látja, akinek látnia kell. Az intézkedések gyorsan, napokon belül megtörténnek, amiből minden érintett tájékoztatást kap. Ha komolyabb a baj, mint például, amikor az egyik Hawk hajtóműve leállt és a személyzet katapultálni kényszerült, akkor a gyártó szakemberei is eljönnek a bázisra és előadásokat tartanak a vizsgálat eredményéről és a változtatásokról, ha vannak. A rendszer jól működik, az NFTC repülésbiztonsági mutatói rendkívül jók. A bekövetkezett vészhelyzetekkel kapcsolatban a nemzeti képviselőnek van jelentéstételi kötelezettsége, így a március 12-i eseményről is azonnal megérkezett a jelentés Magyarországra.

*

A Magyar Honvédség augusztus 20-a alkalmából tartott központi ünnepségén a honvédelmi miniszter Szabó Tamás főhadnagynak, vészhelyzetben tanúsított helytállásáért a Hazáért kitüntetést adományozta.

troger-kituntetes.jpg

* * *

Fotó: Szabó-archív, Rácz Tünde / honvédelem.hu