Félgőzzel hazafelé

Az elmúlt hónapok híradásaiból jól ismert, hogy nyár elején a levegőben meghibásodott egy magyar Gripen és az is, hogy pilótája, Molnár Tibor őrnagy a meghibásodott géppel sikeresen visszatért a kecskeméti bázisra.

2011. június 2-án egy-egy elleni légiharc gyakorlatra szállt fel két JAS39 Gripen a kecskeméti repülőbázisról. Az együléses C-t egy kétüléses D kísérte; a gépek a légiharcra legtöbbször használt TRA 23 jelű légtérbe tartottak, Mezőkövesd térségébe.

A géppár elhagyta Szolnokot és megérkezett a légtérbe. A pilóták bemelegítettek azzal, hogy 5 g-s túlterheléssel 90 és 180 fokos fordulókat hajtottak végre. A manővernek kettős célja van. Egyrészt ellenőrzik a fegyverzetet, másrészt felkészítik a szervezetet a komolyabb túlterhelésre. A repülőorvosok úgy tartják, hogy a fokozatos, 30 másodpercig tartó 5 g túlterhelés „felébreszti” a szervezetet, amelyet így nem a légiharcban gyakori 6-8 g éri először, ami bemelegítés nélkül akár ájuláshoz is vezethetne.

Fontos mozzanatról van szó, mivel az egyén g-toleranciája naponta változhat, pihentségtől, fáradtságtól, sportolástól, de még a szervezet folyadék háztartásától függően is. Általában 5,5 - 6 g a küszöb, amit a g-ruhával és a légzéstechnikával lehet emelni. Számokban kifejezve; a Gripenen használt öltözék nadrágja 2-3 g pluszt jelent, míg a mellény a g-tűrés időtartamát növeli. A megfelelő légzéstechnikával ehhez még 3-4 g-t lehet hozzáadni, de rossz légzéssel el is lehet rontani a dolgot.

A Gripenen használt speciális öltözék Molnár Tibor őrnagyon.

Ez a fajta bemelegítés a kanadai képzéssel került be a hazai vadászrepülők mindennapjaiba. A MiG-29-esen vagy az L-39-esen előfordult, hogy egyes feladatokra, pl. útvonalrepülésre a pilóták nem vették fel az orosz gyártmányú, 1-2 g pluszt jelentő PPK-nadrágot. Ez Kanadában, az NFTC Hawkjain elképzelhetetlen volt és ez érvényes a Gripenre is. A svéd típus fedélzeti rendszere észleli és jelzi, ha az öltözékkel valami nincs rendben, pl. ha le van csatolva az oxigénmaszk.

A fegyverzet ellenőrzése és a bemelegítés után a géppár a készültségi elfogást gyakorolta mivel ez a Gripen közösség fő feladata és egyben ez egy üzemanyag-takarékosabb kezdés is. Ha légiharccal indítanának, a tartós utánégető használat miatt nem biztos, hogy maradna kerozin az elfogásokra.

Valós, éles helyzetben is hasonlóan épül fel a feladat. A készültségi géppár felszáll és elfogja az ellenséges gépet. Úgy van felépítve a manőversorozat, hogy a géppár egyik tagja mindig az ellenfelet fenyegető, biztos pozícióban legyen, és bármilyen ellenséges manőver esetén reagálni tudjon. Gyakorló légiharcnál ezeket a manőversorozatokat többször is lehet gyakorolni, újabb és újabb felállásból indítva a harcot és persze az ellenség is kerülhet olyan helyzetbe, hogy győztesen kerüljön ki a küzdelemből.

Június 2-án a TRA 23-asban is egy ilyen szituációt gyakoroltak a pilóták. Az elfogott cél nem akart együttműködni és távolból indítva megkezdődött a légiharc. A kialakult klasszikus manőverező légiharcban úgy tűnt, hogy az együléses gép pilótája, Molnár Tibor őrnagy lesz a nyerő. „Motiba” nagyon közel volt ahhoz, hogy lőni tudjon, gyakorlatilag néhány fokot kellett volna lefaragnia ehhez. Erre azonban már nem kerülhetett sor, mert a manővernek ebben a pillanatában, a sisakjában egy figyelmeztető jelzés szólalt meg.

"Motiba"

A figyelmeztető rendszer tervezésekor a mérnökök arra törekedtek, hogy, ha a pilótának a harcban nincs ideje lenézni a kijelzőre (MFD – Multifunction Display), akkor a hangjelzés tónusából is tudja, hogy milyen súlyú hibával kell szembenéznie. Ebben az esetben a jelzés egy súlyos hibára utalt, ráadásul a gép szinte megtorpant, ahogy a hajtómű utánégető üzemmódja automatikusan kikapcsolt. A pilóta villámgyorsan felmérte a helyzetet és mivel azt tapasztalta, hogy a két gép térbeli elhelyezkedése miatt nem fenyeget az összeütközés veszélye, lepillantott a kijelzőre. A kijelzőn már megjelent a hiba, mellette egy szám, amely kategorizálta a hibát és egy betű, ami a súlyosságára utalt. A felirat alapján a hajtómű vész-üzemmódon működött. A hiba jelentkezésekor a gép egy spirálon süllyedve repült, 250-300 csomós (500-540 km/ó) sebességgel, maximális utánégetéssel, 7-8 ezer láb (2100 – 2400 méter) magasan. A manőver alsó határa (hard deck) a terep felett 5000 láb (1500 méter) volt. Miután a rendszer kikapcsolta az utánégetést, a gép a maximális tolóerő közel 50 százalékát elvesztette.

A manőver és a meghibásodás miatt lassuló Gripen orra ekkor északi irányon állt, háttal a hazavezető iránynak. Motiba folytatta a fordulót és a kecskeméti irányra állt hibás gépével, hogy a probléma megoldása közben már a hazavezető útvonalon repüljön. Ezzel időt lehet nyerni, és lehet, hogy ez az idő, akár néhány másodperc, később jól jön majd a hazatérés végső fázisában. A légiharc gyakorlat természetesen ezzel véget ért, és ekkor már jutott idő a rádiózásra is. Motiba a kísérőjével és a vadászirányítással is közölte, hogy a hajtómű meghibásodása miatt visszatér Kecskemétre.

Kétüléses kísérő, szorosan felzárkózva.

A hazafelé tartó Gripen mellé rövidesen felzárkózott a kísérője is. Nem csak háborúban, hanem békeidőben is alapszabály, hogy a géppár egyik tagja sem marad magára a bajban. A „mellettem a társam” megnyugtató érzésén túl, ennek praktikus okai is vannak.

A vészhelyzeti ellenőrző lista ott van a Gripen memóriájában és nyomtatott formában a pilótánál is. Általában gyorsabb a kijelzőre lehívni a listát és onnan ellenőrizni a teendőket, mint papírról nézni, de az is megtörténhet, hogy a fedélzeti rendszerek meghibásodása miatt az adatokat nem lehet lehívni vagy a pilóta túl elfoglalt a problémával és a gép irányításával. Együléses harcászati repülőgépről lévén szó, nincs más, akivel megoszthatná a teendőket, mint a géppárja. A kísérő tud segíteni azzal, hogy a hiba alapján a saját gépe kijelzőjén jeleníti meg a teendőket és rádión diktálja a társának, és egyben kívülről ellenőrzi is a hibás gépet.

Ha a dolgok rosszra fordulnak és katapultálásra kerül sor, akkor a kísérő az, aki a földet érésig követheti a folyamatot és tájékoztathatja a földi szolgálatokat - pl. hogy a pilóta egy magasfeszültségű vezetéken akadt fenn, áramtalanítani kell a szakaszt -, de pontos koordinátát adhat a kutató-mentő szolgálatnak is. Adott esetben életet menthet azzal, hogy a kutató-mentők a lehető leggyorsabban megtalálják és ellássák a sérült hajózót. Háborúban a levegőből biztosíthatja a földön menekülő vagy rejtőző társát.

Elemezve a helyzetet, Motiba döntése egyértelműen a kecskeméti leszállás volt. Ha azonnali leszállást kívánt volna a helyzet, akkor a debreceni polgári vagy a szolnoki katonai repülőtér jöhetett volna szóba, attól függően, hogy a TRA 23-asnak melyik szektorában van a gép. Közben Kecskeméten is figyelték a frekvenciát, így a pilóta velük is közölhette a helyzetet, hogy a mentő, tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok is felkészülhessenek a meghibásodott gép fogadására.

A helyzet elemzése és a szükséges tennivalók elvégzése után Motiba számára nem maradt más feladat, mint a kevés tolóerővel, a sebesség- és állásszög korlátozással, finom gázkar kezeléssel és kormánymozdulatokkal, vagyis egy kényes egyensúly fenntartásával hazavinni a meghibásodott Gripent.

Az ilyen természetű meghibásodás esetén egy bizonyos sebesség alatt kell maradni, ehhez tartozik egy hajtómű fordulatszám, amin viszont fennáll a pompázs veszélye. Nagyon finoman kell repülni a géppel, elkerülve, hogy túlgyorsuljon. Ez a Gripenen nem egyszerű, mert egy bizonyos süllyedési szög túllépése esetén gázlevétel mellett is könnyen gyorsul, aminek az a veszélye, hogy ha a pilóta gyorsan veszi le a gázt, akkor ugyancsak bepompázsolhat a hajtómű. Gondolatban tehát a gép előtt kell járni, megelőzni a nemkívánatos helyzetek kialakulását. Ehhez jó előre meg kell tervezni majd lerepülni a leszállási profilt.

Leszálló Gripen a kecskeméti küszöb előtt.

A végső egyenesen (final) a futóműre vonatkozó limit miatt kell tovább csökkenteni a sebességet, amihez tartozik egy állásszög. Ezt az állásszöget nem szabad túllépni, mert a sebesség nagyon lecsökken, a gázkarral pedig nagyon óvatosan kell bánni, ráadásul a hajtómű is lassan reagál. A „huszáros” tempó itt már nem működik. (Kecskeméten rendelkezésre áll az a szimulátor, amellyel az ilyen esetek megoldását is lehet gyakorolni.)

A meghibásodástól számítva kilenc perc telt el, amikor Motiba sikeresen leszállt a Gripennel Kecskeméten. A levegőben még csak annyi hibaüzenet volt, hogy a hajtómű átállt tartalék rendszerre, ez a földön, kigurulás közben kiegészült azzal az üzenettel, hogy az elektronikus hajtómű szabályozó rendszer (FADEC - Full Authority Digital Electronic Engine Control) a hiba oka.

A begurulást és a leállítást követően a műszak átvette a gépet és „vallatni” kezdte a hibáról. A pilótákhoz hasonlóan a műszakiaknak is megvan az adathordozójuk (DTU – Data Transfer Unit), amely a számukra hasznos információkat tárolja. Ebből az egységből is kinyerhetik az adatokat, de egy infravörös leolvasó segítségével is hozzájuthatnak azokhoz. Így jutottak el a meghibásodott blokkig is.

A gépből nyert információkat a műszaki adatokat rögzítő részleg (MDR – Maintenance Data Recording) emberei kezelik. Nemcsak a különböző paraméterekkel és kapcsolóállásokkal vannak tisztában, de még azt is megmondják, hogy mikor, mekkorát lélegzett a pilóta. A hajózó tapasztalatairól szintén készül egy feljegyzés, amit az MDR-osok adataival együtt Svédországba, a Gripen gyártójához is eljuttatnak. Ahogy az évek során gyűlnek az adatok, itthon és a gyártónál is készül egy statisztika az egyes részegységek meghibásodásáról.

A hajtómű, ha "félgőzzel" is, de hazatolta a Gripent. Igaz, ehhez kellett egy jó pilóta is!

Hajózó részről a repülés utáni kiértékelésen (debriefing) is elemzik az esetet. A kiértékelés az irányítókkal, logisztikával, műszakkal közösen kezdődik. Megbeszélik, hogy volt-e gond valamelyik szakággal kapcsolatban. Ezután csak a pilóták maradnak az eligazítóban. Beszámolnak arról, hogy a feladat végrehajtása során kivel mi történt, min kell változtatni, vétett-e valaki hibát, mit kellene másképpen csinálni. Ez azért fontos, mert bár sok minden le van írva, az élő szó könnyen felidézhető bizonyos esetekben, pl. egy hasonló meghibásodásnál. Ebben az esetben is elemezték a vészhelyzetet és Motiba tevékenységét is. Az elemzés célja a fejlődés. A meghibásodásról készült jelentést (ODR - Operational Disturbance Report) később azok is elolvashatják, akik nem tudtak részt venni a debriefingen. A kölcsönös információáramlás alapján ezt az ODR-t más Gripen üzemeltetők is megkapják.

A végleges jelentést a századparancsnok, majd a bázisparancsnok végül pedig az Összhaderőnemi Parancsnokság Repülésbiztonsági Osztálya hagyja jóvá. Ezután bekerül egy elektronikus rendszerbe, amit a kecskeméti repülőbázison fejlesztettek ki azzal a céllal, hogy az információ mindenkihez eljusson és, hogy a különböző eseteket kategorizálni lehessen illetve statisztikai célokra is felhasználhatóak legyenek.

*

Molnár Tibor őrnagyot a honvédelmi miniszter az augusztus 20-a alkalmából rendezett ünnepségen a Hazáért érdemrenddel tüntette ki. A FADEC cseréjét követően a repülőgép rövid időn belül ismét szolgálatba állt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás