Hívójele: Texaco

Az amerikai haditengerészettől 1997-ben kivont A-6 Intruder típus KA-6D jelű változata a tengerészeti repülésben kiemelt fontosságú légi utántöltő feladatokat látta el. A tanker Intruderek hívójele Texaco volt.

A U.S. Navy 1968-ban, azután bízta meg régi beszállítóját, a Grumman Corporationt a tanker Intruder kifejlesztésével, hogy korábban egyszer már elvetette ezt az ötletet. Az átalakításhoz a már legyártott A-6A gépek közül 90 darabot használtak fel. Első mozzanatként a csapásmérő bevetésekhez szükséges berendezéseket szerelték ki a gépekből. A törzs hátsó részébe került az utántöltő berendezés, tartalékként pedig a törzs alá függeszthető Sargent-Fletcher féle utántöltő konténert alkalmazták. Ez a más típusokon is használható konténer biztosította, hogy a fő töltőberendezés üzemképtelensége esetén is végre lehessen hajtani a tankolást. Gondoskodni kellett a már kibocsátott, de műszaki meghibásodás miatt vissza nem húzható töltőcső leválasztásáról is. Kiengedett töltőcsővel az Intruder nem tudta volna leereszteni a fékhorgát, így nem tudott volna visszatérni a repülőgép-hordozó fedélzetére.

Indításra kész a "Super Sara" (USS Saratoga) egyik KA-6-osa. A személyzet a kabinban ül, a vontató és starter feladatokra használt kocsi is fel van csatlakoztatva. Fotó: Department of Defense

Új feladatkörének megfelelően a tanker Intruder a KA-6D jelölést kapta és végül 1970 szeptemberében állt szolgálatba. Ekkor még a KA-3 Skywarriorok is szolgálatban álltak. A tengerészeti légierő a hajófedélzeti üzem során napi rendszerességgel használta a KA-6-osokat. Különösen akkor, ha a hordozó az óceánnak azon részén hajózott, ahonnan a parti bázisok, mint kitérő repülőterek elérhetetlenek voltak (blue water operation). Ha egy pilóta valamilyen okból nem tudott leszállni vagy várakozni kényszerült, akkor bizony a Tecaxo hívójelű KA-6-osok felbecsülhetetlen segítséget nyújtottak.

1982, EA-6B Prowler a töltőcsövön. Fotó: Department of Defense

Háborús körülmények között, például a ’91-es Öböl-háború idején nem csak a vadász-és csapásmérő gépek adtak készültséget a repülőgép-hordozókon, hanem a tankerek is. A tanker személyzete a kabinban ült, a gép hajtóművei jártak, és a tankoló cső fel volt csatlakoztatva, a várakozás közben fogyasztott kerozint folyamatosan pótolták. Így a készenléti tanker átadható készlete mindig teljes volt. Ha egy csapásmérő hullám visszatérő és légi-utántöltésre szoruló gépeit a levegőben lévő tanker valamilyen okból nem tudta feltankolni, a készenléti tankert indították.

A KA-6-os és töltőkosara egy F-14-es hátsó üléséből nézve. Fotó: Department of Defense

Az újonc Intruder pilóták általában már a harci századnál ismerkedtek meg a KA-6-ossal és a Sargent-Fletcher konténerrel, mivel az A-6-os átképző századoknál nem volt tanker változat. Egy-egy Intruder századnál négy KA-6-os repült, majd a miután ezek a tankerek elérték élettartamuk végét, a töltőkonténerek a „sima” A-6-osokra kerültek, és azok repültek tankerként.
Az Air Base blogger által megkérdezett Intruder pilóta szerint nem volt olyan hajózó, aki szívesebben repült volna tanker bevetéseket, mint csapásmérő feladatot, mivel az utóbbi sokkal nagyobb kihívás és egyben egy sokkal nehezebben elsajátítható dolog volt, mint a légi utántöltés. Ettől függetlenül, ha arról volt szó, hogy repülhetnek, nem válogattak, mindkét feladatot elvégezték. Az A-6-os személyzetek repült idejük 20-30 százalékát töltötték a tankereken. A repülések beosztásánál arra törekedtek, hogy mindenkinek egyformán jusson a kétféle feladatból.

Tesók. A nevadai Fallon tengerészeti légibázison megrendezett gyakorlat során A-6E csapásmérőket tölt egy KA-6D tanker. A közelebbi Intruder a sorára vár, töltés után a csövön lévő gép jobbra húzódik ki. Fotó: Department of Defense

A repülések előtt a műveleti csoport megtervezte, hogy hány tanker bevetésre lesz szükség. A legtöbbször egy tanker volt a levegőben, csak ritkán volt szükség egy másodikra is (lásd fent: készenléti tanker). Ha a célpont felé tartó gépek utántöltést igényeltek, akkor velük tartott egy „mission tanker” is, amely a célpont felé vezető útvonalon megtankolta a csapásmérőket, majd visszatért a hordozóra. A visszatérő gépeket leszállás előtt utántöltő „recovery tanker” általában a hajó feletti, utántöltésre kijelölt pályán várakozott. A KA-6D kabinjában a pilóta és a BN (bombázótiszt-navigátor) egyaránt tudta működtetni az utántöltő berendezést, de általában az utóbbi végezte ezt a feladatot. Kiengedte a töltőcsövet, és beállította az áttöltendő mennyiséget. A fogadó gép rácsatlakozott a kosárra és már ment is a töltés. Amikor a kért mennyiség átfolyt, az áttöltés leállt, és egy vörös fény jelezte a fogadónak, hogy lecsatlakozhat.

A hetvenes években még javában tartott a színes korszak az amerikai haditengerészetnél. Ezen az 1975-ös fotón egy színpompás F-8 Crusadert tölt egy KA-6D. Fotó: Department of Defense

Bár sokak szerint nincs unalmasabb, mint tankeren repülni, a megkérdezett pilóta ezt azért túlzásnak találja. Izgalomból a tankeren sincs hiány, hiszen az utántöltendő gép csak méterekre van a tankertől, így ebből a szempontból az utántöltő bevetések is veszélyesek. Egyszer egy KA-6D személyzete katapultált, amikor egy másik gépből figyelmeztették őket, hogy ég alattuk a tanker. Pilótánk szerint egy kissé túlreagálták a dolgot, mert csak az utántöltő konténer gyulladt ki, elég lett volna, ha csak azt dobják el, nem az egész gépet…

Az Intruderek kivonásával az S-3B Vikingeknek jutott a tanker feladat. Mára a Vikingek is eltűntek a repülőgép-hordozókról, és a légi utántöltő szerepben is a Super Hornetek remekelnek.

* * *