Repül a Bálna!

Az amerikai haditengerészet kötelékében 39 évig állt rendszerben a Douglas A-3 Skywarrior típus. A legnagyobb méretű hajófedélzetről üzemelő repülőgép volt, ezért a tengerészrepülő szlengben, hivatalos neve mellett a Whale vagyis a Bálna becenevet kapta.

Az A-3 Skywarriort az ötvenes években az amerikai haditengerészeti légierő nukleáris bombázójának szánták, de a flotta végül más típusokat jelölt ki erre a feladatra. A Skywarriornak meg kellett hát újulnia, azaz más feladatköröket kellett betöltenie. Hosszú éveken át légi utántöltésre, elektronikus és fotófelderítésre, elektronikus hírszerzésre, szállító feladatokra és kiképzőrepülésekre használták. Bombázásra nem.

A Skywarrior XA3D-1 jelű prototípusa 1952. október 28-án szállt fel első ízben a kaliforniai Edwards légierő bázisról. A gyártás során két fő változat készült. Az első az A3D-1 volt, amelyből 50 darab készült a Douglas gyártósorain. Az erősebb, módosított változat az A3D-2 volt, amelyből sokkal többet, 230-at gyártottak. Valamennyi alváltozat erre a két alaptípusra épült, elsősorban természetesen az A3D-2-re. Mivel a repülőgéptípusok jelölésének rendszere egyre kaotikusabb formát kezdett ölteni, 1962-től valamennyi haderőnemnél egységesítették és egyszerűsítették azt. 1962-től tehát az A3D-1-ből A-3A lett, az A3D-2 pedig A-3B. A különböző változatok feladatát az A betű előtti további betűjelzés tette egyértelművé.

Skywarrior elektronikai agresszor szerepben. Ezek a gépek a hadihajókkal közösen gyakoroltak, kiképzési céllal vagy tesztelve azok elektronikai hadviselési személyzetét és rendszereit. Fotó: Department of Defense

A KA-3B jelű változat tankerfeladatot teljesített. Miután 85 darab A-3B-t fosztottak meg teljes bombázó berendezésétől, plusz törzstartályokkal és hajlékonycsöves töltőberendezéssel légi utántöltővé alakították át azokat. Alkalmazásuk csúcspontja a vietnami háború volt, ahol négyszáz fölé teszik azoknak a bevetésből visszatérő gépeknek a számát, amelyeket a Bálnákból áttöltött üzemanyag mentett meg a lezuhanástól. Ezek a gépek sokszor csak néhány percre elegendő üzemanyaggal csatlakoztak a Bálna töltőcsövére. A légi utántöltésre és az elektronikus hadviselésre egyaránt alkalmas változat az EKA-3B volt. Különösen a vietnami háború idején bizonyult hasznos típusnak. A típusváltozat első ránézésre is könnyen azonosítható: négy csepp alakú antennaburkolat töri meg a törzs elegáns formáját. Az EKA-3B-ből 39 darab készült.

A katapultra állítják a 7. Flotta parancsnokának hófehér TA-3-as személyi gépét. Fotó: Department of Defense

Az EA-3B-ből 24 darab készült, az elektronikus ellentevékenységre és felderítésre specializált változat feladata a légvédelmi rakéták telepítési helyének meghatározása valamint elektronikus hírszerzés volt. Túlnyomásos törzsében négy operátor dolgozott. Ők a törzs oldalán egy külön a számukra kialakított ajtón keresztül szállhattak ki- és be. Az EA-3B végét az Intruderből kifejlesztett EA-6A majd az EA-6B Prowler megjelenése jelentette. Navigációs és harcászati kiképzésre a TA-3B változat volt „kitalálva”. A túlnyomásos törzsben hat növendék - navigátorok és radaroperátorok - tanulhatta szakmája csínját-bínját. Ezeken a Bálnákon ablakok is voltak a törzs oldalán. A TA-3-asokat Rolls-Royce-ként is emlegették, a túlnyomásos törzsnek köszönhető komfort miatt. Ebből a változatból készültek a VIP szállításra átalakított gépek is. Az RA-3B fedélzetén 12 darab kamerával végezték a fotófelderítő munkát, az ERA-3B pedig emellett elektronikai felderítésre és kommunikációs ellentevékenységre is alkalmas volt.

Kíváncsi kamerák. Fotó: Department of Defense

A Bálna becenév mellett az A-3-as típusnak volt egy kevésbé hízelgő elnevezése is. Az A-3-asokon soha nem volt katapultülés, így kényszerleszálláskor vagy a vízbe esett gépből a háromfős személyzet csak a vészkijáratokon keresztül tudott menekülni, valószínűleg nem sok sikerrel. Erre utal a típus kezdeti A3D jelöléséből adódó, Skywarrioros körökben érthetően nem túl népszerű „All Three Dead” („Mindhárom halott”) elnevezés… Az A-3-asok még részt vettek az 1991-es Öböl-háborúban, majd még abban az évben elbúcsúztak az aktív haditengerészeti szolgálattól.

*

George C. Knies nyugállományú fregattkapitány, egykori A-3 Skywarrior pilóta négy és fél évet töltött el a Bálna pilótafülkéjében, ez alatt számos vietnami bevetésen vett részt. Ő is, mint bárki más, csak jelentős tapasztalattal a háta mögött ülhetett a Skywarriorra.

Az ötvenes években mindenki a Texan típussal kezdte az alapkiképzést. Fotó: Knies archív

- 1953-ban kezdtem a kiképzést a haditengerészet légibázisán, a floridai Pensacolában. Az elején még nem repültünk, katonai alapismereteket és repülési ismereteket tanultunk. Ezután az egész osztály átköltözött Whiting Field bázisra, ahol a légcsavaros, farokkerekes, SNJ Texan típuson kaptunk repülő-alapkiképzést. Ezt Saufley Field-en kötelék-kiképzés, Corry Field-en műszerrepülő alapkiképzés követte. A következő fázis a légilövész kiképzésünk volt Barin Field-en, és csak ezután kérelmezhettük, hogy hol akarjuk folytatni a kiképzést. Három lehetőség volt: sugárhajtású vadászképzés, légcsavaros támadórepülő képzés, és a többmotoros- vagy vízirepülőgépre való kiképzés. Szinte mindenki vadászra akart kerülni. Nekem sikerült, Texas államba helyeztek át és elsőként a Corpus Christi bázisra kerültem, egy újabb műszerrepülő tanfolyamra, T-28B Trojan típusra. A Corpus Christit Cabannis Field követte, ahol a híres második világháborús vadászra, a Grumman F6F Hellcat típusra kaptam átképzést. A sugárhajtású kiképzésem ugyancsak Texasban, Kingsville-ben történt, először a Lockheed T-33 Shooting Staron, majd a Grumman F9F-2 Pantheren. A tengerészpilóta jelvényt 1954 szeptemberében kaptam meg, és a VF-173-as vadászszázadhoz kerültem a nyilazott szárnyú F9F-6 Cougar típusra. Ekkor a Skywarrior típus még nem volt a flottánál.

Brossúra azokból az időkből, amikor a Skywarrior még új típus volt. Fotó: A-3 Association gyűjteménye

A haditengerészet már a Skywarrior rendszerbe állításától kezdve csak tapasztalt hajózókat engedett a típusra. Figyelembe vették a jelölt repült óraszámát és repülőgép-hordozós tapasztalatát. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy már legalább két századnál szolgált az a pilóta, akit A-3 átképzésre vezényeltek. Az én átképzésem 1969 januárjában immár több mint egy évtizedes tapasztalattal a hátam mögött egy újabb műszerrepülési tanfolyammal kezdődött, majd a Washington állambeli Whidbey Island-re kerültem, ahol átképeztek a Skywarriorra. Miután a USS Constellation fedélzetén sikeresen teljesítettem a nappali és éjszakai kvalifikációkat, szeptemberben a VAQ-130 Zappers századhoz kerültem. A századnál a KA-3-ast, EKA-3-ast és a TA-3B változatot is repülhettem. Pilóta szempontból minimális különbség volt az alváltozatok között.

A Skywarriort még a drótköteles, "kantár-módszerrel" indították. Érdekesség a fotón, hogy a háromrészes sugárterelőnek csak a két szélső szekcióját nyitották fel a Bálna mögött, azokat amelyek a hajtóművek mögött vannak. Fotó: Department of Defense

Kezdő A-3-as pilótaként az első repüléseim során navigátorok és radaroperátorok kiképzésekor vezethettem a gépeket. A KA-3-as és EKA-3-as változatokon hárman voltunk a fedélzeten. A pilótafülkében én a bal ülésben ültem, egy navigátor vagy egy radaroperátor a jobb ülésben, mögöttünk pedig vagy egy operátor tiszt vagy egy legénységi állományú hajózó, egy „Combat Aircrewman” ült. Aki ebben a harmadik ülésben ült, az a rádiózásnál, a radar kezelésénél vagy a légi utántöltésnél segített nekünk. A TA-3B fedélzetén összesen nyolcan dolgoztak, a fotó- és elektronikus felderítő EA-3B-n pedig heten. A legénység összetétele a hordozós bevetéseken állandó, a szárazföldi üzemeléskor általában változó volt. Én egy öreg második világháborús Essex osztályú repülőgép-hordozó, a USS Bon Homme Richard fedélzetén szolgáltam először A-3-as pilótaként. A repülőgép-hordozók fedélzetén nem a teljes század települt, csak egy háromgépes „detachment”. Napi feladatunk volt a vietnami célpontokra küldött vadász- és csapásmérő gépek légi utántöltése. Egy teljesen feltankolt Bálna azonban túl nehéz volt ahhoz, hogy a hordozóról felszállhasson, ezért egy gépünket Da Nangba telepítettük. Két hordozónk volt a térségben, Da Nangtól nagyjából 100 mérföldre hajóztunk. Az egyik déltől éjfélig, a másik éjféltől délig, több ciklusban küldte bevetésre a gépeit. A Da Nangba telepített gép teljes töltéssel szállt fel, és egy 90 perces bevetés során feltankolta az első ciklus felszálló gépeit.

Az elektronikai hadviselésre és a légi utántöltésre egyaránt alkalmas EKA-3-as kiengedett töltőcsővel repül. Fotó: Knies archív

A többi ciklus indulásakor a hajóról elsőnek felszálló Bálna azonnal megtankolt a Da Nangból indult A-3-asból, ami azután abból a ciklusból utolsónak szállt le. Mindenképpen át kellett tölteni az üzemanyagot, mert, ha a Bálna üzemanyagkészlete meghaladta a tíz százalékot, túl nehéz lett volna ahhoz, hogy a hordozón leszálljon. A nap utolsó ciklusában repülő A-3-as már Da Nangban szállt le. Mindez a következő napon kezdődött elölről.

Vietnamban elektronikus felderítő repüléseket is repültünk és a Bálnákkal kísértük a csapásmérő kötelékeket miközben a lokátor- és kommunikációs rendszereket zavartuk. A tengerről visszatérő hajózók tovább repültek a szárazföldi bázisról, a kiképzés folyamatos volt. Új emberek jöttek, régiek mentek, és az újak kiképzését biztosítani kellett. A repült idő is gyorsan gyűlt a szárazföldön, mert a rövid, átlag 90 perces hordozós felszállásokhoz képest a szárazföldi bázisról indított egy-egy feladat 3-4 órás repülést jelentett. Így egy Bálna pilótája, attól függően, hogy mennyi időt töltött tengeren, 200-300 óra repült időt gyűjthetett egy év alatt.

Én magam a szokásos tengerészrepülő pályát futottam be. Három szolgálati időszakot teljesítettem harci századnál beleértve a repülőgép-hordozós szolgálatot, majd két időszakot kiképző századnál töltöttem. Ezt egy újabb időszak követte, amit repülőgép-hordozón töltöttem, de nem repültem, hanem a repülések levezényléséért és hátterének biztosításáért felelős csoportnál (Air Department) szolgáltam. Végül egy törzsszolgálat következett. Egy-egy szolgálati időszak átlagosan négy évig tartott.

* * *