SZOKATLAN LÉGIHARC

2008 júniusában a Louisiana Légi Nemzeti Gárda tíz F-15 Eagle vadászgépe települt a kecskeméti bázisra, hogy a Load Diffuser 2008 gyakorlat keretében két héten át közösen gyakoroljon a Magyar Honvédség repülőgépeivel és helikoptereivel.

A louisianai F-15-ös pilóták rendszeresen repülnek a Mexikói-öböl felett, illegális berepülők, drogcsempészek után kutatva, de a domborzat mögött bújkáló harci helikopterek ellen még nem tevékenykedtek. Mivel kis sebességű, rejtőzködő, manőverező és nem manőverező célpontra egyaránt szerettek volna dolgozni, a feladatra két Mi-24-es harci helikopter volt betervezve, két repülési nappal, napi egy feladattal.

A két napon más-más amerikai személyzet vadászott a Mi-24-esekre, magyar részről mindkét nap ugyanaz a két személyzet repült. Az egyik gépen Stumpf "Stumpfi" Péter százados és Szaniszló "Sunny Boy" Zsolt főhadnagy, a másik helikopteren Maczák "Bendike" Endre és Horváth "Vivi" Éva főhadnagyok alkották a személyzetet. Ők négyen igyekeztek megnehezíteni az F-15-ös pilóták dolgát. A két típus között kis magasságban kialakult közeli légiharcban a Sasokat több alkalommal is sikerült befogni a Mi-24-es  géppuskájával. Adott a kérdés, hogy hogyan kerülhetett ilyen helyzetbe két olyan típus, amelyből az egyik, eddigi eredményei alapján a világ legsikeresebb légifölény vadászgépe, a másik egy földi célpontok elleni támadásra tervezett harci helikopter. Ennek a kérdésnek a megválaszolására természetesen a hajózószemélyzetek a legilletékesebbek, ezért megkértük egyiküket, Maczák Endre főhadnagyot (jelenleg százados), hogy elevenítse fel a 2008 nyarán történteket, és mesélje el, hogyan nézett ki ez a légiharc a Mi-24-es pilótafülkéjéből. Az interjú 2009 őszén készült. (Köszönet a rendelkezésemre bocsátott fotókért!)

Hogyan zajlott le az első összecsapás az F-15-ösökkel?

Reggel átrepültünk Szolnokról Kecskemétre és részt vettünk a reggeli briefingen. Azt a feladatot kaptuk, hogy a kijelölt légterekben célt repüljünk az F-15-ösöknek. Erre a célra két légteret kaptunk, Egertől délre, a Füzesabony felé vezető út keleti és nyugati oldalán. Ezt úgy osztottuk fel a másik Mi-24-es személyzettel, hogy az utat egyik gép se repülje át, és így mindkettőnknek jutott elég hely, anélkül, hogy zavartuk volna a másikat. Egyébként a nyugati oldal a dombosabb, átszegdeltebb, a keleti a laposabb, de az is jó lehetőséget kínált a rejtőzésre. Ezekben a légterekben szinte a földig le lehet menni és a kérés is az volt, hogy kis magasságban manőverezzünk. A légtereket Kecskemétről 20-25 perc alatt értük el, majd elkezdtük a várakozást.

Eközben egy kis terepszemlét tartottunk, hogy amikor elkezdődik a feladat, akkor már tudjuk, hogy mi merre van és, hogy hol lehet belekezdeni a manőverezésbe. Egy kicsit magasabbról megnéztük, hogy milyen völgyekben lehet majd elbújni, a lakott területek hol helyezkednek el, merre vannak nagyfeszültségű vezetékek, milyen a szélirányt. Nagyon meleg volt, a teljesítménytartalék miatt erre is figyelni kellett.

Várakozás közben szóltak rádión, hogy van egy kb. félórás csúszás az egyik F-15-ös problémája miatt. Ez nem jelentett gondot, mivel póttartállyal indultunk, így az üzemanyag miatt nem kellett aggódnunk. Miután az F-15-ösök felszálltak, figyeltük a kijelölt frekvenciákat, az irányítókét is és azt a közös frekvenciát is, amelyiken az amerikaiak forgalmaztak. Ők jól összeszokott csapatként, nagyon keveset beszéltek. A rádiózásra is megvannak a szabvány eljárások, kifejezések, ezeket alkalmazzuk mi is. Mivel nekünk is a feladataink között szerepel a légi cél elfogása, mi is dolgoztunk együtt pl. AWACS-szel, gond nélkül. Az amerikaiak rádiózásában azonban semmi nem hangzott el, ami segített volna.

Egy szó, egy kifejezés, egy-egy mordulás, gyakorlatilag ennyi hallatszott a két pilóta egymás közti rádiózásából, és valószínűleg kézjelekkel is kommunikáltak, amikor egymáshoz közel repültek. Így nem jöttünk rá, hogy merre járnak, mit csinálnak. Repültünk a magunk légterében, figyeltük a besugárzásjelzőt és hallgattuk az irányítót, aki megadta az F-15-ösök távolságát, majd azt, hogy milyen magasan érték el a feladatra kijelölt légtér határát.

Tovább figyeltük a besugárzásjelzőt, amikor megláttuk az amerikai vadászokat. A besugárzásjelző jelzi a besugárzás irányát, erősségét, illetve azt, hogy valószínűleg mi fogott be minket. Jelzi azt is, hogy kereső vagy célzó üzemmódban történt a besugárzás. Az F-15-ösök gyakorlatilag azonnal átváltottak a célzó üzemmódra, amivel rakéta rávezetést is tudnak végezni, így ebből a szempontból nem sok esélyünk volt. Ilyenkor tudatosul az emberben, hogy befogták, és elkezdi alkalmazni a tanultakat. Az ellentevékenység lényegében az, hogy alacsonyan, bujkálva kell repülni, ügyelve arra, hogy a vadász ne lásson meg. Ehhez minél előbb szembe kell fordulni a vadásszal, hogy alákerülhessünk, oda, ahová nem lát. Mi is arra készültünk, hogy amint megvan a besugárzás, szembefordulunk velük, gyorsítunk, süllyedünk, és teljes gázzal igyekszünk alákerülni, és amikor felettünk van, akkor fordulunk és utánamegyünk, hogy amikor visszafordul, akkor minél kevesebb ideje maradjon megtalálni minket. A keresés jelet szinte folyamatosan jelezte a besugárzásjelző, ez azonban nem jelenti azt, hogy folyamatosan láttak a radaron. Utólagos beszélgetéseken elmondták, hogy mikor voltunk meg, mikor nem, mikor volt csak egy felvillanó jel. Az első jelnél simán befogott az F-15-ös, a rakéta indítási feltételei megvoltak, mi pedig igyekeztünk gyorsan alákerülni. Ilyenkor a vadász értékes időt veszít, amiből neki nincsen sok, és újra meg kell találni minket radarral vagy szemmel. Ez utóbbi a helikopterek álcázófestése miatt nem könnyű egy nagysebességű gépből. Nekik egyébként volt sisakcélzójuk és az azzal együttműködő AIM-9X Sidewinder rakétájuk, gyakorló változatban természetesen. Amikor még a földön megláttuk a rakétákat, összenéztünk, hogy itt nem sok esélyünk lesz. Esetünkben azonban nem látott meg az amerikai pilóta, így nem tudta alkalmazni a sisakcélzó és a 9X kombinációt, viszont később leállt velünk egy fordulóharcra. Erre mi nem számítottunk, a helyzet adta. A gépünk fegyverrendszere be volt kapcsolva, de azt akkor még nem gondoltuk, hogy ő kergeti magát olyan helyzetbe, ami neki előnytelen. Lelassított és próbált helyben forogni, mintha két vadász közötti fordulóharc lenne.

Cannibal gépe a Mi-24-es mellett. A pilótán sisakcélzó van, a szárny alatt pedig egy AIM-9X.

Manőverező légiharcot nem nagyon gyakorolunk vadász ellen, így minket is meglepett, hogy az amerikai belement. Valószínűleg elkapta a harci láz és lejött földközelbe. Mi 4-5 óra irányban voltunk neki, 300-400 méterre - légiharcban minimum 300 méter a biztonságos elkülönítés - minimális szintkülönbséggel, velünk nagyjából egy magasságon forgolódott. Időnként fordulóváltásokkal próbálkozott, mi bebújtunk alá, és amikor túlrepült rajtunk, akkor igyekeztünk utána. Nem távolodott el nagyon, végig körülöttünk forgolódott. Felfokozott hangulat uralkodik ilyenkor a helikopterben, a személyzet két tagja között folyamatos a kommunikáció, hogy éppen melyikük látja az ellenfelet. Több alkalommal is szólt az operátorom, Horváth Évi, hogy megvan a Sas, tudunk lőni. Én is próbálkoztam azzal, hogy a géppuskát rögzítem a géptengelybe, és a géppel célozva lövök. Még többször kerülhettünk volna lőhelyzetbe, de békeidőben a manőverezési korlátozásokat (bedöntés, bólintás, sebesség) betartja az ember.

Gyakorlatilag folyamatosan forgolódtunk egymás körül, illetve inkább ő körülöttünk. Az első félkörig még látott minket utána hallottuk a rádión, hogy elvesztett, nem lát minket. Mi viszont folyamatosan láttuk őt, és amikor az F-15-ös olyan helyzetbe került, az operátorom rajta tartotta a géppuskát. Az F-15-ös próbált ránk fordulni, nekünk pedig kis sebességgel repülve szinte csak a helikopter orrát kellett rajta tartani, sokszor 100 km/óra alatti sebességgel repülve, szinte egy helyben állva. Ő próbált lassan szűk körben repülni, végül az üzemanyag miatt bingót jelentett és kivált a harcból. Az egész nem tartott tíz percig sem, de fél órának tűnt. Jól leizzadva, csuromvizesen repültünk tovább azzal, hogy „hú, ez durva volt!” Mondani sem kell, hogy jókedvűen repültünk vissza Kecskemétre.

A második nap mennyiben volt más?

Az amerikaiak másik személyzetet küldtek, a mi részünkről csak annyi volt a különbség, hogy felcseréltük a légtereket a másik helikopterrel. Úgy készültünk, hogy most is légiharc lesz. Ugyanúgy kirepültünk a légterekbe, azzal, hogy felhasználjuk az előző nap tapasztalatait. Az amerikaiaknál az előző este valószínűleg hosszúra nyúlhatott a reputáni értékelés, és a tapasztalatokat ők is felhasználták. Elmondták, hogy nagyon fenik ránk a fogukat, mert az előző nap nem úgy sikerült, ahogy elképzelték.

Ezen a napon az Egerbakta környéki völgyek jutottak nekünk, amik mélyebbek, mint az első napi légtérben lévők. Bebújtunk ezekbe a völgyekbe, és kiengedett futóval, kis sebességgel „mászkáltunk” fel s alá. Hallottuk, hogy mikor jönnek és láttuk is őket párszáz méterrel felettünk, de a besugárzásjelző nem jelzett. Az Eagle radarján van egy opció, tudja keresni a polgári transzponderek kódját, úgy, hogy a pilóta beüti a kódot, és rákeres, hogy merre jár a kérdéses légijármű. Azt nem tudom, hogy esetünkben használták-e, de mivel egy elkülönített légtérben dolgoztunk, úgy döntöttünk, hogy nem könnyítjük meg a dolgukat és kikapcsoltuk a válaszjeladót. Ez az előző nap bekapcsolva volt.

Hallottuk a rádión, hogy a másik Mi-24-es már harcol az F-15-ösökkel, de minket továbbra sem találtak. Sikerült rejtve maradni és ezzel a mi részünkről teljesítve volt a feladat, de úgy voltunk vele, hogy próbáljuk meg újra a tegnapi dolgot. Behúztuk a futót, visszakapcsoltuk a transzpondert és gyorsítva kiemelkedtünk a völgyből. Gyakorlatilag tíz másodpercen belül befogtak, és elkezdtük azt, amit előző nap. Megpróbáltunk velük szembe repülve alájuk kerülni, ők azonban tanultak a tegnapi esetből. Jöttek szembe magasan és akkor szétváltak. Az első nappal ellentétben nem egyenként foglalkoztak velünk, hanem először a másik gépre dolgoztak együtt, de szétválva, majd átjöttek a mi légterünkbe, és ránk dolgoztak ugyanígy, megosztva a figyelmünket.

Dönthettem, hogy melyik gép alá próbálok befordulni. Pár percig sikerült az, hogy valamelyik alá bebújtam, de ez alatt elvesztettük a másikat, nem tudtuk, hogy merre jár, és mit csinál. Gyakorlatilag esélytelenül forgolódtunk 50-100 méteren, a terep és az akadályok miatt egy kicsit magasabban, mint az előző nap. Ők 1000 méter körül voltak. Hiába fordultunk az egyik alá, a másik valószínűleg mögöttünk volt. Ezzel ők is elvégezték a feladatukat, de szétváltak és az egyik F-15-ös átment a másik helikopter légterébe 1-1 elleni légiharcra, a másik vadász velünk maradt. Ránk csapott, befogott, aláfordultunk, de ő mindig kirepült 7-8 kilométerre, és a nap irányából csapott le ismét. Ezután állt le a fordulóharcra. A kialakult fordulóharcban sikerült az operátoromnak egy-egy rövid pillanatra ismét lőhelyzetbe kerülni, majd nekem is sikerült ráfordítani a gép orrát és a rögzített géppuskával egy röpke pillanatra lőhelyzetbe kerülni.

Éles helyzetben mennyi esélye lett volna egy találatnak?

Mivel a vadászgép a hátát mutatta valószínűleg elértünk volna találatot, ami nem azt jelenti, hogy lelőttük volna, és a pilóta katapultál, de a harcból kivált volna. Egyébként, ha nem is sikerül mindig lőhelyzetbe kerülni, azt elérhetjük, hogy kis sebességgel, kis magasságon, utánégetőt használva kb. 10 perc múlva üzemanyaghiány miatt, kiváljon a harcból és elmenjen leszállni; forgószárnyas oldalról pedig egy ilyen légiharc nem feltétlenül jelent nagy üzemanyag-fogyasztást, a helikopter aerodinamikai és üzemeltetési sajátosságai miatt.

A Hind egy kissé bogaras, de azért jól látszik az emelkedő F-15-ös. A Sas hajtóművei kis magasságról tolják fel a gépet.

Az „Ego Driver”-ek hogyan kezelték a fordulóharc eredményét?

Az első napon nem tudtunk velük beszélgetni, mert igyekeznünk kellett haza Szolnokra, hogy a műszak előkészítse a gépeket másnapra. Másnap több idő jutott. Az első napi ellenfelek nem voltak annyira kíváncsiak a Mi-24-esekre, a második napiak inkább érdeklődtek. Tőlük kérdeztük, hogy miért álltak le fordulóharcra. Az indok egyszerű volt: évente 150 órát repülnek, de addig nem volt rá lehetőségük, hogy helikopterek ellen gyakoroljanak. Mindkét napon a fiatalabb amerikai jutott nekünk. Második napi áldozatunkat, a „Claw” becenévre hallgató fiatal pilótát szépen módszeresen elkezdték piszkálni a többiek, hogy egy nő lőtte le, ráadásul egy harci helikopterből. Látszott, hogy ez beszédtéma lesz egy darabig.

Vivi ...

... és Bendike, valamint az F-15-ös sziluettek Mi-24-esük oldalán, mindenkinek a saját fülkéjénél.

Hogyan lehet összegezni a tapasztalatokat?

A legfontosabb tapasztalat az volt, hogy gyakorolhattuk a manőverezést egy vadászgép ellen, és bebizonyosodott, hogy ami le van írva és megtanultuk, az működik a gyakorlatban is. Aláfordulni, szembefordulni, hogy minél kevesebbet tartózkodjunk a szenzorai előtt, továbbá ki kell használni a domborzat nyújtotta előnyöket.
Amikor sokat jelzett a besugárzásjelző, mi úgy értékeltük, hogy mindig megfogtak a radaron. Az amerikaiak viszont azt mondták, hogy ez nem annyira egyértelmű, ráadásul nem mindig voltak meg a rakétaindítási feltételek az AMRAAM-nál, de még a Sidewindernél sem. Érdekes volt az alkalmazók szájából hallani, hogy az ő fegyverük sem „varázspálca” és vannak korlátai, bármennyire is élvonalbeli pl. az AIM-9X. Ettől függetlenül, ha egy vadász olyan helyzetben van, hogy messziről támadhat, akkor nem sok esélye lenne egy helikopternek, valószínűleg senki nem fogadna ránk nagy összegben. Az is igaz viszont, hogy ha úgy repülünk a harci helikopterrel, ahogy tanították, vagyis alacsonyan, lassan és rejtőzködve, akkor egy vadász ritkán kerül olyan helyzetbe, hogy AMRAAM-mal támadjon helikopterre, ha egyáltalán észreveszi azt. 

Légiharcosok. Claw, Vivi, Bendike, Sunny Boy, Stumpfi, Cannibal, Bam-Bam és Razor.

*

További fotók a gyakorlatról

Mi-24-es helikoptervezető teljes hajózófelszerelésben. Jól megválasztott taktikával az F-15-ösökkel vívott kis magasságú, kis sebességű gyakorló légiharcból operátorával (következő kép) együtt győztesen került ki. Kétszer.

Vivi, a Sasok végzete egy F-15-ös fülkéjét próbálja ki.

Az egyszázadnyi "Ego-driver" kecskeméti csoportképe. Van aki főállásban gárdista, és van aki civil munka mellett látja el a szolgálatot. Igaz, ez a civil munka gyakran egy közforgalmi repülőgép vezetését jelenti. Sokuknak van harctéri tapasztalata, de a műszakiakkal együtt járőröztek már New Orleans utcáin is, a Katrina hurrikán után. Csak, hogy minden rendben legyen... 

Az F-15C a Mi-24-es mellett repül, alacsonyan a hevesi táj felett. A gárdista pilóták számára nem ismeretlen, hogy kis magasságon lassan repülve kísérjenek egy légijárművet. Otthon, készültségből indulva gyakran fognak el civil helikoptereket és kisgépeket, amelyek nem kommunikálnak az irányítással vagy nem kapcsolják be a fedélzeti válaszjeladót.

A Nagyvas és a még nagyobb. Mindkét típus készültséget adott, a MiG Kecskeméten, az Eagle New Orleans-ban. A MiG-29-eseket azóta kivonták, az F-15-ösöket jelentősen modernizálták.

A Gripenek a gyakorlat után fél évvel, a MiG-29-esekkel felváltva álltak készültségi szolgálatba.

F-15C a negyedik fordulóban. A pilóta JHMCS sisakcélzót visel, amelyre három felszállásból kapják meg a jogosítást. A készültségi gépeken ritkán használják a sisakcélzót, de éjszaka mindig éjjellátó készülékkel (NVG) repülnek.

Az F-15-ös bal hajtóművének fehérre égett fúvócsöve és a fékhorog, amelyet kényszerleszálláskor használnak.

A több mint 40 éves Herky a sokadik ráncfelvarrás után remek bőrben a kecskeméti állóhelyen.