Hívójele: Sandy

2009. március 24-én volt tíz esztendeje, hogy a NATO megindította a Jugoszlávia elleni Allied Force műveletet. Mialatt a bevetések zajlottak, az USAF egy kicsi, válogatott csoportja készen állt arra, hogy az esetleg lelőtt gépek pilótáinak ellenséges területről történő mentését a levegőből fedezze, irányítsa.

Harci kutatás és mentés (CSAR-Combat Search and Rescue)

Egy lelőtt gép pilótájának, aki az ellenséges területen ejtőernyővel ért földet, az esetek túlnyomó részében a harci kutató-mentő szolgálat az egyetlen reménye a túlélésre. Mivel az eredményes lelövéssel az ellenség is tisztában van, azonnal megkezdi a túlélő hajózószemélyzet felkutatását. Egy elfogott pilóta rendkívüli értékkel bír, egyrészt a hírszerzés számára másrészt felhasználható politikai és propaganda célokra.

Ezért is fontos, hogy a csapásmérő bevetések megkezdése előtt készen álljon a megfelelő képességű harci kutató-mentő, vagyis a CSAR szolgálat. Sok pilóta szerint a harci kutatás és mentés a légierő feladatai közül a legnehezebb, legveszélyesebb és egyben a legnagyobb bátorságot igénylő feladat. A túlélőért a legtöbb esetben egy ismeretlen, ellenséges terület fölé kell berepülni, ahol a legnagyobb veszélyt a mobil légvédelmi eszközök jelentik, a járművekre szerelt rakétaindítók valamint az akár egy személy által is hordozható és alkalmazható eszközök (MANPADS). Ez utóbbiak akár minimális takarásból is dolgozhatnak, akár egy fa, bokor, szikla mögött megbújva.

Goldie kitérője. Phil "Goldie" Haun őrnagy gépét, a Lynx 11 hívójelű A-10-est az Allied Force művelet során, 1999. május 2-án érte találat. Az őrnagy a legközelebbi kitérő repülőtér, Skopje felé vette az irányt és egy hajtóművel, némi nehézségek árán sikeres kényszerleszállást hajtott végre. Fotó: U.S. Air Force

A bevetések közben folyamatosan változhat a helyzet az ellenség aktivitásától, a túlélő helyzetétől és állapotától függően. A CSAR kötelék helyszíni parancsnokának a pillanatnyi helyzethez alkalmazkodva kell döntéseket hoznia. A túlélőt helikopter menti ki, azonban ez önmagában nem mindig elegendő. A helikopter érkezése előtt a területet ellenőrzés alatt kell tartani, az ellenség figyelmét és erejét le kell kötni, ellenkező esetben a mentésre érkező forgószárnyas is könnyen áldozatul eshet. Ezért van szükség olyan támogató repülőgépre, amely kis magasságban is hosszú ideig tud járőrözni, jelentős fegyverterheléssel bír és találat esetén megfelelő túlélő képességgel rendelkezik. Az USAF-nál az ilyen gépek hívójele a vietnami háború óta: Sandy. Akkor az A-1 Skyraider volt a használt típus, napjaink Sandy-je pedig az A-10 Warthog, a Varacskos Disznó, amely az összes fenti kritériumnak kiválóan megfelel. A harci kutatás-mentést támogató feladat összetettsége miatt csak olyan hajózó ülhet a bevetésre kijelölt A-10-es pilótafülkéjébe, akinek van CSAR jogosítása. Ezt azok kaphatják meg, akik már megfelelő tapasztalattal és kiképzéssel (Weapon School, Fighter Weapons Instructor Course) rendelkeznek.

Harci kutató-mentő támogatás az Allied Force művelet idején

1993 után az egyetlen európai A-10-es egység a németországi Spangdahlemben települő 81. század lett. Amikor 1998-ban néhány A-10-est Avianóba vezényeltek és CSAR készültségbe helyeztek, a hajózók egy része már rendelkezett helyismerettel a Balkánon mivel ’93 után a saját különleges erőkkel valamint az olasz és a francia kutató-mentő szolgálatokkal sokat repültek a boszniai légtérben.

Az olaszországi Avianóból indul bevetésre a 81-esek egyik A-10-ese. A képhez a Dolomitok nyújtanak festői hátteret. Fotó: U.S. Air Force

A térségre érvényes CSAR eljárásokat szintén a 81-esek pilótái dolgozták ki. A munkába mindenkit bevontak, akinek egy mentőakcióhoz köze lehetett, beleértve a műveleti központ (CAOC) embereit, a NATO AWACS-szeinek és az USAF EC-130-as harctéri légi harcálláspontjainak (ABCCC) személyzeteit valamint a különleges erők helikoptereseit.
Az Allied Force művelet 1999. március 24-i megindításakor az USAF állandó földi és légi CSAR készültséget állított fel. A háború első szakaszában a 81-esek Avianóból biztosították a szolgálatot, ez azonban nagyon messze esett a műveleti területtől. Ezért április 11-én áttelepültek a dél-olasz Gioia del Colle-be. Itt hat plusz kettő tartalék gép adta a harci kutató-mentő készültséget.

Napsütötte Gioia del Colle. A fegyveres szakág emberei egy AGM-65 Maverick rakétát készítenek elő a függesztéshez. A fegyveresek nélkül minden légierő csak egy nagyon drágán üzemelő repülőklub lenne. Fotó: U.S. Air Force

Áprilisban a 74. század (Pope légibázis, Észak-Karolina) öt cápafogas gépe is csatlakozott a 81-esekhez. Őket követte május 19-én a 104. expedíciós egység, amelyet három, a Légi Nemzeti Gárdához tartozó A-10-es századból állítottak össze. Számukra azonban már csak Szicíliában, a Trapani bázison jutott hely. Elég egy pillantás a térképre és látható, hogy ez szintén nagyon messze volt a műveleti területtől, ezért az Észak-Szerbia feletti lelövésekre számítva az USAF Magyarországon, Taszáron állított fel egy második CSAR szolgálatot. A 104-esek pilótái egy emberként jelentkeztek a taszári áttelepülésre, de természetesen nem mehetett mindenki, mert mindössze három A-10-est vezényeltek Magyarországra.

Gárdista A-10-es Harley Copic festményén. A gárdisták alkotta 104. expediciós egység beceneve a „Killer Bees” lett. A sajtó ezt annak idején „Gyilkos méheknek” fordította, ami szó szerinti fordításban megállja a helyét és találó is, bár ebben az esetben a valóság más. Mindhárom gárdista század honi bázisa B betűvel kezdődik (Boise - Idaho, Battle Creek - Michigan, és Barnes - Massachusetts), ezért a kevésbé izgalmasan hangzó „Gyilkos B-k” a helyes fordítás. Fotó: U.S. Air Force

A CSAR készültséget adó A-10-esekre a betöltött gépágyún kívül általában két AIM-9M Sidewinder légiharcrakétát, egy AN/ALQ-131-es zavarókonténert, két, nem irányított rakétákat tartalmazó konténert, két AGM-65D Maverick infravörös rakétát és kettő-négy darab 500 fontos Mk-82-es bombát függesztettek. A nem irányított rakéták közül a nappali célkijelöléshez füstöt fejlesztő foszfortöltetű, az éjszakaihoz magas hőfokon égő világító töltetű változatot választottak. Ez utóbbiak egy kis tartályt tartalmaznak, amelyek indítás után kinyílnak és kilökik a világítótöltetet. A töltet egy mini ejtőernyővel ereszkedik le és kb. három percig világítja meg a területet (célpontot) az éjszakai bevetéseknél minden esetben éjjellátó készüléket (NVG) viselő hajózó számára. Az Mk-82-esek biztosítékát úgy állították be, hogy a bombák a talaj felett ötméteres magasságon robbanjanak. Légvédelmi eszközök és a gyengén vagy egyáltalán nem páncélozott célok ellen ez az eljárás bizonyult hatékonynak.

A pilótafülkében természetesen ott volt a keresést és vizuális azonosítást segítő távcső és a CSAR bevetések elengedhetetlen tartozéka, az ISOPREP (Isolated Personnel Report) kártya. Ez a kártya tartalmazza azokat a személyes kérdéseket, amelyekre a választ csak az adott pilóta tudja. A kérdéseket és a válaszokat a pilóták állítják össze, olyan formában, hogy stressz alatt is emlékezzenek rá. Miután megvan a lelőtt gép pilótájának a neve és rendfokozata, a CSAR géppár vezére - aki a mentés helyszíni parancsnoka is egyben - magához veszi a pilóta ISOPREP kártyáját és felszáll. Amint a CSAR gépek megtalálták a túlélőt, a kártya kérdései alapján azonosítják őt. Ha helyes válaszok jönnek, akkor indulhat a mentés. Ha nem, akkor valószínűleg nem a túlélő kezében van a rádió, vagy már elfogták és kényszerítik őt, hogy a kérdésekre válaszolva a közelbe csalja a CSAR gépeket.

A földi készültségbe vezényelt, felfegyverzett A-10-eseket a pilóták a szolgálat felvételekor azonnali indulásra kész állapotba hozták. A hajtóművek indítása után a navigációs rendszert beállították, a gurulás megkezdéséig szükséges összes földi ellenőrzést elvégezték, majd leállították a hajtóműveket. Valamennyi kapcsolót abban a helyzetben hagyták, ami az azonnali indításhoz szükséges így riasztás esetén csak indítani kellett, majd kigurulni és felszállni.

Verőfényes nap Avianóban. A crew chief rövidesen útjára bocsátja az egyik A-10-est. Fotó: U.S. Air Force 

Warthog az esőben. Erre mondják: ha esik, ha fúj! Fotó: U.S. Air Force

A légi készültséget általában legalább két A-10-es géppár adta. Amikor a csapásmérő gépek beléptek az ellenséges légtérbe, a CSAR gépek már a számukra kijelölt várakozási légtérben voltak, készen arra, hogy egy saját vagy szövetséges gép lelövése esetén azonnal akcióba léphessenek. Ebben az esetben az egyik géppár megkeresi, és a levegőből oltalmazza az ejtőernyővel földet ért hajózót, a másik fedezetet ad a kutató-mentő helikopternek vagy felváltja a túlélőt oltalmazó gépeket arra az időre, amíg azok megtankolnak valamelyik KC-135-ösből.

Ha volt elegendő számú A-10-es, akkor minden csapásmérő kötelék megkapta a maga Sandy-jét, de néha erősen „sakkozni” kellett a rendelkezésre álló gépekkel, hogy mindig jusson elegendő a CSAR készültségre. Előfordult, hogy egy-egy Warthog nappal csapásmérő bevetésen volt vagy éppen előretolt repülésirányító feladatot (AFAC) teljesített, majd az utolsó nappali bevetésről visszatérve a fegyveres szakág a CSAR fegyverzetet függesztette a gépekre, és harci kutató-mentő szolgálatba állították azokat. Az is egy megoldás volt, hogy az előretolt repülésirányító, célpontkijelölő A-10-esek pilótafülkéjébe CSAR jogosítással is rendelkező hajózó ült, így szükség esetén az AFAC bevetésből kiválva CSAR feladattal folytathatta a bevetést.

A szerepek olykor felcserélődtek, és megtörtént, hogy amikor minden csapásmérő gép bevetésen volt, a CSAR készültséget adó A-10-est kellett kiküldeni egy radar megsemmisítésére. A háború első szakaszában az A-10-es pilóták nem csak imádott típusuk fedélzetén repültek. Egy-egy főt közülük beosztottak a harctéri légi harcálláspontként használt, Moonbeam hívójelű EC-130-asok fedélzetére. Feladatuk az A-10-esek tevékenységének koordinálása volt a műveleti központ és a Magic hívójelű AWACS-ek igénye alapján.

Az Allied Force műveletben két amerikai repülőgép esett a szerb légvédelem áldozatául, a Vega 31 hívójelű F-117-es és egy F-16-os, Hammer 34 hívójellel.

Hammer 34 (David Goldfein alezredes) F-16-osának függőleges vezérsíkja és kabinteteje a belgrádi repülési múzeumban. Fotó: Szórád Tamás

A nagyobb figyelmet a műveletek negyedik napján, március 27-én lelőtt F-117-es pilótájának kimentése kapta, egyrészt a típus miatt, másrészt mert a mentésnél jelentős erejű CSAR támogatást mozgósítottak. A lopakodó lelövésekor nem volt levegőben CSAR készültség, ezért az avianói földi készültség indult. Összesen három A-10-es géppár adott közvetlen támogatást a kutató-mentő helikoptereknek. Rajtuk kívül tankerek, egy NATO AWACS, egy EC-130-as légi harcálláspont és lokátor elleni HARM rakétákkal felszerelt F-16CJ gépek vettek részt közvetlenül az akcióban. A lézerirányítású bombákkal és célzókonténerrel felszerelt F-16CG gépek földi készültséget adtak. A tényleges mentőakció azt követően indulhatott, hogy Sandy 30 megtalálta és azonosította Vega 31-et. A pilóta nem ott volt, ahol először számították, hanem Belgrád közvetlen közelében és a légvédelem hatótávolságán belül.

John "Buster" Cherrey százados A-10-esével megérkezik az 1998-as kecskeméti repülőnapra. Hét hónappal később Sandy 30 hívójellel ő vezette azt a CSAR-köteléket, amely Vega 31 mentését fedezte. Fotó: Szórád Tamás

Össze kellett hangolni a CSAR gépek légi utántöltését a helikopter érkezésével úgy, hogy közben egy A-10-es géppár mindig a túlélő közelében maradjon. Ha az A-10-esek kabinjában jelzett a besugárzásjelző, a pilóták „Magnum” jelzést adtak, ami a lokátor elleni HARM indítását jelentette. Természetesen az A-10-esek nem hordoztak HARM rakétákat, de a trükk viszonylag jól bevált, a besugárzás megszűnt. Ettől függetlenül a besugárzás irányát megadták az AWACS-nek, amely odairányított egy F-16CJ-t. Mialatt az A-10-esek lekötötték a légvédelmet, a különleges erők Mocassin hívójelű MH-53J Pave Low és MH-60 Pave Hawk helikopterei a terep felett alacsonyan repülhettek be Vega 31 kimentésére. Az akció közben többször tettek fel ISOPREP kérdéseket a pilótának, hogy biztosak lehessenek abban, hogy továbbra sem esett fogságba. Végül a közel hatórás mentőakció sikerrel, veszteség nélkül zárult, a lopakodó pilótája a Pave Hawk fedélzetén hagyhatta el rejtekhelyét. (E cikknek nem célja a mentőakció részletes ismertetése, mivel az már számos helyen megjelent. Az F-117-es lelövésének hiteles részletei a közelmúltban, Zord Gábor kutatómunkájának köszönhetően válhattak ismertté a magyar olvasók előtt.)

Fent: A 82-0806 gyári számú F-117-es kabinteteje a belgrádi repülési múzeumban. Lent: Ugyancsak a belgrádi múzeum gyűjteményében látható  a gép katapultülése és Vega 31 (Dale Zelko alezredes) felszerelésének néhány darabja. Dale Zelko egykor A-10-es pilóta volt. Fotó: Szórád Tamás

A háború előrehaladtával bizonyossá vált, hogy a legnagyobb fenyegetést a nehezen felderíthető, mobil légvédelmi eszközök jelentik, márpedig ezek alkalmazásában a szerbek igen jók voltak. Az éles CSAR bevetés pedig rámutatott arra, hogy az erősen fenyegetett környezetben a sikeres mentéshez mennyire fontos szerep jut a helikopter közvetlen támogatására alkalmas repülőgépeknek. Nélkülük az ellenséges erők minden figyelmüket és eszközüket a kutató-mentő helikopter lelövésére fordíthatták volna.

Az írás az A-10s over Kosovo című könyv felhasználásával készült, a kiadó engedélyével. A könyvet A-10-es pilóták írták, mindenkinek ajánlott, aki kíváncsi arra, milyen volt az Allied Force művelet a Warthogok pilótafülkéjéből nézve.

* * *