Színes gépek éjszakája

2008 novemberének egyik délutánja a késő őszi hónapra jellemző, szürke időjárást hozta magával. A még világosban végrehajtott feladatokat egy külföldi útról hazatérő An-26-os szállítógép érkezése zárta. A vastag, zárt felhőzet miatt a naplementéből annyi volt érzékelhető, hogy a szürke délutánt felváltotta a sötétség.

Estére a zónában - egy terepszínű L-39-estől eltekintve - csak a „színes” gépek maradtak. A két Cápeti vagyis a 119-es és a 135-ös Albatros, a bérelt ALCA és az évfordulós festésű 11-es oldalszámú MiG-29-es. A szállítógépeknél teljes lett a csend, akárcsak a Gripen hangároknál. A helyi csúcstípussal ezen a napon sajnos nem volt éjszakai repülés.

nightops-01-an26-1_1.jpg

A gépek előkészítésén dolgozó műszakiakat ilyen időben biztosan nem sokan irigylik. A hideg elleni védelemként ruházatuk cipzárja nyakig felhúzva, sapkájuk a fülükre húzva. A zónavilágítás mellett készítik elő a gépeket és előkerül az elemlámpa is, ha a gép alá kell bemászni vagy a vasmadár valamelyik sötét zugát kell ellenőrizni. Mint mondják, az éjszakai pluszmunkáért egy kis kárpótlást jelent egy-egy utánégetős felszállás látványa. Persze egy-egy ilyen hideg éjszakáért inkább a forintban, mint látványban kifejezhető kárpótlás az igazi megoldás…

A hajózók épületében ez alatt zajlik az eligazítás, ami nagyjából ugyanaz, mint a nappali feladatoknál, figyelembe véve persze az éjszakai üzemeltetés sajátosságait. A hajózók felszerelésének fontos darabja éjszaka az elemlámpa, amelynek hiánya adott esetben, pl. egy elektromos meghibásodás miatt sötétbe borult kabinban nagy bajt tudna okozni. A gép körbejárása is valamivel tovább tart, mint nappal, mivel a pilóták is elemlámpával a kézben végzik el a szükséges külső ellenőrzéseket. Elsőként az egyik L-39-es pilótái indítanak. A 135-ös Alba teljes díszben ragyog a betonon, külső fényei világítanak, a törzs alatti „strobe light” felvillanó erős fehér fénye egy-egy pillanatra beteríti a gép alatti betont. A féktuskókat a takarók és a katapultülések biztosítékai mellé helyezik a betonra, a gép szárnyvége mellé. A gépet ellenőrző műszaki a gép orránál féltérden figyeli a kormányok kitérését és a különböző mechanizációk működését, majd feltartott hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben. Az Albatros rövidesen kigurul a futópálya irányába és a zóna egy kis időre elcsendesedik. 

A mellette álló 119-es Alba jó eséllyel pályázna a legtöbbször átfestett hazai katonai repülőgép címre - ha lenne ilyen. Volt szabvány terepszínű, majd szürke lett, utána darázsmintásra festették, jelenleg cápafogakat visel.

A következő induló az L-159B ALCA. A fekete-bronz festésű gép körül hasonló mozzanatok játszódnak le, mint az imént indult L-39-esnél, majd a civil cseh műszakiak is útjára bocsátják az ALCA-t.

A 11-es oldalszámú MiG-29-eshez is megérkezik a pilótája, és a létrán felkapaszkodik a kabinba. A gép formáját megtöri az, hogy a függőleges vezérsíkok sötétkék színe szinte elnyeli a fényt. Érdekes módon, a gépen pompázó évfordulós festés a külföldi fotósok körében nagyobb sikert aratott, mint a hazaiakéban.

Éjszakai üzemelésnél a pilóta plusztevékenysége a műszervilágítás fényerejének beállítása. Ez több fényerőszabályzó beállítását jelenti a MiG kabinjában, amit ilyenkor végeznek el, mert a levegőben már a feladatra kell koncentrálni. Ennek az aprónak tűnő műveletnek is megvan a maga jelentősége. Az a fényerő, ami a kivilágított zónában még éppen kellemes a szemnek, a felszállást követően, amikor a gépet sötétség veszi körül, már vakító, ráadásul a kabintetőről is tükröződik, ez pedig zavarja a kilátást. Úgy kell tehát beállítani még a földön, hogy megfelelő legyen a repülés közben is.

A gép alatt felvillan az indító hajtómű lángcsóvája, majd egymás után indulnak a hajtóművek is. A műszak a szokott módon fejhallgatón keresztül kommunikál a pilótával. Közben elemlámpa fénye pásztáz a gép egyes pontjain, ahogy a külső ellenőrzéseket végzik. Minden rendben, a Fulcrum is indulhat.

Guruláskor a fényszórót a kivilágított zóna elhagyásakor kapcsolják fel. Ezzel megkímélik a zónában dolgozókat, mivel a nagy erejű fényszórók súlyos szemkárosodást okozhatnának. A kigurulást a gurulóutak középvonalát jelölő zöld fénysor, kék szegélyfények valamint világító táblák segítik. A torony munkáját a rádiókapcsolaton túl a gépek felkapcsolt fényszórói is segítik, így jól látható, hogy éppen merre jár a sötét bázison.

A gép elemelkedésekor a zóna és a futópálya ismerős fényei a kabinból nézve elmaradnak, a pilóta ezután már a műszerek alapján vezeti a gépet. A futópálya fényei éjszaka, jó időben halványabban világítanak, mint nappal, a sötétben kisebb fényerő is elég. A feladatról visszatérő gép, miután elhagyja a bevezető fénysort és átrepüli küszöbfényeket, a szegélyfényekkel övezett sötét „gödörbe” süllyed bele. Ennek az érzésnek a kiküszöbölésére, a leszállás idejére a pálya földet érésre kijelölt részét nagy erejű fényszórókkal világítják meg. Ilyen fényszórók azonban nincsenek mindenhol, illetve meghibásodás is adódhat, ezért a pilóták a fényszórók kikapcsolt állapotában is gyakorolják a leszállást.

A sötétben leszálló gépek típusát a fényszórók elhelyezkedése alapján lehet megkülönböztetni. Hang alapján nehezebben, ehhez már tapasztalt fül kell. Ami viszont összetéveszthetetlen, az a MiG-29-es nyitott fékernyőjének brummogó-dübörgő hangja. Ez a sötétben is jelzi, hogy Fulcrum érkezett.

A zónába visszaguruló MiG a sötétből bukkan elő, a műszak beállítja a helyére. A földi csapat elvégzi a gép repülés utáni átvizsgálását, elrendezik a kabint, letöltik az adatokat, megtankolják a gépet és persze adminisztrálnak. Minden úgy zajlik, mint nappal, csak most a zónavilágítás és az elemlámpák fényénél…

* * *

Fotó: Szórád Tamás