ISTRANA, AHOL A "FORRÓ SZÉL" FÚJ

Napjaink harcászati repülőgépei közül az olasz-brazil fejlesztésű AMX az egyik, amelyre nagyon kevés figyelem irányul. Ezért éppen egy évvel ezelőtt ellátogattunk az olasz légierő egyik ezredéhez, hogy betekintést kapjunk a könnyű csapásmérőt üzemeltető alakulat hétköznapjaiba. A látottak felidézésének az ad aktualitást, hogy az istranai 51. Stormo (ezred) a napokban, október elsején ünnepli fennállásának 70. évfordulóját. Remélhetőleg nem olyan szürke, ködös időjárásban, mint amilyen bennünket fogadott tavaly ősszel.

istrana-00.jpg

Az AMX-eket üzemeltető alakulat a Velencétől északra fekvő Istranában települő 51. ezred (Stormo), amelynek története egészen a második világháborúig nyúlik vissza. 1939. október elsején alakultak meg Rómában, a Ciampino repülőtéren. Feladatuk a főváros és Nápoly légterének védelme volt, amihez a Fiat CR.32 és G.50 típusok álltak rendelkezésre. Később Afrikában, a Balkánon, Szicíliában, Szardínián és Oroszországban harcoltak, de akkor már Macchi MC.200, MC.202 és MC.205 repülőgépekkel. A harcok során 270 igazolt és 102 valószínű légigyőzelmet írtak a javukra. A fegyverszünet után Lecce repülőterén alakultak újjá immár a szövetségesek oldalán.

A háborút követően Trevisóból üzemeltek tovább, de már a P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang és a Spitfire IX-es típusokkal repülve. Istranába 1953. február elsején költöztek és ez nemcsak új bázist, hanem új repülőgépeket is jelentett méghozzá sugárhajtásúakat. Az ezred ettől kezdve folyamatosan állt át az F-84G Thunderstreak, F-86K Sabre és Fiat G.91 típusokra, majd 1963-tól az F-104 Starfighterre.

istrana-11.jpg

Az olasz légierőben nagyon népszerű volt a Starfighter.

Az első AMX 1989 októberében érkezett az észak-olasz bázisra. A típus hivatalos elnevezése egy Észak-Afrikában fújó forró szél után Ghibli lett. Az új Ghibliket elsőként a 103. század (Gruppo) kapta meg, amely akkor települt át a közeli Treviso San Angelo repülőteréről, ahol addig a G.91Y-t repülte. Az AMX-ek egy évtizedig üzemeltek párhuzamosan az F-104-esekkel, de ennek 1999-ben vége lett, a Starfighter üzemeltetés ekkor befejeződött Istranában.

Az 1999-es esztendő az olasz AMX-ek harci alkalmazását is magával hozta. Az Allied Force műveletben koszovói bevetéseket teljesítettek a gépek. Miután bizonyossá vált, hogy szerb támadástól nem kell tartani, a bevetésre kijelölt Ghibliket a délen fekvő Amendolában vonták össze. A bázis elhelyezkedése optimális volt, a gépek egyórás repüléssel érték el a műveleti területet. Az első AMX bevetést a típuson legtöbb tapasztalattal rendelkező 103-asok hajtották végre április 14-én. A gépek a háború végéig 252 nappali bevetést teljesítettek. Fegyverük a hagyományos vagy az izraeli Opher infravörös vezérlőrendszerrel felszerelt 500 fontos Mk 82-es bomba volt. A háború vége felé már GBU-16-os lézervezérlésű bombákat is kaptak.

istrana-17.jpg

Az AMX rövid szárnyain lépdelő műszaki a repülés utáni átvizsgálást végzi.

Ha a célpontra vadászó AFAC-gépek nem találtak célt az AMX-ek számára, és utántöltésre sem volt lehetőség, a gépek visszahozták a fegyverzetet. Egy alkalommal került sor a fegyverek vészoldására az Adriai-tenger kijelölt területe felett, miután a korábban kioldott bombák nem váltak le a tartókról. Közvetlenül a háború után Villafrancából Istranába települt a 132. század. A két istranai Ghibli század feladata továbbra is a csapásmérés, közvetlen légi támogatás maradt illetve a 132-esek esetében még a felderítés is, az F-104-esen is alkalmazott Orpheus konténerrel.

istrana-14.jpg

Az AMX hajózók képzése vagy otthon Leccében vagy az Egyesült Államokban, a texasi Sheppard légibázison történik, ahol a sugárhajtású kiképzőtípusokon derül ki, hogy alkalmasak-e a továbbképzésre. Aki alkalmas és AMX-re kerül, az Amendolában kapja meg a típusátképzést a kétüléses AMX-T változaton. Nyolc hónap alatt kis magasságú repülést, kötelékezést, légi utántöltést, légiharcot és csapásmérést gyakorolnak. Az egyre nehezebb gyakorlatok után valamelyik aktív harci századhoz kerülnek. Mivel alapfeladatuk a csapásmérés, alacsonyrepülésre is lehetőség van. Igaz, nem annyira szabadon, mint 1998 előtt. Ismeretes, hogy ’98-ban egy amerikai EA-6B Prowler elszakította egy sífelvonó kábelét. A baleset húsz ember életét követelte és véget vetett a kismagasságú repüléseknek. Addig a kijelölt légterekben 250 lábig (82 méter) lehetett lejönni. Azóta a minimális repülési magasságot 500 lábra, sőt egyes légterekben 1000 lábra (330 méter) emelték. Aki később oktatni szeretne, annak legalább 1000 órát kell gyűjtenie az AMX fedélzetén. Ez persze jó néhány évet jelent, mivel napjainkban 150-200 óra éves repült idő jut egy Ghibli-pilótának.

*

Ha az ember GPS nélkül igyekszik megtalálni az istranai bázist, nincs könnyű dolga. Miután leküzdötte az elolvashatatlan mennyiségű útbaigazító táblával bőségesen teletűzdelt számos körforgalmat és a figyelmeztetés nélkül megszűnő sávokat, a kisvárosban akkor is vár még rá néhány zsákutca. A helyzet tovább bonyolódik, ha időközben besötétedik. Szerencsére a leszálló AMX-ek fényei és robaja hasznos útbaigazítónak bizonyul.

A bázisra belépő látogató - miután a vastag, golyóálló üveg mögött lévő kapuszolgálat leellenőrizte a papírjait és megnyitja előtte a kaput - egy szépen ápolt parkban találja magát. Az olasz légierőnél nagyon adnak a múlt emlékeinek megőrzésére, és ez többnyire nem merül ki abban, hogy karóba húznak egy példányt a korábban üzemeltetett típusból. Balról egy sugárhajtású kiképzőgép, az MB 326-os narancssárga példánya ragyog a füvön, jobbra pedig egy RT-33 felderítő sárgállik a fenyők alatt. A parkban az ágaskodó F-104-est egy F-86-os és egy F-84-es veszi közre, mellettük sövényből gondosan nyírva áll az 51. Stormo felirat.

istrana-03.jpg

Középen egy rácsszerkezeten a nagy 51-es szám alatt egy fekete macska játszik három zöld egérrel. Ez az ezred jelvénye, amelynek története 1939-ig vezethető vissza. A gyakorlatokon a vadászok sokáig nem tudtak mit kezdeni a gyors Savoia-Marchetti S-79-esekkel felszerelt bombázókkal. Végül fordult a kocka. A bombázók Róma ellen hajtottak végre egy gyakorló támadást, ám a várost nemcsak CR.32-esek védték, hanem Fiat G.50-esek is, méghozzá eredményesen. A bombázók kudarcát az egyik lelkes pilóta repülőgépén is megörökítette. Vadászgépe farkára egy fekete macskát festett, amint az elkapja a bombázókat jelképező három zöld egeret. A „gatto nero” és a három egér ma is az 51-esek jelvénye, és sok helyen látható, a repülőgépek vezérsíkjától kezdve a hangár padlójáig.

istrana-18.jpg

1971-ben kiadtak egy rendeletet miszerint az olasz légierő valamennyi ezredét el kell nevezni olyan valakiről, aki valaha az adott ezrednél szolgált. Az 51-esek Ferruccio Serafini nevét választották. Ő 1943-ban Szardínia felett vesztette életét egy légiharcban. Az ezred otthonául szolgáló istranai bázis egyébként Vittorio Bragadin nevét viseli. A fiatal tisztet, akinek mellszobra a bázis parkjában áll, 1941-ben egy éjszakai bombázóbevetésen Málta felett lőtte le a brit légvédelem.

*

Bár van bőven szabad állóhely az előtereken, az előkészített AMX-ek egy része a fedezékekben áll. A négy szárny alatti tartó közül kettőn póttartályok, a szárnyvégek egyikén gyakorló Sidewinder. A szerelőnyílások lenyitva, a létra a fülkéhez támasztva, a gép csak a hajózóra vár. Érkezik a fiatal pilóta, öltözéke a szabvány olasz hajózó felszerelés, g-ruha, és a mentőmellénnyel kombinált túlélőmellény. Első útja a fülkébe vezet fel a létrán, majd a kép a megszokott: nyomában a műszakival körbejárja egérszürke csapásmérőjét. Ahol ellenőrzött, ott zárja a fedeleket. Helyet foglal a kabinban és a műszaki katona már gurítja is el a létrát. A gépnek van egy kisméretű beépített létrája, de valószínűleg kényelmesebb használni a nagy beszállólétrát. A fedezék ugyan nem átgurulós, de indítani lehet benne - elől masszív kapuk vannak, hátul pedig egy nagy félköríves nyílás a kiáramló gázsugárnak.

istrana-07.jpg

Indul az AMX hajtóműve, majd jó tízperces földi idő után a gép kigurul a fedezékből. A fedezék előtti betonon megáll egy utolsó ellenőrzésre. A narancssárga mellényes műszakiak egyike kezét a feje felett keresztezi. Ez a jelzés a pilótának, hogy fékezze be a gépet az ellenőrzés idejére. Amikor a gépet körbejáró katonák a szárnyvégen lévő gyakorló rakétához érnek a pilóta is magasba emeli mindkét kezét. Ezzel jelzi, hogy keze nincs a kezelőszerveken, véletlenül sem fog megnyomni, bekapcsolni semmit. Megvan az ellenőrzés, szabad az út.

istrana-08.jpg

Közben a levegőben is van forgalom. A Frecce Tricolori MB-339-es géppárja néz be Istranába. A vezérgépben egy pilóta ül, a kísérőben kettő. Talán most tanul valaki szoros köteléket repülni. A leellenőrzött gép a pályára gurul és felszáll. Amíg az AMX-ek nagyjából kétórás feladatukat repülik, van idő körülnézni a bázison, amely tartogat néhány érdekességet.

A szétszerelt AMX-eket az egyik hangárban vehetjük szemügyre, fotózni azonban sajnos nem lehet. Ez egyébként visszatérő korlátozás a legtöbb bázison: a repülőgépeket szinte korlátozás nélkül kaphatjuk lencsevégre addig, amíg egy darabban vannak. Ettől függetlenül a hangár nagy élmény, mert nem mindennap láthatunk darabokra szedett AMX-et. Az emelőkre helyezett repülőgépek nagyon robusztusnak tűnnek, talán ezért ragasztották rájuk a „Zseb-Tornado” becenevet, utalva a másik, ugyancsak robusztus európai csapásmérőre. Az egyik oldalon állványokkal körülvéve egy fekete Ghibli áll, a 132-esek gépe. Törzse alatt az Orpheus felderítő konténer van függesztve.

istrana-06.jpg

A másik oldalon álló szürke gép törzs hátsórészét lehúzták, Rolls-Royce RB-168 Spey Mk 807-es hajtóművét kiemelték. A hajtóművet korábban is sok kritika érte, és a hajózók véleménye is az, hogy jó lenne egy erősebb az AMX-be, mert az RR erőforrás füstöl és gyenge. Amint azt az egyik pilóta megfogalmazta, ha menekülni kell, és két nagy túlterhelésű manőverrel nem sikerül az ellenfelet lerázni, akkor valószínűleg harmadik kitérő manőverre már nem lesz lehetőség.

A gép üres törzse mögé állva, feltárul az AMX belseje, legalábbis annak egy része. Jól látható a törzs belső szerkezete, a hajtómű bekötési pontjai, a törzs hátsórésztől szétcsatlakoztatott hidraulika- és elektromos vezetékek. A törzs hátsórészének leszerelésekor a függőleges vezérsík a törzsön marad, a stabilizátorok a pedig a leemelt részen. Az AMX pilótafülkéje viszonylag szűknek mondható. A műszerfal közepét a fő repülési műszerek és a HUD kezelőpanelje foglalja el. Balra a navigációs adatok bevitelére szolgáló kezelőpanel van, alatta egy többfunkciós display (MFD) és a fegyverzeti kiválasztó kapcsolók. A bal oldalsó pulton a hajtómű, a repülésvezérlő rendszerek, a kommunikáció, a radar és a zavarótöltetek kivetőinek kapcsolói vannak. A műszerfalon jobbra a repülés- és hajtómű-ellenőrző műszerek kaptak helyet, a jobb oldali pulton a navigációs rendszerek, a saját-idegen felismerő rendszer valamint a hidraulikus- és elektromos rendszerek kezelőpaneljei vannak elhelyezve. A pilóták az egy- és kétüléses gépekben is Martin-Baker MkIT10YL ülésen foglalnak helyet. 1990 novembere és 2007 szeptembere óta 15 esetben kellett katapultálni az olasz AMX-ekből, három esetben a kétüléses T-ből.  A legutóbbi Lengyelországban történt tavaly az Italian Dancer gyakorlaton. Ekkor éppen egy istranai gépet kellett elhagyni madárral történt ütközést követően.

Az AMX-ek jövőjét még legalább egy évtizedig az ACOL (Aggiornamento delle Capacita Operative e Logistiche) program biztosítja, amelyet a gépek egy részén már végre is hajtottak. A kiválasztott AMX-ek navigációs és kommunikációs rendszere, saját-ellenség felismerő rendszere egy alapos felújításon esik át, valamint egy új HUD is beépítésre kerül. Az együléses gépeket NVG kompatibilissé alakítják át, és már az 1000 fontos (450kg) GBU-32-es JDAM bomba is bevethető róluk.

istrana-02.jpg

MB-339-es a 651-es raj hangárjában.

A következő hangár és a hozzá tartozó előtér a 651-es rajé. Mint a legtöbb olasz ezrednél, így az 51-eseknél is van egy raj, amelyet hivatalosan futárrepülő rajként (Squadriglia Collegamenti) van elkönyvelve. Van olyan ezred, ahol ilyen feladatra csak a dugattyús, légcsavaros S208-as kisgép jut, de Istranában a kétüléses, sugárhajtású MB-339A kiképzőgép és az AB-212-es helikopter alkotja ezt az egységet. Ez a raj végzi a futárrepüléseket, besegítenek a kutató-mentő feladatokba és a betegszállításba is, ha kell. A 651-esek hangárjában éppen egy MB-339-es hajtóművén dolgoznak a műszakiak, akik rövidesen átvontatják a gépet az egyik fedezékbe, hajtóművezés céljából. Mivel a raj AB-212-ese éppen máshol jár, a nálunk is jól ismert MD-500-as könnyűhelikopter olasz változata, egy NH-500E áll készenlétben az előtéren.

istrana-01.jpg

NH-500E

Ennél a hangárnál egy érdekes hajózóval is találkozunk. Névtábláján sokat mondó év olvasható: Killer. A név eredetének részleteiről láthatóan nem kíván többet elárulni, de színes jelvényei helyette is beszélnek. Az overallos hajózó a HH-3F helikopterekkel repülő harci kutató-mentőknél szolgált korábban és akár a Közel-Keletet is megjárhatta. Érdeklődésünket látva kinyittat egy hangárt, ahol egy érdekes típus lapul. A tarka színekre festett F-84-es valamikor a számos olasz kötelék egyikénél, a Tigri Bianche-nál, a Fehér Tigriseknél repült egykor. A gépet jelenleg kiállítási célra újítják fel.

istrana-05.jpg

Színpompás F-84 Thunderjet a felújítás végső fázisában.

Miközben az előtéren nézelődünk, a háttérben többször is elhúz egy motorkerékpár. Istrana kettős hasznosítású bázis, de ez alatt nem a polgári légiforgalmat kell érteni. A közeli Aprilia gyár rendszeresen használja a gurulóutakat motorjaik nagy sebességű tesztjeihez. Olasz kísérőink lelkesen meg is jegyzik, hogy ezzel a márkával versenyez Talmácsi Gábor is…

istrana-09.jpg

istrana-13.jpg

istrana-10.jpg

Az idő gyorsan repül, visszaérkezik az első géppár, és a bázis felett végrehajt egy oszolj manővert, majd behelyezkedik a leszálláshoz. Mindezt a 08/26-os irányú pálya túloldaláról, a torony mellett kialakított tűzoltó- és műszaki mentőállomásról nézzük végig. A fedezékekhez visszatérő gépeket a műszakiak várják. Az egyik Ghiblivel akadnak gondok. Miután a pilótával egyeztetnek, és ő elmegy, az egyik műszaki beül a kabinba és - mondjuk úgy - hatást gyakorol a rakoncátlan berendezésre. Az olasz légierő jól elvan az egy hajtóműves, földi célpontok ellen optimalizált AMX-szel, legalábbis a fejlesztések ezt igazolják. Az Aeronautica Militare legalább még egy évtizedig számol a Ghiblivel, így a „forró szél” sokáig fúj majd Istranában. 

istrana-12.jpg

Istranában  a bázison kívül is láthatunk katonai repülőgépet. Ez az F-104-es 2008 tavasza óta áll az egyik utcasarkon. Olaszországban még számos helyen találkozhatunk közterületre kiállított repülőgépekkel.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: olaszország