Az amerikai haderő afganisztáni műveleteiben oroszlánrész jutott a helikopteres alegységeknek. Az ismertebb típusok, mint az Apache, a Blackhawk vagy a Chinook árnyékában egy ritkán említett forgószárnyas, az OH-58D Kiowa Warrior is fontos szerepet töltött be a konfliktus során. A hidegháború éveiben kifejlesztett típusnak az afganisztáni műveleti környezet ideálisnak bizonyult.

Ryan Robicheaux, az amerikai hadsereg veteránja, egykori OH-58D Kiowa Warrior pilóta, gimnazista volt, amikor 2001. szeptember 11-én bekövetkezett a World Trade Center elleni támadás. A családi hagyományok mellett ez az esemény keltette fel érdeklődését a katonai szolgálat iránt. Mindkét nagyapja harcolt a második világháborúban a csendes-óceáni hadszíntéren, apja a tengerészgyalogság A-6 Intruder típusán repült, bátyja szintén tengerészgyalogos volt, majd a hadsereghez csatlakozott és Irakban harcolt. Ryan Robicheaux főiskolán tanult tovább és közben csatlakozott a Nemzeti Gárdához, ahol felcserképzést kapott. Igazi célja a repülés volt, és a főiskola utolsó évében tudatosult benne, hogy nem vadászpilóta szeretne lenni, inkább a hadsereg helikopterein akar repülni. Azt is eldöntötte, hogy nem tiszti iskolára, hanem zászlós (warrant officer) képzésre jelentkezik, mivel csak a repülés és nem a majdani parancsnoki előmenetel érdekelte.

2013. szeptember 7-én szerencsétlenül járt az afgán légierő egyik MD 530F helikoptere. A súlyos sérülést szenvedett kétfős személyzet mentését amerikai erők hajtották végre, és a műveletet magyar helikopteresek biztosították a levegőből. A tíz évvel ezelőtti írásomban részletekbe nem bocsátkozhattam, de a túlélő amerikai pilóta jóvoltából, immár bővebb és pontosabb képet kaphatunk a történtekről.

A balesetben megsemmisült helikopter parancsnoka Andy Miller zászlós volt. Miller 1991-ben diplomázott és magánúton ismerkedett meg a helikopteres repüléssel. 1995-ben lépett be a hadseregbe, ahol zászlós iskolát végzett, majd helikoptervezető képzést kapott. Csapatszolgálatát az OH-58D Kiowa Warrior típuson kezdte, amelyen később oktatópilóta lett. Szakmai múltja és a 2008-ban Irakban szerzett harctéri tapasztalata lehetővé tette, hogy 2012-től részt vegyen az afgán légierő helikoptervezetőinek képzésében. Afganisztán Herat tartományában, a Sindand légibázison működött az amerikai légierő expedíciós légi tanácsadó csoportja, amely az afgán pilótákat képezte Mi-17-es helikopterekkel, amerikai, és NATO szövetséges oktatókkal, köztük magyarokkal. A történet idején, az akkori MH 86. Szolnok Helikopter Bázis légi tanácsadó csoportjának hatodik váltása szolgált Sindandban. A légibázison egy kis támogató csapat is működött, amely a könnyű MD 530F helikopterrel repült. A F változatot forró környezetre és nagy tengerszint feletti magasságra optimalizálták, 650 lóerő tengelyteljesítményű hajtóművel, hosszabb forgószárny lapátokkal és nagyobb faroklégcsavarral készült. Az MD 530-as csapat minden pilótája a közép-ázsiai magashegység után a Pamír hívójelet kapta és egy számot, amely a beosztására utalt. Miller zászlós hívójele a Pamír 62 volt. A Mi-17-esek az Afganisztán északi határán folyó Amu-darja középkori arab neve után a Jayhoon hívójellel repültek.

Afgán MD 530F helikopter

A legenda szerint, amikor egy hadifogságba esett német tiszt közelebbről is megnézhetett egy Sherman harckocsi-csoportosítást, azt mondta: „Egy Tigrisünk tíz ilyen harckocsival felér, csak az a baj, hogy Önöknek mindig van egy tizenegyedik.” Hogy ez a mondat ebben a formában elhangzott-e, az korántsem biztos, de az igen, hogy az M4 Sherman különböző változataiból valóban nagy mennyiség, közel 50 ezer darab készült és ebből bőven maradt az utókorra is. Például Belgiumban, a holland határtól néhány kilométerre fekvő Mopertingenben, ahol egy hatalmas tölgy alatt egy ilyen harckocsi emlékeztet a település 1944. szeptember 7-i felszabadítására.

Kiváló időjárási körülmények között, ezen a héten zajlott az MH Kiss József 86. Helikopterdandár szokásos őszi kutató-mentő gyakorlata, az Air Wolf Hunting, amelynek helyszíne a már megszokott módon, a Gyöngyös melletti pipishegyi repülőtér volt. Az alábbi albumot ismét egy helyi lakosnak köszönhetjük, aki évek óta dokumentálja a gyakorlat reptéri mozzanatait.

A kilencvenes évek közepén még javában tartott a papíralapú promóciós anyagok kora. A hazai repülőnapokra érkező cégek a várható vadászgép-típusváltás kapcsán, bőkezűen osztogatták a kisebb-nagyobb brosúrákat, tájékoztató kiadványokat és posztereket a sajtónak és a nagyközönségnek egyaránt. Ezek általános adatokat tartalmazó, túl sok érdemi információ nélkül szerkesztett színes kiadványok voltak, mégis nagy népszerűségnek örvendtek, hiszen a kereskedelmi internet szolgáltatás – felejthetetlen betárcsázós hangjával – csak ekkoriban indult el Magyarországon, és hasonló képanyagokat egy-két kivételtől eltekintve leginkább a nyugati repülőmagazinokban láthattunk. Ebbe az albumba a Lockheed Martin, a McDonnell Douglas / Boeing és a Saab kiadványaiból válogattam. A negyedik nagyágyú, a Dassault anyagaiból egy sem jutott el hozzám.  

A Magyar Honvédség H225M helikoptereinek légi szállíthatóságával kapcsolatban felmerülő kérdésekre részben választ adhat az alábbi bejegyzés, amelynek anyagát még 2017-ben kaptam egy szlovén kollégától. Azért csak részben, mert a 225-ös a tehertér és a faroktartó közé illesztett törzsszekció révén hosszabb, mint a szlovének által 2004 óta üzemeltetett AS532 (H215M) Cougar, így pontos választ csak a H225M-mel végzett teszt révén kaphatunk majd. 

A szlovén haderő 151. helikopter százada 2016 őszén sikeresen teljesítette a NATO harcászati képesség ellenőrzését és a szövetség gyorsreagálású erőinek része lett, ami együtt járt a helikopterek nagytávolságú áttelepíthetőségével. A szlovén Bell 412-esek már rendelkeztek azzal a jogosítással, amely lehetővé teszi a légi szállítást, az AS532 Cougar típus azonban nem. Ezért még 2016 szeptemberében a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik gépe Cerklje ob Krkibe települt, ahol a szlovén helikopteresek, a pápai légiszállítók és a légi szállíthatóságot tesztelő és a jogosítást kiadó szervezet (ATTLA) specialistái egy rakodási tesztet végeztek. A tesztet öt órába sűrítették, a C-17-es ennyi ideig állt rendelkezésre. 

Egy korábbi bejegyzésben már volt szó a Magyar Honvédség H145M helikoptereinek első tartós külföldi üzemeléséről Bosznia-Hercegovinában, az EUFOR tavaly őszi Quick Response 2022 gyakorlatán. Akkor repülőszakmai szempontból foglalkoztam a témával, ezúttal orvosszakmai oldaláról járjuk körbe.

A Magyar Honvédség helikopterein dolgozó egészségügyi szakszemélyzet vonatkozásában általában a légi kutató-mentő szolgálat felcsereiről beszélünk. Azokról az egészségügyi katonákról, akik a kutató-mentő helikopter fedélzetén egy kárhelyszínre érkezve, egyéb orvosi segítség hiányában megkezdik a sérült(ek) ellátását. Van azonban egy olyan kompetenciaszint, amely a felcserek lehetőségeit meghaladja. Ha egy nemzetközi környezetbe végrehajtott tartós kitelepülés vagy egy gyakorlat orvosszakmai követelményrendszere olyan, hogy a felcserek kompetenciaszintje már nem elegendő, végzettséghez kötött magasabb képesítéssel, és az ezzel járó jogosultsággal rendelkező egészségügyi szakszemélyzet bevonása szükséges. Az EUFOR részéről felmerült kompetenciaigény miatt a Quick Response 2022 gyakorlatra kitelepült H145M helikopterek fedélzetén orvos és paramedikus dolgozott.

A német hadsereg 1944. december 16-án reggel, tüzérségi előkészítést követően megindított váratlan támadása az Ardennekben harcba szólította a 101. légiszállítású hadosztály, a Screaming Eagles (Vijjogó Sasok) ejtőernyőseit. A katonák akkor már túl voltak a normandiai és hollandiai hadjáraton és a franciaországi Mourmelonba vonták vissza őket pihenésre és újraszerveződésre. A német támadás hírére a hadosztályt azonnal mozgósították és útnak indították a 150 kilométerre lévő belga kisvárosba, Bastogne-ba. A völgyes-dombos, mezőkkel és sűrű erdőkkel borított Ardennek egy viszonylag sík szeletén elhelyezkedő város földrajzi elhelyezkedése miatt közlekedési csomópontként is működött. Megtartása kulcsfontosságú volt.

A repülő fűnyíró, a golyómágnes, a katonák legjobb barátja – az amerikai hadseregben megannyi becenévvel illették a 2017-ben kivont felderítő és támogató helikoptert, az OH-58D Kiowa Warriort. A Bell 206 JetRanger polgári helikopterből kifejlesztett sokoldalú forgószárnyast Európában, a Varsói Szerződésbe tömörült keleti blokk fegyveres erői ellen tervezték alkalmazni, de a képességeit végül a hidegháború után, az iraki és afganisztáni konfliktusban sikerült igazán kihasználni.

A Kiowa létrejötte a US Armynak köszönhető, amely 1960-ban írt ki pályázatot egy könnyű, megfigyelő helikopterre, a LOH-ra (Light Observation Helicopter). A Bell Helicopter Company Bell Design D-250 jelzéssel 1961 májusára létrehozott és ötdarabos példányszámban legyártott egy gépet, amely a következő év decemberében repült először. Az 1965. december 26-án tartott eredményhirdetéskor a konkurens Hughes Helicopters OH-6 Cayuse típusát hozták ki győztesnek, ami a mai MD 500/530-asok elődje volt. A Bell tovább dolgozott, és ha már létrehoztak egy jó kis helikoptert, Bell 206A JetRanger típusjelzéssel megcélozták vele a civil piacot. 1966 októberére az amerikai szövetségi légügyi hatóság kiadta a típusalkalmassági bizonyítványt és elindult a JetRanger máig tartó sikertörténete.

A taszári Égi Huszárok angliai bemutatójának 30. évfordulóján, Simon Csilla írása után Horváth Tibor főtörzsőrmester visszaemlékezése következik, aki az 5822-es oldalszámú MiG-21bisz sárkány-hajtómű mechanikusaként a kiutazó műszaki csapat tagja volt. Írása, amelyet még 2012 áprilisában vetett papírra, egy repülőműszaki szemével mutatja be a fairfordi hétvége és azt megelőző felkészülés eseményeit.

„Amiről most írni fogok, már húsz éve történt, így engedjék meg, hogy a tévedés jogát fenntartsam. Az írásom nem tartalmaz minden olyan eseményt, ami akkor történt, mert vagy nem voltam a tanúja vagy nem velem történt.

Az angliai felkérés hivatalos elfogadása után a mérnök-műszaki szolgálat kijelölte a feladatot végrehajtó repülőműszaki állományt, és ezzel elkezdődött a felkészülés. A repülőműszaki állomány ilyen szintű feladatot addig még nem kapott, ezen a téren nem volt tapasztalata. Mivel a kötelék négy gépéből kettőt az I. század, a másik kettőt a II. század adta, az tűnt igazságosnak, hogy a két műszaki század közösen adja a kiszolgáló személyzetet is. A csapat tagjai Czövek László EMO mérnök, Nyers József fegyver mérnök, Kovács Dezső, az I. Repülőműszaki Század parancsnoka, Kincs János a II. Repülőműszaki Század parancsnoka, Németh Csaba sárkány-hajtómű mechanikus, Horváth Tibor sárkány-hajtómű mechanikus, Csokán György sárkány-hajtómű mechanikus, Molnár Gábor EMO technikus, Simon Miklós EMO mechanikus, Vasvári Géza rádió technikus és Kiss Ferenc rádió mechanikus voltak.